JP2001009369A - 自動車用外装板及びその製造方法 - Google Patents
自動車用外装板及びその製造方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C49/00—Blow-moulding, i.e. blowing a preform or parison to a desired shape within a mould; Apparatus therefor
- B29C49/24—Lining or labelling
- B29C2049/2404—Lining or labelling inside the article
Landscapes
- Blow-Moulding Or Thermoforming Of Plastics Or The Like (AREA)
- Application Of Or Painting With Fluid Materials (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 剛性等の機械的強度に優れかつ塗装面にゆず
肌などのない外観良好な自動車用外装板成形品を得るこ
とができる自動車用外装板及びその装置を提供する。 【解決手段】 中空の自動車用外装板成形品１をブロー
成形後その外面に塗膜を塗布する。自動車用外装板成形
品１のブロー成形には、表面粗さが３〜１３．５μｍの
微小凹凸を有する金型を用いる。金型間に２３℃での曲
げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂から
なるパリソン３を配置する。キャビテイ４ａ，５ａの表
面温度ｙをＡ＜ｙ＜１．０７Ｂを満たす範囲内に設定す
る。ただし、Ａは２３℃での曲げ弾性率が９０００Ｋｇ
／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度（℃）、Ｂは２３℃における曲げ弾性率が９
０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線にお
ける融解ピーク温度（℃）である。塗膜の厚さは１２０
μｍ以下とし成形品の表面粗さ（Ｈ）と塗膜の厚さ
（Ｔ）はＴ（μｍ）≧４．５Ｈ（μｍ）＋１０の関係を
有する。
肌などのない外観良好な自動車用外装板成形品を得るこ
とができる自動車用外装板及びその装置を提供する。 【解決手段】 中空の自動車用外装板成形品１をブロー
成形後その外面に塗膜を塗布する。自動車用外装板成形
品１のブロー成形には、表面粗さが３〜１３．５μｍの
微小凹凸を有する金型を用いる。金型間に２３℃での曲
げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂から
なるパリソン３を配置する。キャビテイ４ａ，５ａの表
面温度ｙをＡ＜ｙ＜１．０７Ｂを満たす範囲内に設定す
る。ただし、Ａは２３℃での曲げ弾性率が９０００Ｋｇ
／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度（℃）、Ｂは２３℃における曲げ弾性率が９
０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線にお
ける融解ピーク温度（℃）である。塗膜の厚さは１２０
μｍ以下とし成形品の表面粗さ（Ｈ）と塗膜の厚さ
（Ｔ）はＴ（μｍ）≧４．５Ｈ（μｍ）＋１０の関係を
有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は外観が良好な自動車
用外装板およびその製造方法に関するものである。
用外装板およびその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の外観が良好な中空成形品の製造方
法について説明する。 （イ）キャビティの表面が鏡面に仕上げられた分割式の
金型を用い、型開きされた前記金型に引張弾性率が２０
００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂
からなるパリソンを配置したのち型閉じし、ついで前記
パリソン内に気体を吹き込んで前記キャビティに密着さ
せる際に、前記キャビティ温度Ｙ’℃を前記非晶性樹脂
の引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度Ｘ’℃
に対して、 Ｙ’＝（０．９６Ｘ’−３７）〜（０．９６Ｘ’＋３） の範囲以内になるように設定して密着させる方法（特公
平６−２２８７５号） （ロ）熱可塑性樹脂の熱成形または中空成形において、
高周波誘導加熱により金型の表面を選択的かつ瞬間的に
樹脂の熱変形温度以上に加熱して成形することによっ
て、成形品表面の光沢度を向上させる方法（特公平１−
２７８４９号）。 （ハ）結晶性樹脂からなり、表面に深さ２〜１００μｍ
の多数の微細な凹凸を形成させた溶融パリソンを、樹脂
の結晶化温度以上に加熱された粗面度０．５Ｓ以下の鏡
面に仕上げされた金型にてブロー成形する方法（特公平
２−４０４９８号公報）。
法について説明する。 （イ）キャビティの表面が鏡面に仕上げられた分割式の
金型を用い、型開きされた前記金型に引張弾性率が２０
００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂
からなるパリソンを配置したのち型閉じし、ついで前記
パリソン内に気体を吹き込んで前記キャビティに密着さ
せる際に、前記キャビティ温度Ｙ’℃を前記非晶性樹脂
の引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度Ｘ’℃
に対して、 Ｙ’＝（０．９６Ｘ’−３７）〜（０．９６Ｘ’＋３） の範囲以内になるように設定して密着させる方法（特公
平６−２２８７５号） （ロ）熱可塑性樹脂の熱成形または中空成形において、
高周波誘導加熱により金型の表面を選択的かつ瞬間的に
樹脂の熱変形温度以上に加熱して成形することによっ
て、成形品表面の光沢度を向上させる方法（特公平１−
２７８４９号）。 （ハ）結晶性樹脂からなり、表面に深さ２〜１００μｍ
の多数の微細な凹凸を形成させた溶融パリソンを、樹脂
の結晶化温度以上に加熱された粗面度０．５Ｓ以下の鏡
面に仕上げされた金型にてブロー成形する方法（特公平
２−４０４９８号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術のう
ち、（イ）は非晶性樹脂製中空成形品の外面に斑点や線
状痕等が発生することが避けられず、外観良好性が厳し
く要請される自動車用外装板を製造する場合には、ブロ
ー成形された非晶性樹脂製中空成形品における外面の研
磨や水研ぎを行って斑点や線状痕等を除去したのち、外
面に塗膜を塗布しなければならない。このため、工程数
が多くなり製造コスト高を招くという問題点があった。
ち、（イ）は非晶性樹脂製中空成形品の外面に斑点や線
状痕等が発生することが避けられず、外観良好性が厳し
く要請される自動車用外装板を製造する場合には、ブロ
ー成形された非晶性樹脂製中空成形品における外面の研
磨や水研ぎを行って斑点や線状痕等を除去したのち、外
面に塗膜を塗布しなければならない。このため、工程数
が多くなり製造コスト高を招くという問題点があった。
【０００４】また、（ロ）は、金型を高周波誘導加熱す
るための加熱装置を備えた特殊な成型装置を設備する必
要があるためにコスト高を招くという問題点がある。
るための加熱装置を備えた特殊な成型装置を設備する必
要があるためにコスト高を招くという問題点がある。
【０００５】さらに（ハ）は、パリソンの表面に深さ２
〜１００μｍの多数の微細な凹凸を形成させるためにパ
リソンにメルトフラクチャーを発生させているが、この
メルトフラクチャーはそのコントロールが困難で、量産
には不向きであるという問題点がある。
〜１００μｍの多数の微細な凹凸を形成させるためにパ
リソンにメルトフラクチャーを発生させているが、この
