JP2000274283A - 燃料噴射式4サイクルエンジン - Google Patents
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Abstract
も、吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出
することができる燃料噴射式4サイクルエンジンを提供
する。 【解決手段】 燃料噴射式4サイクルエンジン(2)
は、制御装置(81)が吸気圧センサー(57)の検出
値をサンプリングして、燃料噴射量を制御している。そ
して、吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極小値とな
るクランク軸(3)の回転位置であるピーク吸気圧位置
(D)とスロットル弁(54)の開度およびエンジン回
転数(N)との関係を記憶している3次元マップが設け
られている。前記制御装置は、スロットル弁の開度及び
エンジン回転数により、3次元マップからピーク吸気圧
位置(D)を読み出し、クランク軸の回転位置がピーク
吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信
号をサンプリングしている。
Description
気圧センサーで検出し、制御装置がこの吸気圧センサー
の検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御してい
る燃料噴射式4サイクルエンジンに関する。
において、気筒の吸気圧を検出する際には、複数の吸気
管を計測管で連結し、この計測管に吸気圧センサーを取
り付けている。この吸気圧センサーでは、エンジン間の
バラツキが生じやすく、燃料を濃い目に供給する必要が
ある。その結果、燃料消費量が増大するおそれが生じや
すい。
バラツキを小さくするために、一本の吸気管の吸気圧を
検出する吸気圧センサーを設け、この吸気圧センサーが
検出する吸気圧の極小値を用いることが検討されてい
る。そして、吸気圧の極小値を検出するための方法とし
て、サンプリングの時間間隔を小さくして、前後の検出
値を比較して極小値を求めることが考えられるが、サン
プリングの時間間隔を小さくすると、マイコンなどの制
御装置に負担がかかり、高い能力の制御装置を用いる必
要がある。そのため、制御装置の値段が高くなり、コス
トが上昇する。
略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気
圧位置と、エンジン回転数との関係を前もって調べてお
いて、クランク軸の回転数からピーク吸気圧位置を判断
し、クランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった
際に、吸気圧センサーの吸気圧をサンプリングすること
も考えられる。この様にすると、クランク軸が一回転す
る毎に一回サンプリングすれば済み、サンプリングの時
間間隔を長くすることができ、安価な制御装置を採用す
ることができる。しかしながら、確かにクランク軸の回
転数により、ピーク吸気圧位置は略確定するが、エンジ
ンの稼働状態により、ピーク吸気圧位置がズレているこ
とがあり、吸気圧の極小値を必ずしも正確に検出するこ
とができなかった。
めのもので、比較的長い時間間隔のサンプリングでも、
吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出する
ことができる燃料噴射式4サイクルエンジンを提供する
ことを目的とする。
イクルエンジン(2)は、気筒の吸気圧を吸気圧センサ
ー(57)で検出し、制御装置(81)がこの吸気圧セ
ンサーの検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御
している。そして、前記課題を解決するために、シリン
ダ(7)への吸気量を調整するスロットル弁(54)
と、このスロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサー(56)と、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサー(40)と、吸気圧センサーの検出す
る吸気圧が略極小値となるクランク軸(3)の回転位置
であるピーク吸気圧位置(D)とスロットル弁の開度お
よびエンジン回転数(N)との関係を記憶している3次
元マップとが設けられている。前記制御装置は、前記ス
ロットル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、
及び、前記エンジン回転数センサーの検出したエンジン
