JP2001132506A - 燃料噴射式４サイクルエンジン - Google Patents

燃料噴射式４サイクルエンジン

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JP2001132506A
JP2001132506A JP31079799A JP31079799A JP2001132506A JP 2001132506 A JP2001132506 A JP 2001132506A JP 31079799 A JP31079799 A JP 31079799A JP 31079799 A JP31079799 A JP 31079799A JP 2001132506 A JP2001132506 A JP 2001132506A
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valve
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Isao Sugano
功 菅野
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Sanshin Kogyo KK
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Abstract

(57)【要約】 【課 題】 エンジン始動開始時のブースト圧の変化
により、スロットル開度センサの検出値にズレが発生し
ても、この検出値のズレに影響されることが少ない燃料
噴射式４サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 燃料噴射式４サイクルエンジン（９）
は、シリンダ（１１）内へ空気を導く吸気管（６６）
と、吸気管の空気流量を調整するスロットル弁（７２）
と、このスロットル弁の弁軸（７２ａ）の端部に取り付
けられて、スロットル弁の開度を検出するスロットル開
度センサ（７４）と、燃料を噴射するインジェクター
（７６）と、スロットル開度センサの検出したスロット
ル弁の開度が増加した際に、その変化量に応じて、一時
的に前記インジェクターの燃料噴射量を増大させて加速
増量を行っている制御装置（１１１）とを備えている。
そして、制御装置は、エンジン始動の際には、前記加速
増量を行っていない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル弁の開
度が増加した際に、その変化量に応じて、一時的にイン
ジェクターの燃料噴射量を増大させて加速増量を行って
いる燃料噴射式４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料噴射式４サイクルエンジンに
おいて、スロットル弁の開度が増加した際に、その変化
量に応じて、一時的にインジェクターの燃料噴射量を増
大して加速増量を行っている場合がある。このスロット
ル弁の開度（以下、「スロットル開度」と呼ぶ）は、ス
ロットル開度センサで検出されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンを
始動させる際には、スタータモーターや手動などでエン
ジンのクランクシャフトを回転させてクランキングさ
せ、このクランキングにより、エンジンを始動させてい
る。クランキング時には、クランクシャフトの回転数
（すなわち、エンジン回転数）は低く、シリンダへの空
気吸込量が少なく、それに伴って吸込力（いわゆるブー
スト圧）も小さい。一方、エンジン始動後は、エンジン
回転数が急速に増大し、シリンダへの空気吸込量が増大
し、それに伴ってブースト圧が急速に増大する。したが
って、クランキングからエンジン始動が開始する時に、
ブースト圧が急変し、スロットル弁の弁軸に大きな力が
加わって、弁軸が撓むことがある。そして、この弁軸に
取り付けられているスロットル開度センサの検出値が、
実際のスロットル開度の値からズレることがある。この
ズレがスロットル開度の増大方向であると、加速増量が
行われ、必要量よりも多い燃料が噴射される。その結
果、Ａ／Ｆ（空燃比）が濃くなって、エンジンの稼働が
不調となることがある。
【０００４】特に、図４に図示するように、上下２個の
スロットル弁７２の弁軸７２ａが、一体の一本で形成さ
れているとともに、この弁軸７２ａの両端部がスロット
ルボディ７１の軸受７１ａで支持されている場合には、
図４（ａ）に図示するようにクランキング時には一直線
になっていた弁軸７２ａが、エンジン始動開始時にはブ
ースト圧により図４（ｂ）に図示するように撓んで曲が
ることがある。この弁軸７２ａの曲がりが、スロットル
開度センサ７４に影響を与え、スロットル開度センサ７
４の検出値にズレが発生することがある。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、エンジン始動開始時のブースト圧の変化に
より、スロットル開度センサの検出値にズレが発生して
も、この検出値のズレに影響されることが少ない燃料噴
射式４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射式４サ
イクルエンジン（９）は、シリンダ（１１）内へ空気を
導く吸気管（６６）と、吸気管の空気流量を調整するス
ロットル弁（７２）と、このスロットル弁の弁軸（７２