メルトフラクチャーはそのコントロールが困難で、量産
には不向きであるという問題点がある。
【０００６】本発明は、上記従来の技術の有する問題点
に鑑みてなされたものであって、ブロー成形された自動
車用外装板成形品における外面の研磨や水研ぎを行うこ
となく外面に塗膜を塗布するだけで、剛性等の機械的強
度に優れかつ塗装面にゆず肌などのない外観良好な自動
車用外装板を得ることができる自動車用外装板およびそ
の製造方法を実現することを目的とするものである。
に鑑みてなされたものであって、ブロー成形された自動
車用外装板成形品における外面の研磨や水研ぎを行うこ
となく外面に塗膜を塗布するだけで、剛性等の機械的強
度に優れかつ塗装面にゆず肌などのない外観良好な自動
車用外装板を得ることができる自動車用外装板およびそ
の製造方法を実現することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第１の本発明の自動車用外装板は、引張弾性率が２０
００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂
または２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ
2以上の結晶性樹脂ををブロー成形した中空の自動車用
外装板成形品の外面に１２０μｍ以下の膜厚の塗膜を塗
布した自動車用外装板において、成形品の表面粗さを３
〜１３．５μｍであり、しかも成形品の表面粗さ（Ｈ）
と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式の関係を有するこ
とを特徴とするものである。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０
の第１の本発明の自動車用外装板は、引張弾性率が２０
００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂
または２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ
2以上の結晶性樹脂ををブロー成形した中空の自動車用
外装板成形品の外面に１２０μｍ以下の膜厚の塗膜を塗
布した自動車用外装板において、成形品の表面粗さを３
〜１３．５μｍであり、しかも成形品の表面粗さ（Ｈ）
と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式の関係を有するこ
とを特徴とするものである。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０
【０００８】また、引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2
となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂又は２３℃におけ
る曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂
には、３〜３５重量％の範囲以内の無機フィラーをブレ
ンドすることもある。
となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂又は２３℃におけ
る曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂
には、３〜３５重量％の範囲以内の無機フィラーをブレ
ンドすることもある。
【０００９】さらに本発明の第１の自動車用外装板の製
造方法は、中空の自動車用外装板をブロー成形したのち
前記自動車用外装板成形品の外面に塗膜を塗布する自動
車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装板成
形品の前記ブロー成形は、表面粗さが３〜１３．５μｍ
の範囲以内である微小凹凸を有する金型を用い、型開き
された前記金型間に引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2
となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂からなるパリソン
を配置したのち型閉じし、ついで前記パリソン内に加圧
流体を導入して前記キャビテイに密着させ、前記キャビ
テイの表面温度Ｙ℃を前記非晶性樹脂の引張弾性率が２
０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度Ｘ℃に対して、 Ｙ＝（０．９６Ｘ＋３）〜（０．９６Ｘ＋４０） の範囲以内に設定して密着させるとともに塗布する塗膜
の膜厚を１２０μｍ以下の範囲以内とし成形品の表面粗
さ（Ｈ）と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式を満足す
ることを特徴とする。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０
造方法は、中空の自動車用外装板をブロー成形したのち
前記自動車用外装板成形品の外面に塗膜を塗布する自動
車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装板成
形品の前記ブロー成形は、表面粗さが３〜１３．５μｍ
の範囲以内である微小凹凸を有する金型を用い、型開き
された前記金型間に引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2
となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂からなるパリソン
を配置したのち型閉じし、ついで前記パリソン内に加圧
流体を導入して前記キャビテイに密着させ、前記キャビ
テイの表面温度Ｙ℃を前記非晶性樹脂の引張弾性率が２
０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度Ｘ℃に対して、 Ｙ＝（０．９６Ｘ＋３）〜（０．９６Ｘ＋４０） の範囲以内に設定して密着させるとともに塗布する塗膜
の膜厚を１２０μｍ以下の範囲以内とし成形品の表面粗
さ（Ｈ）と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式を満足す
ることを特徴とする。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０
【００１０】また、本発明の第２の自動車用外装板の製
造方法は、中空の自動車用外装板をブロー成形したのち
前記自動車用外装板成形品の外面に塗膜を塗布する自動
車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装板成
形品の前記ブロー成形は、表面粗さが３〜１３．５μｍ
の範囲以内である微小凹凸を有する金型を用い、型開き
された前記金型間に２３℃における曲げ弾性率が９００
０Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂からなるパリソンを配
置したのち型閉じし、ついで前記パリソン内に加圧流体
を導入して前記キャビテイに密着させ、前記キャビテイ
の表面温度ｙ℃が次式 Ａ＜ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ
／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度
（℃）を満たす範囲内に設定するとともに塗布する塗膜
の膜厚を１２０μｍ以下の範囲以内とし成形品の表面粗
さ（Ｈ）と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式を満足す
ることを特徴とする。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０
造方法は、中空の自動車用外装板をブロー成形したのち
前記自動車用外装板成形品の外面に塗膜を塗布する自動