回転数により、前記3次元マップからピーク吸気圧位置
を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピーク吸気圧
位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信号をサ
ンプリングしている。
出信号が前回の検出信号よりも小さい際に、前記制御装
置が、入力された吸気圧センサーからの検出信号を正規
の吸気圧のピーク値として判断している場合がある。
圧センサーからの検出信号と、前回の検出信号とを比較
して、カムシャフト(49a,51a)の回転位置を判
断している場合がある。
極小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド
回路(87)が設けられ、スロットル開度センサーから
制御装置への検出信号が途絶えた際には、制御装置はボ
トムホールド回路の出力信号を吸気圧の極小値の信号と
して取り扱っている場合がある。
略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気
圧位置と、エンジン回転数との関係を記憶する2次元マ
ップが、前記3次元マップとは別に設けられ、この2次
元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転数毎のピ
ーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、スロット
ル開度センサーから制御装置への検出信号が途絶えた際
には、制御装置は、前記エンジン回転数センサーの検出
したエンジン回転数により、2次元マップからピーク吸
気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピー
ク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出
信号をサンプリングしている場合がある。
号の極小値を略維持してボトムホールドするとともに、
リセット信号でボトムホールドが解除されるボトムホー
ルド回路(87b)が設けられ、制御装置が、吸気圧セ
ンサーからの検出信号をサンプリングするとともに、サ
ンプリング後、リセット信号をボトムホールド回路に出
力している場合がある。
4サイクルエンジンの実施の第1の形態を図1ないし図
6を用いて説明する。図1は本発明の実施の形態の燃料
噴射式4サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成
を示す模式的構成図である。図2は吸気管の配置の模式
図である。図3は3次元マップの説明図である。図4は
タイムチャートである。図5は制御装置の説明図で、
(a)が概略図、(b)がボトムホールド回路の回路図
である。図6は吸気圧のサンプリングのフローチャート
である。
噴射式4サイクル多気筒エンジン2が搭載されており、
このエンジン2のクランク軸3は、縦置き状態である。
また、船外機1の下部には、プロペラ4が回転可能に設
けられている。このプロペラ4は、ドライブシャフト5
やプロペラシャフト6などを介して、エンジン2のクラ
ンク軸3に連結されており、クランク軸3により、プロ
ペラ4を回転駆動できる。このエンジン2はL型4気筒
で、各シリンダ7は略水平に配置されているとともに、
上下に4段設けられている。各シリンダ7には、ピスト
ン8が往復動自在に配置され、コンロッド9を介してク
ランク軸3に連結されている。
ボディ29には、エンジン温度センサー32が設けられ
ており、シリンダボディ29の温度すなわちエンジン温
度を検出している。また、クランク軸3の周囲には、パ
ルス発生手段としてのパルサコイル36が設けられ、ク
ランク軸3が回転すると、このパルサコイル36が、ク
ランク軸3の回転数(すなわちエンジン回転数)に応じ
た周波数のパルス信号を出力している。このパルサコイ
ル36がエンジン回転数センサー40を構成しており、
パルスの数をカウントすることによりエンジン回転数が
分かる。また、パルスの発生する際のクランク軸3の回
転角度は略一定であるので、パルスが発生した際には、
クランク軸3が特定の回転角度(パルス発生角度)にな
ったことが分かる。
ンダヘッド46で覆われている。このシリンダヘッド4
6には、各シリンダ7毎に、シリンダ7に空気を供給す
る吸気流路47と、燃焼室45の燃焼ガスを排気する排
気流路48とが設けられている。吸気流路47の吸気孔
を吸気弁49が開閉し、また、排気流路48の排気孔を
排気弁51が開閉している。吸気弁49は吸気弁用カム