ａ）の端部に取り付けられて、スロットル弁の開度を検
出するスロットル開度センサ（７４）と、スロットル弁
よりも下流に設けられているとともに、燃料を噴射する
インジェクター（７６）と、スロットル開度センサの検
出したスロットル弁の開度が増加した際に、その変化量
に応じて、一時的に前記インジェクターの燃料噴射量を
増大させて加速増量を行っている制御装置（１１１）と
を備えている。そして、制御装置は、エンジン始動の際
には、前記加速増量を行っていない。
【０００７】また、複数のシリンダを備えるとともに、
スロットル開度センサが取り付けられているスロットル
弁の弁軸は、隣接するスロットル弁の弁軸と一体に形成
されて、一本の共通の弁軸となっており、この共通の弁
軸は、両端部が軸支されている場合がある。
【０００８】さらに、前記弁軸は上下方向に延在してい
る場合がある。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明における燃料噴射式
４サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図１０
を用いて説明する。図１は本発明における燃料噴射式４
サイクルエンジンを搭載した船外機を横から見た断面図
である。図２は図１の要部拡大図である。図３は図１の
船外機のエンジンの平断面図である。図４はスロットル
ボディの断面図で、（ａ）がクランキング時の図、
（ｂ）がエンジン始動開始時の図である。図５は燃料噴
射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を
示す模式的構成図である。図６は吸気管の配置の模式図
である。図７は燃料噴射量の決定のフローチャートであ
る。図８はエンジンを始動する際のタイムチャートであ
る。図９はスロットル開度を変更しない場合におけるエ
ンジン回転数およびスロットル開度と燃料噴射量との関
係を図示する３次元マップである。図１０はスロットル
開度を増大した場合におけるスロットル開度およびスロ
ットル開度変化量と増加させる燃料噴射量との関係を図
示する加速増量の３次元マップである。
【００１０】なお、図３において、ロワーカウリング２
は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３に
おいて、本来断面図では図示されないフライホイル、カ
ムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考
のため図示されている。また、図８における吸気管内の
圧力は吸気圧センサが検出した値である。
【００１１】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。そして、船外機を小型船舶に装着するため
の取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７な
どに取り付けられて固定されている。この取り付けブラ
ケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体
が回動および傾動自在に取り付けられている。
【００１２】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関
である燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９
が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト
１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられてお
り、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１
１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシ
ャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド
１４を介して連結されており、このピストン１３が各シ
リンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、
エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１
を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック
２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２
１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って
閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエ
ンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介して
アッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１３】そして、クランクシャフト１０の下端は、
エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパ
ーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２
６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の
回転は、傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後
端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達さ
れている。また、ドライブシャフト２６により、冷却水
ポンプ２７が駆動され、船外機外の水を吸い込んで、エ
ンジン９などに冷却水として供給している。
【００１４】また、シリンダヘッド２２には、先端部が
燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する
吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口
してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２と
がシリンダ１１毎に各々２本形成されている。この吸気
通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２
のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸
気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁
３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この
吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト
３９は上下方向に延在している。さらに、シリンダヘッ
ド２２には点火プラグ４０（図５参照）が着脱自在に取
り付けられている。
【００１５】そして、図２において、クランクシャフト
１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、
このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入
して固定されている。このプーリ４１の上側には、フラ
イホイル４２がナット４３で取り付けられている。ま
た、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャ
フト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無
端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシ
ャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９の
プーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１
０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００１６】そして、各シリンダ１１の吸気通路３１の
端部は、吸気管６６の後端部に接続されている。この吸
気管６６はシリンダ１１毎に各々一本設けられていると
ともに、エンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）
の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリン
グ１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に
接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けら
れ、図３に図示する平断面図において、後端部から横方
向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在して
おり、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８お
よび、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾
曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、
外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行く
ほど少し後側となる様に傾斜している。
【００１７】また、図２に図示するように横から見て、
湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６
においては、略水平に配置され、一方、上から２段目お
よび上から４段目の吸気管６６においては、前側に行く
ほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、
上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６
６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０が形成さ
れている。なお、船外機は傾動することができ、この傾
動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこ
で、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛
直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基
準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフ
ト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味してい
る。
【００１８】さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部
には、機械加工されているスロットルボディ７１が設け
られている。このスロットルボディ７１のスロットル弁
７２の弁軸７２ａは、略上下方向に延在している。ま
た、図４（ａ）に図示するように、上側の２個のスロッ
トル弁７２の弁軸７２ａは、一体で形成されて、１本の
共通の弁軸７２ａとなっている。この共通の弁軸７２ａ
は、上下両端部が、スロットルボディ７１の軸受７１ａ
で回動自在に軸支され、かつ、中央部はスロットルボデ
ィ７１のケースに遊嵌されている。そのため、共通の弁
軸７２ａの中央部とスロットルボディ７１のケースとの
間には、隙間（たとえば、約0.1 〜約0.2mm)が形成され
ており、ガタが発生している。そして、下側の２個のス
ロットル弁７２の弁軸７２ａも同様な構成となってい
る。また、上側の共通の弁軸７２ａと下側の共通の弁軸
７２ａとは互いに連結されて連動している。
【００１９】スロットル弁７２の弁軸７２ａを閉じる方
向に付勢する付勢手段であるリターンスプリング７３ａ
や、弁軸７２ａを回動させる回動レバー７３ｂなどの回
動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空間７０に配
置されている。最上段のスロットルボディ７１の弁軸７
２ａの上端には、スロットル開度センサ７４が取り付け
られ、スロットル開度センサ７４がスロットル弁７２に
連動して駆動されている。このスロットル開度センサ７
４がスロットル弁７２の開度（すなわちスロットル開
度）を検出している。そして、図示しないスロットルレ
バーを操作すると、スロットルケーブル７７、リンク機
構７８および回動レバー７３ｂを介して、スロットル弁
７２の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気の
流入量が調整されている。また、スロットルレバーを操
作しないで、フリーの状態にすると、リターンスプリン
グ７３ａにより、スロットル弁７２は閉じる方向に付勢
され、アイドル状態となる。
【００２０】また、吸気管６６の一本には、スロットル
ボディ７１の下流側に、吸気圧センサ７５が設けられて
おり、吸気管６６内の気圧を検出している。そして、各
吸気管６６には、スロットル弁７２の下流側に、各々イ
ンジェクター７６が設けられている。
【００２１】図５において、シリンダブロック２０に
は、エンジン温度センサ８２が設けられており、シリン
ダブロック２０の温度すなわちエンジン温度を検出して
いる。また、クランクシャフト１０の周囲には、パルス
発生手段としてのパルサコイル８６が設けられ、クラン
クシャフト１０が回転すると、このパルサコイル８６
が、クランクシャフト１０の回転数（すなわちエンジン
回転数）に応じた周波数のパルス信号を出力している。
このパルサコイル８６がエンジン回転数センサ９０を構
成しており、パルスの数をカウントすることによりエン
ジン回転数が分かる。また、パルスの発生する際のクラ
ンクシャフト１０の回転角度は略一定であるので、パル
スが発生した際には、クランクシャフト１０が特定の回
転角度（パルス発生角度）になったことが分かる。
【００２２】また、インジェクター７６への燃料系につ
いて図５で説明する。船外機が搭載されているボート等
の船体側には主燃料タンク９１が設けられており、この
主燃料タンク９１の燃料たとえばガソリンなどは、手動
式の第１の低圧ポンプ９２によりフィルター９３を経
て、第２の低圧ポンプ９４に送られている。フィルター
９３およびそれよりも下流の部材は、船外機内に配置さ
れている。そして、第２の低圧ポンプ９４は、第１の低
圧ポンプ９２から送られた燃料を、気液分離装置である
ベーパーセパレータータンク９５に送る。このベーパー
セパレータータンク９５内には、燃料ポンプ９６が配設
され、この燃料ポンプ９６が、供給配管９７を介してイ
ンジェクター７６にベーパーセパレータータンク９５内
の燃料を供給している。そして、この燃料はインジェク
ター７６から吸気管６６内に噴射されている。また、イ
ンジェクター７６で余った燃料は戻り配管９８を通って
ベーパーセパレータータンク９５に戻ってきている。
【００２３】また、排気通路３２には、O2センサ１０１
が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そし
て、オイルポンプ１０２は、アッパーケーシング３内の
オイルパン１０３から潤滑オイルを吸い込み、オイル流
路１０６を介してクランクシャフト１０の軸受けなどに
供給している。オイル流路１０６には、油温センサ１０
８および油圧センサ１０９が設けられており、油温セン
サ１０８は潤滑オイルの温度を、また、油圧センサ１０
９は潤滑オイルの圧力を検出している。
