DE4241171C2 - Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung
eines automatischen Schaltgetriebes nach dem Oberbegriff
des ersten Anspruchs.
Bei Fahrzeugen mit Automatgetrieben beginnt in vielen
Fällen mit Einlegen der Fahrposition und Motorleerlauf das
Fahrzeug zu Kriechen, weil der Motor an das Getriebe ein
Moment abgibt, auch wenn kein Gaspedal betätigt ist.
Aus der DE 41 18 474 A1 ist eine Anti-Kriechsteuerung
für ein automatisches Fahrzeuggetriebe bekannt. Die Anti-
Kriechsteuerung wird aktiviert, wenn Fahrzeuggeschwindig
keit und Öffnungswinkel des Motordrosselventils Null oder
nahezu Null sind und die Bremse betätigt wird. Während der
Anti-Kriechsteuerung wird die Drehmomentübertragung unter
brochen oder gemindert, indem eine Kupplung gelöst oder die
Eingriffskraft reduziert wird.
Zur Steuerung des Übergangs Anti-Kriechsteuerung zu
Normalfahrzustand ist aus der DE 35 04 417 C2 ein Verfahren
bekannt, bei dem der Druck in der Anfahrkupplung mit Ende
der Kriechsteuerung nach einer Zeitfunktion angehoben wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Übergang
von Anti-Kriechsteuerung zum Normalfahrzustand festzulegen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
mit Ende der Anti-Kriechsteuerung der Druck in einer An
fahrkupplung nach einer Zeitfunktion steigt. Dies kann
z. B. eine Rampe oder Exponentialfunktion sein.
Mit Ende der Anti-Kriechsteuerung wird ein Druckendwert der
Rampe oder Exponentialfunktion berechnet. Der Druckendwert
ist eine Summe von Partialdrücken. Die Partialdrücke werden
aus den aktuellen Fahrzeug-Parametern gebildet, z. B. Mo
tormoment, Motordrehzahl, Laststellung und Temperatur des
Druckmediums einer Getriebehydrauliksteuerung.
Eine weitere Lösungsmöglichkeit besteht darin, daß der
Druck in der Anfahrkupplung nach einem Drehzahlverhältnis
ansteigt. Das Drehzahlverhältnis wird berechnet aus dem
Quotienten Getriebeeingangsdrehzahl zu Getriebeausgangsdreh
zahl.
Beide Lösungsvarianten bieten den Vorteil, daß der
Druck kontinuierlich verläuft. Dadurch wird der Übergang von
Anlegephase zur Schließphase der Anfahrkupplung ruckfrei.
Eine Druckanhebung nach einer Exponentialfunktion bewirkt,
daß der Antriebsstrang vor der eigentlichen Lastübernahme
bereits spielfrei vorgespannt ist.
Die zweite Lösung besitzt zusätzlich den Vorteil, daß der
Druckwert ab Ende der Anti-Kriechsteuerung ständig aktiviert
wird. Somit bewirken Fahrzustandsänderungen, z. B. plötz
liches Gasgeben des Fahrers, eine unmittelbare Druckänderung
in der Anfahrkupplung.
In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß
beim Übergang von Anti-Kriechsteuerung zu Normalfahrzustand
das Motormoment reduziert wird. Die Reduktion des Motor
moments wird durch eine elektronische Getriebesteuerung in
einer elektronischen Motorsteuerung ausgelöst. Die elektro
nische Motorsteuerung bewirkt eine Reduktion des Motor
moments in bekannter Weise dadurch, daß z. B. ein Zündwinkel
oder eine Einspritzzeit oder eine Stellung der Drosselklappe
verändert wird.
Ein reduziertes Motormoment bedeutet, daß die Anfahrkupplung
die Last auf niederem Druckniveau übernimmt. Dadurch ver
ringert sich die Reibleistung an den Kupplungslamellen und
die Lebensdauer erhöht sich.
Die Reduktion des Motormoments beginnt, wenn die Motordreh
zahl oder das Motormoment bzw. das Moment am Getriebeeingang
einen ersten Sollwert überschreiten.
Hiermit wird sichergestellt, daß das Motormoment nicht größer
ist als das von der Kupplung übertragbare Moment. Eine Schädi
gung der Reibbeläge der Kupplung wird dadurch verhindert.
Die Reduktion des Motormoments endet, sobald die Motordreh
zahl und/oder das Motormoment einen zweiten Sollwert unter
schreiten. Die Reduktion endet auch, nachdem die Zeitfunktion
abgelaufen ist, z. B. 10 msec später. Bei der zweiten Lösungs
variante endet die Reduktion des Motormoments, sobald das
Drehzahlverhältnis einen Grenzwert unterschreitet. Dieser
Grenzwert ist größer oder gleich dem Übersetzungsverhältnis
der Anfahrstufe des Getriebes.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel darge
stellt.
