JP2000265949A - 可変容量型圧縮機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランク室とシリンダボアとの圧力差の過大
な拡大を阻止することが可能な可変容量型圧縮機を提供
すること。 【解決手段】 吸入通路９０は、圧縮機の吸入室３７と
外部冷媒回路７１とを接続する。吸入室圧力制御弁９１
は吸入通路９０上に配設されている。吸入室圧力制御弁
９１は、摩擦クラッチ２３のオフ時や、加速カット時
や、車両エンジンＥｇの停止時に吸入通路９０を閉塞す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両空調
装置に用いられて冷媒ガスの圧縮を行なうとともに、吐
出容量を変更可能な構成を有する可変容量型圧縮機に関
する。

【０００２】

【従来の技術】この種の可変容量型圧縮機（以下単に圧
縮機とする）としては、例えば、図８に示すようなもの
が存在する。すなわち、ハウジング101 にはクランク室
102 が形成されるとともに、駆動軸103 が回転可能に保
持されている。リップシール104 は、ハウジング101 と
の間に介在されて駆動軸103 を封止する。

【０００３】前記駆動軸103 は、電磁式の摩擦クラッチ
105 を介して外部駆動源としての車両エンジンＥｇに作
動連結されている。摩擦クラッチ105 は、車両エンジン
Ｅｇに作動連結されたロータ106 と、駆動軸103 に一体
回転可能に固定されたアーマチャ107 と、電磁コイル10
8 とを備えている。電磁コイル108 は、その励磁により
アーマチャ107 をロータ106 側に吸引して両者106,107
を締結することで、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との
間での動力伝達を可能とする（摩擦クラッチ105 のオ
ン）。この状態から電磁コイル108 が消磁されると、ア
ーマチャ107 がロータ106 から離間して、車両エンジン
Ｅｇと駆動軸103 との間での動力伝達は遮断される（摩
擦クラッチ105 のオフ）。

【０００４】回転支持体109 はクランク室102 において
駆動軸103 に固定されるとともに、この回転支持体109
には斜板110 がヒンジ機構111 を介して連結されてい
る。斜板110 は回転支持体109 にヒンジ機構111 を介し
て連結されることで、駆動軸103 と一体回転可能でかつ
駆動軸103 の軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能となって
いる。最小傾斜角規定部112 は駆動軸103 に設けられ、
斜板110 の最小傾斜角を当接規定する。

【０００５】シリンダボア113 、吸入室114 及び吐出室
115 はハウジング101 に形成されている。ピストン116
は、シリンダボア113 に往復動可能に収容されるととも
に、斜板110 に連結されている。ハウジング101 が備え
る弁・ポート形成体117 は、互いに隣接するシリンダボ
ア113 と吸入室114 、及びシリンダボア113 と吐出室11
4 とをそれぞれ区画している。

【０００６】そして、駆動軸103 の回転運動が、回転支
持体109 、ヒンジ機構111 及び斜板110 を介してピスト
ン116 の往復運動に変換され、弁・ポート形成体117 の
吸入ポート117a及び吸入弁117bを介した、吸入室114 か
らシリンダボア113 への冷媒ガスの吸入、吸入冷媒ガス
の圧縮、及び弁・ポート形成体117 の吐出ポート117c及
び吐出弁117dを介した、圧縮済み冷媒ガスの吐出室115
への吐出の圧縮サイクルが繰り返される。

【０００７】駆動軸付勢バネ118 はハウジング101 と駆
動軸103 との間に介在されている。駆動軸付勢バネ118
は、駆動軸103 を軸線Ｌ前方（図面左方）側に付勢する
ことで、各部品の製造公差を組み付け時に吸収して軸線
Ｌ前後方向のがたつきを抑制する役割を担っている。

【０００８】抽気通路119 はクランク室102 と吸入室11
4 とを連通する。給気通路120 は吐出室115 とクランク
室102 とを連通する。容量制御弁121 は電磁弁よりな
り、給気通路120 の開度を調節可能である。容量制御弁
121 は、車室の温度、車室の設定温度、摩擦クラッチ10
5 のオフ、或いは車両エンジンＥｇの停止等に基づいて
動作される。

【０００９】前記容量制御弁121 が給気通路120 の開度
を調節することで、クランク室102への高圧な吐出冷媒
ガスの導入量が調節され、抽気通路119 を介した吸入室
114への冷媒ガスの逃がし量との関係から、クランク室1
02 の圧力が変更される。従って、クランク室102 の圧
力とシリンダボア113 の圧力とのピストン116 を介した
差が変更され、斜板110 の傾斜角が変更される。その結
果、ピストン116 のストローク量が変更されて、吐出容
量が調節される。

【００１０】特に、前記容量制御弁121 は、摩擦クラッ
チ105 がオフされたり、車両エンジンＥｇが停止したり
すると給気通路120 を全開する。従って、クランク室10
2 の圧力が上げられて、シリンダボア113 の圧力とのピ
ストン116 を介した差が大きくなり、斜板110 の傾斜角
が減少される。その結果、圧縮機は斜板110 の傾斜角を
最小として運転を停止し、よって次回の起動は負荷トル
クの最も少ない最小吐出容量状態からとなり、その起動
時に生じるショックは緩和される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術においては、例えば、車室の温度が設定温度よりもは
るかに高い場合、つまり、車室の冷房要求が高い場合に
は、容量制御弁121 により給気通路120 が全閉されて、
圧縮機の吐出容量が最大に調節される。

【００１２】ここで、圧縮機が最大吐出容量にて運転さ
れている状態から、摩擦クラッチ105 がオフされるか或
いは車両エンジンＥｇが停止して、圧縮機が停止された
とする。また、車両の急加速時において、圧縮機の吐出
容量を最小として車両エンジンＥｇの負荷を軽減する、
「加速カット」と呼ばれる冷房要求に応じない制御が実
行されたとする。

【００１３】このような場合、前記容量制御弁121 は、
吐出容量を最小とすべく全閉状態にある給気通路120 を
急激に全開することになる。従って、吐出室115 の高圧
冷媒ガスが急激にクランク室102 へ供給され、抽気通路
119 が冷媒ガスの急激な流入分を逃がしきらないことか
ら、クランク室102 の圧力が過大に上昇する。その結
果、シリンダボア113 とクランク室102 との圧力差が過
大に拡大される。

【００１４】このため、傾斜角を最小とした斜板110
（図８において二点鎖線で示す）は、最小傾斜角規定部
112 に過大な力で押しつけられるし、ヒンジ機構111 を
介して回転支持体109 をリヤ側に強く引っ張ることにも
なる。その結果、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側に向かう強
い移動力を受け、駆動軸付勢バネ118 の付勢力に抗して
スライド移動してしまう。

【００１５】駆動軸103 が軸線Ｌ方向にスライド移動す
ると、そのリップシール104 との摺動位置が、コンタク
トラインと呼ばれる所定の位置を逸脱することがある。
駆動軸103 の外周面において、コンタクトラインから外
れた箇所には、スラッジ等の異物が付着していることが
多い。このため、リップシール104 は、駆動軸103 との
間にスラッジが噛み込まれて軸封性能が低下し、ガス漏
れ等の不具合が生じる問題がある。

