JP2000052411A - 自動車用外装板およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブロー成形された自動車用外装板成形品にお
ける外面の研磨や水研ぎを行なうことなく外面に塗膜を
塗布するだけで、剛性等の機械的強度に優れかつ外観良
好な自動車用外装板を製造できるようにする。 【解決手段】 キャビティ４ａ，５ａの表面粗さが０．
９〜９．０μｍ、平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲
以内である微小凹凸を有する金型４，５を用い、型開き
された金型４，５間に２３℃における曲げ弾性率が９０
００ｋｇ／ｃｍ²以上の結晶性樹脂からなるパリスン３
を配置する。そののち、パリスン３内に加圧空気を導入
してキャビティに密着させ、密着中のキャビティの表面
温度Ｙ℃が（前記結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶
化ピーク温度）＜Ｙ＜（前記結晶性樹脂のＤＳＣ曲線に
おける融解ピーク温度）となるように昇温させてブロー
成形する。そして、自動車用外装板成形品１の外面に直
接塗膜を塗布する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、外観が良好な自動
車用外装板およびその製造方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の、外観が良好な中空成形品の製造
方法について説明する。

【０００３】（イ） キャビティの表面が鏡面に仕上げ
られた分割型式の金型を用い、型開きされた前記金型間
に引張弾性率が２０００ｋｇ／ｃｍ² となる温度が７５
℃以上の非晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型
閉じし、ついで前記パリスン内に気体を吹込んで前記キ
ャビティに密着させる際に、前記キャビティ温度Ｙ₀℃
を前記非晶性樹脂の引張弾性率が２０００ｋｇ／ｃｍ²
となる温度Ｘ℃に対して、 Ｙ₀ ＝（０．９６Ｘ₀ −３７）〜（０．９６Ｘ₀ ＋３） の範囲以内になるように設定して密着させる（特公平６
−２２８７５公報）。

【０００４】（ロ） 熱可塑性樹脂の熱成形または中空
成形において、高周波誘導加熱により金型の表面を選択
的かつ瞬間的に樹脂の熱変形温度以上に加熱して成形す
ることによって、成形品表面の光沢度を向上させる方法
（特公平１−２７８４９号公報）。

【０００５】（ハ） 結晶性樹脂からなり、表面に深さ
２〜１００μｍの多数の微細な凹凸を形成させた溶融パ
リスンを、樹脂の結晶化温度以上に加熱された粗面度
０．５Ｓ以下の鏡面に仕上げされた金型にてブロー成形
する方法（特公平２−４０４９８号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術のう
ち、（イ）は、非晶性樹脂製中空成形品の外面に斑点や
線状痕等が発生することが避けられず、外観良好性が厳
しく要請される自動車用外装板を製造する場合には、ブ
ロー成形された非晶性樹脂製中空成形品における外面の
研磨や水研ぎを行なって斑点や線状痕等を除去したの
ち、外面に塗膜を塗布しなければならない。このため、
工程数が多くなり製造コスト高を招くという問題点があ
った。

【０００７】また、（ロ）は、金型を高周波誘導加熱す
るための加熱装置を備えた特殊な成形装置を設備する必
要があるためコスト高を招くという問題点がある。

【０００８】さらに、（ハ）は、パリスンの表面に深さ
２〜１００μｍの多数の微細な凹凸を形成させるため
に、パリスンにメルトフラクチャーを発生させている
が、このメルトフラクチャーはそのコントロールが困難
で、量産には不向きであるという問題点がある。

【０００９】本発明は、上記従来の技術の有する問題点
に鑑みてなされたものであって、ブロー成形された自動
車用外装板成形品における外面の研磨や水研ぎを行なう
ことなく外面に塗膜を塗布するだけで、剛性等の機械的
強度に優れかつ塗装面にゆず肌などのない外観良好な自
動車用外装板を得ることができる自動車用外装板および
その製造方法を実現することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の自動車用外装板は、２３℃における曲げ弾性
率が９０００ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂をブロー成
形した中空の自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５
０μｍの塗膜を塗布した自動車用外装板において、前記
自動車用外装板成形品の表面は、表面粗さが０．９〜
９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０
μｍの範囲以内である粗面を有することを特徴とするも
のである。