シャフト49aで駆動され、排気弁51は排気弁用カム
シャフト51aで駆動されている。このカムシャフト4
9a,51aは、クランク軸3とタイミングベルトなど
を介して連動しており、クランク軸3が2回転すると、
カムシャフト49a,51aは1回転している。さら
に、シリンダヘッド46には点火プラグ50が着脱自在
に取り付けられている。
々、吸気管52が接続され、この4本の吸気管52の端
部はサージタンク53に接続されて集合している。吸気
管52には、各々スロットル弁54が設けられ、このス
ロットル弁54が、各気筒への吸気量を調整している。
スロットル弁54は、互いに連動しており、スロットル
弁54の開度(すなわちスロットル開度)は、スロット
ル開度センサー56が検出している。このスロットル開
度センサー56は、スロットル弁54の開度を正常に検
出している際には、出力電圧は0よりも大きな値となっ
ており、故障などをした際には、略0電圧となってい
る。また、吸気管52の一本には、スロットル弁54の
下流側に、吸気圧センサー57が設けられており、吸気
管52内の気圧を検出している。さらに、吸気管52に
は、スロットル弁54の下流側に、各々インジェクター
58が設けられている。
て説明する。船外機1が搭載されているボート等の船体
59側には主燃料タンク61が設けられており、この主
燃料タンク61の燃料たとえばガソリンなどは、手動式
の第1の低圧ポンプ62によりフィルター63を経て、
第2の低圧ポンプ64に送られている。フィルター63
およびそれよりも下流の部材は、船外機1内に配置され
ている。そして、第2の低圧ポンプ64は、第1の低圧
ポンプ62から送られた燃料を、気液分離装置であるベ
ーパーセパレータータンク65に送る。このベーパーセ
パレータータンク65内には、燃料ポンプ66が配設さ
れ、この燃料ポンプ66が、供給配管67を介してイン
ジェクター58にベーパーセパレータータンク65内の
燃料を供給している。そして、この燃料はインジェクタ
ー58から吸気管52内に噴射されている。また、イン
ジェクター58で余った燃料は戻り配管68を通ってベ
ーパーセパレータータンク65に戻ってきている。
が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そし
て、オイルポンプ28は、アッパーケーシング18内の
オイルパン76から潤滑オイルを吸い込み、オイル流路
77を介してクランク軸3の軸受けなどに供給してい
る。オイル流路77には、油温センサー78および油圧
センサー79が設けられており、油温センサー78は潤
滑オイルの温度を、また、油圧センサー79は潤滑オイ
ルの圧力を検出している。
点火時期や、インジェクター58の燃料噴射量や噴射時
期などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロ
ールユニット(ECU)81が設けられている。このエ
ンジンコントロールユニット81は、マイコンなどの制
御装置で、入力側に、エンジン回転数センサー40、大
気圧センサー80、トリムセンサー82、油温センサー
78、油圧センサー79、O2センサー71、スロットル
開度センサー56、吸気圧センサー57およびエンジン
温度センサー32などが、また、出力側に点火プラグ5
0の点火回路やインジェクター58の駆動部などが接続
されている。また、エンジンコントロールユニット81
の内部には、CPU83、タイマー84、RAMやRO
Mなどからなる記憶部86およびボトムホールド回路8
7などが設けられている。図5(b)に図示するよう
に、ボトムホールド回路87は、吸気圧センサー57の
検出信号をそのままCPU83に入力する回路89から
分岐して接続されており、コンデンサー91、ダイオー
ド92,93や抵抗94,95などから構成され、出力
側はCPU83に接続されている。そして、ボトムホー
ルド回路87の出力電圧であるボトムホールド電圧は、
吸気圧センサー57からの信号が降下している時には速
やかに追随し、吸気圧センサー57からの信号が上昇し
ている時には緩慢に追随し、漸増している。
3次元マップが前もって記録されている。この3次元マ
ップで、エンジン回転数センサー40が検出するエンジ
ン回転数および、スロットル開度センサー56が検出す
るスロットル開度と、吸気圧センサー57が検出してい
る吸気圧が極小値となる際のクランク軸3の回転位置す
なわちピーク吸気圧位置との関係が判明する。3次元マ
ップは、縦軸にピーク吸気圧位置が、横軸にスロットル
開度が、曲線または折れ線でエンジン回転数が示されて
いる。
ン2が稼働すると、空気がサージタンク53から吸気管
52を流れ、インジェクター58からガソリンなど燃料
