JP4342653B2

JP4342653B2 - 燃料噴射式４サイクルエンジン

Info

Publication number: JP4342653B2
Application number: JP28854299A
Authority: JP
Inventors: 功菅野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1999-10-08
Filing date: 1999-10-08
Publication date: 2009-10-14
Anticipated expiration: 2019-10-08
Also published as: JP2001107794A; US6453897B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気管内の気圧を吸気圧センサーで検出し、制御装置がこの吸気圧センサーの検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御している燃料噴射式４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この様な燃料噴射式４サイクルエンジンにおいて、気筒の吸気圧を検出する際には、複数の吸気管を計測管で連結し、この計測管に吸気圧センサーを取り付けている。この吸気圧センサーでは、エンジン間のバラツキが生じやすく、燃料を濃い目に供給する必要がある。その結果、燃料消費量が増大するおそれが生じやすい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、エンジン間のバラツキを小さくするために、一本の吸気管の吸気圧を検出する吸気圧センサーを設け、この吸気圧センサーが検出する吸気圧の極小値を用いることが検討されている。そして、吸気圧の極小値を検出するための方法として、サンプリングの時間間隔を小さくして、前後の検出値を比較して極小値を求めることが考えられるが、サンプリングの時間間隔を小さくすると、マイコンなどの制御装置に負担がかかり、高い能力の制御装置を用いる必要がある。そのため、制御装置の値段が高くなり、コストが上昇する。
【０００４】
また、吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気圧位置と、エンジン回転数との関係を前もって調べておいて、クランク軸の回転数からピーク吸気圧位置を判断し、クランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーの吸気圧をサンプリングすることも考えられる。この様にすると、クランク軸が一回転する毎に一回サンプリングすれば済み、サンプリングの時間間隔を長くすることができ、安価な制御装置を採用することができる。しかしながら、確かにクランク軸の回転数により、ピーク吸気圧位置は略確定するが、エンジンの稼働状態や経年変化などにより、ピーク吸気圧位置がズレていることがある。そして、図８（ａ）に図示するように、吸気圧センサー５７が短い空気流路９９を介して吸気管５２に取り付けられていると、吸気圧センサー５７が検出する検出信号は図７（ａ）に図示するようになり、ピーク値（すなわち、極小値）付近が凸凹している。そのため、サンプリング時期（すなわち、制御装置がピーク吸気圧位置と判断したクランク軸の回転位置）が実際のピーク吸気圧位置からズレると、吸気圧の極小値を必ずしも正確に検出することができなかった。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、サンプリングする時期が実際のピーク吸気圧位置からズレても、吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出することができる燃料噴射式４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃料噴射式４サイクルエンジン（２）は、シリンダ（７）内へ空気を導く吸気管（５２）にスロットル弁（５４）が設けられ、このスロットル弁の下流側に吸気圧センサー（５７）が取り付けられ、この吸気圧センサーで吸気管内の気圧を検出し、制御装置（８１）がこの吸気圧センサーの検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御している。
そして、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサー（５６）、
クランク軸（３）の回転数を検出するエンジン回転数センサー（４０）、並びに、
このエンジン回転数センサーが検出するエンジン回転数および、スロットル開度センサーが検出するスロットル開度と、吸気圧センサーが検出している吸気圧が極小値となる際のクランク軸の回転位置すなわちピーク吸気圧位置（Ｄ）との関係を記憶している３次元マップが設けられ、