Es zeigen:
Fig. 1 das Systemschaubild eines automatischen
Schaltgetriebes;
Fig. 2 das Zeitdiagramm für einen Übergang von Anti-
Kriechsteuerung zu Normalbetrieb.
In Fig. 1 ist ein automatisches Schaltgetriebe 3 mit
einem Motor 1 durch eine Antriebswelle 2 verbunden. Das
automatische Schaltgetriebe 3 enthält nicht dargestellte
Kupplungen, die durch nicht dargestellte elektromagnetische
Ventile betätigt werden, welche in einem hydraulischen
Steuergerät 4 enthalten sind. Ebenfalls in dem hydraulischen
Steuergerät 4 befinden sich nicht dargestellte, elektro
magnetische Druckregler, über die das Druckniveau der Kupp
lungen eingestellt wird. Die elektromagnetischen Ventile und
Druckregler werden von einem elektronischen Steuergerät 5 an
gesteuert.
Das elektronische Steuergerät 5 enthält die üblichen Bestand
teile eines Mikroprozessor-Systems, wie Eingabe- und Ausgabe
teil, Arbeitsspeicher und Recheneinheit. Das elektronische
Steuergerät 5 verarbeitet die Eingangssignale 6. Die Eingangs
signale 6 sind bekanntermaßen z. B. ein Fahrzeuggeschwindig
keitssignal, ein Motordrehzahlsignal, ein Signal für ein
Motormoment, ein Lastsignal, ein Signal für die Position des
Fahrwählhebels und ein Signal eines Bremslichtschalters oder
Bremsdruckschalters.
Das elektronische Steuergerät 5 ist über eine Leitung 7 mit
einer elektronischen Motorsteuerung 8 verbunden. Über die
Signalleitung 7 steuert das elektronische Steuergerät 5 in
dem elektronischen Motorsteuergerät 8 den Beginn und das Ende
der Motormomentreduktion. Die elektronische Motorsteuerung 8
bewirkt eine Reduktion des Motormoments z. B. dadurch, daß
der Zündwinkel oder die Einspritzzeit oder die Stellung der
Drosselklappe verändert wird. An die elektronische Motor
steuerung 8 sind die Sensorsignale 9 des Motors 1 ange
schlossen.
Fig. 2 zeigt den Übergang vom Ende der Anti-Kriechsteue
rung zum Normalfahrzustand, bestehend aus einem Zustandsdia
gramm der Anti-Kriechsteuerung 10, einem Druckzeitdiagramm
der Anfahrkupplung 11 und einem Zustandsdiagramm der Reduk
tion des Motormoments 12.
Das Druckzeitdiagramm der Anfahrkupplung 11 besteht aus einer
Druckabsenkung vom Druckniveau P2 auf das Druckniveau P0,
einer Zeitfunktion F1, die im Punkt A beginnt und im Punkt B
endet und einem Normalfahrzustand, der durch den Druckwert P1
dargestellt ist. Die durchgezogene Linie der Zeitfunk
tion F1 zeigt einen Druckanstieg in Form einer Rampe. Die
gestrichelte Linie zeigt einen Druckanstieg in Form einer
Exponentialfunktion.
Im Zeitpunkt t0 wird die Anti-Kriechsteuerung aktiviert. Dies
ist im oberen Diagramm der Übergang von 0 auf 1. Gleichzeitig
wird im Zeitpunkt t0 der Druck der Anfahrkupplung 11 vom
Druckniveau P2 auf das Druckniveau P0 abgesenkt. Über das
Druckniveau P0 wird die Eingriffskraft der Anfahrkupplung 11
festgelegt. Im Zeitpunkt t1 wird die Anti-Kriechsteuerung
deaktiviert. Dies ist im oberen Diagramm der Übergang von
1 auf 0. Mit Ende der Anti-Kriechsteuerung beginnt im Punkt A
die Zeitfunktion F1 der Anfahrkupplung 11. Die Zeitfunk
tion F1 der Anfahrkupplung 11 ist im Punkt B zum Zeitpunkt t3
beendet. Das zum Rampenendpunkt B gehörende Druckniveau P1
ist eine Summe von Partialdrücken. Die Partialdrücke werden
aus den aktuellen Fahrzeugparametern gebildet, z. B. Motor
moment, Motordrehzahl, Laststellung und Temperatur des Druck
mediums der Getriebehydraulik. Das Druckniveau P1 wird so
gewählt, daß die Anfahrkupplung sicher geschlossen bleibt.
In den Zeitraum t1 bis t3, während der Zeitfunktion F1, fällt
der Lastübernahmepunkt der Anfahrkupplung. Am Lastübernahme
punkt übernimmt die Anfahrkupplung das Getriebeeingangsmoment.