【００１１】また、２３℃における曲げ弾性率が９００
０ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂には、３〜３５重量％
の範囲以内の無機フィラーをブレンドすることもある。

【００１２】さらに、２３℃における曲げ弾性率が９０
００ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂がポリプロピレンで
あるとよい。

【００１３】本発明の第１の自動車用外装板の製造方法
は、中空の自動車用外装板成形品をブロー成形したの
ち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５０μ
ｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法におい
て、前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、表
面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間
隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有す
るキャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記金
型間に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ
² 以上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型
閉じし、ついで前記パリスン内に加圧流体を導入して前
記キャビティに密着させ、この密着中の前記キャビティ
の表面温度Ｙ℃が次式 Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ
／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ²
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度
（℃） を満たすように昇温させることを特徴とするものであ
る。

【００１４】また、本発明の第２の自動車用外装板の製
造方法は、中空の自動車用外装板成形品をブロー成形し
たのち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５
０μｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法にお
いて、前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、
表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山
間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有
するキャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記
金型間に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃ
ｍ² 以上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち
型閉じを開始し、前記型閉じの完了直前における前記キ
ャビティの表面温度Ｙ℃を次式 Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ
／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ²
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度
（℃） を満たすように昇温させて型閉じを完了させ、ついで前
記パリスン内に加圧流体を導入して前記キャビティに密
着させることを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】上記従来の技術において、ブロー
成形された樹脂製中空成形品の外面に発生する斑点や線
状痕等は、パリスンの外面に発生する肌荒れ、ダイライ
ン、ブツに起因するものである。

【００１６】ところで、肌荒れは、パリスンを押し出す
際に押出ヘッドを通過する溶融樹脂の流れに起因するも
ので、パリスンの外面に発生する約２μｍ以上の不規則
な凹凸である。

【００１７】ダイラインは、パリスンを押し出す際に押
出ヘッド内における溶融樹脂の流れ方向の接合部に起因
するもので、パリスンの外面に発生する深さ２〜５００
μｍの筋状の窪みである。

【００１８】ブツは、樹脂の未溶融粒状物や炭化物に起
因するもので、パリスンの外面に現われる５〜１０００
μｍの突部や凹部である。

【００１９】そこで、多くの実験を繰り返し行なった結
果、これらパリスンの外面に発生する肌荒れ、ダイライ
ン、ブツによって結晶性樹脂製成形品の外面に発生する
斑点や線状痕等は、鏡面のキャビティを有する金型を用
いるよりもむしろキャビティに所定の表面粗さと平均山
間隔の微小凹凸を有する金型を使用し、しかも前記キャ
ビティの表面温度を所定の温度に設定してブロー成形す
ることで抑制できるという知見を得た。

【００２０】上記知見は、従来の常識からすれば驚くべ
きことであった。この知見は、以下に示す二つの点より
重要である。

【００２１】一つにはパリスンの外面に発生する肌荒
れ、ダイライン、ブツによって結晶性樹脂製成形品の外
面に発生する斑点や線状痕等を、キャビティの表面温度
を所定の温度に昇温することにより除去できることが判
明したことである。所定の温度にパリスンの表面を昇温
させることにより、パリスンの押出し時に表面に形成さ
れた斑点や線状痕等を消去できるのである。このこと
は、キャビティの表面温度によりパリスンに一種の熱処
理を与えたようなものである。従来の技術によっては、
除去できなかった斑点や線状痕等が、このことにより除
去できるようになったのである。

【００２２】ところが、確かに結晶性樹脂製成形品は、
キャビティの表面温度を所定の温度に昇温させると、パ
リスンの表面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツによ
り発生する斑点や線状痕等が除去できるが、このような
処理をすると新たにエアーマークと呼ばれるクレーター
状のものがその表面に発生することが判明した。このエ
アーマークはそのままその上に塗装を施すと、塗装面に
エアーマークが反映されるために、結局は従来と同じよ
うに塗装に当たっては、研磨や水研ぎによって除去しな
ければならないということになってしまう。このエアー
マークは、結晶性樹脂製成形品の形状が複雑であればあ
る程、その複雑な形状部分に発生する傾向にあることも
判明している。