前記制御装置が、スロットル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、及び、エンジン回転数センサーの検出したエンジン回転数により、３次元マップからピーク吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信号をサンプリングしており、
かつ、前記吸気管から吸気圧センサーを介して制御装置に至る吸気圧検出経路または制御装置内に、吸気管内の気圧の値を平滑化する平滑手段が設けられている。
【０００７】
また、前記平滑手段が、吸気圧センサーを吸気管に接続する細長い空気流路（１０１）または、吸気圧センサーを吸気管に接続する空気流路に設けられた空気箱（１０２）により構成されている場合がある。
【０００８】
さらに、前記平滑手段が、吸気圧センサーの検出信号を平滑化する平滑回路（１０６）で構成されている場合がある。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における燃料噴射式４サイクルエンジンの実施の第１の形態を図１ないし図８を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。図２は吸気管の配置の模式図である。図３は３次元マップの説明図である。図４はタイムチャートである。図５は実施の第１の形態の制御装置の概略の回路図である。図６は吸気圧のサンプリングのフローチャートである。図７が吸気圧センサーの検出信号のグラフで、（ａ）が吸気管内の気圧を直接検出した場合のグラフ、（ｂ）が吸気管内の気圧を平滑化した後に検出した場合のグラフである。図８は吸気圧センサーが取り付けられている吸気管の要部断面図で、（ａ）は吸気圧センサーが短い空気流路を介して吸気管に取り付けられている場合の図、（ｂ）は吸気圧センサーが細長い空気流路を介して吸気管に取り付けられている場合の図、（ｃ）は吸気圧センサーが空気箱を介して吸気管に取り付けられている場合の図、（ｄ）は吸気圧センサーが空気箱を具備する細長い空気流路を介して吸気管に取り付けられている場合の図である。なお、図４のタイムチャートは、模式的に図示されている。
【００１０】
船外機１の上部には、内燃機関である燃料噴射式４サイクル多気筒エンジン２がカウリング内に搭載されており、このエンジン２のクランク軸３は、縦置き状態である。また、船外機１の下部には、プロペラ４が回転可能に設けられている。このプロペラ４は、ドライブシャフト５やプロペラシャフト６などを介して、エンジン２のクランク軸３に連結されており、クランク軸３により、プロペラ４を回転駆動できる。このエンジン２はＬ型４気筒で、各シリンダ７は略水平に配置されているとともに、上下に４段設けられている。各シリンダ７には、ピストン８が往復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸３に連結されている。また、ドライブシャフト５により、冷却水ポンプ２７が駆動され、船外機外の水を吸い込んで、エンジン２などに冷却水として供給している。
【００１１】
前記シリンダ７が形成されているシリンダボディ２９には、エンジン温度センサー３２が設けられており、シリンダボディ２９の温度すなわちエンジン温度を検出している。また、クランク軸３の周囲には、パルス発生手段としてのパルサコイル３６が設けられ、クランク軸３が回転すると、このパルサコイル３６が、クランク軸３の回転数（すなわちエンジン回転数）に応じた周波数のパルス信号を出力している。このパルサコイル３６がエンジン回転数センサー４０を構成しており、パルスの数をカウントすることによりエンジン回転数が分かる。また、パルスの発生する際のクランク軸３の回転角度は略一定であるので、パルスが発生した際には、クランク軸３が特定の回転角度（パルス発生角度）になったことが分かる。
【００１２】
シリンダボディ２９の燃焼室４５側はシリンダヘッド４６で覆われている。このシリンダヘッド４６には、各シリンダ７毎に、シリンダ７に空気を供給する吸気流路４７と、燃焼室４５の燃焼ガスを排気する排気流路４８とが設けられている。吸気流路４７の吸気孔を吸気弁４９が開閉し、また、排気流路４８の排気孔を排気弁５１が開閉している。吸気弁４９は吸気弁用カムシャフト４９ａで駆動され、排気弁５１は排気弁用カムシャフト５１ａで駆動されている。このカムシャフト４９ａ，５１ａは、クランク軸３とタイミングベルトなどを介して連動しており、クランク軸３が２回転すると、カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転している。さらに、シリンダヘッド４６には点火プラグ５０が着脱自在に取り付けられている。
【００１３】
