JP2000199478A - 可変容量型圧縮機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランク室の圧力の過大な上昇を阻止するこ
とが可能な可変容量型圧縮機を提供すること。 【解決手段】 容量制御弁４６は、給気通路４４の開度
を調節することで、抽気通路４５を介した冷媒ガスの逃
がし量との関係からクランク室１５の圧力を変更し、吐
出容量を調節する。昇圧阻止通路９０はクランク室１５
と吸入室３７とを連通する。昇圧阻止弁９５は電磁弁よ
りなり、昇圧阻止通路９０上に配設されている。制御コ
ンピュータＣは、圧縮機の停止時や加速カットの時に
は、昇圧阻止弁９５を動作させて昇圧阻止通路９０を開
放し、冷媒ガスの逃がし量を増大させて、クランク室１
５の圧力の過大な上昇を阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両空調
装置に用いられる吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮
機に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の可変容量型圧縮機（以下単に圧
縮機とする）としては、例えば、図５に示すようなもの
が存在する。すなわち、ハウジング101 にはクランク室
102 が形成されるとともに、駆動軸103 が回転可能に保
持されている。リップシール104 は、ハウジング101 と
の間に介在されて駆動軸103 を封止する。

【０００３】前記駆動軸103 は、電磁式の摩擦クラッチ
105 を介して外部駆動源としての車両エンジンＥｇに作
動連結されている。摩擦クラッチ105 は、車両エンジン
Ｅｇに作動連結されたロータ106 と、駆動軸103 に一体
回転可能に固定されたアーマチャ107 と、電磁コイル10
8 とを備えている。電磁コイル108 は、その励磁により
アーマチャ107 をロータ106 側に吸引して両者106,107
を締結することで、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との
間での動力伝達を可能とする（摩擦クラッチ105 のオ
ン）。この状態から電磁コイル108 が消磁されると、ア
ーマチャ107 がロータ106 から離間して、車両エンジン
Ｅｇと駆動軸103 との間での動力伝達は遮断される（摩
擦クラッチ105 のオフ）。

【０００４】回転支持体109 はクランク室102 において
駆動軸103 に固定されるとともに、この回転支持体109
には斜板110 がヒンジ機構111 を介して連結されてい
る。斜板110 は回転支持体109 にヒンジ機構111 を介し
て連結されることで、駆動軸103 と一体回転可能でかつ
駆動軸103 の軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能となって
いる。最小傾斜角規定部112 は駆動軸103 に設けられ、
斜板110 の最小傾斜角を当接規定する。

【０００５】シリンダボア113 、吸入室114 及び吐出室
115 はハウジング101 に形成されている。ピストン116
は、シリンダボア113 に往復動可能に収容されるととも
に、斜板110 に連結されている。ハウジング101 が備え
る弁・ポート形成体117 は、互いに隣接するシリンダボ
ア113 と吸入室114 、及びシリンダボア113 と吐出室11
4 とをそれぞれ区画している。

【０００６】そして、駆動軸103 の回転運動が、回転支
持体109 、ヒンジ機構111 及び斜板110 を介してピスト
ン116 の往復運動に変換され、弁・ポート形成体117 の
吸入ポート117a及び吸入弁117bを介した、吸入室114 か
らシリンダボア113 への冷媒ガスの吸入、吸入冷媒ガス
の圧縮、及び弁・ポート形成体117 の吐出ポート117c及
び吐出弁117dを介した、圧縮済み冷媒ガスの吐出室115
への吐出の圧縮サイクルが繰り返される。

【０００７】駆動軸付勢バネ118 はハウジング101 と駆
動軸103 との間に介在されている。駆動軸付勢バネ118
は、駆動軸103 を軸線Ｌ前方（図面左方）側に付勢する
ことで、各部品の製造公差を組み付け時に吸収して軸線
Ｌ前後方向のがたつきを抑制する役割を担っている。

【０００８】抽気通路119 はクランク室102 と吸入室11
4 とを連通する。給気通路120 は吐出室115 とクランク
室102 とを連通する。容量制御弁121 は電磁弁よりな
り、給気通路120 の開度を調節可能である。容量制御弁
121 は、車室の温度、車室の設定温度、摩擦クラッチ10
5 のオフ、或いは車両エンジンＥｇの停止等に基づいて
動作される。