が供給されて混合されている。そして、吸気弁49が開
いている際に、吸気流路47を通って、燃焼室45に流
入している。ピストン8は上死点と下死点との間を往復
動しており、クランク軸3が2回転する間に、略上死点
から略下死点への吸気工程と、略下死点から略上死点へ
の圧縮工程と、次の略上死点から略下死点への燃焼工程
と、略下死点から略上死点への排気工程との4工程を行
っている。この4工程の間に、カムシャフト49a,5
1aは1回転しており、吸気工程の際に吸気弁49が開
き、排気工程の際に排気弁51が開いている。また、燃
焼工程の始めの上死点付近で点火プラグ50が点火さ
れ、吸気工程の初期の付近で、インジェクター58から
燃料が噴射されている。そして、エンジンコントロール
ユニット81は、入力側に接続されている種々のセンサ
ーから入力される種々のデータに基づいて、点火プラグ
50の点火時期およびインジェクター58の噴射時期お
よび噴射時間などを決定し、制御している。
81は、吸気圧センサー57からの検出信号は、常時サ
ンプリングしているのではなく、クランク軸3の1回転
毎に1回サンプリングしている。そのサンプリングの方
法を、図4のタイムチャートおよび図6のフローチャー
トに基づいて説明する。ステップ1において、エンジン
回転数センサー40からのパルス信号をカウントして、
エンジン回転数N(rpm)を算出する。ついで、ステ
ップ2において、スロットル開度センサー56からスロ
ットル開度を入力し、ステップ3に行く。なお、ステッ
プ2において、スロットル開度センサー56からの出力
電圧が略0の場合には、故障であるので、ステップ7に
行く。ステップ3において、エンジン回転数およびスロ
ットル開度に基づいて、図3の3次元マップからピーク
吸気圧位置D(度)を決定する。ステップ4において、
エンジン回転数センサー40のパルス信号の発生から、
クランク軸3がピーク吸気圧位置Dになるのに要する時
間すなわちタイミング時間T(秒)を下記式で算出す
る。 T=D×60÷(360×N) そして、ステップ5において、エンジン回転数センサー
40のパルス信号の発生からタイマー84のカウントを
開始し、タイミング時間Tが経過すると、吸気圧センサ
ー57の検出信号をサンプリングしている。ステップ6
において、今回検出した信号と、前回検出した信号とを
比較して、低い方を吸気圧センサー57の正規の吸気圧
信号とする。ところで、カムシャフト49a,51a
は、クランク軸3が2回転する毎に1回転しており、ク
ランク軸3の回転位置を検出しても、このクランク軸3
の回転位置に対応するカムシャフト49a,51aの回
転位置は、180度異なる2か所の回転位置があり、何
れの回転位置か不明である。しかしながら、正規の吸気
圧信号があった場合に、吸気圧センサー57が取り付け
られている吸気管52に接続されている気筒が吸気工程
付近であると判断しているので、カムシャフト49a,
51aが、180度異なる2か所の回転位置の何れであ
るかが分かる。そして、ステップ1に戻る。
数センサー40のパルス信号の発生があると、直ちに、
ボトムホールド回路87の出力信号すなわちボトムホー
ルド電圧をサンプリングしている。そして、ステップ6
に行く。
ルエンジンの実施の第2の形態について説明する。図7
は本発明の実施の第2の形態の燃料噴射式4サイクルエ
ンジンにおける2次元マップの説明図である。図8は実
施の第2の形態の吸気圧のサンプリングのフローチャー
トである。
ントロールユニット81にボトムホールド回路87が設
けられていたが、この実施の第2の形態においては、ボ
トムホールド回路87は設けられていない。そして、記
憶部86には、実施の第1の形態と同様に3次元マップ
が設けられているが、さらに、書き込み及び読み出しが
可能な2次元マップが設けられている。この2次元マッ
プは、図7に図示するように、エンジン回転数N毎にピ
ーク吸気圧位置Dが記憶される。
1における吸気圧センサー57からの検出信号のフロー
チャートを、図8のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ1において、エンジン回転数センサー40
からのパルス信号をカウントして、エンジン回転数N
(rpm)を算出する。ついで、ステップ2において、
スロットル開度センサー56からスロットル開度を入力
し、ステップ3に行く。なお、ステップ2において、ス
ロットル開度センサー56からの出力電圧が略0の場合
には、故障であるので、ステップ8に行く。ステップ3
において、エンジン回転数Nおよびスロットル開度に基
づいて、図3の3次元マップからピーク吸気圧位置D