【００２３】そこで、もう一つの知見であるが、それは
キャビティの表面に表面粗さが０．９〜９μｍの範囲以
内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内であ
る微小凹凸を形成すると、エアーマークが防止できるだ
けでなく、このような微小凹凸によれば、たとえキャビ
ティ表面の表面粗さがパリスンの表面粗さより大きくと
も研磨や水研ぎ不要の良好な結果が得られるということ
である。つまり、特定の微小凹凸、特にその平均山間隔
が１０〜１５０μｍの範囲以内であると、微小凹凸が塗
膜にとって好適であるために、この結晶性樹脂製成形品
の上に塗装した際に、塗膜が一種の毛細管現象により、
その微小凹凸の内部に入って行き、その結果良好な塗装
面が得られるのである。発明者らが実際に押出し時のパ
リスンの表面を測定してみると、パリスン表面の表面粗
さは３μｍでありその平均山間隔は５３９μｍであっ
た。パリスンの表面は、その表面粗さがある程度小さく
てもその平均山間隔が大きいために、そのようなパリス
ンの表面状態を残したままの成形品の表面に塗装すると
その山部や谷部を塗膜により埋めることができず、塗装
面にその凹凸が現出してしまうためにゆず肌などの塗装
面の不良となるのであると予想される。

【００２４】本発明は、上記するようにパリスンの外面
に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツによって結晶性樹
脂製成形品の外面に発生する斑点や線状痕等は、鏡面の
キャビティを有する金型を用いるよりはむしろ、キャビ
ティの表面に所定の表面粗さと平均山間隔の微小凹凸を
有する金型を使用し、しかも前記キャビティの表面温度
を所定の温度に設定してブロー成形することで抑制でき
るという知見により得られたものである。

【００２５】これらから判断するに、２３℃における曲
げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂をブ
ロー成形した中空の自動車用外装板成形品の外面に１５
〜１５０μｍの塗膜を塗布した自動車用外装板は、その
被塗装面が特定の粗面、つまり表面粗さが０．９〜９．
０μｍの範囲以内であり平均山間隔が１０〜１５０μｍ
の範囲以内であればその表面の塗装面はゆず肌などのな
い美麗な外観が得られるとともに、自動車用外装板とし
て要求される剛性等の機械的強度を備えたものとなるこ
とがわかったのである。

【００２６】また、２３℃における曲げ弾性率が９００
０ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂に、３〜３５重量％の
範囲以内の無機フィラーをブレンドすることで、ブロー
成形された自動車用外装板成形品に発生するパーティン
グラインを、サンディング等の通常の加工によって除去
し易くなる。無機フィラーのブレンド割合が３重量％よ
り少ないとサンディング等による前記パーティングライ
ンの除去作業時にささくれ等が発生して所定の表面粗さ
に仕上げることができなくなる。逆に無機フィラーのブ
レンド割合が３５重量％より多いと硬くなりすぎて塗装
面の肌の低下、成形性の低下、製品物性の低下をまね
く。

【００２７】続いて、本発明の自動車用外装板の製造方
法の第１の実施の形態について説明する。

【００２８】 図１に示すように、キャビティ４ａ，
５ａの表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ
平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹
凸を有する分割型式の金型４，５を用い、型開きされた
金型４，５間に、２３℃における曲げ弾性率が９０００
ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂からなるパリスン３を押
出ヘッド２より押し出して配置する。

【００２９】 上記ののち、金型４，５を型閉じし
てパリスン３を挟持し、ついで、図示しない吹込針にて
パリスン３内に加圧流体である約７ｋｇ／ｃｍ² の加圧
空気を導入して膨張させることによって、キャビティ４
ａ，５ａに密着させて、中空の自動車用外装板成形品１
をブロー成形する。

【００３０】本工程において、金型４，５に内設された
加熱水、スチーム、オイル等の熱媒体を用いる加熱手段
６，７によって、パリスン３がキャビティ４ａ，５ａに
密着中のキャビティ４ａ，５ａの表面温度Ｙ℃が、次式 Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ
／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１
２１参照）における結晶化ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ²
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参
照）における融解ピーク温度（℃） を満たすように昇温させる。

【００３１】 上記工程ののち、金型４，５中にお
いて自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に
示すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去す
る。