車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装板成
形品の前記ブロー成形は、表面粗さが３〜１３．５μｍ
の範囲以内である微小凹凸を有する金型を用い、型開き
された前記金型間に２３℃における曲げ弾性率が９００
０Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂からなるパリソンを配
置したのち型閉じし、ついで前記パリソン内に加圧流体
を導入して前記キャビテイに密着させ、前記キャビテイ
の表面温度ｙ℃が次式 Ａ＜ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ
／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度
（℃）を満たす範囲内に設定するとともに塗布する塗膜
の膜厚を１２０μｍ以下の範囲以内とし成形品の表面粗
さ（Ｈ）と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式を満足す
ることを特徴とする。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０
【００１１】
【発明の実施の形態】上記従来の技術において、ブロー
成形された樹脂製中空成形品の外面に発生する斑点や線
状痕等は、パリソンの外面に発生する肌荒れ、ダイライ
ン、ブツに起因するものである。ところで、この肌荒れ
は、パリソンを押し出す際に押出ヘッドを通過する溶融
樹脂の流れに起因するもので、パリソンの外面に発生す
る約２μｍ以上の不規則な凹凸である。ダイラインは、
パリソンを押し出す際にヘッド内における溶融樹脂の流
れ方向の接合部に起因するもので、パリソンの外面に発
生する２〜５００μｍの筋状の窪みである。ブツは、樹
脂の未溶融粒状物や炭化物に起因するもので、パリソン
の外面に現れる５〜１０００μｍの突部や凹部である。
成形された樹脂製中空成形品の外面に発生する斑点や線
状痕等は、パリソンの外面に発生する肌荒れ、ダイライ
ン、ブツに起因するものである。ところで、この肌荒れ
は、パリソンを押し出す際に押出ヘッドを通過する溶融
樹脂の流れに起因するもので、パリソンの外面に発生す
る約２μｍ以上の不規則な凹凸である。ダイラインは、
パリソンを押し出す際にヘッド内における溶融樹脂の流
れ方向の接合部に起因するもので、パリソンの外面に発
生する２〜５００μｍの筋状の窪みである。ブツは、樹
脂の未溶融粒状物や炭化物に起因するもので、パリソン
の外面に現れる５〜１０００μｍの突部や凹部である。
【００１２】そこで、多くの実験を繰り返し行った結
果、これらパリソンの外面に発生する肌荒れ、ダイライ
ン、ブツによって樹脂成形品の表面に発生する斑点や線
状痕等は、鏡面のキャビティを有する金型を用いるより
もむしろキャビティに所定の表面粗さの微小凹凸を有す
る金型を使用して、このキャビティの表面温度を所定の
温度に設定してブロー成形し、そのキャビティの微小凹
凸の表面粗さに対応する所定の膜厚の塗膜を塗布するこ
とにより抑制できるという知見を得たのである。
果、これらパリソンの外面に発生する肌荒れ、ダイライ
ン、ブツによって樹脂成形品の表面に発生する斑点や線
状痕等は、鏡面のキャビティを有する金型を用いるより
もむしろキャビティに所定の表面粗さの微小凹凸を有す
る金型を使用して、このキャビティの表面温度を所定の
温度に設定してブロー成形し、そのキャビティの微小凹
凸の表面粗さに対応する所定の膜厚の塗膜を塗布するこ
とにより抑制できるという知見を得たのである。
【００１３】上記知見は、従来の常識からすれば驚くべ
きことであった。この知見は、以下に示す二つの点より
重要である。その一つにはパリソンの外面に発生する肌
荒れ、ダイライン、ブツによって樹脂成形品の外面に発
生する斑点や線状痕等を、キャビテイの表面温度を所定
の温度に昇温することにより除去できることが判明した
ことである。所定の温度にパリソンの表面を昇温させる
ことにより、パリソンの押出し時に表面に形成された斑
点や線状痕等を消去できるのである。このことは、キャ
ビティの表面温度によりパリソンに一種の熱処理を与え
たようなものである。従来の技術によっては、除去でき
なかった斑点や線状痕等が、このことにより除去できる
ようになったのである。
きことであった。この知見は、以下に示す二つの点より
重要である。その一つにはパリソンの外面に発生する肌
荒れ、ダイライン、ブツによって樹脂成形品の外面に発
生する斑点や線状痕等を、キャビテイの表面温度を所定
の温度に昇温することにより除去できることが判明した
ことである。所定の温度にパリソンの表面を昇温させる
ことにより、パリソンの押出し時に表面に形成された斑
点や線状痕等を消去できるのである。このことは、キャ
ビティの表面温度によりパリソンに一種の熱処理を与え
たようなものである。従来の技術によっては、除去でき
なかった斑点や線状痕等が、このことにより除去できる
ようになったのである。
【００１４】ところが、確かに樹脂成形品は、キャビテ
イの表面温度を所定の温度に昇温させると、パリソンの
表面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツにより発生す
る斑点や線状痕等が除去できるが、このような処理をす
ると新たにエアーマークと呼ばれるクレーター状のもの
がその表面に発生することが判明した。このエアーマー
クはそのままその上に塗装を施すと、塗装面にエアーマ
ークが反映されるために、結局は従来と同じように塗装
に当たっては、研磨や水研ぎによって除去しなければな
らないということになってしまう。このエアーマーク
は、樹脂成形品の形状が複雑であればある程、その複雑
な形状部分に発生する傾向にあることも判明している。
イの表面温度を所定の温度に昇温させると、パリソンの
表面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツにより発生す
る斑点や線状痕等が除去できるが、このような処理をす
ると新たにエアーマークと呼ばれるクレーター状のもの
がその表面に発生することが判明した。このエアーマー
クはそのままその上に塗装を施すと、塗装面にエアーマ
ークが反映されるために、結局は従来と同じように塗装
に当たっては、研磨や水研ぎによって除去しなければな
らないということになってしまう。このエアーマーク
は、樹脂成形品の形状が複雑であればある程、その複雑
な形状部分に発生する傾向にあることも判明している。
【００１５】そこで、もう一つの知見であるが、それは
キャビティの微小凹凸の表面粗さを３〜１３．５μｍの
範囲以内としこのキャビティの微小凹凸の表面粗さに対
応する所定の範囲以内の膜厚の塗膜を塗布することによ
り抑制できるということである。特定の微小凹凸である
とその樹脂成形品の表面に塗装したときに、塗膜が一種
の毛細管現象により、その微小凹凸の内部に入って行
き、その結果良好な塗装面が得られるのである。
キャビティの微小凹凸の表面粗さを３〜１３．５μｍの
範囲以内としこのキャビティの微小凹凸の表面粗さに対
応する所定の範囲以内の膜厚の塗膜を塗布することによ
り抑制できるということである。特定の微小凹凸である
とその樹脂成形品の表面に塗装したときに、塗膜が一種
の毛細管現象により、その微小凹凸の内部に入って行
き、その結果良好な塗装面が得られるのである。
【００１６】本発明は、上記のようにパリソンの外面に
発生する肌荒れ、ダイライン、ブツによって樹脂成形品
の外面に発生する斑点や線状痕等は、鏡面のキャビティ
を有する金型を用いるよりはむしろ、キャビティに所定
の表面粗さの微小凹凸を有する金型を使用して、このキ
ャビティの表面温度を所定の温度に設定してブロー成形
し、そのキャビティの微小凹凸の表面粗さに対応する所
定の膜厚の塗膜を塗布することにより抑制できるという
知見を得られたものである。
発生する肌荒れ、ダイライン、ブツによって樹脂成形品