(度)を決定する。ステップ4において、決定されたピ
ーク吸気圧位置Dを、2次元マップにおけるエンジン回
転数Nに対応するピーク吸気圧位置Dとして上書きで書
き込み記憶させる。ステップ5において、エンジン回転
数センサー40のパルス信号の発生から、クランク軸3
がピーク吸気圧位置Dになるのに要する時間すなわちタ
イミング時間T(秒)を下記式で算出する。 T=D×60÷(360×N) そして、ステップ6において、エンジン回転数センサー
40のパルス信号の発生からタイマー84のカウントを
開始し、タイミング時間Tが経過すると、吸気圧センサ
ー57の検出信号をサンプリングしている。ステップ7
において、今回検出した信号と、前回検出した信号とを
比較して、低い方を吸気圧センサー57の正規の吸気圧
信号とする。また、正規の吸気圧信号があった場合に、
吸気圧センサー57が取り付けられている吸気管52に
接続されている気筒が吸気工程付近であると判断し、カ
ムシャフト49a,51aの回転位置が分かる。そし
て、ステップ1に戻る。また、ステップ8において、エ
ンジン回転数に基づいて、2次元マップからピーク吸気
圧位置D(度)を決定する。そして、ステップ5に行
く。
6からの検出信号がエンジンコントロールユニット81
に入力されている場合には、エンジン2の稼働中は、ク
ランク軸3の一回転毎に、検出されたエンジン回転数に
対応する2次元マップのデータすなわちピーク吸気圧位
置Dは更新されている。そして、スロットル開度センサ
ー56などが故障して、スロットル開度センサー56か
らの検出信号がエンジンコントロールユニット81に入
力されなくなると、エンジン回転数に基づいて2次元マ
ップからピーク吸気圧位置Dが決定されている。この場
合には、ピーク吸気圧位置Dの精度は、3次元マップか
ら読み出した場合と比して低下するが、緊急時には十分
に対応することができる。なお、他の構成および作用
は、略実施の第1の形態と同じである。
ルエンジンの実施の第3の形態について説明する。図9
は実施の第3の形態におけるボトムホールド回路の回路
図である。図10は実施の第3の形態におけるタイムチ
ャートである。図11は実施の第3の形態の吸気圧のサ
ンプリングのフローチャートである。
路87bは、実施の第1の形態におけるボトムホールド
回路87とは異なり、リセット回路101を具備してい
る。このリセット回路101は、抵抗器102とトラン
ジスタ103とからなっており、CPU83からリセッ
ト信号が入力されると、トランジスタ103が導通し、
5Vの電源電圧からの電流がコンデンサー91に流入
し、ボトムホールド電圧を略即時に吸気圧センサー57
の出力電圧すなわち検出信号まで上昇させている。そし
て、抵抗95の抵抗値は、実施の第3の形態の方が、実
施の第1の形態よりも大きく設定されており、実施の第
3の形態におけるボトムホールド電圧は、実施の第1の
形態と同様に、吸気圧センサー57からの信号が降下し
ている時には速やかに追随しているが、吸気圧センサー
57からの信号が上昇している時には、実施の第1の形
態と異なり、殆ど上昇せずに略フラットとなっている。
また、吸気圧センサー57の検出信号をそのままCPU
83に入力する回路89は設けられていない。また、実
施の第3の形態においては、記憶部86には、実施の第
1の形態および実施の第2の形態の3次元マップや2次
元マップは設けられていない。
1における吸気圧センサー57からの検出信号のフロー
チャートを、図11のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ1において、エンジン回転数センサー40
からのパルス信号を検出する。ステップ2において、パ
ルス信号を検出すると、ボトムホールド回路87bの出
力電圧であるボトムホールド電圧をサンプリングする。
ついで、ステップ3において、リセット信号をボトムホ
ールド回路87bに出力して、ボトムホールド回路87
bをリセットする。ステップ4において、今回検出した
信号と、前回検出した信号とを比較して、低い方を吸気
圧センサー57の正規の吸気圧信号とする。また、正規
の吸気圧信号があった場合に、吸気圧センサー57が取
り付けられている吸気管52に接続されている気筒が吸
気工程付近であると判断し、カムシャフト49a,51
aの回転位置が分かる。そして、ステップ1に戻る。
ット81は、エンジン回転数センサー40から信号が入
力されると、ボトムホールド回路87bの信号をサンプ
リングするとともに、ボトムホールド回路87bをリセ
ットしている。この様に構成されているので、スロット
ル開度センサー56の出力に関係なく、吸気圧を検出す