【００２４】また、船外機内には、点火プラグ４０の点
火時期や、インジェクター７６の燃料噴射量や噴射時期
などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）１１１が設けられている。このエ
ンジンコントロールユニット１１１は、マイコンなどの
制御装置で、入力側に、エンジン回転数センサ９０、大
気圧センサ１２０、トリムセンサ１２２、油温センサ１
０８、油圧センサ１０９、O2センサ１０１、スロットル
開度センサ７４、吸気圧センサ７５、エンジン温度セン
サ８２およびメインスイッチ１２３などが、また、出力
側に点火プラグ４０の点火回路、インジェクター７６の
駆動部などが接続されている。そして、エンジンコント
ロールユニット１１１の内部には、ＣＰＵ、タイマー、
およびＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶部などが設けら
れている。このエンジンコントロールユニット１１１の
記憶部には、前もって、エンジン始動時に増量する燃料
噴射量である始動増量、エンジン始動後状態が落ちつく
までにかかる時間である遷移時間、スロットル開度を変
更しない場合におけるスロットル開度（Ｋｍ）およびエ
ンジン回転数（Ｃｎ）と燃料噴射量（Ａｍｎ）との関係
を示す一定開度用３次元マップ（図９参照）、スロット
ル開度（Ｋｍ）およびスロットル開度の変化量（ΔＫ
ｎ）と増加させる燃料噴射量〔すなわち加速増量（Ｄｍ
ｎ）〕との関係を示す加速増量用３次元マップ（図１０
参照）、スロットル開度およびエンジン回転数と点火プ
ラグ４０の点火時期との関係を示す３次元マップや、ス
ロットル開度およびスロットル開度の変化量と点火プラ
グ４０の点火時期の補正値（進角させる値）との関係を
示す３次元マップなどが記憶されている。点火時期の３
次元マップは、燃料噴射量の３次元マップと同様な構成
で、一般的には、燃料噴射量を増大させる代わりに、点
火時期を進角させている。なお、加速増量用３次元マッ
プにおいては、通常、スロットル開度の変化量（ΔＫ
ｎ）が増大すると、加速増量（Ｄｍｎ）が増大し、ま
た、スロットル開度（Ｋｍ）が増大すると、加速増量
（Ｄｍｎ）は減少している。そして、スロットル開度が
変化していない際および減少している際には、一定開度
用３次元マップから読み出した燃料噴射量（Ａｍｎ）が
インジェクター７６から噴射されている。一方、スロッ
トル開度が増大している際には、一定開度用３次元マッ
プから読み出した燃料噴射量（Ａｍｎ）と、加速増量用
３次元マップから読み出した加速増量（Ｄｍｎ）とを加
算した量が、インジェクター７６から噴射されている。
また、スロットル開度の変化量（ΔＫｎ）は、正の値
で、スロットル開度が増加する側のみであり、減少する
側は加速増量用３次元マップの対象とはなっていない。
【００２５】この様に構成されている船外機のエンジン
９が稼働すると、空気がサージタンク６７から吸気管６
６を流れ、インジェクター７６からガソリンなど燃料が
供給されて混合されている。そして、吸気弁３５が開い
ている際に、吸気通路３１を通って、シリンダ１１の燃
焼室１１ａに流入している。ピストン１３は上死点と下
死点との間を往復動しており、クランクシャフト１０が
２回転する間に、略上死点から略下死点への吸気工程
と、略下死点から略上死点への圧縮工程と、次の略上死
点から略下死点への燃焼工程と、略下死点から略上死点
への排気工程との４工程を行っている。この４工程の間
に、カムシャフト３８，３９は１回転しており、吸気工
程の際に吸気弁３５が開き、排気工程の際に排気弁３６
が開いている。また、燃焼工程の始めの上死点付近で点
火プラグ４０が点火され、吸気工程の初期の付近で、イ
ンジェクター７６から燃料が噴射されている。そして、
エンジンコントロールユニット１１１は、入力側に接続
されている種々のセンサから入力される種々のデータに
基づいて、点火プラグ４０の点火時期およびインジェク
ター７６の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴
射量）などを決定し、制御している。たとえば、エンジ
ンコントロールユニット１１１は、前述の様に、一定開
度用３次元マップや加速増量用３次元マップなどを参照
して、インジェクター７６の燃料噴射量を決定してい
る。
【００２６】ついで、エンジン９を始動する際に、イン
ジェクター７６からの燃料噴射量を決定するフローを図
７および図８を用いて説明する。ステップ１において、
メインスイッチ１２３をＯＮにし、ついで、図示しない
スタータモーターを稼働させて、クランクシャフト１０
を回転させて、クランキングを開始させる。そして、ス
テップ２において、エンジンコントロールユニット１１
１は、クランキングの開始時には、インジェクター７６
からの燃料噴射量を、予め記憶部に設定されている始動
増量にする。ついで、ステップ３において、エンジンコ
ントロールユニット１１１はエンジン回転数センサ９０
からのエンジン回転数が、エンジン９が稼働した時の回
転数（たとえば、約600rpm) を越したか否かを判定し、
越した場合には、エンジン９が始動したと判定して、ス
テップ４に行く。また、越していない場合には、エンジ
ン９が未だ始動しておらず、クランキング状態であると
判定して、ステップ３に戻る。ステップ４において、加
速判定が禁止され、スロットル開度センサ７４の検出値