シリンダヘッド４６の吸気流路４７には各々、吸気管５２が接続され、この４本の吸気管５２の端部はサージタンク５３に接続されて集合している。吸気管５２には、各々スロットル弁５４が設けられ、このスロットル弁５４が、各気筒への吸気量を調整している。スロットル弁５４は、互いに連動しており、スロットル弁５４の開度（すなわちスロットル開度）は、スロットル開度センサー５６が検出している。このスロットル開度センサー５６は、スロットル弁５４の開度を正常に検出している際には、出力電圧は０よりも大きな値となっており、故障などをした際には、略０電圧となっている。また、吸気管５２の一本には、スロットル弁５４の下流側に、吸気圧センサー５７が設けられており、吸気管５２内の気圧を検出している。さらに、吸気管５２には、スロットル弁５４の下流側に、各々インジェクター５８が設けられている。
【００１４】
このインジェクター５８への燃料系について説明する。船外機１が搭載されているボート等の船体５９側には主燃料タンク６１が設けられており、この主燃料タンク６１の燃料たとえばガソリンなどは、手動式の第１の低圧ポンプ６２によりフィルター６３を経て、第２の低圧ポンプ６４に送られている。フィルター６３およびそれよりも下流の部材は、船外機１内に配置されている。そして、第２の低圧ポンプ６４は、第１の低圧ポンプ６２から送られた燃料を、気液分離装置であるベーパーセパレータータンク６５に送る。このベーパーセパレータータンク６５内には、燃料ポンプ６６が配設され、この燃料ポンプ６６が、供給配管６７を介してインジェクター５８にベーパーセパレータータンク６５内の燃料を供給している。そして、この燃料はインジェクター５８から吸気管５２内に噴射されている。また、インジェクター５８で余った燃料は戻り配管６８を通ってベーパーセパレータータンク６５に戻ってきている。
【００１５】
また、排気流路４８には、O₂センサー７１が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そして、オイルポンプ２８は、アッパーケーシング１８内のオイルパン７６から潤滑オイルを吸い込み、オイル流路７７を介してクランク軸３の軸受けなどに供給している。オイル流路７７には、油温センサー７８および油圧センサー７９が設けられており、油温センサー７８は潤滑オイルの温度を、また、油圧センサー７９は潤滑オイルの圧力を検出している。
【００１６】
また、船外機１内には、点火プラグ５０の点火時期や、インジェクター５８の燃料噴射量や噴射時期などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８１が設けられている。このエンジンコントロールユニット８１は、マイコンなどの制御装置で、入力側に、エンジン回転数センサー４０、大気圧センサー８０、トリムセンサー８２、油温センサー７８、油圧センサー７９、O₂センサー７１、スロットル開度センサー５６、吸気圧センサー５７およびエンジン温度センサー３２などが、また、出力側に点火プラグ５０の点火回路やインジェクター５８の駆動部などが接続されている。また、エンジンコントロールユニット８１の内部には、ＣＰＵ８３、タイマー８４、およびＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶部８６などが設けられている。
【００１７】
さらに、記憶部８６には、図３に図示する３次元マップが前もって記録されている。この３次元マップで、エンジン回転数センサー４０が検出するエンジン回転数および、スロットル開度センサー５６が検出するスロットル開度と、吸気圧センサー５７が検出している吸気圧が極小値となる際のクランク軸３の回転位置すなわちピーク吸気圧位置との関係が判明する。３次元マップは、縦軸にピーク吸気圧位置が、横軸にスロットル開度が、曲線または折れ線でエンジン回転数が示されている。
【００１８】
この様に構成されている船外機１のエンジン２が稼働すると、空気がサージタンク５３から吸気管５２を流れ、インジェクター５８からガソリンなど燃料が供給されて混合されている。そして、吸気弁４９が開いている際に、吸気流路４７を通って、燃焼室４５に流入している。ピストン８は上死点と下死点との間を往復動しており、クランク軸３が２回転する間に、略上死点から略下死点への吸気工程と、略下死点から略上死点への圧縮工程と、次の略上死点から略下死点への燃焼工程と、略下死点から略上死点への排気工程との４工程を行っている。この４工程の間に、カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転しており、吸気工程の際に吸気弁４９が開き、排気工程の際に排気弁５１が開いている。また、燃焼工程の始めの上死点付近で点火プラグ５０が点火され、吸気工程の初期の付近で、インジェクター５８から燃料が噴射されている。そして、エンジンコントロールユニット８１は、入力側に接続されている種々のセンサーから入力される種々のデータに基づいて、点火プラグ５０の点火時期およびインジェクター５８の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴射量）などを決定し、制御している。