ることができる。また、実施の形態においては、クラン
ク軸3の一回転毎に一回、吸気圧センサー57の信号を
サンプリングし、前回の値と比較して、カムシャフト4
9a,51aの回転位置を検出することができる。その
ため、カムシャフト49a,51aの回転位置を検出す
るカムシャフトセンサーが不要となり、部品点数を削減
することができる。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 (1)燃料噴射式4サイクルエンジンは、船外機以外の
用途たとえば、水上オートバイやスノーモービルなどに
も用いることができる。また、気筒数は適宜変更可能で
ある。ただし、多気筒であることが好ましい。さらに、
エンジンの形式はL型でも、V型でも、また、筒内噴射
式でも可能である。 (2)実施の第3の形態において、記憶部86に3次元
マップや2次元マップを設けることも可能である。 (3)ボトムホールド回路の具体的構成は適宜変更可能
である。 (4)ピーク吸気圧位置はエンジンの状態により移動す
るが、実施の第3の形態におけるエンジン回転数センサ
ー40のパルスの発生位置は、図10において、ピーク
吸気圧位置の移動範囲の最後部よりも少し下流側が好ま
しい。
ル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、及び、
エンジン回転数センサーの検出したエンジン回転数によ
り、3次元マップからピーク吸気圧位置を読み出し、ク
ランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった際に、
吸気圧センサーからの検出信号をサンプリングしてい
る。したがって、クランク軸の一回転毎に一回サンプリ
ングをしており、サンプリングの時間間隔を比較的長く
することができる。しかも、3次元マップは、吸気圧セ
ンサーの検出する吸気圧が略極小値となるクランク軸の
回転位置であるピーク吸気圧位置とスロットル弁の開度
およびエンジン回転数との関係を記憶しており、ピーク
吸気圧位置をエンジン回転数のみで判断しているものよ
りも、ピーク吸気圧位置を正確に判断することができ、
吸気圧の極小値をより正確に検出することができる。
2回転する毎に1回転しており、クランク軸の回転位置
を検出しても、このクランク軸の回転位置に対応するカ
ムシャフトの回転位置は、180度異なる2か所の回転
位置があり、何れの回転位置か不明である。しかしなが
ら、前記制御装置が、入力された吸気圧センサーからの
検出信号と、前回の検出信号とを比較して、カムシャフ
トの回転位置を判断していると、カムシャフトセンサー
を別途設置する必要がなくなる。その結果、部品点数を
削減することができる。
小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド回
路が設けられ、スロットル開度センサーから制御装置へ
の検出信号が途絶えた際には、制御装置はボトムホール
ド回路の出力信号を吸気圧の極小値の信号として取り扱
っている場合には、吸気圧センサーが故障した際にも、
吸気圧の極小値をサンプリングすることが可能となる。
が略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸
気圧位置と、エンジン回転数との関係を記憶する2次元
マップが、前記3次元マップとは別に設けられ、この2
次元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転数毎の
ピーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、スロッ
トル開度センサーから制御装置への検出信号が途絶えた
際には、制御装置は、前記エンジン回転数センサーの検
出したエンジン回転数により、2次元マップからピーク
吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピ
ーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検
出信号をサンプリングしている場合がある。この様な場
合には、吸気圧センサーが故障した際にも、吸気圧の極
小値をサンプリングすることが可能となる。
号の極小値を略維持してボトムホールドするとともに、
リセット信号でボトムホールドが解除されるボトムホー
ルド回路が設けられ、制御装置が、吸気圧センサーから
の検出信号をサンプリングするとともに、サンプリング
後、リセット信号をボトムホールド回路に出力している
場合がある。この様な場合には、スロットル開度を検出
しなくても、吸気圧の極小値を極力正確にサンプリング