の外面に発生する斑点や線状痕等は、鏡面のキャビティ
を有する金型を用いるよりはむしろ、キャビティに所定
の表面粗さの微小凹凸を有する金型を使用して、このキ
ャビティの表面温度を所定の温度に設定してブロー成形
し、そのキャビティの微小凹凸の表面粗さに対応する所
定の膜厚の塗膜を塗布することにより抑制できるという
知見を得られたものである。
【００１７】これらから判断すると、引張弾性率が２０
００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂
または２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ
2以上の結晶性樹脂をブロー成形した中空の自動車用外
装板成形品の外面に１２０μｍ以下の膜厚の塗膜を塗布
した自動車用外装板は、成形品の表面粗さを３〜１３．
５μｍとし、しかも成形品の表面粗さ（Ｈ）と塗膜の膜
厚（Ｔ）との間には特定の式からなる関係を満足するも
のであるならば、その表面の塗装面はゆず肌等のない美
麗な外観が得られるとともに、自動車用外装板として要
求される剛性等の機械的に強度を備えたものとなること
が分かったのである。
００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂
または２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ
2以上の結晶性樹脂をブロー成形した中空の自動車用外
装板成形品の外面に１２０μｍ以下の膜厚の塗膜を塗布
した自動車用外装板は、成形品の表面粗さを３〜１３．
５μｍとし、しかも成形品の表面粗さ（Ｈ）と塗膜の膜
厚（Ｔ）との間には特定の式からなる関係を満足するも
のであるならば、その表面の塗装面はゆず肌等のない美
麗な外観が得られるとともに、自動車用外装板として要
求される剛性等の機械的に強度を備えたものとなること
が分かったのである。
【００１８】また、引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2
となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂又は２３℃におけ
る曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂
には、３〜３５重量％の範囲以内の無機フィラーをブレ
ンドすることで、ブロー成形された自動車外装板成形品
に発生するパーティングラインを、サンディングなどの
通常の加工によって除去し易くなる。無機フィラーのブ
レンド割合が３重量％より少ないとサンディング等によ
る前記パーティングラインの除去作業時にささくれ等が
発生して所定の表面粗さに仕上げることができなくな
る。逆に無機フィラーのブレンド割合が３５重量％より
多いと硬くなりすぎて塗装面の肌の低下、成形性の低
下、製品物性の低下をまねく。
となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂又は２３℃におけ
る曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂
には、３〜３５重量％の範囲以内の無機フィラーをブレ
ンドすることで、ブロー成形された自動車外装板成形品
に発生するパーティングラインを、サンディングなどの
通常の加工によって除去し易くなる。無機フィラーのブ
レンド割合が３重量％より少ないとサンディング等によ
る前記パーティングラインの除去作業時にささくれ等が
発生して所定の表面粗さに仕上げることができなくな
る。逆に無機フィラーのブレンド割合が３５重量％より
多いと硬くなりすぎて塗装面の肌の低下、成形性の低
下、製品物性の低下をまねく。
【００１９】続いて、本発明の自動車用外装板の製造方
法の第１の実施形態について説明する。 図１に示すようにキャビティ４ａ、５ａの表面粗さが
３〜１３．５μｍの範囲以内である微小凹凸を有する分
割型式の金型４，５を用い、型開きされた金型４，５間
に、引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７
５℃以上の非晶性樹脂からなるパリソン３を押出しヘッ
ド２より押し出して配置する。 上記ののち、金型４，５を型閉じしてパリソン３を
挟持し、ついで、図示しない吹き込み針にてパリソン３
内に加圧流体である約７Ｋｇ／ｃｍ2の加圧空気を導入
して膨張させることによって、キャビティ４ａ、５ａに
密着させて、中空の自動車用成形板成形品１をブロー成
形する。
法の第１の実施形態について説明する。 図１に示すようにキャビティ４ａ、５ａの表面粗さが
３〜１３．５μｍの範囲以内である微小凹凸を有する分
割型式の金型４，５を用い、型開きされた金型４，５間
に、引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７
５℃以上の非晶性樹脂からなるパリソン３を押出しヘッ
ド２より押し出して配置する。 上記ののち、金型４，５を型閉じしてパリソン３を
挟持し、ついで、図示しない吹き込み針にてパリソン３
内に加圧流体である約７Ｋｇ／ｃｍ2の加圧空気を導入
して膨張させることによって、キャビティ４ａ、５ａに
密着させて、中空の自動車用成形板成形品１をブロー成
形する。
【００２０】本工程において、金型４，５に内設された
加熱水、スチーム、オイル等の熱媒体を用いる加熱手段
６，７によって、パリソン３がキャビティ４ａ、５ａに
密着直前若しくは密着後のキャビティ４ａ，５ａの表面
温度Ｙ℃を前記非晶性樹脂の引張弾性率が２０００Ｋｇ
／ｃｍ2となる温度Ｘ℃に対して、Ｙ＝（０．９６Ｘ＋
３）〜（０．９６Ｘ＋４０）の範囲以内に設定しておく
ことが肝要である。
加熱水、スチーム、オイル等の熱媒体を用いる加熱手段
６，７によって、パリソン３がキャビティ４ａ、５ａに
密着直前若しくは密着後のキャビティ４ａ，５ａの表面
温度Ｙ℃を前記非晶性樹脂の引張弾性率が２０００Ｋｇ
／ｃｍ2となる温度Ｘ℃に対して、Ｙ＝（０．９６Ｘ＋
３）〜（０．９６Ｘ＋４０）の範囲以内に設定しておく
ことが肝要である。
【００２１】上記工程ののち、金型４，５中におい
て自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に示
すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去する。 上記工程ののち、自動車用外装板成形品１の外面に
膜厚が１２０μｍ以下の塗膜を塗布し、自動車用外装板
を製造する。
て自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に示
すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去する。 上記工程ののち、自動車用外装板成形品１の外面に
膜厚が１２０μｍ以下の塗膜を塗布し、自動車用外装板
を製造する。
【００２２】本発明における引張弾性率とは、ＪＩＳＫ
７１１３に準拠し、２号形試験片を用い、試験速度２ｍ
ｍ／分で試験した値を示すものである。また、同種の非
晶性樹脂であってもそれぞれの樹脂の特性により異なっ
た値を示す。引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる
温度が７５℃以上、さらには８５℃以上の非晶性樹脂は
耐熱性に優れている。例えば、変性ポリフェニルオキサ
イド樹脂、ポリカーボネート樹脂、非晶性ポリアミド樹
脂、ＡＢＳ樹脂、ポリサルホン樹脂である。また、非晶
性樹脂のブレンド（アロイ）樹脂としては、ＡＢＳ樹脂
とポリカーボネート樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂が
好適である。
７１１３に準拠し、２号形試験片を用い、試験速度２ｍ
ｍ／分で試験した値を示すものである。また、同種の非
晶性樹脂であってもそれぞれの樹脂の特性により異なっ