【００１９】
ところで、エンジンコントロールユニット８１は、吸気圧センサー５７からの検出信号は、常時サンプリングしているのではなく、クランク軸３の１回転毎に１回サンプリングしている。そのサンプリングの方法を、図４のタイムチャートおよび図６のフローチャートに基づいて説明する。ステップ１において、エンジン回転数センサー４０からのパルス信号をカウントして、エンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）を算出する。ついで、ステップ２において、スロットル開度センサー５６からスロットル開度を入力し、ステップ３に行く。ステップ３において、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、図３の３次元マップからピーク吸気圧位置Ｄ（度）を決定する。ステップ４において、エンジン回転数センサー４０のパルス信号の発生から、クランク軸３がピーク吸気圧位置Ｄになるのに要する時間すなわちタイミング時間Ｔ（秒）を下記式で算出する。
Ｔ＝Ｄ×６０÷（３６０×Ｎ）
そして、ステップ５において、エンジン回転数センサー４０のパルス信号の発生からタイマー８４のカウントを開始し、タイミング時間Ｔが経過すると、吸気圧センサー５７の検出信号をサンプリングしている。ステップ６において、今回検出した信号と、前回検出した信号とを比較して、低い方を吸気圧センサー５７の正規の吸気圧信号とする。
【００２０】
ところで、カムシャフト４９ａ，５１ａは、クランク軸３が２回転する毎に１回転しており、クランク軸３の回転位置を検出しても、このクランク軸３の回転位置に対応するカムシャフト４９ａ，５１ａの回転位置は、１８０度異なる２か所の回転位置があり、何れの回転位置か不明である。しかしながら、正規の吸気圧信号があった場合に、吸気圧センサー５７が取り付けられている吸気管５２に接続されている気筒が吸気工程付近であると判断しているので、カムシャフト４９ａ，５１ａが、１８０度異なる２か所の回転位置の何れであるかが分かる。そして、ステップ１に戻る。
【００２１】
この様にして、エンジンコントロールユニット８１は、吸気圧センサー５７からの検出信号をサンプリングし、このサンプリングされた検出信号の値（以下、検出値）に基づいて、インジェクター５８の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴射量）などを決定し、インジェクター５８を制御している。
【００２２】
ところで、図４のタイムチャートは模式的に図示されており、実際の波形は複雑である。特に、吸気管５２内の気圧変動は、図７（ａ）に図示するように複雑に脈動しており、ピーク値付近が凸凹している。そして、吸気圧センサー５７が、図８（ａ）に図示するように、吸気管５２の壁５２ａに近接して取り付けられ、吸気圧センサー５７と吸気管５２の内部とを接続する空気流路９９が短いと、吸気圧センサー５７は、図７（ａ）に図示する吸気管５２内の気圧変動を検知し、その出力も図７（ａ）に図示する波形と同様に脈動する。したがって、吸気圧センサー５７の検出信号をサンプリングする時期が前後に少しズレると、吸気圧センサー５７の検出値がズレることになる。そこで、吸気圧センサー５７が検出する検出値を平滑化して、図７（ｂ）に図示するように、ピーク値付近を平坦としている。このピーク値付近を平坦とする手段（以下、「平滑手段」と呼ぶ。）として、実施の第１の形態では、吸気圧センサー５７の取付構造を図８（ｂ）に図示する構造としている。
【００２３】
図８（ｂ）に図示する実施の第１の形態では、吸気圧センサー５７と吸気管５２とを細長い空気流路であるホース１０１で接続している。そして、吸気管５２内の気圧がこのホース１０１内を通って伝達される間に、吸気管５２内の気圧変動が平滑化されている。
【００２４】
この実施の第１の形態の第１変形例としては、図８（ｃ）に図示するように、吸気圧センサー５７と吸気管５２とを接続する空気流路に、空気箱１０２が設けられている。そして、吸気管５２内の気圧がこの空気箱１０２内を通って伝達される間に、吸気管５２内の気圧変動が平滑化されている。なお、空気箱１０２の断面積は、吸気管５２の壁５２ａに形成される検出器用開口５２ｂの面積や吸気圧センサー５７の空気圧取込孔５７ａの面積よりも大きくなっている。
【００２５】
また、実施の第１の形態の第２変形例としては、図８（ｄ）に図示するように、細長いホース１０１および空気箱１０２の両者を併用して、ホース１０１に空気箱１０２を設けることも可能である。そして、吸気管５２内の気圧はホース１０１および空気箱１０２内を通って伝達される間に、吸気管５２内の気圧変動が平滑化されている。