【０００９】前記容量制御弁121 が給気通路120 の開度
を調節することで、クランク室102への高圧な吐出冷媒
ガスの導入量が調節され、抽気通路119 を介した吸入室
114への冷媒ガスの逃がし量との関係から、クランク室1
02 の圧力が変更される。従って、クランク室102 の圧
力とシリンダボア113 の圧力とのピストン116 を介した
差が変更され、斜板110 の傾斜角が変更される。その結
果、ピストン116 のストローク量が変更されて、吐出容
量が調節される。

【００１０】特に、前記容量制御弁121 は、摩擦クラッ
チ105 がオフされたり、車両エンジンＥｇが停止したり
すると給気通路120 を全開する。従って、クランク室10
2 の圧力が上げられて、シリンダボア113 の圧力とのピ
ストン116 を介した差が大きくなり、斜板110 の傾斜角
が減少される。その結果、圧縮機は斜板110 の傾斜角を
最小として運転を停止し、よって次回の起動は負荷トル
クの最も少ない最小吐出容量状態からとなり、その起動
時に生じるショックは緩和される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術においては、例えば、車室の温度が設定温度よりもは
るかに高い場合、つまり、車室の冷房要求が高い場合に
は、容量制御弁121 により給気通路120 が全閉されて、
圧縮機の吐出容量が最大に調節される。

【００１２】ここで、圧縮機が最大吐出容量にて運転さ
れている状態から、摩擦クラッチ105 がオフされるか或
いは車両エンジンＥｇが停止して、圧縮機が停止された
とする。また、車両の急加速時において、圧縮機の吐出
容量を最小として車両エンジンＥｇの負荷を軽減する、
「加速カット」と呼ばれる冷房要求に応じない制御が実
行されたとする。

【００１３】このような場合、前記容量制御弁121 は、
吐出容量を最小とすべく全閉状態にある給気通路120 を
急激に全開することになる。従って、吐出室115 の高圧
冷媒ガスが急激にクランク室102 へ供給され、抽気通路
119 が冷媒ガスの急激な流入分を逃がしきらないことか
ら、クランク室102 の圧力が過大に上昇する。その結
果、クランク室102 とシリンダボア113 との圧力差が過
大に拡大される。

【００１４】このため、傾斜角を最小とした斜板110
（図５において二点鎖線で示す）は、最小傾斜角規定部
112 に過大な力で押しつけられるし、ヒンジ機構111 を
介して回転支持体109 をリヤ側に強く引っ張ることにな
る。その結果、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側に向かう強い
移動力を受け、駆動軸付勢バネ118 の付勢力に抗してス
ライド移動する。

【００１５】駆動軸103 が軸線Ｌ方向にスライド移動す
ると、そのリップシール104 との摺動位置が、コンタク
トラインと呼ばれる所定の位置を逸脱することがある。
駆動軸103 の外周面において、コンタクトラインから外
れた箇所には、スラッジ等の異物が付着していることが
多い。このため、リップシール104 は、駆動軸103 との
間にスラッジが噛み込まれて軸封性能が低下し、ガス漏
れ等の不具合が生じる問題が生じる。

【００１６】その外にも、特に摩擦クラッチ105 のオフ
時の場合、つまり、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との
間での動力伝達が摩擦クラッチ105 にて遮断されて圧縮
機が停止した場合、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側にスライ
ド移動すると、駆動軸103 に固定されたアーマチャ107
がロータ106 側に移動する。摩擦クラッチ105 のオフ状
態におけるロータ106 とアーマチャ107 との間のクリア
ランスは、微小（例えば、0.5mm ）に設定されている。
従って、前述した駆動軸103 の軸線Ｌ後方側へのスライ
ド移動によって、ロータ106 とアーマチャ107 との間の
クリアランスが容易に消滅してしまい、アーマチャ107
が回転状態にあるロータ106 に摺接して異音や振動を生
じたり、さらには動力伝達を許容してしまう問題を生じ
る。

【００１７】また、特に加速カットの実行時の場合、駆
動軸103 が軸線Ｌ後方側にスライド移動すると、この駆
動軸102 に、回転支持体109 、ヒンジ機構111 及び斜板
110を介して連結されているピストン116 が、シリンダ
ボア113 内を後方側にスライド移動して、その死点が弁
・ポート形成体117 側にずれようとする。従って、ピス
トン116 が上死点に位置する際に弁・ポート形成体117
に対して衝撃的に衝突し、この衝突に起因して振動や騒
音が発生したり、ピストン116 或いは弁・ポート形成体
117 が破損する等の問題が生じる。