た値を示す。引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる
温度が７５℃以上、さらには８５℃以上の非晶性樹脂は
耐熱性に優れている。例えば、変性ポリフェニルオキサ
イド樹脂、ポリカーボネート樹脂、非晶性ポリアミド樹
脂、ＡＢＳ樹脂、ポリサルホン樹脂である。また、非晶
性樹脂のブレンド（アロイ）樹脂としては、ＡＢＳ樹脂
とポリカーボネート樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂が
好適である。
【００２３】また、本発明における非晶性樹脂とは、非
晶性樹脂成分が３０重量％以上であり、非晶性樹脂と結
晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂で、引張弾性率が
２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の樹脂で
あってもよい。例えば、非晶性樹脂と結晶性樹脂とのブ
レンド（アロイ）樹脂としては変性ポリフェニレノキサ
イド樹脂とポリアミド樹脂のブレンド（アロイ）樹脂、
ポリカーボネート樹脂とポリブチレンテレフタレート樹
脂とのブレンド（アロイ）樹脂等である。
晶性樹脂成分が３０重量％以上であり、非晶性樹脂と結
晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂で、引張弾性率が
２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７５℃以上の樹脂で
あってもよい。例えば、非晶性樹脂と結晶性樹脂とのブ
レンド（アロイ）樹脂としては変性ポリフェニレノキサ
イド樹脂とポリアミド樹脂のブレンド（アロイ）樹脂、
ポリカーボネート樹脂とポリブチレンテレフタレート樹
脂とのブレンド（アロイ）樹脂等である。
【００２４】次に、本発明の自動車用外装板の製造方法
の第２の実施形態について説明する。 図１に示すようにキャビティ４ａ、５ａの表面粗さが
３〜１３．５μｍの範囲以内である微小凹凸を有する分
割型式の金型４，５を用い、型開きされた金型４，５間
に、曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹
脂からなるパリソン３を押出しヘッド２より押し出して
配置する。 上記ののち、金型４，５を型閉じしてパリソン３を
挟持し、ついで、図示しない吹き込み針にてパリソン３
内に加圧流体である約７Ｋｇ／ｃｍ2の加圧空気を導入
して膨張させることによって、キャビティ４ａ、５ａに
密着させて、中空の自動車用成形板成形品１をブロー成
形する。
の第２の実施形態について説明する。 図１に示すようにキャビティ４ａ、５ａの表面粗さが
３〜１３．５μｍの範囲以内である微小凹凸を有する分
割型式の金型４，５を用い、型開きされた金型４，５間
に、曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹
脂からなるパリソン３を押出しヘッド２より押し出して
配置する。 上記ののち、金型４，５を型閉じしてパリソン３を
挟持し、ついで、図示しない吹き込み針にてパリソン３
内に加圧流体である約７Ｋｇ／ｃｍ2の加圧空気を導入
して膨張させることによって、キャビティ４ａ、５ａに
密着させて、中空の自動車用成形板成形品１をブロー成
形する。
【００２５】本工程において、金型４，５に内設された
加熱水、スチーム、オイル等の熱媒体を用いる加熱手段
６，７によって、パリソン３がキャビティ４ａ、５ａに
密着直前若しくは密着後のキャビティ４ａ，５ａの表面
温度ｙ℃が、次式 Ａ＜ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ
／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１
２１参照）における結晶化ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参
照）における融解ピーク温度（℃）を満たすように昇温
させる。
加熱水、スチーム、オイル等の熱媒体を用いる加熱手段
６，７によって、パリソン３がキャビティ４ａ、５ａに
密着直前若しくは密着後のキャビティ４ａ，５ａの表面
温度ｙ℃が、次式 Ａ＜ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ
／ｃｍ2以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１
２１参照）における結晶化ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参
照）における融解ピーク温度（℃）を満たすように昇温
させる。
【００２６】上記工程ののち、金型４，５中におい
て自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に示
すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去する。 上記工程ののち、自動車用外装板成形品１の外面に
塗膜を塗布し、自動車用外装板を製造する。
て自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に示
すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去する。 上記工程ののち、自動車用外装板成形品１の外面に
塗膜を塗布し、自動車用外装板を製造する。
【００２７】本発明における２３℃における曲げ弾性率
とは、ＪＩＳＫ７１７１に示すものである。２３℃にお
ける曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹
脂は、自動車用外装板として要求される剛性等の機械的
強度を満足できるものであり、例えば、ポリプロピレン
樹脂、高密度ポリエチレン樹脂、ポリアミド樹脂（例え
ば６ナイロン等）、ポリブチレンテレフタレート樹脂、
ポリエチレンテレフタレート樹脂等の単体樹脂、あるい
はこれの結晶性樹脂を少なくとも３０重量％含有する非
晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂、さらにはこれら
の結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹脂等である。
非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂としては、例え
ばポリアミド樹脂／変性ポリフェニレン・エーテル樹脂
あるいはポリプロピレン樹脂／ポリスチレン樹脂が挙げ
られる。また、結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹
脂としては、ポリプロピレン樹脂／高密度ポリエチレン
樹脂が挙げられる。
とは、ＪＩＳＫ７１７１に示すものである。２３℃にお
ける曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹
脂は、自動車用外装板として要求される剛性等の機械的
強度を満足できるものであり、例えば、ポリプロピレン
樹脂、高密度ポリエチレン樹脂、ポリアミド樹脂（例え
ば６ナイロン等）、ポリブチレンテレフタレート樹脂、
ポリエチレンテレフタレート樹脂等の単体樹脂、あるい
はこれの結晶性樹脂を少なくとも３０重量％含有する非
晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂、さらにはこれら
の結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹脂等である。
非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂としては、例え
ばポリアミド樹脂／変性ポリフェニレン・エーテル樹脂
あるいはポリプロピレン樹脂／ポリスチレン樹脂が挙げ
られる。また、結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹
脂としては、ポリプロピレン樹脂／高密度ポリエチレン
樹脂が挙げられる。
【００２８】本発明における結晶化ピーク温度とは、Ｊ
ＩＳＫ７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度であり、融解ピーク温度とは同様にＪＩＳＫ
７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における融解ピーク温
度である。ここで、非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）
樹脂の場合は、その含有する結晶性樹脂の結晶化ピーク
温度及び融解ピーク温度をそのブレンド（アロイ）樹脂
のそれぞれの温度とする。また、結晶性樹脂同士のブレ
ンド（アロイ）樹脂の場合は、その含有するそれぞれの
結晶性樹脂の当該温度をそれらの配合比率に応じた相加
平均から求めた温度が今回の温度として扱えることが判
明した。
ＩＳＫ７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度であり、融解ピーク温度とは同様にＪＩＳＫ
７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における融解ピーク温
度である。ここで、非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）
樹脂の場合は、その含有する結晶性樹脂の結晶化ピーク
温度及び融解ピーク温度をそのブレンド（アロイ）樹脂
のそれぞれの温度とする。また、結晶性樹脂同士のブレ
ンド（アロイ）樹脂の場合は、その含有するそれぞれの
結晶性樹脂の当該温度をそれらの配合比率に応じた相加
平均から求めた温度が今回の温度として扱えることが判
明した。
【００２９】例えば、結晶性樹脂（ａ）のブレンド比率
がａ％であり、その融解ピーク温度がｔ1であり、結晶
性樹脂（ｂ）の融解ピーク温度がｔ2であるブレンド樹
脂の融解ピーク温度Ｂは、 Ｂ＝（ａ／１００）ｔ1＋（１−ｂ／１００）ｔ2 となる。しかし、この２種類の結晶性樹脂（ａ）と結晶
性樹脂（ｂ）の融解ピーク温度が近く、それぞれＤＳＣ
曲線のピークがはっきり現れない場合は、そのＤＳＣ曲
線のピークの頂点を当該ブレンド物の融解ピーク温度と
した。同様に、結晶化ピーク温度は上記方法で求めるこ
とができる。
がａ％であり、その融解ピーク温度がｔ1であり、結晶
性樹脂（ｂ）の融解ピーク温度がｔ2であるブレンド樹
脂の融解ピーク温度Ｂは、 Ｂ＝（ａ／１００）ｔ1＋（１−ｂ／１００）ｔ2 となる。しかし、この２種類の結晶性樹脂（ａ）と結晶
性樹脂（ｂ）の融解ピーク温度が近く、それぞれＤＳＣ
曲線のピークがはっきり現れない場合は、そのＤＳＣ曲
線のピークの頂点を当該ブレンド物の融解ピーク温度と
した。同様に、結晶化ピーク温度は上記方法で求めるこ
とができる。
【００３０】以下に本発明に供する代表的な結晶性樹脂
のそれぞれの温度を表１に示す。
のそれぞれの温度を表１に示す。
【表１】
【００３１】自動車用外装板成形品の外面に形成した粗
面の表面粗さは、３〜１３．５μｍの範囲以内とする
が、この表面粗さとは、キャビティの表面を触針電気式
粗さ測定器で測定した最大高さを基本にした粗さ（ＪＩ
ＳＢ０６０１）であり、詳しくは粗面あるいは微小凹凸
の山部（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和よ
り求めたものである。この粗面粗さは、特にブロー成形
品の場合、表面が緩やかな曲線であることが多いため断
面曲線による最大高さＲmax（ＪＩＳＢ０６０１）では
なく粗さ曲線（ＪＩＳＢ０６０１）から求められる山部
（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和により求
めたものを採用した。このときの粗さ曲線カットオフ値
は０．８ｍｍとした。表面粗さが３〜１３．５μｍの範
囲以内の微小凹凸をキャビティに形成するには、粒度が
＃１２０〜＃８００のサンドを吹き付けること、つまり
サンドブラストが好適である。
面の表面粗さは、３〜１３．５μｍの範囲以内とする
が、この表面粗さとは、キャビティの表面を触針電気式
粗さ測定器で測定した最大高さを基本にした粗さ（ＪＩ
ＳＢ０６０１）であり、詳しくは粗面あるいは微小凹凸
の山部（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和よ
り求めたものである。この粗面粗さは、特にブロー成形
品の場合、表面が緩やかな曲線であることが多いため断
面曲線による最大高さＲmax（ＪＩＳＢ０６０１）では
なく粗さ曲線（ＪＩＳＢ０６０１）から求められる山部
（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和により求
めたものを採用した。このときの粗さ曲線カットオフ値
は０．８ｍｍとした。表面粗さが３〜１３．５μｍの範
囲以内の微小凹凸をキャビティに形成するには、粒度が
＃１２０〜＃８００のサンドを吹き付けること、つまり
サンドブラストが好適である。
【００３２】また、自動車用外装板成形品の外面に対す
る塗膜の塗布は、公知の塗装方法と同様に塗料をエアス
プレーにて吹き付けることにより１２０μｍ以下の塗膜
を形成する。本発明において、自動車用外装板とは、表
面の光沢や色調の鮮明ないわゆる外観良好性が厳しく要
求される。スポイラー、バンパー、トランクリッド、サ
イドモール、フェンダー、ボンネット等をいう。
る塗膜の塗布は、公知の塗装方法と同様に塗料をエアス
プレーにて吹き付けることにより１２０μｍ以下の塗膜
を形成する。本発明において、自動車用外装板とは、表
面の光沢や色調の鮮明ないわゆる外観良好性が厳しく要
求される。スポイラー、バンパー、トランクリッド、サ
イドモール、フェンダー、ボンネット等をいう。
【００３３】
【実施例】実験例としては、スクリユウ径９０ｍｍの押
出機を備えたブロー成形機を用い、図３に示すような、
長さＬが１２００ｍｍ、幅Ｄが１８０ｍｍ、高さＨが９
０ｍｍであって平均肉厚が３ｍｍのスポイラー成形品１
０をブロー成形したのち、スポイラー成形品の外面に塗
膜を塗布したスポイラーを製造した。
出機を備えたブロー成形機を用い、図３に示すような、
長さＬが１２００ｍｍ、幅Ｄが１８０ｍｍ、高さＨが９
０ｍｍであって平均肉厚が３ｍｍのスポイラー成形品１
０をブロー成形したのち、スポイラー成形品の外面に塗
膜を塗布したスポイラーを製造した。
【００３４】表２に実験例１〜実験例７を示す。
【表２】
【００３５】実験例１〜実験例７は、サンドブラストに
よってキャビティの表面粗さをそれぞれ順に３μｍ、５
μｍ、９μｍ、１０μｍ、１１．５μｍ、１３．５μ
ｍ、１８μｍと変化させた金型を使用し、ＡＢＳ樹脂
（テクノポリマー株式会社製、ＹＭ２５４、Ｘ＝１０５
℃）のパリソンを２４０℃で押出し、キャビティの表面
の加熱温度を１２５℃にて得られたスポイラー成形体に
表２に示す膜厚の塗膜を塗布して、各サンプルを得た。
表２に示す表面粗さは、スポイラー成形体の表面の粗さ
を示すものである。図４は表２に示した結果をグラフ化
したものである。
よってキャビティの表面粗さをそれぞれ順に３μｍ、５
μｍ、９μｍ、１０μｍ、１１．５μｍ、１３．５μ
ｍ、１８μｍと変化させた金型を使用し、ＡＢＳ樹脂
（テクノポリマー株式会社製、ＹＭ２５４、Ｘ＝１０５
℃）のパリソンを２４０℃で押出し、キャビティの表面
の加熱温度を１２５℃にて得られたスポイラー成形体に
表２に示す膜厚の塗膜を塗布して、各サンプルを得た。
表２に示す表面粗さは、スポイラー成形体の表面の粗さ
を示すものである。図４は表２に示した結果をグラフ化
したものである。