【００２６】
そして、この様に、クランク軸３の回転位置がピーク吸気圧位置Ｄになった際に、吸気圧センサー５７の検出した吸気圧をサンプリングする燃料噴射式４サイクルエンジン４において、吸気管５２と吸気圧センサー５７とを接続する空気流路の容積がホース１０１や空気箱１０２などにより増大されて、吸気圧センサー５７に伝達される吸気管５２内の気圧が平滑化すると、吸気圧センサー５７の検出値も平滑化し、ピーク値付近が平坦となる。その結果、吸気圧センサー５７の検出信号をサンプリングする時期が、実際のピーク吸気圧位置よりも前後にズレても、吸気圧センサー５７の検出値が、実際のピーク吸気圧の値からズレることを極力防止することができる。なお、平滑化すると、波形の位相が遅れるので、平滑手段が設けられている場合のピーク吸気圧位置Ｄは、平滑手段が設けられていない場合よりも、遅くなる。したがって、吸気圧センサー５７の検出信号をサンプリングする時期は、平滑手段が設けられていない場合よりも、遅らす必要がある。
【００２７】
前述のように、実施の第１の形態では、平滑手段が細長い空気流路１０１や空気箱１０２で構成されているので、故障することが少なく、耐久性が向上する。
【００２８】
次に、本発明における燃料噴射式４サイクルエンジンの実施の第２の形態について説明する。図９は実施の第２の形態における制御装置の説明図で、（ａ）が概略図、（ｂ）が平滑回路の回路図である。
【００２９】
この実施の第２の形態では、吸気圧センサー５７は図８（ａ）に図示するように、吸気管５２に短い空気流路９９で接続されており、吸気管５２の空気圧変動を略直接検出することができる様になっている。そして、平滑手段としてエンジンコントロールユニット８１に平滑回路１０６が設けられており、吸気圧センサー５７からの信号は、平滑回路１０６を介してＣＰＵ８３に入力されている。この電気的な平滑回路１０６は、抵抗１０７およびコンデンサー１０８からなる積分回路である低域フィルターで構成され、入力された信号を平滑化（たとえば、高い周波数の成分を除去）して出力している。したがって、吸気圧センサー５７の検出信号は、図７（ａ）の様になり、ピーク値付近で凸凹となっているが、この信号が平滑回路１０６で、図７（ｂ）に図示するように平滑化され、ピーク値付近の値が平坦となる。その結果、実施の第１の形態と同様に、吸気圧センサー５７の検出信号をサンプリングする時期が前後にズレても、吸気圧センサー５７の検出値がズレることを極力防止することができる。
【００３０】
前述のように、実施の第２の形態では、平滑手段が電気的な平滑回路１０６で構成されており、設置スペースの増大を防止することができるとともに、吸気圧センサー５７の取付構造は従前と同じ構造を採用することができる。
【００３１】
この様に、実施の形態においては、吸気管５２から吸気圧センサー５７を介してエンジンコントロールユニット８１に至る吸気圧検出経路に、平滑手段が設けられているので、吸気圧センサー５７の検出信号をサンプリングする時期が前後にズレても、吸気圧センサー５７の検出値がズレることを極力防止することができる。
【００３２】
また、制御装置（エンジンコントロールユニット８１）は、スロットル開度センサー５６の検出したスロットル弁５４の開度、及び、エンジン回転数センサー４０の検出したエンジン回転数により、３次元マップからピーク吸気圧位置Ｄを読み出し、クランク軸３の回転位置がピーク吸気圧位置Ｄになった際に、吸気圧センサー５７からの検出信号をサンプリングしている。したがって、クランク軸３の一回転毎に一回サンプリングをしており、サンプリングの時間間隔を比較的長くすることができる。しかも、３次元マップは、吸気圧センサー５７の検出する吸気圧が略極小値となるクランク軸３の回転位置であるピーク吸気圧位置Ｄとスロットル弁５４の開度およびエンジン回転数との関係を記憶しており、ピーク吸気圧位置Ｄをエンジン回転数のみで判断しているものよりも、ピーク吸気圧位置を正確に判断することができ、吸気圧の極小値をより正確に検出することができる。
【００３３】
さらに、クランク軸３の一回転毎に一回、吸気圧センサー５７の信号をサンプリングし、前回の値と比較して、カムシャフト４９ａ，５１ａの回転位置を検出することができる。そのため、カムシャフト４９ａ，５１ａの回転位置を検出するカムシャフトセンサーが不要となり、部品点数を削減することができる。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）燃料噴射式４サイクルエンジンは、船外機以外の用途たとえば、水上オートバイやスノーモービルなどにも用いることができる。また、気筒数は適宜変更可能である。ただし、多気筒であることが好ましい。さらに、エンジンの形式はＬ型でも、Ｖ型でも、また、筒内噴射式でも可能である。