【００１６】その外にも、特に摩擦クラッチ105 がオフ
状態となった時、つまり、車両エンジンＥｇと駆動軸10
3 との間での動力伝達が、摩擦クラッチ105 にて遮断さ
れて圧縮機が停止した場合、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側
にスライド移動すると、駆動軸103 に固定されたアーマ
チャ107 がロータ106 側に移動する。摩擦クラッチ105
のオフ状態におけるロータ106 とアーマチャ107 との間
のクリアランスは、微小（例えば、0.5mm ）に設定され
ている。従って、前述した駆動軸103 の軸線Ｌ後方側へ
のスライド移動によって、ロータ106 とアーマチャ107
との間のクリアランスが容易に消滅してしまい、アーマ
チャ107 が回転状態にあるロータ106 に摺接して異音や
振動を生じたり、さらには動力伝達を許容してしまう問
題を生じる。

【００１７】また、特に加速カットの実行中に、駆動軸
103 が軸線Ｌ後方側にスライド移動すると、この駆動軸
102 に斜板110 を介して連結されているピストン116
が、シリンダボア113 内を後方側にスライド移動して、
その死点が弁・ポート形成体117 側にずれようとする。
従って、ピストン116 が上死点に位置する際に弁・ポー
ト形成体117 に対して衝撃的に衝突し、この衝突に起因
して振動や騒音が発生したり、ピストン116 或いは弁・
ポート形成体117 が破損する等の問題が生じる。

【００１８】なお、駆動軸103 のスライド移動を防止す
るために、駆動軸付勢バネ118 の付勢力を大きくする対
策が考えられるが、その大きな荷重を受承することにな
るスラストベアリング122 の耐久性の低下及び動力損失
の増大という新たな問題が発生してしまう。

【００１９】本発明は、上記従来技術に存在する問題点
に着目してなされたものであって、その目的は、クラン
ク室とシリンダボアとの圧力差の過大な拡大を阻止する
ことが可能な可変容量型圧縮機を提供することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明では、冷凍回路に適用されて冷媒ガス
の圧縮を行なう可変容量型圧縮機であって、ハウジング
にはクランク室、シリンダボア及び吸入室が形成される
とともにクランク室を挿通するようにして駆動軸が回転
可能に保持され、前記クランク室において駆動軸にはカ
ムプレートが一体回転可能でかつ傾斜角を変更可能に連
結され、前記シリンダボアにはカムプレートに連結され
たピストンが往復動可能に収容され、前記ハウジングに
は吸入ポート、吸入弁、吐出ポート及び吐出弁を有する
弁・ポート形成体が、互いに隣接するシリンダボアと吸
入室とを区画するようにして装着され、前記ハウジング
と駆動軸との間には、ピストンが弁・ポート形成体から
離間する方向に駆動軸を軸線に沿って付勢する駆動軸付
勢部材が介在され、前記クランク室と吐出圧力領域とは
給気通路を介して連通され、前記クランク室と吸入室と
は抽気通路を介して常時連通され、外部からの制御によ
って、給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開度を
調節することでクランク室の圧力を変更する容量制御弁
を備え、前記クランク室の圧力とシリンダボアの圧力と
のピストンを介した差に応じてカムプレートの傾斜角を
変更して吐出容量を調節する構成の可変容量型圧縮機に
おいて、前記吸入室と外部冷媒回路の蒸発器との間にお
ける冷媒流路上には、外部からの制御によって冷媒流路
を開閉する吸入室圧力制御弁が配設され、この吸入室圧
力制御弁は、クランク室の圧力が過大となるような条件
の下で冷媒流路を閉塞する構成としたことを特徴として
いる。

【００２１】この構成においては、容量制御弁が外部か
らの制御によってクランク室の圧力を調節し、圧縮機の
吐出容量を調節する。従って、例えば、圧縮機の停止
（駆動軸の回転停止）時には、吐出容量を積極的に最小
とすることで負荷トルクを小さくして、次回の起動時に
生じるショックを緩和することも可能となる。また、冷
房要求に応じずに、吐出容量を最小とすることも可能と
なる。これらの制御が、圧縮機が最大吐出容量にて運転
されている状態から行われると、クランク室の圧力が急
激に高められて過大に上昇しようとする。

【００２２】しかし、このようなクランク室の圧力が過
大となる条件の下では、吸入室圧力制御弁が吸入室と蒸
発器との間の冷媒流路を閉塞する。つまり、冷媒流路に
おいて吸入室側が蒸発器側から遮断され、従って、この
吸入室側の小さい容積は、クランク室からの抽気通路を
介した冷媒ガスの流入により速やかに昇圧される。その
結果、吸入室に均圧しようとするシリンダボアの圧力を
高く維持することができ、クランク室の圧力との差が過
大に拡大することはなく、駆動軸が駆動軸付勢部材の付
勢力に抗して軸線方向にスライド移動してしまう現象は
生じない。

【００２３】請求項２の発明では、請求項１記載の可変
容量型圧縮機において、前記容量制御弁は、給気通路又
は抽気通路の少なくとも一方を開閉する弁体と、弁体に
作動連結され、吸入圧力領域において吸入室圧力制御弁
による開閉位置よりも吸入室側の圧力に応じて弁体を動
作させる感圧部材と、外部からの制御によって、感圧部
材の動作の基準となる設定吸入圧力を変更する設定吸入
圧力変更手段とを備えていることを特徴としている。

【００２４】この構成においては、吸入室圧力制御弁の
閉塞により吸入室側の圧力が上昇すると、感圧部材もこ
の圧力上昇を受けて弁体を動作させることになる。つま
り、感圧部材は、吸入室の圧力が上昇すると、クランク
室の圧力を低める方向に弁体を動作させる。従って、ク
ランク室の圧力が過大に上昇することはなく、シリンダ
ボアの圧力が高く維持されることと併せて、両者間の差
圧の過大な拡大を効果的に阻止することができる。

【００２５】請求項３の発明では、請求項１又は２記載
の可変容量型圧縮機において、前記容量制御弁は、少な
くとも給気通路の開度を調節する構成であることを特徴
としている。

【００２６】この構成においては、クランク室の圧力制
御に高圧な吐出圧力を取り扱うことになり、例えば、容
量制御弁が抽気通路のみを開閉して吐出容量を調節する
場合、つまり、吐出圧力よりも低い圧力を取り扱う場合
と比較して、クランク室を速やかに昇圧させることがで
きる。従って、圧縮機が停止された場合、速やかに吐出
容量を最小とすることができ、停止から間もない圧縮機
の次回の起動をも最小吐出容量からとすることができ
る。別の見方をすれば、容量制御弁が抽気通路のみを開
閉して吐出容量を調節する場合と比較して、クランク室
の圧力が過大に上昇する問題が生じ易く、吸入室圧力制
御弁を備えることでの効果がより有効に奏される。