することが可能となる。
クルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的
構成図である。
(b)がボトムホールド回路の回路図である。
である。
4サイクルエンジンにおける2次元マップの説明図であ
る。
グのフローチャートである。
ド回路の回路図である。
ャートである。
リングのフローチャートである。
Claims (6)
- 【請求項1】 気筒の吸気圧を吸気圧センサーで検出
し、制御装置がこの吸気圧センサーの検出値をサンプリ
ングして、燃料噴射量を制御している燃料噴射式4サイ
クルエンジンにおいて、 シリンダへの吸気量を調整するスロットル弁と、 このスロットル弁の開度を検出するスロットル開度セン
サーと、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサーと、 吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極小値となるクラ
ンク軸の回転位置であるピーク吸気圧位置と、スロット
ル弁の開度およびエンジン回転数との関係を記憶してい
る3次元マップとが設けられ、 制御装置は、前記スロットル開度センサーの検出したス
ロットル弁の開度、及び、前記エンジン回転数センサー
の検出したエンジン回転数により、前記3次元マップか
らピーク吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置
が前記ピーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサー
からの検出信号をサンプリングしていることを特徴とす
る燃料噴射式4サイクルエンジン。 - 【請求項2】 前記制御装置は、入力された吸気圧セン
サーからの検出信号が、前回の検出信号よりも小さい際
に、入力された吸気圧センサーからの検出信号を正規の
吸気圧のピーク値として判断していることを特徴とする
請求項1記載の燃料噴射式4サイクルエンジン。 - 【請求項3】 前記制御装置は、入力された吸気圧セン
サーからの検出信号と、前回の検出信号とを比較して、
カムシャフトの回転位置を判断していることを特徴とす
る請求項1または2記載の燃料噴射式4サイクルエンジ
ン。 - 【請求項4】 前記吸気圧センサーからの検出信号の極
小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド回
路が設けられ、 前記スロットル開度センサーから制御装置への検出信号
が途絶えた際には、制御装置はボトムホールド回路の出
力信号を吸気圧の極小値の信号として取り扱っているこ
とを特徴とする請求項1,2または3記載の燃料噴射式
4サイクルエンジン。 - 【請求項5】 吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極
小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気圧位
置と、エンジン回転数との関係を記憶する2次元マップ
が、前記3次元マップとは別に設けられ、 この2次元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転
数毎のピーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、 前記スロットル開度センサーから制御装置への検出信号
が途絶えた際には、制御装置は、前記エンジン回転数セ
ンサーの検出したエンジン回転数により、前記2次元マ
ップからピーク吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回
転位置が前記ピーク吸気圧位置になった際に、吸気圧セ
ンサーからの検出信号をサンプリングしていることを特
徴とする請求項1,2または3記載の燃料噴射式4サイ
クルエンジン。 - 【請求項6】 気筒の吸気圧を吸気圧センサーで検出
し、制御装置がこの吸気圧センサーの検出値をサンプリ
ングして、燃料噴射量を制御している燃料噴射式4サイ
クルエンジンにおいて、 前記吸気圧センサーからの検出信号の極小値を略維持し
てボトムホールドするとともに、リセット信号でボトム
ホールドが解除されるボトムホールド回路が設けられ、 制御装置は、吸気圧センサーからの検出信号をサンプリ
ングするとともに、サンプリング後、リセット信号をボ
トムホールド回路に出力していることを特徴とする燃料
噴射式4サイクルエンジン。
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