【００３６】表２より、１２５℃に加熱されたスポイラ
ー成形体の表面は、金型キャビティの表面粗さと同様の
表面粗さが得られることが分かる。また、表２および図
４より、波線で示した範囲内であれば良好な塗装表面が
得られることが分かる。傾斜した波線は、Ｔ＝４．５Ｈ
＋１０で示される。Ｔ＝１２０で示された波線は、塗膜
が１２０μｍを越えると経済的に実用性が落ちることを
表している。
ー成形体の表面は、金型キャビティの表面粗さと同様の
表面粗さが得られることが分かる。また、表２および図
４より、波線で示した範囲内であれば良好な塗装表面が
得られることが分かる。傾斜した波線は、Ｔ＝４．５Ｈ
＋１０で示される。Ｔ＝１２０で示された波線は、塗膜
が１２０μｍを越えると経済的に実用性が落ちることを
表している。
【００３７】表３に実験例８を示す。実験例８は、表面
粗さが９μｍの金型を使用し、キャビテイの表面温度を
変化させることによりスポイラー成形品を成形し、この
スポイラーの外面に５８μｍの塗膜を塗布したスポイラ
ーを製造した以外は実施例３と同様の製法で入手した。
粗さが９μｍの金型を使用し、キャビテイの表面温度を
変化させることによりスポイラー成形品を成形し、この
スポイラーの外面に５８μｍの塗膜を塗布したスポイラ
ーを製造した以外は実施例３と同様の製法で入手した。
【表３】
【００３８】表３より、金型のキャビティの表面粗さ９
μｍに対して加熱温度が低いと金型キャビティの表面粗
さより大きい数値が現れる。これは、パリソンの押出し
時に表面に発生した凹凸が成形品の表面に関わることな
く残るためであると予想される。加熱温度が１０５℃を
越えると、このパリソンの表面に発生していた凹凸を加
熱処理により除去することができることが分かる。表面
の粗さが１３．５μｍ以上では５８μｍの膜厚では対応
しきれず、その凹凸が塗装面に現れて外観を悪くするこ
とが分かる。
μｍに対して加熱温度が低いと金型キャビティの表面粗
さより大きい数値が現れる。これは、パリソンの押出し
時に表面に発生した凹凸が成形品の表面に関わることな
く残るためであると予想される。加熱温度が１０５℃を
越えると、このパリソンの表面に発生していた凹凸を加
熱処理により除去することができることが分かる。表面
の粗さが１３．５μｍ以上では５８μｍの膜厚では対応
しきれず、その凹凸が塗装面に現れて外観を悪くするこ
とが分かる。
【００３９】表４に実験例９〜実験例１５を示す。
【表４】
【００４０】実験例９〜実験例１５は、サンドブラスト
によってキャビティの表面粗さをそれぞれ順に３μｍ、
５μｍ、９μｍ、１０μｍ、１１．５μｍ、１３．５μ
ｍ、１８μｍと変化させた金型を使用し、ポリプロピレ
ン樹脂／高密度ポリエチレン樹脂のブレンド体のパリソ
ンを２１０℃で押出し、キャビティの表面の加熱温度を
１２５℃で成形されたスポイラー成形体に表４に示す膜
厚の塗膜を塗布して、各サンプルを得た。ここで、ポリ
プロピレン／高密度ポリエチレン樹脂は、ポリプロピレ
ン（日本ポリケム株式会社製、ＥＣ９，Ａ＝１１５℃，
Ｂ＝１６２℃）と高密度ポリエチレン（旭化成工業株式
会社製、Ｂ９７０，Ａ＝１２１℃，Ｂ＝１３０℃）とを
７０：３０の比率でブレンドしたものであり、このブレ
ンド樹脂の各ピーク温度は、Ａ＝１１６．８℃，Ｂ＝１
５２．４℃である。表４に示す表面粗さは、スポイラー
成形体の表面の粗さを示すものである。
によってキャビティの表面粗さをそれぞれ順に３μｍ、
５μｍ、９μｍ、１０μｍ、１１．５μｍ、１３．５μ
ｍ、１８μｍと変化させた金型を使用し、ポリプロピレ
ン樹脂／高密度ポリエチレン樹脂のブレンド体のパリソ
ンを２１０℃で押出し、キャビティの表面の加熱温度を
１２５℃で成形されたスポイラー成形体に表４に示す膜
厚の塗膜を塗布して、各サンプルを得た。ここで、ポリ
プロピレン／高密度ポリエチレン樹脂は、ポリプロピレ
ン（日本ポリケム株式会社製、ＥＣ９，Ａ＝１１５℃，
Ｂ＝１６２℃）と高密度ポリエチレン（旭化成工業株式
会社製、Ｂ９７０，Ａ＝１２１℃，Ｂ＝１３０℃）とを
７０：３０の比率でブレンドしたものであり、このブレ
ンド樹脂の各ピーク温度は、Ａ＝１１６．８℃，Ｂ＝１
５２．４℃である。表４に示す表面粗さは、スポイラー
成形体の表面の粗さを示すものである。
【００４１】表４より、１２５℃に加熱されたスポイラ
ー成形体の表面は、金型キャビティの表面粗さと同様の
表面粗さが得られることが分かる。スポイラー成形体の
表面粗さが３μｍの場合、塗装面の膜厚が１５μｍ以下
では外観に問題があり、スポイラー成形体の表面粗さが
５μｍの場合、塗装面の膜厚が３０μｍ以下では外観に
問題がある。スポイラー成形体の表面粗さが大きくなれ
ばなるほど、塗装面の膜厚を大きくとらないと良好な外
観が得られないことが分かる。スポイラー成形体の表面
粗さが１３．５μｍを越えると、塗装面の膜厚をたとえ
大きくとっても外観不良をなくすことができないことが
分かる。
ー成形体の表面は、金型キャビティの表面粗さと同様の
表面粗さが得られることが分かる。スポイラー成形体の
表面粗さが３μｍの場合、塗装面の膜厚が１５μｍ以下
では外観に問題があり、スポイラー成形体の表面粗さが
５μｍの場合、塗装面の膜厚が３０μｍ以下では外観に
問題がある。スポイラー成形体の表面粗さが大きくなれ
ばなるほど、塗装面の膜厚を大きくとらないと良好な外
観が得られないことが分かる。スポイラー成形体の表面
粗さが１３．５μｍを越えると、塗装面の膜厚をたとえ
大きくとっても外観不良をなくすことができないことが
分かる。
【００４２】実験例１６を表５に示す。
【表５】
【００４３】実験例１６は、表面粗さが９μｍの金型を
使用し、キャビテイの表面温度を変化させることにより
スポイラー成形品を成形し、このスポイラーの外面に６
０μｍの塗膜を塗布したスポイラーを製造した以外は実
施例１１と同様の製法で入手した。
使用し、キャビテイの表面温度を変化させることにより
スポイラー成形品を成形し、このスポイラーの外面に６
０μｍの塗膜を塗布したスポイラーを製造した以外は実
施例１１と同様の製法で入手した。
【００４４】表５より、金型キャビティの表面粗さ９μ
ｍに対して加熱温度が低いと金型キャビティの表面粗さ
より大きい数値が現れる。これは、パリソンの押出し時
に表面に発生した凹凸が成形品の表面に関わることなく
残るためであると予想される。加熱温度が１２０℃を越
えると、このパリソンの表面に発生していた凹凸を加熱
処理により除去することができることが分かる。表面の
粗さが１３．５μｍ以上では６０μｍの膜厚では対応し
きれず、その凹凸が塗装面に現れて外観を悪くすること
が分かる。
ｍに対して加熱温度が低いと金型キャビティの表面粗さ
より大きい数値が現れる。これは、パリソンの押出し時
に表面に発生した凹凸が成形品の表面に関わることなく
残るためであると予想される。加熱温度が１２０℃を越
えると、このパリソンの表面に発生していた凹凸を加熱
処理により除去することができることが分かる。表面の
粗さが１３．５μｍ以上では６０μｍの膜厚では対応し
きれず、その凹凸が塗装面に現れて外観を悪くすること
が分かる。
【００４５】
【発明の効果】本発明によれば、ブロー成形された自動
車用外装板成形品における外面の研磨や水研ぎを行うこ
となく外面に塗膜を塗布するだけで、剛性等の機械的強
度に優れかつ塗装面にゆず肌などのない外観良好な自動
車用外装板を得ることができる。
車用外装板成形品における外面の研磨や水研ぎを行うこ
となく外面に塗膜を塗布するだけで、剛性等の機械的強
度に優れかつ塗装面にゆず肌などのない外観良好な自動
車用外装板を得ることができる。
【図１】本発明に係る自動車用外装板のブロー成形態様
であって、型開きした金型間にパリソンを押し出した状
態を示す断面図である。
であって、型開きした金型間にパリソンを押し出した状
態を示す断面図である。
【図２】ブロー成形された自動車用外装板成形品を金型
中で冷却したのち、金型を型開きした状態を示す断面図
である。
中で冷却したのち、金型を型開きした状態を示す断面図
である。