【００２７】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記駆動軸と
この駆動軸を回転駆動する外部駆動源との間には動力伝
達を遮断可能な電磁式の摩擦クラッチが配設され、この
摩擦クラッチは、ハウジングに回転可能に支持されると
ともに外部駆動源に作動連結されたロータと、駆動軸に
一体回転可能に固定されるとともにロータに対向配置さ
れたアーマチャと、励磁によりアーマチャをロータ側に
吸引して両者を締結し、動力伝達を可能とする電磁コイ
ルとを備えていることを特徴としている。

【００２８】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記容量制御
弁は、駆動軸の回転が停止される条件の下で、吐出容量
を最小とすべく給気通路又は抽気通路の少なくとも一方
の開度を調節するように構成され、前記吸入室圧力制御
弁は、駆動軸の回転が停止される条件の下で冷媒流路を
閉塞する構成であることを特徴としている。

【００２９】これらの構成においては、例えば、圧縮機
が最大吐出容量で運転されている状態から、外部駆動源
の停止や摩擦クラッチによる動力伝達の遮断により圧縮
機が停止されると、吐出容量を最小とすべくクランク室
の圧力が急激に高められて過大に上昇しようとする。し
かし、このような場合も、請求項１の発明と同様にして
吸入室圧力制御弁が冷媒流路を閉塞し、クランク室とシ
リンダボアとの圧力差の過大な拡大が阻止される。

【００３０】請求項６の発明では、請求項１〜５のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前吸入室圧力
制御弁は、駆動軸の回転中において容量制御弁が冷房要
求に応じずに吐出容量を最小とすべく給気通路又は抽気
通路の少なくとも一方の開度を調節する条件の下で、冷
媒流路を閉塞する構成であることを特徴としている。

【００３１】この構成においては、例えば、外部駆動源
の高負荷時において、冷房要求に応じることなく、圧縮
機の吐出容量を積極的に最小とすることで負荷トルクを
小さくして、外部駆動源の負荷を軽減することができ
る。そして、例えば、圧縮機が最大吐出容量にて運転さ
れている状態から、冷房要求に応じずに吐出容量を最小
とすべくクランク室の圧力が急激に高められて過大に上
昇しようとすると、請求項１の発明と同様にして吸入室
圧力制御弁が冷媒流路を閉塞し、シリンダボアの圧力と
クランク室の圧力との差の過大な拡大が阻止される。言
い換えれば、冷房要求に応じることなく圧縮機の吐出容
量を最小とする制御を行なうことで、駆動軸の回転停止
時以外においてもクランク室の圧力が過大に上昇する問
題が生じ易く、吸入室圧力制御弁を備えることでの効果
がより有効に奏される。

【００３２】請求項７の発明では、請求項６記載の可変
容量型圧縮機において、前記容量制御弁が、冷房要求に
応じない状態から冷房要求に応じて給気通路又は抽気通
路の少なくとも一方の開度を調節するよりも前に、吸入
室圧力制御弁が冷媒流路を開放するように構成されたこ
とを特徴としている。

【００３３】この構成においては、冷房要求に応じてい
ない状態にある容量制御弁が冷房要求に応じる状態に移
行する場合、冷凍回路（圧縮機の吸入）を遮断した状態
にある吸入室圧力制御弁をいち早く開放しておくことで
冷凍サイクルが速やかに再開され、冷凍回路は冷房要求
に迅速に対応することができる。

【００３４】請求項８の発明では、請求項５〜７のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記容量制御
弁が吐出容量を最小とすべく動作した後、僅かな時間差
を以って吸入室圧力制御弁により冷媒流路を閉塞する構
成であることを特徴としている。

【００３５】この構成においては、クランク室とシリン
ダボアとの圧力差の過大な拡大の防止と、クランク室と
シリンダボアとの圧力差を所望の差にまで拡大させて確
実に吐出容量を最小とすることができることとの兼ね合
いに優れる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明を、車両空調装置
に用いられる可変容量型圧縮機において具体化した一実
施形態について説明する。

【００３７】図１に示すように、フロントハウジング１
１は、センタハウジングとしてのシリンダブロック１２
の前端部に接合固定されている。リヤハウジング１３
は、シリンダブロック１２の後端部に弁・ポート形成体
１４を介して接合固定されている。フロントハウジング
１１、シリンダブロック１２及びリヤハウジング１３に
よって、圧縮機のハウジングが構成されている。なお、
図１の左方を圧縮機の前方とし、右方を後方とする。

【００３８】前記弁・ポート形成体１４は、ポート形成
板１４ａの前方側に吸入弁形成板１４ｂが、後方側に吐
出弁形成板１４ｃが、吐出弁形成板１４ｃの後方側にリ
テーナ形成板１４ｄがそれぞれ重合されてなる。

【００３９】クランク室１５は、フロントハウジング１
１とシリンダブロック１２とにより囲まれて区画形成さ
れている。駆動軸１６はクランク室１５を挿通するよう
にして配置され、フロントハウジング１１とシリンダブ
ロック１２との間で回転可能に架設支持されている。

【００４０】前記駆動軸１６の前端側は、フロントハウ
ジング１１にラジアルベアリング１７を介して支持され
ている。収容孔１２ａはシリンダブロック１２の中心部
に貫設されている。駆動軸１６の後端側は収容孔１２ａ
に挿入され、ラジアルベアリング１８を介して支持され
ている。バネ座２１はサークリップよりなり、収容孔１
２ａの内周面（シリンダブロック１２）に嵌合固定され
ている。スラストベアリング１９、及び駆動軸付勢部材
としての駆動軸付勢バネ２０は、収容孔１２ａにおいて
駆動軸１６の後端面とバネ座２１との間に介在されてい
る。駆動軸付勢バネ２０はコイルバネよりなり、駆動軸
１６を軸線Ｌ前方側に付勢する。駆動軸１６の回転力
は、スラストベアリング１９の介在によって、駆動軸付
勢バネ２０への伝達が遮断されている。

【００４１】前記駆動軸１６の前端部は、フロントハウ
ジング１１の前壁を貫通して外部へ突出されている。駆
動軸１６の軸封装置としてはリップシール２２が用いら
れ、このリップシール２２は、駆動軸１６の前端部とフ
ロントハウジング１１との間に介在されている。リップ
シール２２は、リップリング２２ａを以って駆動軸１６
の外周面に圧接することで、駆動軸１６を封止してい
る。

【００４２】電磁式の摩擦クラッチ２３は、外部駆動源
としての車両エンジンＥｇと駆動軸１６との間に介在さ
れている。すなわち、摩擦クラッチ２３のロータ２４
は、フロントハウジング１１の外壁面にアンギュラベア
リング２５を介して回転可能に支持されている。車両エ
ンジンＥｇからのベルト２６は、ロータ２４の外周に巻
き掛けられている。ハブ２７は駆動軸１６の前端部に固
定されるとともに、その外周側でアーマチャ２８を弾性
支持している。アーマチャ２８は、駆動軸付勢バネ２０
と反対側でロータ２４に対向配置されている。電磁コイ
ル２９は、フロントハウジング１１の外壁面に支持され
るとともに、ロータ２４内に配置されている。