【００１８】なお、上述した駆動軸103 のスライド移動
を防止するため、駆動軸付勢バネ118 の付勢力を大きく
する対策が考えられるが、その大きな荷重を受承するこ
ととなるスラストベアリング122 の耐久性の低下、及び
動力損失の増大という新たな問題が発生する。

【００１９】本発明は、上記従来技術に存在する問題点
に着目してなされたものであって、その目的は、クラン
ク室の圧力の過大な上昇を阻止することが可能な可変容
量型圧縮機を提供することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明では、ハウジングにはクランク室及び
シリンダボアが形成されるとともにクランク室を挿通す
るようにして駆動軸が回転可能に保持され、クランク室
において駆動軸にはカムプレートが一体回転可能でかつ
傾斜角を変更可能に連結され、シリンダボアにはカムプ
レートに連結されたピストンが往復動可能に収容され、
ハウジングにはシリンダボアに対応した吸入ポート、吸
入弁、吐出ポート及び吐出弁を有する弁・ポート形成体
が、ピストンとでシリンダボアを閉塞するようにして装
着され、ハウジングと駆動軸との間には、ピストンが弁
・ポート形成体から離間する方向に駆動軸を軸線に沿っ
て付勢する駆動軸付勢部材が介在され、クランク室と吐
出圧力領域とは給気通路を介して連通され、クランク室
と吸入圧力領域とは抽気通路を介して連通され、給気通
路又は抽気通路の少なくとも一方の開度を調節すること
でクランク室の圧力を変更してシリンダボアの圧力との
ピストンを介した差を変更するための容量制御弁を備
え、この圧力差に応じてカムプレートの傾斜角を変更し
て吐出容量を制御するように構成した可変容量型圧縮機
において、前記クランク室と、吸入圧力領域又は吐出圧
力領域の少なくとも一方とは昇圧阻止通路により連通さ
れ、前記昇圧阻止通路には外部からの制御によって開度
を変更可能な昇圧阻止弁が配設され、前記クランク室の
圧力が過大に上昇するような条件の下で、クランク室の
圧力が低下される側に昇圧阻止弁を動作させる外部制御
手段を備えたことを特徴としている。

【００２１】この構成においては、クランク室の圧力が
過大に上昇するような条件の下では、外部制御手段が昇
圧阻止弁を動作させ、昇圧阻止通路の開度をクランク室
の圧力が低下される側に調節する。従って、クランク室
の圧力が過大に上昇することはなく、駆動軸が駆動軸付
勢部材の付勢力に抗してスライド移動することを防止で
きる。

【００２２】請求項２の発明では、請求項１記載の可変
容量型圧縮機において、前記容量制御弁は、外部からの
制御によって給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の
開度を調節する構成であることを特徴としている。

【００２３】この構成においては、外部から制御可能な
容量制御弁を備えた圧縮機は、例えば、圧縮機の内部情
報である吸入圧力に感応して動作される、感圧弁よりな
る容量制御弁を備えた圧縮機と比較して、最大吐出容量
から最小吐出容量への急激な容量変更、つまり、クラン
ク室の圧力が過大に上昇されるような制御が行われるこ
とがある。このような容量制御弁を備えた圧縮機におい
て本発明を具体化することは、その効果を奏するのに特
に有効となる。

【００２４】請求項３の発明では、請求項１又は２記載
の可変容量型圧縮機において、前記昇圧阻止通路はクラ
ンク室と吸入圧力領域とを接続し、外部制御手段はクラ
ンク室の圧力が過大に上昇するような条件の下で、昇圧
阻止弁を動作させて昇圧阻止通路の開度を大きくする構
成であることを特徴としている。

【００２５】この構成においては、クランク室の圧力が
過大に上昇する条件の下では、外部制御手段が昇圧阻止
弁を動作させて昇圧阻止通路の開度を大きくする。従っ
て、クランク室から吸入圧力領域への冷媒ガスの逃がし
量が増大され、クランク室の圧力の過大な上昇が阻止さ
れる。

【００２６】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記容量制御
弁は、駆動軸の回転が停止される条件の下で、吐出容量
を最小とすべく給気通路又は抽気通路の少なくとも一方
の開度を調節するように構成され、前記外部制御手段
は、駆動軸の回転が停止される条件の下でクランク室の
圧力が低下される側に昇圧阻止弁を動作させる構成であ
ることを特徴としている。