【００３２】なお、型開きして自動車用外装板成形品１
を取り出す際の型開き開始時点においてキャビティ４
ａ，５ａの表面温度Ｚ℃を、Ｚ≦Ａ−１５にすると、離
型後に変形のない外観の美麗な自動車用外装板成形品１
が得られる。

【００３３】 上記工程ののち、パーティングライ
ン部分をサンディング処理にて除去し、ついで自動車用
外装板成形品１の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布
し、自動車用外装板を製造する。

【００３４】次に、本発明の自動車用外装板の製造方法
の第２の実施形態について説明する。

【００３５】 図１に示すように、キャビティ４ａ，
５ａの表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ
平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹
凸を有する分割型式の金型４，５を用い、型開きされた
金型４，５間に、２３℃における曲げ弾性率が９０００
ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂からなるパリスン３を押
出ヘッド２より押し出して配置する。

【００３６】 上記ののち、金型４，５の型閉じを
開始し、加熱手段６，７によって金型を加熱して型閉じ
の完了直前における前記金型４，５のキャビティ４ａ，
５ａの表面温度Ｙ℃が、次式 Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ
／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１
２１参照）における結晶化ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ²
以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参
照）における融解ピーク温度（℃） を満たすように昇温させる。

【００３７】 上記ののち、型閉じを完了させ、つ
いで、図示しない吹込針にてパリスン３内に加圧流体で
ある約７ｋｇ／ｃｍ² の加圧空気を導入して膨張させる
ことによって、キャビティ４ａ，５ａに密着させて、中
空の自動車用外装板成形品１をブロー成形する。

【００３８】 上記工程ののち、金型４，５中にお
いて自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に
示すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去す
る。

【００３９】なお、型開きして自動車用外装板成形品１
を取り出す際の型開き開始時点においてキャビティ４
ａ，５ａの表面温度Ｚ℃を、Ｚ≦Ａ−１５にすると、離
型後に変形のない外観の美麗な自動車用外装板成形品１
が得られる。

【００４０】 上記ののち、パーティングライン部
分をサンディング処理にて除去し、ついで自動車用外装
板成形品１の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布し、
自動車用外装板を製造する。

【００４１】本発明において、自動車用外装板とは、表
面の光沢や色調の鮮麗ないわゆる外観良好性が厳しく要
求される、スポイラー、バンパー、トランクリッド、サ
イドモール、フェンダー、ボンネット等をいう。

【００４２】本発明における２３℃における曲げ弾性率
とは、ＪＩＳＫ７１７１に示すものである。

【００４３】２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ
／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂は、自動車用外装板として要
求される剛性等の機械的強度を満足できるものであり、
例えば、ポリプロピレン、高密度ポリエチレン、ポリア
ミド（６ナイロン等）、ポリブチレンテレフタレートの
単体樹脂、そしてこれらの結晶性樹脂を３０重量％以上
含有する非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂、さら
にはこれらの結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹脂
などである。非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂と
しては、例えばポリアミド／変性ポリフェニレン・エー
テル樹脂あるいはポリプロピレン／ポリスチレン樹脂が
挙げられる。また、結晶性樹脂同士のブレンド（アロ
イ）樹脂としては、ポリプロピレン／ポリエチレン樹脂
が挙げられる。

【００４４】本発明における結晶化ピーク温度とは、Ｊ
ＩＳＫ７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における結晶化
ピーク温度であり、融解ピーク温度とは同様にＪＩＳＫ
７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における融解ピーク温
度である。ここで、非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）
樹脂の場合は、その含有する結晶性樹脂の結晶化ピーク
温度及び融解ピーク温度をそのブレンド（アロイ）樹脂
のそれぞれの温度とする。また、結晶性樹脂同士のブレ
ンド（アロイ）樹脂の場合は、その含有するそれぞれの
結晶性樹脂の当該温度をそれらの配合比率に応じた相加
平均から求めた温度が今回の温度として扱えることが判
明した。