【００４３】そして、車両エンジンＥｇの起動状態に
て、電磁コイル２９が通電により励磁されると、アーマ
チャ２８とロータ２４との間には電磁力に基づく吸引力
が作用される。従って、アーマチャ２８がハブ２７の弾
性力に抗して移動してロータ２４と圧接し、摩擦クラッ
チ２３がオン状態となる。このオン状態では、車両エン
ジンＥｇの駆動力が、ベルト２６及び摩擦クラッチ２３
を介して駆動軸１６に伝達される（図１）。この状態か
ら電磁コイル２９が消磁されると、アーマチャ２８がハ
ブ２７の弾性力によりロータ２４から離間され、摩擦ク
ラッチ２３がオフ状態となる。このオフ状態では、車両
エンジンＥｇから駆動軸１６への駆動力の伝達が遮断さ
れる（図４）。

【００４４】回転支持体３０は、前記クランク室１５に
おいて駆動軸１６に固定されている。カムプレートとし
ての斜板３１は、駆動軸１６に傾動可能でかつ駆動軸１
６の軸線Ｌ方向にスライド移動可能に支持されている。
ヒンジ機構３２は回転支持体３０と斜板３１との間に介
在されている。斜板３１は、回転支持体３０に対するヒ
ンジ機構３２を介したヒンジ連結により、駆動軸１６と
一体回転可能でかつ軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能で
ある。

【００４５】最小傾斜角規定部３４は、駆動軸１６にお
いて斜板３１とシリンダブロック１２との間に配設され
ている。最小傾斜角規定部３４は、リング状の部材を駆
動軸１６の外周面に外嵌固定することで形成されてい
る。図１において二点鎖線で示すように、斜板３１の最
小傾斜角は、最小傾斜角規定部３４との当接により規定
される。図１において実線で示すように、斜板３１の最
大傾斜角は、回転支持体３０との当接により規定され
る。

【００４６】シリンダボア３３はシリンダブロック１２
に形成されている。片頭型のピストン３５はシリンダボ
ア３３に収容されている。シリンダボア３３は、ピスト
ン３５の先端面と弁・ポート形成体１４の前面とで前後
が閉塞されている。ピストン３５は、シュー３６を介し
て斜板３１の外周部に係留されている。そして、駆動軸
１６の回転運動は、回転支持体３０、ヒンジ機構３２、
斜板３１及びシュー３６を介することで、シリンダボア
３３におけるピストン３５の往復運動に変換される。

【００４７】図１及び図２に示すように、吸入圧力領域
としての吸入室３７は、リヤハウジング１３の中央部に
区画形成されている。吐出圧力領域としての吐出室３８
は、リヤハウジング１３において吸入室３７の外周側に
区画形成されている。吸入室３７及び吐出室３８は、そ
れぞれ弁・ポート形成体１４を介してシリンダボア３３
に隣接されている。吸入ポート３９及び吐出ポート４０
は、弁・ポート形成体１４のポート形成板１４ａにおい
て、シリンダボア３３に対応して形成されている。吸入
弁４１は、吸入弁形成板１４ｂにおいて吸入ポート３９
に対応して形成されている。吐出弁４２は、吐出弁形成
板１４ｃにおいて吐出ポート４０に対応して形成されて
いる。リテーナ４３は、リテーナ形成板１４ｄにおいて
吐出弁４２に対応して形成されている。リテーナ４３は
吐出弁４２の最大開度を規定する。

【００４８】そして、吸入室３７の冷媒ガスは、ピスト
ン３５の上死点側から下死点側への移動により、吸入ポ
ート３９及び吸入弁４１を介してシリンダボア３３へ吸
入される。シリンダボア３３に吸入された冷媒ガスは、
ピストン３５の下死点側から上死点側への移動により所
定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート４０及び吐出弁４
２を介して吐出室３８へ吐出される。

【００４９】給気通路４４は吐出室３８とクランク室１
５を連通する。抽気通路４５はクランク室１５と吸入室
３７を常時連通する。容量制御弁４６は給気通路４４上
に介在されている。そして、容量制御弁４６が給気通路
４４の開度を調節することで、クランク室１５への高圧
な吐出冷媒ガスの導入量が調節され、抽気通路４５を介
した冷媒ガスの吸入室３７への逃がし量との関係から、
クランク室１５の圧力が変更される。従って、クランク
室１５の圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３
５を介した差が変更され、斜板３１の傾斜角が変更され
る。その結果、ピストン３５のストローク量が変更され
て、吐出容量が調節される。

【００５０】次に、前記容量制御弁４６について詳述す
る。図３に示すように、弁室５１は前記給気通路４４上
に区画形成されている。弁体５２は弁室５１に収容され
ている。弁孔５３は弁室５１において弁体５２と対向す
るように開口されている。強制開放バネ５４は弁室５１
に収容され、弁孔５３を開放する方向に弁体５２を付勢
している。前記弁室５１及び弁孔５３は給気通路４４の
一部を構成する。

【００５１】感圧室５５は前記弁室５１に隣接して区画
形成されている。感圧室５５は、検圧通路４７を介して
吸入室３７に常時連通されている。感圧部材としてのベ
ローズ５６は感圧室５５に収容されている。設定バネ５
７はベローズ５６内に配設されている。設定バネ５７
は、ベローズ５６の初期長さを設定するためのものであ
る。感圧ロッド５８は弁体５２に一体形成され、ベロー
ズ５６と弁体５２とを作動連結している。

【００５２】プランジャ室５９は前記感圧室５５と反対
側において弁室５１に隣接され、その上方開口部には弁
室５１と区画するようにして固定鉄心６０が嵌合されて
いる。可動鉄心６１はプランジャ室５９に収容されてい
る。追従バネ６２はプランジャ室５９に収容され、可動
鉄心６１を弁体５２側に付勢している。ソレノイドロッ
ド６３は弁体７４に一体形成されている。ソレノイドロ
ッド６３の可動鉄心６１側の端部は、強制開放バネ５４
及び追従バネ６２の付勢力によって可動鉄心６１に当接
されている。従って、弁体５２と可動鉄心６１は、ソレ
ノイドロッド６３を介して作動連結されている。電磁コ
イル６４は、前記固定鉄心６０及び可動鉄心６１の外側
において両鉄心６０，６１を跨いで配置されている。前
記固定鉄心６０、可動鉄心６１、電磁コイル６４及びソ
レノイドロッド６３が、容量制御弁４６の電磁構成をな
して、設定吸入圧力変更手段を構成している。

【００５３】さて、図１に示すように、上記構成の可変
容量型圧縮機（以下単に圧縮機とする）において、その
吸入室３７と吐出室３８とは、外部冷媒回路７１で接続
されている。外部冷媒回路７１は、凝縮器７２、膨張弁
７３及び蒸発器７４を備えている。外部冷媒回路７１と
圧縮機とで、車両空調装置の冷凍回路が構成されてい
る。