であるスロットル開度が増大しても、加速増量用３次元
マップは参照しない。ついで、ステップ５において、イ
ンジェクター７６からの燃料噴射量を減量し、ステップ
６に行く。ステップ６において、エンジン始動からの経
過時間が、エンジンコントロールユニット１１１の記憶
部に予め設定されている遷移時間ｔを越しているか否か
を判定し、越した場合にステップ７に行き、越していな
い場合にはステップ５に戻っている。この様にして、遷
移時間ｔ（エンジン９が始動してから、状態が略落ちつ
くまでの時間）が経過して、インジェクター７６からの
燃料噴射量が減少して略定常状態（図９の一定開度用３
次元マップで決定される燃料噴射量）まで低下すると、
ステップ７に行き、加速判定の禁止を解除する。つい
で、ステップ８において、エンジンコントロールユニッ
ト１１１は、スロットル開度センサ７４の検出値である
スロットル開度をサンプリングして、スロットル開度が
前回のサンプリング時の値と変化していない際および減
少している際には、図９の一定開度用３次元マップから
読み出した燃料噴射量（Ａｍｎ）をインジェクター７６
から噴射させている。一方、スロットル開度センサ７４
の検出値が前回のサンプリング時の値よりも増大してい
る際には、図９の一定開度用３次元マップから読み出し
た燃料噴射量（Ａｍｎ）と、図１０の加速増量用３次元
マップから読み出した加速増量（Ｄｍｎ）とを加算した
量を、インジェクター７６から噴射させている。同様に
して、点火プラグ４０の点火時期も変更されている。ま
た、ステップ８の作動は、エンジン９が停止するまで繰
り返し行われている。
【００２７】この様にして、エンジン９の始動の際に
は、図１０の加速増量用３次元マップを参照しておら
ず、図８に図示するように、エンジン始動時にブースト
圧の変動により、スロットル開度センサ７４の検出値が
変動して実際のスロットル開度とズレても、インジェク
ター７６の燃料噴射量や点火プラグ４０の点火時期が大
きく変動することは殆どない。したがって、エンジン始
動時には、適正な量の燃料が噴射されるとともに、適正
な点火時期で点火されていることになる。その結果、Ａ
／Ｆが適正な値となり、エンジン９の稼働が不調となる
ことが減少する。
【００２８】また、スロットル弁７２の弁軸７２ａが上
下方向に延在し設けられているので、カウリング１，２
の横幅をコンパクトにすることができる。しかも、最上
段のスロットル弁７２の弁軸７２ａの上端にスロットル
開度センサ７４が取り付けられており、スロットル開度
センサ７４の取付作業やメンテナンス作業が容易とな
る。
【００２９】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、燃料噴射式４サイクルエ
ンジンはＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、その
気筒数などは適宜変更可能である。また、船外機以外、
たとえば、スノーモービルや車両などに搭載することも
可能である。さらに、インジェクターからの燃料は直接
燃焼室に噴射されていることも可能である。
【００３０】（２）左右方向の配置の関係は、反転させ
ることも可能である。 （３）スロットル弁の弁軸は上下方向に延在している
が、略水平であることも可能である。ただし、上下方向
にした方が上下のスロットル弁を連動させる際に、構造
が簡単となるとともに、エンジンの横幅をコンパクトに
することができる。このことは、エンジンがカウリング
に収納されている船外機においては重要なことである。
また、スロットル弁を吸気管以外の部分、たとえばサー
ジタンクなどに設けることも可能である。 （４）スロットル開度センサは、最上段のスロットル弁
の弁軸の上端に取り付けることが好ましいが、他のスロ
ットル弁や、弁軸の下端に取り付けることも可能であ
る。また、スロットル開度センサは、スロットル弁の弁
軸に直接に付けることも可能であるし、他の部材を介し
て間接的に取り付けることも可能である。 （５）加速増量の禁止は、少なくともエンジン始動開始
時に行われているならばよく、始動直後近辺においても
行うことが可能である。 （６）スロットル開度が略一定の一定開度時には、イン
ジェクターの燃料噴射量はスロットル開度に基づいて決
定されているが、スロットル開度以外のデータ（たとえ
ば、エンジン回転数など）に基づいて決定することも可
能であるし、スロットル開度以外のデータ（たとえば、
エンジン回転数、温度、吸気管内の気圧など）を加味し
て決定されることも可能である。また、一定開度時の燃
料噴射量と、加速増量とは別個に決定された後に、加算
されているが、必ずしも、別個に決定する必要はなく、
一定開度時の燃料噴射量および加速増量を一括して決定
することも可能である。ただし、この様な場合でも、エ
ンジン始動時には、加速増量の分は削除されて決定され
る。 （７）スロットル開度センサが取り付けられている弁軸
は、隣接するスロットル弁の弁軸と一体に形成されて、
一本の共通の弁軸となっているが、３個以上のスロット
ル弁の弁軸を一体に形成して、一本の共通の弁軸とする
ことも可能である。なお、スロットル開度センサが取り
付けられている弁軸が、隣接するスロットル弁の弁軸と
一体に形成されていないことも可能である。ただし、複
数のスロットル弁の弁軸が一体に形成されている場合
に、この発明を採用すると、より効果が発揮できる。
【００３１】