【００４５】例えば、結晶性樹脂（ａ）のブレンド比率
がａ％でありその融解ピーク温度がｔ₁ であり、結晶性
樹脂（ｂ）の融解ピーク温度がｔ₂ であるブレンド樹脂
の融解ピーク温度Ｂは、 Ｂ＝（ａ／１００）ｔ₁ ＋（１−ａ／１００）ｔ₂ となる。しかし、この２種類の結晶性樹脂（ａ）と結晶
性樹脂（ｂ）の融解ピーク温度が近く、それぞれのＤＳ
Ｃ曲線のピークがはっきり現れない場合は、そのＤＳＣ
曲線のピークの頂点を当該ブレンド物の融解ピーク温度
とした。

【００４６】同様に、結晶化ピーク温度も上記方法で求
めることができる。

【００４７】以下に本発明に供する代表的な結晶性樹脂
のそれぞれの温度を表１に示す。

【００４８】

【表１】 自動車用外装板成形品の外面に形成した粗面の表面粗さ
および使用する金型のキャビティの微小凹凸の表面粗さ
は０．９〜９．０μｍの範囲以内とするが、この表面粗
さとは、キャビティの表面を触針電気式粗さ測定器で測
定した最大高さを基本にした粗さ（ＪＩＳ−Ｂ−０６０
１）であり、詳しくは粗面あるいは微小凹凸の山部
（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和により求
めたものである。

【００４９】この表面粗さは、特にブロー成形品の場
合、表面が緩やかな曲線であることが多いため断面曲線
による最大高さＲｍａｘ（ＪＩＳ−Ｂ−０６０１）では
なく粗さ曲線（ＪＩＳ−Ｂ−０６０１）から求められる
山部（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和によ
り求めたものを採用した。このときの粗さ曲線カットオ
フ値は０．８ｍｍとした。

【００５０】また、自動車用外装板成形品の外面に形成
した粗面の平均山間隔および使用する金型のキャビティ
の微小凹凸の平均山間隔は１０〜１５０μｍの範囲以内
とするが、この平均山間隔とは、キャビティの表面を触
針電気式粗さ測定器で測定した山部間の平均間隔であ
り、ここでは測定表面を任意に５カ所用意し各４ｍｍ幅
で測定した。

【００５１】平均山間隔Ｓｍは破断面曲線（ＪＩＳ−Ｂ
−０６０１）から測定長さ分だけ抜き取った部分の平行
線を横切って山から谷へ向かう点から次の山から谷へ向
かう横断面までの間隔の平均値である。このときの粗さ
に対する縦方向の倍率は２００００倍または１００００
倍とし、横方向の倍率は５０倍とした。

【００５２】表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内
でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内の微小
凹凸をキャビティに形成するには、粒度が１５０〜１０
００のサンドを吹きつけること、つまりサンドブラスト
が好適である。

【００５３】また、自動車用外装板成形品の外面に対す
る塗膜の塗布は、公知の塗装方法と同様に塗料をエアス
プレーガンにて吹き付けることにより１５〜１５０μｍ
の塗膜を形成する。

【００５４】

【実施例】本発明の効果を確認するための実験を行なっ
たので、その結果について説明する。

【００５５】実験例としては、スクリュ径９０ｍｍの押
出機を備えたブロー成形機を用い、図３に示すような、
長さＬが１２００ｍｍ、幅Ｄが１８０ｍｍ、高さＨが９
０ｍｍであって平均肉厚が３ｍｍのスポイラー成形品１
０をブロー成形したのち、スポイラー成形品１０の外面
に５０μｍの塗膜を塗布したスポイラーを製造した。

【００５６】実験例１〜実験例７は、サンドブラストに
よってキャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間
隔が２５μｍの微小凹凸を有する金型を用い、無機フィ
ラーとしてタルクを１０重量％配合したポリプロピレン
（日本ポリケム株式会社製、ＥＣ−９、Ａ＝１１５℃、
Ｂ＝１６２℃）のパリスンを２２０℃にて押し出し、キ
ャビティの表面温度を変化させることにより、各サンプ
ルを製造した。

【００５７】実験例８は、キャビティの表面粗さを５．
０μｍとし平均山間隔が２５μｍの微小凹凸を有する金
型を用い、キャビティの表面温度は一定にし、無機フィ
ラーの含有量を変化させてサンプル１〜９を製造した。

【００５８】実験例９は、キャビティの表面粗さを２．
０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金
型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製
造した。

【００５９】実験例１０は、キャビティの表面粗さを
１．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９
を製造した。