（２）平滑回路の具体的構成は適宜変更可能である。
（３）低域フィルターなどからなる平滑回路は、エンジンコントロールユニット内に設けられているが、吸気圧センサーとエンジンコントロールユニットとの間の電気回路に設けることも可能である。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、吸気管から吸気圧センサーを介して制御装置に至る吸気圧検出経路または制御装置内に、吸気管内の気圧の値を平滑化する平滑手段が設けられているので、制御装置は、平滑化された吸気管内の気圧の値をサンプリングしている。そして、平滑化された信号のピーク値付近は平坦となり、サンプリングする時期が実際のピーク吸気圧位置からズレても、吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出することができる。
【００３６】
また、平滑手段が、吸気圧センサーを吸気管に接続する細長い空気流路または、吸気圧センサーを吸気管に接続する空気流路に設けられた空気箱により構成されている場合には、故障などの発生を減少させることができる。
【００３７】
さらに、平滑手段が、吸気圧センサーの検出信号を平滑化する平滑回路で構成されている場合には、電気的に処理できるので、スペースなどを小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図２】図２は吸気管の配置の模式図である。
【図３】図３は３次元マップの説明図である。
【図４】図４はタイムチャートである。
【図５】図５は実施の第１の形態の制御装置の概略の回路図である。
【図６】図６は吸気圧のサンプリングのフローチャートである。
【図７】図７が吸気圧センサーの検出信号のグラフで、（ａ）が吸気管内の気圧を直接検出した場合のグラフ、（ｂ）が吸気管内の気圧を平滑化した後に検出した場合のグラフである。
【図８】図８は吸気圧センサーが取り付けられている吸気管の要部断面図で、（ａ）は吸気圧センサーが短い空気流路を介して吸気管に取り付けられている場合の図、（ｂ）は吸気圧センサーが細長い空気流路を介して吸気管に取り付けられている場合の図、（ｃ）は吸気圧センサーが空気箱を介して吸気管に取り付けられている場合の図、（ｄ）は吸気圧センサーが空気箱を具備する細長い空気流路を介して吸気管に取り付けられている場合の図である。
【図９】図９は実施の第２の形態における制御装置の説明図で、（ａ）が概略図、（ｂ）が平滑回路の回路図である。
【符号の説明】
２エンジン
７シリンダ
５２吸気管
５４スロットル弁
５７吸気圧センサー
８１エンジンコントロールユニット（制御装置）
１０１ホース（細長い空気流路、平滑手段）
１０２空気箱（平滑手段）
１０６平滑回路（平滑手段）

Claims

シリンダ内へ空気を導く吸気管にスロットル弁が設けられ、このスロットル弁の下流側に吸気圧センサーが取り付けられ、この吸気圧センサーで吸気管内の気圧を検出し、制御装置がこの吸気圧センサーの検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御している燃料噴射式４サイクルエンジンにおいて、
前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサー、
クランク軸の回転数を検出するエンジン回転数センサー、並びに、
このエンジン回転数センサーが検出するエンジン回転数および、スロットル開度センサーが検出するスロットル開度と、吸気圧センサーが検出している吸気圧が極小値となる際のクランク軸の回転位置すなわちピーク吸気圧位置との関係を記憶している３次元マップが設けられ、
前記制御装置が、スロットル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、及び、エンジン回転数センサーの検出したエンジン回転数により、３次元マップからピーク吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信号をサンプリングしており、かつ、
前記吸気管から吸気圧センサーを介して制御装置に至る吸気圧検出経路または制御装置内に、吸気管内の気圧の値を平滑化する平滑手段が設けられていることを特徴とする燃料噴射式４サイクルエンジン。
前記平滑手段が、吸気圧センサーを吸気管に接続する細長い空気流路または、吸気圧センサーを吸気管に接続する空気流路に設けられた空気箱により構成されていることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射式４サイクルエンジン。
前記平滑手段が、吸気圧センサーの検出信号を平滑化する平滑回路で構成されていることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射式４サイクルエンジン。