【図３】ブロー成形されたスポイラー成形品を示す斜視
図である。
図である。
【図４】表２に示す実験例１〜実験例７の結果をグラフ
化した図である。
化した図である。
１ 自動車用外装板成形品 ２ 押出しヘッド ３ パリソン ４，５ 金型 ４ａ，５ａ キャビティ ６，７ 加熱手段 １０ スポイラー成形品
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ２９Ｃ 49/78 Ｂ２９Ｃ 49/78 Ｂ３２Ｂ 27/20 Ｂ３２Ｂ 27/20 Ｚ // Ｂ２９Ｋ 105:16 Ｂ２９Ｌ 31:30 Ｆターム(参考） 4D075 AE03 CA02 DA23 DB31 DC12 EA02 EC01 EC54 4F100 AA01A AK74 BA02 CA23A CC00B DA20 DD07A DD21 EH171 EH462 EH901 GB32 JA11A JA12A JK01 JK07A JK15 YY00A YY00B 4F202 AB19 AB25 AF01 AG05 AG07 AH18 AR06 AR12 AR13 AR20 CA15 CB01 CK11 CL01 CN01 4F208 AB19 AB25 AF01 AG05 AG07 AH18 AR06 AR12 AR13 AR20 LA01 LB01 LG01 LG22 LH02 LH06 LJ09 LW02 LW37
Claims (4)
- 【請求項１】 引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2とな
る温度が７５℃以上の非晶性樹脂又は２３℃における曲
げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂をブ
ロー成形した中空の自動車用外装板成形品の外面に１２
０μｍ以下の膜厚の塗膜を塗布した自動車用外装板にお
いて、成形品の表面粗さが３〜１３．５μｍであり、し
かも成形品の表面粗さ（Ｈ）と塗膜の膜厚（Ｔ）との間
には下記式の関係を有することを特徴とする自動車用外
装板（ＨとＴの単位は、μｍである）。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０ - 【請求項２】 請求項１記載の自動車用外装板におい
て、引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度が７
５℃以上の非晶性樹脂又は２３℃における曲げ弾性率が
９０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂には、３〜３５
重量％の範囲以内の無機フィラーをブレンドしたことを
特徴とする自動車用外装板。 - 【請求項３】 中空の自動車用外装板をブロー成形した
のち前記自動車用外装板成形品の外面に塗膜を塗布する
自動車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装
板成形品の前記ブロー成形は、表面粗さが３〜１３．５
μｍの範囲以内である微小凹凸を有する金型を用い、型
開きされた前記金型間に引張弾性率が２０００Ｋｇ／ｃ
ｍ2となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂からなるパリ
ソンを配置したのち型閉じし、ついで前記パリソン内に
加圧流体を導入して前記キャビテイに密着させ、前記キ
ャビテイの表面温度Ｙ℃を前記非晶性樹脂の引張弾性率
が２０００Ｋｇ／ｃｍ2となる温度Ｘ℃に対して、 Ｙ＝（０．９６Ｘ＋３）〜（０．９６Ｘ＋４０） の範囲以内に設定して密着させるとともに塗布する塗膜
の膜厚を１２０μｍ以下の範囲以内とし成形品の表面粗
さ（Ｈ）と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式を満足す
ることを特徴とする自動車用外装板の製造方法（ＨとＴ
の単位は、μｍである）。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０ - 【請求項４】 中空の自動車用外装板をブロー成形した
のち前記自動車用外装板成形品の外面に塗膜を塗布する
自動車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装
板成形品の前記ブロー成形は、表面粗さが３〜１３．５
μｍの範囲以内である微小凹凸を有する金型を用い、型
開きされた前記金型間に２３℃における曲げ弾性率が９
０００Ｋｇ／ｃｍ2以上の結晶性樹脂からなるパリソン
を配置したのち型閉じし、ついで前記パリソン内に加圧
流体を導入して前記キャビテイに密着させ、前記キャビ
テイの表面温度ｙ℃が次式 Ａ＜ｙ＜１．０７Ｂ ここで、 Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ2
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化ピーク温
度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００Ｋｇ／ｃｍ２
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度
（℃）を満たす範囲内に設定するとともに塗布する塗膜
の膜厚を１２０μｍ以下の範囲以内とし成形品の表面粗
さ（Ｈ）と塗膜の膜厚（Ｔ）との間には下記式を満足す
ることを特徴とする自動車用外装板の製造方法（ＨとＴ
の単位は、μｍである）。 Ｔ≧４．５Ｈ＋１０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11185445A JP2001009369A (ja) | 1999-06-30 | 1999-06-30 | 自動車用外装板及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11185445A JP2001009369A (ja) | 1999-06-30 | 1999-06-30 | 自動車用外装板及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001009369A true JP2001009369A (ja) | 2001-01-16 |
Family
ID=16170928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11185445A Pending JP2001009369A (ja) | 1999-06-30 | 1999-06-30 | 自動車用外装板及びその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001009369A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003062873A (ja) * | 2001-08-28 | 2003-03-05 | Mazda Motor Corp | 樹脂成形品及びその製造方法 |
| JP2012179749A (ja) * | 2011-02-28 | 2012-09-20 | Kyoraku Co Ltd | スポイラーの製造方法 |
-
1999
- 1999-06-30 JP JP11185445A patent/JP2001009369A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003062873A (ja) * | 2001-08-28 | 2003-03-05 | Mazda Motor Corp | 樹脂成形品及びその製造方法 |
| JP2012179749A (ja) * | 2011-02-28 | 2012-09-20 | Kyoraku Co Ltd | スポイラーの製造方法 |
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