【００５４】車両空調装置のメインスイッチであるエア
コンスイッチ８０、車両の車室内の温度を検出するため
の車室温度センサ８１、乗員が車室内の温度を設定する
ための車室温度設定器８２、及びアクセル開度センサ８
３は、それぞれ制御コンピュータＣに接続されている。
制御コンピュータＣは、摩擦クラッチ２３及び容量制御
弁４６の各電磁コイル２９，６４と、車両バッテリ等の
電源Ｓとの間の給電ライン上に介在されている。制御コ
ンピュータＣは、エアコンスイッチ８０のオン・オフ、
車室温度センサ８１からの車室温度、車室温度設定器８
２からの設定温度、及びアクセル開度センサ８３からの
アクセル開度等の外部信号に基づいて、電源Ｓから各電
磁コイル２９，６４への給電を制御する。

【００５５】なお、一般的に、車両エンジンＥｇの運転
が停止された状態（詳しくは、図示しないイグニッショ
ンキーがアクセサリーオフの位置に操作された状態）で
は、車両の電装品への給電はその殆どが停止され、これ
は車両空調装置も例外ではない。従って、車両エンジン
Ｅｇの運転が停止されると、各電磁コイル２９，６４と
電源Ｓとの間の給電ラインは、制御コンピュータＣより
も上流側で遮断され、電源Ｓから各電磁コイル２９，６
４への給電は停止される。

【００５６】次に、前記容量制御弁４６の動作について
説明する。車両エンジンＥｇの運転状態において、エア
コンスイッチ８０のオン状態のもとで、車室温度センサ
８１からの検出温度が車室温度設定器８２の設定温度以
上となると、制御コンピュータＣは電源Ｓから電磁コイ
ル２９へ電流を入力させる。従って、摩擦クラッチ２３
がオン状態となって圧縮機が起動される。

【００５７】この状態で容量制御弁４６のベローズ５６
は、感圧室５５の吸入圧力に応じて伸縮しようとし、こ
のベローズ５６の伸縮により、弁体５２には感圧ロッド
５８を介して弁孔５３を開放又は閉塞する方向への荷重
が付与される。また、制御コンピュータＣは、車室温度
センサ８１からの車室温度、及び車室温度設定器８２か
らの設定温度に基づいて、容量制御弁４６の電磁コイル
６４への入力電流値を決定する。制御コンピュータＣ
は、決定された値の電流を電源Ｓから電磁コイル６４へ
入力させる。電磁コイル６４に電流が入力されると、固
定鉄心６０と可動鉄心６１との間には入力電流値に応じ
た吸引力（電磁力）が生じる。この吸引力は、弁孔５３
の開度を小さくする方向への荷重として弁体５２に付与
される。

【００５８】このように、弁体５２による弁孔５３の開
度は、ベローズ５６の伸縮により付与される荷重、固定
鉄心６０と可動鉄心６１との間の吸引力により付与され
る荷重、及び各バネ５４，６２の付勢力により付与され
る荷重等の総合力によって決定される。

【００５９】例えば、制御コンピュータＣは、車室温度
と設定温度との差が大きいほど、つまり、車室の冷房要
求が高いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４への入
力電流値を大きくする。従って、固定鉄心６０と可動鉄
心６１との間の吸引力が強くなって、弁体５２に付与さ
れる弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が増大す
る。従って、容量制御弁４６は、吸入圧力の目標（設定
吸入圧力）を低く設定するとともに、この設定吸入圧力
を維持するようにベローズ５６により弁体５２を動作さ
せて弁孔５３を開閉する。つまり、容量制御弁４６は、
電磁コイル６４への入力電流値が増大されることによっ
て、より低い吸入圧力を保持するように圧縮機の吐出容
量を調節する。

【００６０】弁孔５３（給気通路４４）の開度が小さく
なれば、吐出室３８からクランク室１５に供給される冷
媒ガスの流量が減少する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が減少すると、抽気通路４５を介した吸入
室３７への冷媒ガスの逃がしにより、クランク室１５の
圧力が次第に低下していく。従って、クランク室１５の
圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を介し
た差が小さくなり、斜板３１の傾斜角が増大される。そ
の結果、ピストン３５のストローク量が増大し、圧縮機
の吐出容量が増大される。

【００６１】逆に、制御コンピュータＣは、車室温度と
設定温度との差が小さいほど、つまり、車室の冷房要求
が低いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４への入力
電流値を小さくする。このため、固定鉄心６０と可動鉄
心６１との間の吸引力が弱くなって、弁体５２に付与さ
れる弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が減少す
る。従って、容量制御弁４６は、設定吸入圧力を高く設
定するとともに、この設定吸入圧力を維持するようにベ
ローズ５６により弁体５２を動作させ、弁孔５３を開閉
する。つまり、容量制御弁４６は、電磁コイル６４への
入力電流値が減少されることによって、より高い吸入圧
力を保持するように圧縮機の吐出容量を調節する。

【００６２】弁孔５３（給気通路４４）の開度が大きく
なれば、吐出室３８からクランク室１５に供給される冷
媒ガスの流量が増大する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が増大すると、抽気通路４５がその増大分
を逃がしきらないことから、クランク室１５の圧力が次
第に上昇していく。従って、クランク室１５の圧力とシ
リンダボア３３の圧力とのピストン３５を介した差が大
きくなる。その結果、斜板３１の傾斜角が減少され、ピ
ストン３５のストローク量が減少して圧縮機の吐出容量
が減少される。

【００６３】次に、本実施形態の特徴的な構成及びその
作用について説明する。図１、図２及び図５に示すよう
に、前記吸入室３７と、外部冷媒回路７１の蒸発器７４
側の配管７１ａとは、リヤハウジング１３に設けられた
吸入通路９０を介して連通されている。この配管７１ａ
及び吸入通路９０が冷媒流路を構成する。

【００６４】吸入室圧力制御弁９１は電磁弁よりなり、
リヤハウジング１３に配設されて吸入通路９０を開閉す
る。吸入室圧力制御弁９１は、制御コンピュータＣによ
り給電制御されるソレノイド部９１ａと、ソレノイド部
９１ａの励磁により吸入通路９０を開放し（図２）、ソ
レノイド部９１ａの消磁により吸入通路９０を閉塞する
（図５）弁体９１ｂとからなっている。

【００６５】さて、前記制御コンピュータＣは、圧縮機
の運転状態にてエアコンスイッチ８０がオフされると、
電磁コイル２９への給電を停止して摩擦クラッチ２３を
オフ状態とし、圧縮機を停止させるとともに、容量制御
弁４６の電磁コイル６４に対する給電制御を入力電流値
ゼロにて停止し、さらには吸入室圧力制御弁９１のソレ
ノイド部９１ａに対する給電を停止する。

【００６６】また、図６のタイムチャートに示すよう
に、前記制御コンピュータＣは、圧縮機の運転状態に
て、車両を急加速させるべく運転者によりアクセルが大
きく踏み込まれ、アクセル開度センサ８３により検出さ
れたアクセル開度が所定値よりも大きくなると、吸入室
圧力制御弁９１のソレノイド部９１ａに対する給電を第
１の所定時間停止するとともに、容量制御弁４６の電磁
コイル６４に対する給電制御を入力電流値ゼロにて第２
の所定時間停止する（以降加速カットと呼ぶ）。