Ändern sich während des Zeitraums t1 bis t3 die Motordrehzahl
oder das Motormoment sehr stark, z. B. indem ein Fahrer Gas
gibt, reicht das Druckniveau in der Kupplung nicht aus, um
die Last sicher übernehmen zu können. Deshalb wird mit Über
schreiten eines ersten Sollwerts der Motordrehzahl oder des
Motormoments bzw. Getriebeeingangsmoments das Motormoment
reduziert. Dies ist im unteren Diagramm der Übergang von 0
nach 1 zum Zeitpunkt t2.
Die Moment-Reduktion bleibt so lange aktiviert, bis Motor
drehzahl und/oder Motormoment einen zweiten Sollwert unter
schreiten. Darüber hinaus wird die Momentreduktion desakti
viert, nachdem die Zeitfunktion F1 abgelaufen ist. Dies ist
der Zeitpunkt t4 und im unteren Diagramm der Übergang von
1 auf 0.
1
Motor
2
Antriebswelle
3
Getriebe
4
hydraulisches Steuergerät
5
elektronisches Steuergerät
6
Eingangssignale
7
Signalleitung
8
elektronische Motorsteuerung
9
Eingangssignale
10
Zustandssignal Anti-Kriechsteuerung
11
Druckverlauf Anfahrkupplung
12
Zustandssignal Reduktion Motormoment
F1 Zeitfunktion
F1 Zeitfunktion
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schalt
getriebes, bei dem ein elektronisches Steuergerät (5) über
elektromagnetische Ventile und Druckregler Kupplungen in
einem automatischen Schaltgetriebe (3) steuert und in einer
elektronischen Motorsteuerung (8) eine Reduktion des Motor
moments startet und beendet und mit einer Anti-Kriechsteue
rung, welche in Abhängigkeit von Betriebs-Parametern des
Fahrzeugs aktiviert wird, hierbei eine Unterbrechung oder
Minderung der Drehmoment-Übertragung in einer Anfahrkupp
lung bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß
mit Ende der Anti-Kriechsteuerung der Druck in der Anfahr
kupplung nach einer kontinuierlichen Zeitfunktion (F1)
steigt und während der Zeitfunktion das Motormoment zeit
weise reduziert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Motormoment reduziert wird,
sobald eine Motordrehzahl einen ersten Sollwert überschrei
tet.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Motormoment reduziert wird,
sobald ein Moment am Getriebeeingang einen ersten Sollwert
überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Reduktion des Motormoments en
det, wenn die Motordrehzahl und/oder das Moment am Getrie
beeingang einen zweiten Sollwert unterschreiten.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Reduktion des Motormoments en
det, kurz nachdem die Zeitfunktion abgelaufen ist.
6. Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schalt
getriebes, bei dem ein elektronisches Steuergerät (5) über
elektromagnetische Ventile und Druckregler Kupplungen in
einem automatischen Schaltgetriebe (3) steuert und in einer
elektronischen Motorsteuerung (8) eine Reduktion des Motor
moments startet und beendet und mit einer Anti-Kriechsteue
rung, welche in Abhängigkeit von Betriebs-Parametern des
Fahrzeugs aktiviert wird, hierbei eine Unterbrechung oder
Minderung der Drehmoment-Übertragung in einer Anfahrkupp
lung bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß
mit Ende der Anti-Kriechsteuerung der Druck in der Anfahr
kupplung nach einem Drehzahlverhältnis ansteigt, das aus
Getriebeeingangsdrehzahl zu Getriebeausgangsdrehzahl be
rechnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Motormoment reduziert wird,
wenn dieses größer ist als das von der Kupplung übertrag
bare Moment.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Reduktion des Motormoments en
det, wenn das Drehzahlverhältnis, berechnet aus Getriebe
eingangsdrehzahl zu Getriebeausgangsdrehzahl, einen
Grenzwert unterschreitet.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Grenzwert eine Funktion des
Übersetzungsverhältnisses der Anfahrstufe ist.
10. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Reduktion des Motormoments
zeitlich begrenzt ist.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE4241171A DE4241171C2 (de) | 1992-12-07 | 1992-12-07 | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes |
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Publications (2)
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DE4241171A1 DE4241171A1 (de) | 1994-06-09 |
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Family
ID=6474603
Family Applications (1)
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DE4241171A Expired - Fee Related DE4241171C2 (de) | 1992-12-07 | 1992-12-07 | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes |
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Country | Link |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10347713B4 (de) * | 2003-10-14 | 2011-02-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Schaltelementes in einem Automatgetriebe oder automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
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- 1992-12-07 DE DE4241171A patent/DE4241171C2/de not_active Expired - Fee Related
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