【発明の効果】本発明によれば、制御装置は、スロット
ル開度センサの検出したスロットル弁の開度が増加した
際に、その変化量に応じて、一時的にインジェクターの
燃料噴射量を増大させて加速増量を行っているので、ス
ロットル弁の開度を大きくした際に、エンジン回転数を
円滑に加速させて増大させることができる。しかも、エ
ンジン始動の際には、加速増量を行っておらず、エンジ
ン始動時に、ブースト圧の変化により、スロットル開度
センサの検出値にズレが発生しても、この検出値のズレ
に影響されずに、エンジンの始動を円滑に行うことがで
きる。
【００３２】また、複数のシリンダを備えるとともに、
スロットル開度センサが取り付けられているスロットル
弁の弁軸は、隣接するスロットル弁の弁軸と一体に形成
されて、一本の共通の弁軸となっており、この共通の弁
軸は、両端部が軸支されている場合がある。この様な場
合には、隣接する複数のスロットル弁の弁軸を一本で構
成することができ、各スロットル弁毎に別体の弁軸を設
けたものに比して、部品点数を減少させることができ
る。その結果、部品の保管コストや取付コストを削減す
ることができる。
【００３３】さらに、前記弁軸が上下方向に延在してい
る場合には、エンジンの設置スペースの横幅を小さくす
ることができる。その結果、エンジンを船外機などに搭
載した際に、船外機のカウリングなどを小さくすること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明における燃料噴射式４サイクルエ
ンジンを搭載した船外機を横から見た断面図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３は図１の船外機のエンジンの平断面図であ
る。
【図４】図４はスロットルボディの断面図で、（ａ）が
クランキング時の図、（ｂ）がエンジン始動開始時の図
である。
【図５】図５は燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載し
た船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図６】図６は吸気管の配置の模式図である。
【図７】図７は燃料噴射量の決定のフローチャートであ
る。
【図８】図８はエンジンを始動する際のタイムチャート
である。
【図９】図９はスロットル開度を変更しない場合におけ
るエンジン回転数およびスロットル開度と燃料噴射量と
の関係を図示する３次元マップである。
【図１０】図１０はスロットル開度を増大した場合にお
けるスロットル開度およびスロットル開度変化量と増加
させる燃料噴射量との関係を図示する加速増量の３次元
マップである。
【符号の説明】
９ 燃料噴射式４サイクルエンジン １１ シリンダ ６６ 吸気管 ７２ スロットル弁 ７２ａ スロットル弁の弁軸 ７４ スロットル開度センサ ７６ インジェクター １１１ エンジンコントロールユニット（制御装置）

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダ内へ空気を導く吸気管と、 吸気管の空気流量を調整するスロットル弁と、 このスロットル弁の弁軸の端部に取り付けられて、スロ
    ットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、 前記スロットル弁よりも下流に設けられているととも
    に、燃料を噴射するインジェクターと、 前記スロットル開度センサの検出したスロットル弁の開
    度が増加した際に、その変化量に応じて、一時的に前記
    インジェクターの燃料噴射量を増大させて加速増量を行
    っている制御装置とを備えている燃料噴射式４サイクル
    エンジンにおいて、 前記制御装置は、エンジン始動の際には前記加速増量を
    行っていないことを特徴とする燃料噴射式４サイクルエ
    ンジン。
  2. 【請求項２】 複数のシリンダと、 シリンダ毎に設けられているとともに、シリンダ内へ空
    気を導く吸気管と、 各吸気管に設けられて、吸気管の空気流量を調整するス
    ロットル弁と、 このスロットル弁の弁軸の端部に取り付けられて、スロ
    ットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、 前記スロットル弁よりも下流に設けられているととも
    に、燃料を噴射するインジェクターと、 前記スロットル開度センサが検出したスロットル弁の開
    度が増加した際に、その変化量に応じて、一時的に前記
    インジェクターの燃料噴射量を増大させて加速増量を行
    っている制御装置とを備えている燃料噴射式４サイクル
    エンジンにおいて、 スロットル開度センサが取り付けられているスロットル
    弁の弁軸は、隣接するスロットル弁の弁軸と一体に形成
    されて、一本の共通の弁軸となっており、 この共通の弁軸は、両端部が軸支されており、 前記制御装置は、エンジン始動の際には前記加速増量を
    行っていないことを特徴とする燃料噴射式４サイクルエ
    ンジン。
  3. 【請求項３】 前記弁軸は上下方向に延在していること
    を特徴とする請求項２記載の燃料噴射式４サイクルエン
    ジン。
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