【００６７】前述した加速カットが開始されてから第１
の所定時間（例えば、２秒）が経過されると、先ず吸入
室圧力制御弁９１のソレノイド部９１ａに対する給電が
再開されて吸入通路９０が開放される。加速カットが実
行されてから第２の所定時間（例えば、３秒）が経過さ
れると、つまり、吸入室圧力制御弁９１のソレノイド部
９１ａへの給電再開よりも僅かに遅れて、容量制御弁４
６の電磁コイル６４に対する冷房要求に応じた給電制御
が再開される。

【００６８】さらに、圧縮機の運転状態にて、車両エン
ジンＥｇが停止されると、電源Ｓから各電磁コイル２
９，６４、及び吸入室圧力制御弁９１のソレノイド部９
１ａへの給電ラインは、制御コンピュータＣよりも上流
側で遮断される。

【００６９】このように、摩擦クラッチ２３のオフ、或
いは車両エンジンＥｇの停止によって、容量制御弁４６
の電磁コイル６４に対する給電制御が入力電流値ゼロに
て停止されると、固定鉄心６０と可動鉄心６１との間の
吸引力が消失し、容量制御弁４６の設定吸入圧力は最高
値に固定される。従って、容量制御弁４６は給気通路４
４を全開し、圧縮機は斜板３１の傾斜角を最小として停
止する。その結果、次回の圧縮機の起動は、負荷トルク
の最も少ない最小吐出容量状態からとなり、その起動時
に生じるショックは緩和される。

【００７０】また、加速カットによって、容量制御弁４
６の電磁コイル６４に対する給電制御が入力電流値ゼロ
にて停止されると、前述した圧縮機の停止時と同様にし
て容量制御弁４６の設定吸入圧力が最高値に固定され
る。従って、容量制御弁４６は給気通路４４を全開し、
圧縮機は斜板３１の傾斜角を最小とする。その結果、圧
縮機は負荷トルクの小さな最小吐出容量となり、車両エ
ンジンＥｇの負荷が軽減されて車両の鋭い加速を得るこ
とができる。

【００７１】さて、前述した圧縮機の停止や加速カット
が、最大吐出容量での運転状態から行われると、容量制
御弁４６は全閉状態にある給気通路４４を急激に全開す
ることになる。従って、吐出室３８の高圧な吐出冷媒ガ
スが急激にクランク室１５へ供給され、抽気通路４５が
冷媒ガスの急激な流入分を逃がしきらないことから、ク
ランク室１５の圧力が急激に上昇する。

【００７２】しかし、前記制御コンピュータＣは、圧縮
機の停止や加速カットの時には、吸入室圧力制御弁９１
のソレノイド部９１ａに対する給電を停止し、この消磁
されたソレノイド部９１ａは弁体９１ｂにより吸入通路
９０を閉塞することになる。従って、吸入通路９０にお
いて吸入室３７側が蒸発器７４側から遮断されて小さな
容積となり、この吸入室３７側の圧力は、常時連通の抽
気通路４５を介したクランク室１５からの冷媒ガスの供
給により速やかに上昇される。その結果、シリンダボア
３３の圧力は、吸入弁４１のシール部分からの冷媒ガス
の漏れ等により吸入室３７の高い圧力で均圧しようとし
て、高く維持されることになる。

【００７３】そのうえ、前述した吸入室３７の圧力上昇
によっては、この吸入室３７に検圧通路４７を介して常
時連通された感圧室５５の圧力が、設定吸入圧力より上
昇されることになる。従って、容量制御弁４６は、全開
状態にある弁孔５３の開度を減少させ、吐出室３８から
クランク室１５への高圧冷媒ガスの供給量を減少させ
る。その結果、クランク室１５の圧力の急激な上昇が途
中で緩和され、クランク室１５の圧力の過大な上昇が阻
止される。

【００７４】以上のように、クランク室１５とシリンダ
ボア３３との圧力差の過大な拡大が阻止され、傾斜角を
最小とした斜板３１が、最小傾斜角規定部３４に過大な
力で押しつけられたり、ヒンジ機構３２を介して回転支
持体３０を強く引っ張ることがなくなる。従って、駆動
軸１６が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に抗して軸線Ｌ
後方側にスライド移動してしまう現象は生じない。

【００７５】上記構成の本実施形態においては、次のよ
うな効果を奏する。 （１）摩擦クラッチ２３のオフ時や、加速カット時や、
車両エンジンＥｇの停止時等、クランク室１５の圧力が
過大となるような条件の下では、吸入室圧力制御弁９１
が吸入通路９０を閉塞する。従って、シリンダボア３３
の圧力を高く維持することができ、クランク室１５の圧
力との差の過大な拡大を阻止することができた。その結
果、駆動軸１６が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に抗し
て軸線Ｌ後方側にスライド移動することを防止でき、よ
って次のような効果を奏する。

【００７６】（1-1 ）リップシール２２と駆動軸１６と
の相対スライド移動を阻止することができる。従って、
リップシール２２のリップリング２２ａと駆動軸１６と
の摺動位置が、その駆動軸１６上の所定のコンタクトラ
インを大きく逸脱することがない。このため、リップリ
ング２２ａと駆動軸１６との摺接面間に、前記コンタク
トライン以外の部分に付着されたスラッジ等の異物が噛
み込まれることが回避される。従って、リップシール２
２が早期に劣化したり、ガス漏れを生じたりすることが
抑制され、ひいては圧縮機の耐久性の向上につながる。

【００７７】（1-2 ）摩擦クラッチ２３は、アーマチャ
２８がロータ２４に対して軸線Ｌ前後方向に接離され
る。従って、摩擦クラッチ２３がオフ状態の時、駆動軸
１６に軸線Ｌ後方側へのスライド移動が生じていると、
ロータ２４とアーマチャ２８との間に吸引力が生じてい
ないにもかかわらず、両者２４，２８間に所定のクリア
ランス（図４）を確保できない事態が起こり得る。しか
し、前述したように、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのス
ライド移動が阻止されており、ロータ２４とアーマチャ
２８との間に所定のクリアランスを確保できて、摩擦ク
ラッチ２３がオフ状態にて両者２４，２８が接触したま
まの状態となることがない。従って、ロータ２４とアー
マチャ２８との間に摺動が生じることがなく、両者２
４，２８間の動力伝達を確実に遮断できるとともに、両
者２４，２８の摺動に基づく異音・振動の発生や発熱を
も防止することができる。

【００７８】（1-3 ）ピストン３５は、回転支持体３
０、ヒンジ機構３２、斜板３１及びシュー３６を介して
駆動軸１６に連結されている。従って、前述したよう
に、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのスライド移動を防止
できることは、ピストン３５が弁・ポート形成体１４側
へスライド移動することの防止につながる。その結果、
加速カット状態の時、ピストン３５が上死点に位置する
際に、その先端面が弁・ポート形成体１４に衝突するこ
とを回避することができ、振動・騒音の発生を抑制する
ことができる。また、ピストン３５と弁・ポート形成体
１４との衝突に基づく両者３５，１４の破損も回避さ
れ、ひいては、圧縮機の耐久性を向上することにつなが
る。