【００６０】実験例１１は、キャビティの表面粗さを
０．９μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９
を製造した。

【００６１】実験例１２は、キャビティの表面粗さを
０．８μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９
を製造した。

【００６２】実験例１３は、キャビティの表面粗さを
９．０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９
を製造した。

【００６３】実験例１４は、キャビティの表面粗さを１
０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有する金
型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製
造した。

【００６４】実験例１５は、キャビティの表面粗さを
３．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９
を製造した。

【００６５】実験例１６は、キャビティの表面粗さを
３．０μｍとし平均山間隔が９μｍの微小凹凸を有する
金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を
製造した。

【００６６】実験例１７は、キャビティの表面粗さを
５．０μｍとし平均山間隔が１５０μｍの微小凹凸を有
する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００６７】実験例１８は、キャビティの表面粗さを
５．０μｍとし平均山間隔が１６０μｍの微小凹凸を有
する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００６８】実験例１９は、サンドブラストによってキ
ャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が２５
μｍの微小凹凸を有する金型を用い、ポリプロピレン／
高密度ポリエチレンブレンド樹脂のパリスンを２１０℃
で押し出し、キャビティの表面温度を変化させることに
より１〜９のサンプルを製造した。ここで、ポリプロピ
レン／高密度ポリエチレン樹脂は、ポリプロピレン（日
本ポリケム株式会社製、ＥＣ−９、Ａ＝１１５℃、Ｂ＝
１６２℃）と高密度ポリエチレン（旭化成工業株式会社
製、Ｂ−９７０、Ａ＝１２１℃、Ｂ＝１３０℃）とを７
０：３０の比率にてブレンドしたものであり、このブレ
ンド樹脂の各ピーク温度は、Ａ１１６．８℃であり、Ｂ
＝１５２．４℃である。

【００６９】実験例２０は、キャビティの表面温度を一
定にし、無機フィラーの含有量を変化させる以外は実験
例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。

【００７０】実験例２１は、キャビティの表面粗さを
２．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００７１】実験例２２は、キャビティの表面粗さを
１．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００７２】実験例２３は、キャビティの表面粗さを
０．９μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００７３】実験例２４は、キャビティの表面粗さを
０．８μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００７４】実験例２５は、キャビティの表面粗さを
９．０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００７５】実験例２６は、キャビティの表面粗さを１
０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有する金
型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を
製造した。

【００７６】実験例２７は、キャビティの表面粗さを
３．０μｍとし平均山間隔が９μｍの微小凹凸を有する
金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９
を製造した。

【００７７】実験例２８は、キャビティの表面粗さを
３．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有す
る金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜
９を製造した。

【００７８】実験例２９は、キャビティの表面粗さを
５．０μｍとし平均山間隔が１５０μｍの微小凹凸を有
する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１
〜９を製造した。

【００７９】実験例３０は、キャビティの表面粗さを
５．０μｍとし平均山間隔が１６０μｍの微小凹凸を有
する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１
〜９を製造した。

【００８０】実験例１〜実験例３０の評価を表２〜表３
１に示す。

【００８１】表２〜表３１における評価基準は次のとお
りである。

【００８２】表中、Ｒｔは成形品の表面粗さを示し、単
位はμｍであり、Ｓｍは成形品の粗面の平均山間隔を示
し、単位はμｍである。変形、肌荒れ、エアーマーク、
ダイライン、ブツは、ブロー成形後でかつ塗装前の成形
品の外観を目視により判断した。

【００８３】変形 ○：見られない。 △：若干見られるが、問題ないと判断できる。 ×：見られる。

【００８４】肌荒れ ○：表面にさめ肌状の凹凸がなく均一である。 △：若干、さめ肌状のものが見られる。 ×：表面に著しいさめ肌状の凹凸がある。

【００８５】エアーマーク ○：発生していない。 △：ほとんど発生していない。 ×：発生している。

【００８６】ダイライン ○：発生していない。 △：ほとんど発生していない。 ×：発生している。

【００８７】ブツ ○：発生していない。 △：ほとんど発生していない。 ×：発生している。

【００８８】塗面の外観 ○：ゆず肌の発生が見られなかった。 △：わずかにゆず肌の発生が見られた。 ×：ゆず肌が発生した。

【００８９】

【表２】

【００９０】

【表３】

【００９１】

【表４】

【００９２】

【表５】

【００９３】

【表６】

【００９４】

【表７】

【００９５】

【表８】 表２〜表８より、パリスンの密着中のキャビティの表面
温度Ｙ℃が１７５℃になると成形サイクルが３００秒に
上がることが分かる。しかも、表７より、自動車用外装
板成形品を取り出す際の型開き開始時点におけるキャビ
ティの表面温度Ｚ℃が、１００℃を越えると成形品の変
形が発生し、成形品自体の塗面の外観も落ちることが分
かる。