【００２７】この構成においては、例えば、圧縮機が最
大吐出容量にて運転されている状態から停止されると、
容量制御弁が吐出容量を最小にしようとし、従って、ク
ランク室の圧力が急激に高められて過大に上昇しようと
する。しかし、このようなクランク室の圧力が過大に上
昇する条件の下では、外部制御手段が昇圧阻止弁を動作
させて、昇圧阻止通路の開度をクランク室の圧力が低下
される側に調節するため、クランク室の圧力の過大な上
昇は阻止される。

【００２８】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記外部制御
手段は、駆動軸の回転中において容量制御弁が冷房要求
に応じずに吐出容量を最小とすべく給気通路又は抽気通
路の少なくとも一方の開度を調節する条件の下で、クラ
ンク室の圧力が低下される側に昇圧阻止弁を動作させる
構成であることを特徴としている。

【００２９】この構成においては、例えば、外部駆動源
の高負荷時において、冷房要求に応じることなく、圧縮
機の吐出容量を積極的に最小とすることで負荷トルクを
小さくして、外部駆動源の負荷を軽減することができ
る。そして、例えば、圧縮機が最大吐出容量にて運転さ
れている状態から、冷房要求に応じずに吐出容量を最小
とすべく容量制御弁が動作されると、クランク室の圧力
が急激に高められて過大に上昇しようとする。しかし、
このようなクランク室の圧力が過大に上昇する条件の下
では、外部制御手段が昇圧阻止弁を動作させて、昇圧阻
止通路の開度をクランク室の圧力が低下される側に調節
するため、クランク室の圧力の過大な上昇は阻止され
る。言い換えれば、冷房要求に応じることなく圧縮機の
吐出容量を最小とする制御を行なうことで、駆動軸の回
転停止時以外においてもクランク室の圧力が過大に上昇
する問題が生じ易く、昇圧阻止弁を備えることでの効果
がより有効に奏される。

【００３０】請求項６の発明では、請求項４又は５記載
の可変容量型圧縮機において、前記外部制御手段は、容
量制御弁が吐出容量を最小とすべく動作するとほぼ同時
に、クランク室の圧力が低下される側に昇圧阻止弁を動
作させる構成であることを特徴としている。

【００３１】この構成においては、例えば、駆動軸の回
転停止時や外部駆動源の高負荷時に、容量制御弁が吐出
容量を最小とすべく動作すると、それとほぼ同時に外部
制御手段が昇圧阻止弁を動作させて、昇圧阻止通路の開
度をクランク室の圧力が低下される側に調節する。つま
り、クランク室の圧力が過大に上昇するよりも前に、こ
の過大な圧力上昇に対する予防措置が取られるのであ
る。従って、クランク室の圧力の過大な上昇を確実に阻
止することができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明を、車両空調装置
に用いられる片頭ピストン式の可変容量型圧縮機におい
て具体化した一実施形態について説明する。

【００３３】図１に示すように、フロントハウジング１
１は、センタハウジングとしてのシリンダブロック１２
の前端部に接合固定されている。リヤハウジング１３
は、シリンダブロック１２の後端部に弁・ポート形成体
１４を介して接合固定されている。フロントハウジング
１１、シリンダブロック１２及びリヤハウジング１３に
よって、圧縮機のハウジングが構成されている。なお、
図１の左方を圧縮機の前方とし、右方を後方とする。

【００３４】前記弁・ポート形成体１４は、ポート形成
板１４ａの前方側に吸入弁形成板１４ｂが、後方側に吐
出弁形成板１４ｃが、吐出弁形成板１４ｃの後方側にリ
テーナ形成板１４ｄがそれぞれ重合されてなる。

【００３５】クランク室１５は、フロントハウジング１
１とシリンダブロック１２とにより囲まれて区画形成さ
れている。駆動軸１６はクランク室１５を挿通するよう
にして配設され、フロントハウジング１１とシリンダブ
ロック１２との間で回転可能に架設支持されている。

【００３６】前記駆動軸１６の前端側は、フロントハウ
ジング１１にラジアルベアリング１７を介して支持され
ている。収容孔１２ａはシリンダブロック１２の中心部
に貫設されている。駆動軸１６の後端側は収容孔１２ａ
に挿入され、ラジアルベアリング１８を介して支持され
ている。バネ座２１はサークリップよりなり、収容孔１
２ａの内周面（シリンダブロック１２）に嵌合固定され
ている。スラストベアリング１９、及び駆動軸付勢部材
としての駆動軸付勢バネ２０は、収容孔１２ａにおいて
駆動軸１６の後端面とバネ座２１との間に介在されてい
る。駆動軸付勢バネ２０はコイルバネよりなり、駆動軸
１６を軸線Ｌ前方側に付勢する。駆動軸１６の回転力
は、スラストベアリング１９の介在によって、駆動軸付
勢バネ２０への伝達が遮断されている。