【００７９】（２）容量制御弁４６の感圧室５５は、検
圧通路４７を介して吸入室３７に連通されている。つま
り、ベローズ５６は、吸入圧力領域において吸入室圧力
制御弁９１の弁体９１ｂによる開閉位置よりも、吸入室
３７側の圧力に応じて動作される。従って、上述したよ
うに、吸入室圧力制御弁９１の閉塞時に吸入室３７の圧
力が上昇されると、容量制御弁４６はこの圧力上昇に応
じて弁孔５３の開度を減少させ、クランク室１５の圧力
の急激な上昇を阻止する動作を行なうことになる。つま
り、クランク室１５の圧力の過大な上昇を阻止する側か
らも、シリンダボア３３との圧力差の過大な拡大を阻止
することができ、前記（１）の効果がより有効に奏され
る。

【００８０】（３）容量制御弁４６は、給気通路４４を
開閉することで、高圧な吐出冷媒ガスのクランク室１５
への流入量を調節して圧縮機の吐出容量を調節する。従
って、例えば、抽気通路４５を開閉して、クランク室１
５から吸入室３７への冷媒ガス（吐出冷媒ガスより低
圧）の流出量を調節することで圧縮機の吐出容量を調節
する構成と比較して、クランク室１５を速やかに昇圧さ
せることができる。従って、圧縮機が停止された場合、
速やかに吐出容量を最小とすることができ、停止から間
もない圧縮機の次回の起動をも最小吐出容量からとする
ことができる。別の見方をすれば、容量制御弁４６が抽
気通路４５のみを開閉して吐出容量を調節する場合と比
較して、クランク室１５の圧力が過大に上昇する問題が
生じ易く、吸入室圧力制御弁９１を備えることのでの効
果がより有効に奏される。

【００８１】（４）加速カットを終了する時には、吸入
室圧力制御弁９１のソレノイド部９１ａに対する給電再
開に僅かに遅れて、冷房要求に応じた容量制御弁４６の
電磁コイル６４に対する給電制御が再開される。このよ
うに、冷房要求に応じない状態にある容量制御弁４６が
冷房要求に応じる状態に移行する場合、吸入室圧力制御
弁９１をいち早く動作させて冷凍回路（圧縮機の吸入）
を開放することで、冷凍サイクルが速やかに再開され、
車両空調装置は冷房要求に迅速に対応することができ
る。

【００８２】（５）例えば、容量制御弁４６の電磁６
０，６１，６３，６４構成を変更し、固定鉄心６０と可
動鉄心６１との間に生じる吸引力が、弁孔５３の開度を
大きくする方向への荷重として弁体５２に付与される構
成とすることも本発明の趣旨を逸脱するものではない。
つまり、電磁コイル６４への入力電流値が大きくなるほ
ど、設定吸入圧力を高く設定する構成とすることであ
る。この場合、特に、車両エンジンＥｇの停止時おいて
吐出容量を最小に変更するためには、言い換えれば、設
定吸入圧力を最高値とするためには、電磁コイル６４と
電源Ｓとの給電ラインが、制御コンピュータＣよりも上
流側で遮断されないような特別な構成が必要で、既存の
車両給電系に対して大幅な構造変更を強いることにな
る。

【００８３】しかし、本実施形態の容量制御弁４６は、
電磁コイル６４への入力電流値が小さくなるほど、設定
吸入圧力を高く設定する構成である。従って、設定吸入
圧力を最高値とする場合、制御コンピュータＣは電磁コ
イル６４への給電を停止し、これは車両エンジンＥｇの
停止時に、電磁コイル６４と電源Ｓとの給電ラインが制
御コンピュータＣよりも上流側で遮断されることと結果
として同じ状態をもたらすことになる。よって、車両エ
ンジンＥｇの停止時おいて吐出容量を最小とする構成
を、既存の車両給電系に対して構造変更を強いることな
く達成することができた。

【００８４】なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で以
下の態様でも実施できる。 ○図７のタイムチャートに示すように、摩擦クラッチ２
３がオフされた時又は加速カット時の少なくとも一方に
おいて、容量制御弁４６の電磁コイル６４に対する給電
制御が入力電流値ゼロにて停止された後、僅かな時間差
（例えば、１秒）を以って、吸入室圧力制御弁９１のソ
レノイド部９１ａに対する給電を停止して吸入通路９０
を閉塞するように、制御コンピュータＣのプログラムを
変更すること。このようにすれば、上記実施形態におい
て述べたクランク室１５とシリンダボア３３との圧力差
の過大な拡大の防止と、クランク室１５とシリンダボア
３３との圧力差を所望の差にまで拡大させて確実に吐出
容量を最小とすることができることとの兼ね合いに優れ
る。

【００８５】○加速カット時、吸入室圧力制御弁９１の
ソレノイド部９１ａへの給電の再開、及び容量制御弁４
６の電磁コイル６４への給電制御の再開の時期として
は、加速カット開始より所定時間経過後に再開される以
外に、アクセル開度センサ８３により検出されるアクセ
ル開度が所定値より小さくなる加速終了信号に基づいて
再開させること。（図７） ○吸入室圧力制御弁９１のソレノイド部９１ａへの給
電、及び容量制御弁４６の電磁コイル６４への給電制御
を同時に再開させること。（図７） ○車両エンジンＥｇの停止、摩擦クラッチ２３のオフ、
或いは加速カットが、容量制御弁４６の設定吸入圧力が
最低値の状態において行われた場合にのみ、吸入室圧力
制御弁９１が吸入通路９０を閉塞するように構成するこ
と。

【００８６】○加速カットへの移行を判定する基準とし
ては、上述したアクセル開度が所定値以上になること以
外にも、例えば、車両エンジンの回転数が所定値以上と
なること等が挙げられる。

【００８７】○圧縮機の運転中において、容量制御弁４
６が冷房要求に応じずに吐出容量を最小とする場合とし
ては、上述した加速カット以外にも、例えば、蒸発器７
４の温度を検出するとともに、この検出温度が所定値以
下となる場合が挙げられる。検出温度が所定値以下とな
ることは、蒸発器においてフロストが発生しそうな状況
を反映する。

【００８８】○上記実施形態において容量制御弁４６
は、感圧構成（５６，５８等）と電磁構成（６０，６
１，６３，６４等）との協動で弁体５２を動作させて、
給気通路４４を開閉する構成であったが、これを変更
し、例えば、図９の従来技術と同様に、電磁構成のみで
弁体５２を動作させて給気通路４４を開閉する構成とす
ること。

【００８９】○容量制御弁４６を、給気通路４４及び抽
気通路４５の両方を開閉することで吐出容量を調節する
構成とすること。この場合、抽気通路４５は全閉されな
い構成、つまり、抽気通路４５を常時連通とすることが
重要である。

【００９０】○容量制御弁４６を、抽気通路４５のみを
開閉することで吐出容量を調節する構成とすること。こ
の場合にも、抽気通路４５を常時連通とすることが重要
である。