【００９６】

【表９】 表９にて、フィラーの含有量が４０重量％を越えるとパ
リスン自体の伸びが悪くなり、表面に肌荒れが発生し、
その結果成形品の塗面が悪化した。フィラーが５０重量
％となったサンプル９ではさらにパリスンの伸びが悪い
ためにブロー成形時に成形品に孔があき成形することが
できなかった。

【００９７】これらによりフィラー含有量が３５重量％
を越えるとパリスンの伸びは極端に悪くなり、成形品の
表面が悪化し、その結果塗装面が悪化することが分か
る。

【００９８】逆に、フィラーの含有量が、３重量％未満
であるとパーティングライン部分をサンディング処理に
要する時間が４０分近くと長くなることがわかる。

【００９９】

【表１０】

【０１００】

【表１１】

【０１０１】

【表１２】

【０１０２】

【表１３】

【０１０３】

【表１４】

【０１０４】

【表１５】 表１０〜表１５より、キャビティの微小凹凸の表面粗さ
Ｒｔは０．９〜９．０μｍであることが必要であること
が分かる。

【０１０５】表１３によるものは、塗面の外観が極端に
悪いことが分かるし、表１５も同様に比べて悪い。これ
よりキャビティのＲｔは、０．９〜９．０μｍであるこ
とが必要であることが分かる。

【０１０６】

【表１６】

【０１０７】

【表１７】

【０１０８】

【表１８】

【０１０９】

【表１９】 表１６〜表１９より、キャビティの微小凹凸の平均山間
隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であること
が分かる。

【０１１０】表１７によるものは、塗面の外観が極端に
悪いことが分かるし、表１９も同様に比べて悪い。これ
よりキャビティの平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍで
あることが必要であることが分かる。

【０１１１】表２〜表１９より、自動車用外装品成形品
の表面は、表面粗さＲｔは０．９〜９．０μｍ、平均山
間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であるこ
とが分かる。

【０１１２】

【表２０】

【０１１３】

【表２１】 表２１にて、フィラーの含有量が４０重量％を越えると
パリスン自体の伸びが悪くなり、表面に肌荒れが発生
し、その結果成形品の塗面が悪化した。フィラーが５０
重量％となったサンプル９ではさらにパリスンの伸びが
悪いためにブロー成形時に成形品に孔があき成形するこ
とができなかった。

【０１１４】これらによりフィラー含有量が３５重量％
を越えるとパリスンの伸びは極端に悪くなり、成形品の
表面が悪化し、その結果塗装面が悪化することが分か
る。

【０１１５】逆に、フィラーの含有量が、３重量％未満
であるとパーティングライン部分をサンディング処理に
要する時間が５０分近くと長くなることがわかる。

【０１１６】

【表２２】

【０１１７】

【表２３】

【０１１８】

【表２４】

【０１１９】

【表２５】

【０１２０】

【表２６】

【０１２１】

【表２７】 表２２〜表２７より、パリスンの密着中のキャビティの
表面温度Ｙ℃が１６５℃になると成形サイクルが３００
秒に上がることが分かる。

【０１２２】表２２〜表２７より、キャビティの微小凹
凸の表面粗さＲｔは０．９〜９．０μｍであることが必
要であることが分かる。

【０１２３】表２５によるものは、塗面の外観が極端に
悪いことが分かるし、表２６も同様に他に比べて悪い。
これによりキャビティのＲｔは、０．９〜９．０μｍで
あることが必要であることが分かる。

【０１２４】

【表２８】

【０１２５】

【表２９】

【０１２６】

【表３０】

【０１２７】

【表３１】 表２８〜表３１より、キャビティの微小凹凸の平均山間
隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であること
が分かる。