【００９１】○ワッブルタイプの可変容量型圧縮機にお
いて具体化すること。 上記実施形態から把握できる技術的思想について記載す
ると、前記設定吸入圧力変更手段は電磁構成６０，６
１，６３，６４からなり、入力電流値が小さくなるほど
設定吸入圧力を高くする構成である請求項２に記載の可
変容量型圧縮機。

【００９２】このようにすれば、設定吸入圧力を最高値
とするためには容量制御弁４６（電磁コイル６４）への
入力電流値をゼロとすればよく、容量制御弁４６と電源
Ｓとの給電ラインが、制御コンピュータＣよりも上流側
で遮断されないような特別な構成は必要なくなる。

【００９３】

【発明の効果】上記構成の本実施形態によれば、吸入室
圧力制御弁を吸入室と外部冷媒回路の蒸発器との間にお
ける冷媒流路上に備え、この吸入室圧力制御弁によって
クランク室の圧力が過大となるような条件の下で冷媒流
路を閉塞することで、例えば、圧縮機の停止時や加速カ
ット時等においてもシリンダボアの圧力を高く維持する
ことができ、クランク室の圧力との差の過大な拡大を阻
止することができた。従って、駆動軸が、駆動軸付勢部
材の付勢力に抗して軸線方向へスライド移動することを
阻止することができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】 可変容量型圧縮機の縦断面図。

【図２】 図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】 容量制御弁の縦断面図。

【図４】 摩擦クラッチのオフ状態を説明する図。

【図５】 吸入室圧力制御弁が吸入通路を閉塞した状態
を説明する図。

【図６】 吸入室圧力制御弁の動作を説明するタイムチ
ャート。

【図７】 別例を示すタイムチャート。

【図８】 従来の可変容量型圧縮機の縦断面図。

【符号の説明】

１１…ハウジングを構成するフロントハウジング、１２
…同じくシリンダブロック、１３…同じくリヤハウジン
グ、１４…弁・ポート形成体、１５…クランク室、１６
…駆動軸、２０…駆動軸付勢部材としての駆動軸付勢バ
ネ、３１…カムプレートとしての斜板、３３…シリンダ
ボア、３５…ピストン、３７…吸入室、３８…吐出圧力
領域を構成する吐出室、３９…吸入ポート、４０…吐出
ポート、４１…吸入弁、４２…吐出弁、４４…給気通
路、４５…抽気通路、４６…容量制御弁、７１…圧縮機
とで冷凍回路を構成する外部冷媒回路、７１ａ…冷媒流
路を構成する配管、７４…蒸発器、９０…冷媒流路を構
成する吸入通路、９１…吸入室圧力制御弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村瀬 宗治 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 大山 勝矢 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 Ｆターム(参考） 3H076 AA06 BB32 BB36 CC16 CC20 CC44 CC83 CC84 CC95

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷凍回路に適用されて冷媒ガスの圧縮を
   行なう可変容量型圧縮機であって、 ハウジングにはクランク室、シリンダボア及び吸入室が
   形成されるとともにクランク室を挿通するようにして駆
   動軸が回転可能に保持され、 前記クランク室において駆動軸にはカムプレートが一体
   回転可能でかつ傾斜角を変更可能に連結され、 前記シリンダボアにはカムプレートに連結されたピスト
   ンが往復動可能に収容され、 前記ハウジングには吸入ポート、吸入弁、吐出ポート及
   び吐出弁を有する弁・ポート形成体が、互いに隣接する
   シリンダボアと吸入室とを区画するようにして装着さ
   れ、 前記ハウジングと駆動軸との間には、ピストンが弁・ポ
   ート形成体から離間する方向に駆動軸を軸線に沿って付
   勢する駆動軸付勢部材が介在され、 前記クランク室と吐出圧力領域とは給気通路を介して連
   通され、 前記クランク室と吸入室とは抽気通路を介して常時連通
   され、 外部からの制御によって、給気通路又は抽気通路の少な
   くとも一方の開度を調節することでクランク室の圧力を
   変更する容量制御弁を備え、 前記クランク室の圧力とシリンダボアの圧力とのピスト
   ンを介した差に応じてカムプレートの傾斜角を変更して
   吐出容量を調節する構成の可変容量型圧縮機において、 前記吸入室と外部冷媒回路の蒸発器との間における冷媒
   流路上には、外部からの制御によって冷媒流路を開閉す
   る吸入室圧力制御弁が配設され、 この吸入室圧力制御弁は、クランク室の圧力が過大とな
   るような条件の下で冷媒流路を閉塞する構成である可変
   容量型圧縮機。
2. 【請求項２】 前記容量制御弁は、給気通路又は抽気通
   路の少なくとも一方を開閉する弁体と、 弁体に作動連結され、吸入圧力領域において吸入室圧力
   制御弁による開閉位置よりも吸入室側の圧力に応じて弁
   体を動作させる感圧部材と、 外部からの制御によって、感圧部材の動作の基準となる
   設定吸入圧力を変更する設定吸入圧力変更手段とを備え
   ている請求項１に記載の可変容量型圧縮機。
3. 【請求項３】 前記容量制御弁は、少なくとも給気通路
   の開度を調節する構成である請求項１又は２に記載の可
   変容量型圧縮機。
4. 【請求項４】 前記駆動軸とこの駆動軸を回転駆動する
   外部駆動源との間には動力伝達を遮断可能な電磁式の摩
   擦クラッチが配設され、この摩擦クラッチは、 ハウジングに回転可能に支持されるとともに外部駆動源
   に作動連結されたロータと、 駆動軸に一体回転可能に固定されるとともにロータに対
   向配置されたアーマチャと、 励磁によりアーマチャをロータ側に吸引して両者を締結
   し、動力伝達を可能とする電磁コイルとを備えている請
   求項１〜３のいずれかに記載の可変容量型圧縮機。
5. 【請求項５】 前記容量制御弁は、駆動軸の回転が停止
   される条件の下で、吐出容量を最小とすべく給気通路又
   は抽気通路の少なくとも一方の開度を調節するように構
   成され、 前記吸入室圧力制御弁は、駆動軸の回転が停止される条
   件の下で冷媒流路を閉塞する構成である請求項１〜４の
   いずれかに記載の可変容量型圧縮機。
6. 【請求項６】 前吸入室圧力制御弁は、駆動軸の回転中
   において容量制御弁が冷房要求に応じずに吐出容量を最
   小とすべく給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開
   度を調節する条件の下で、冷媒流路を閉塞する構成であ
   る請求項１〜５のいずれかに記載の可変容量型圧縮機。
7. 【請求項７】 前記容量制御弁が冷房要求に応じない状
   態から冷房要求に応じて給気通路又は抽気通路の少なく
   とも一方の開度を調節するよりも前に、吸入室圧力制御
   弁が冷媒流路を開放するように構成された請求項６に記
   載の可変容量型圧縮機。
8. 【請求項８】 前記容量制御弁が吐出容量を最小とすべ
   く動作した後、僅かな時間差を以って吸入室圧力制御弁
   により冷媒流路を閉塞する構成である請求項５〜７のい
   ずれかに記載の可変容量型圧縮機。