【０１２８】表２８によるものは、塗面の外観が極端に
悪いことが分かるし、表３１も同様に比べて悪い。これ
よりキャビティの平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍで
あることが必要であることが分かる。

【０１２９】表２０〜表３１より、自動車用外装品成形
品の表面は、表面粗さＲｔは０．９〜９．０μｍ、平均
山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要である
ことが分かる。

【０１３０】

【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているの
で、次に記載するような効果を奏する。

【０１３１】ブロー成形した自動用外装板成形品の外面
に斑点や線状痕さらにはエアーマークが発生するおそれ
がなく、前記自動車用外装板成形品の外面を研磨や水研
ぎすることなく直接塗膜を塗布するだけで、剛性等の機
械的強度に優れかつ外観良好な自動車用外装板を製造す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】型開きした金型間にパリスンを押し出した状態
を示す模式断面図である。

【図２】ブロー成形された自動車用外装板成形品を金型
中で冷却したのち、金型を型開きした状態を示す模式断
面図である。

【図３】ブロー成形されたスポイラー成形品を示す模式
斜視図である。

【符号の説明】

１ 自動車用外装板成形品 ２ 押出ヘッド ３ パリスン ４，５ 金型 ４ａ，５ａ キャビティ ６，７ 加熱手段 １０ スポイラー成形品

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小平 享 神奈川県大和市柳橋５−12−８ Ｆターム(参考） 4F202 AA11D AB16 AG03 AH18 AM32 AR06 AR13 CA15 CD25 CK11 CN01 CN25 4F208 AA11D AB16 AG03 AH18 AM32 AR06 AR13 LA01 LB01 LN13 LW06 LW16 LW37

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋ
   ｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂をブロー成形した中空の自
   動車用外装板成形品の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を
   塗布した自動車用外装板において、 前記自動車用外装板成形品の表面は、表面粗さが０．９
   〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５
   ０μｍの範囲以内である粗面を有することを特徴とする
   自動車用外装板。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動車用外装板におい
   て、２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ²
   以上の結晶性樹脂には、３〜３５重量％の範囲以内の無
   機フィラーをブレンドしたことを特徴とする自動車用外
   装板。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の自動車用外装板
   において、２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／
   ｃｍ² 以上の結晶性樹脂がポリプロピレンであることを
   特徴とする自動車用外装板。
4. 【請求項４】 中空の自動車用外装板成形品をブロー成
   形したのち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜
   １５０μｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法
   において、 前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、表面粗
   さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が
   １０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有するキ
   ャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記金型間
   に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ² 以
   上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型閉じ
   し、ついで前記パリスン内に加圧流体を導入して前記キ
   ャビティに密着させ、この密着中の前記キャビティの表
   面温度Ｙ℃が次式 Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ
   ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
   ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ²
   以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度
   （℃） を満たすように昇温させることを特徴とする自動車用外
   装板の製造方法。
5. 【請求項５】 中空の自動車用外装板成形品をブロー成
   形したのち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜
   １５０μｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法
   において、 前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、表面粗
   さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が
   １０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有するキ
   ャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記金型間
   に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ² 以
   上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型閉じ
   を開始し、前記型閉じの完了直前における前記キャビテ
   ィの表面温度Ｙ℃を次式 Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ
   ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化
   ピーク温度（℃） Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ²
   以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度
   （℃） を満たすように昇温させて型閉じを完了させ、ついで前
   記パリスン内に加圧流体を導入して前記キャビティに密
   着させることを特徴とする自動車用外装板の製造方法。
6. 【請求項６】 請求項４または５記載の自動車用外装板
   の製造方法において、２３℃における曲げ弾性率が９０
   ００ｋｇ／ｃｍ² 以上の結晶性樹脂には、３〜３５重量
   ％の範囲以内の無機フィラーをブレンドしたことを特徴
   とする自動車用外装板の製造方法。
7. 【請求項７】 請求項４または５記載の自動車用外装板
   の製造方法において、自動車用外装板成形品を取り出す
   際の型開き開始時点におけるキャビティの表面温度Ｚ℃
   を Ｚ≦Ａ−１５ としたことを特徴とする自動車用外装板の製造方法。