【００３７】前記駆動軸１６の前端部は、フロントハウ
ジング１１の前壁を貫通して外部へ突出されている。駆
動軸１６の軸封装置としてはリップシール２２が用いら
れ、このリップシール２２は、駆動軸１６の前端部とフ
ロントハウジング１１との間に介在されている。リップ
シール２２は、リップリング２２ａを以って駆動軸１６
の外周面に圧接することで、駆動軸１６を封止してい
る。

【００３８】電磁式の摩擦クラッチ２３は、外部駆動源
としての車両エンジンＥｇと駆動軸１６との間に介在さ
れている。すなわち、摩擦クラッチ２３のロータ２４
は、フロントハウジング１１の外壁面にアンギュラベア
リング２５を介して回転可能に支持されている。車両エ
ンジンＥｇからのベルト２６は、ロータ２４の外周に巻
き掛けられている。ハブ２７は駆動軸１６の前端部に固
定されるとともに、その外周側でアーマチャ２８を弾性
支持している。アーマチャ２８は、駆動軸付勢バネ２０
と反対側でロータ２４に対向配置されている。電磁コイ
ル２９は、フロントハウジング１１の外壁面に支持され
るとともに、ロータ２４内に配置されている。

【００３９】そして、車両エンジンＥｇの起動状態に
て、電磁コイル２９が通電により励磁されると、アーマ
チャ２８とロータ２４との間には電磁力に基づく吸引力
が作用される。従って、アーマチャ２８がハブ２７の弾
性力に抗して移動してロータ２４と圧接し、摩擦クラッ
チ２３がオン状態となる。このオン状態では、車両エン
ジンＥｇの駆動力が、ベルト２６及び摩擦クラッチ２３
を介して駆動軸１６に伝達される（図１）。この状態か
ら電磁コイル２９が消磁されると、アーマチャ２８がハ
ブ２７の弾性力によりロータ２４から離間され、摩擦ク
ラッチ２３がオフ状態となる。このオフ状態では、車両
エンジンＥｇから駆動軸１６への駆動力の伝達が遮断さ
れる（図３）。

【００４０】回転支持体３０は、前記クランク室１５に
おいて駆動軸１６に固定されている。カムプレートとし
ての斜板３１は、駆動軸１６に傾動可能でかつ駆動軸１
６の軸線Ｌ方向にスライド移動可能に支持されている。
ヒンジ機構３２は回転支持体３０と斜板３１との間に介
在されている。斜板３１は、回転支持体３０に対するヒ
ンジ機構３２を介したヒンジ連結により、駆動軸１６と
一体回転可能でかつ軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能で
ある。

【００４１】最小傾斜角規定部３４は、駆動軸１６にお
いて斜板３１とシリンダブロック１２との間に配設され
ている。最小傾斜角規定部３４は、リング状の部材を駆
動軸１６の外周面に外嵌固定することで形成されてい
る。図１において二点鎖線で示すように、斜板３１の最
小傾斜角は、最小傾斜角規定部３４との当接により規定
される。図１において実線で示すように、斜板３１の最
大傾斜角は、回転支持体３０との当接により規定され
る。

【００４２】シリンダボア３３はシリンダブロック１２
に形成されている。片頭型のピストン３５はシリンダボ
ア３３に収容されている。シリンダボア３３は、ピスト
ン３５の先端面と弁・ポート形成体１４の前面とで前後
が閉塞されている。ピストン３５は、シュー３６を介し
て斜板３１の外周部に係留されている。そして、駆動軸
１６の回転運動は、回転支持体３０、ヒンジ機構３２、
斜板３１及びシュー３６を介することで、シリンダボア
３３におけるピストン３５の往復運動に変換される。

【００４３】吸入圧力領域としての吸入室３７は、リヤ
ハウジング１３の中央部に区画形成されている。吐出圧
力領域としての吐出室３８は、リヤハウジング１３にお
いて吸入室３７の外周側に区画形成されている。吸入室
３７及び吐出室３８は、それぞれ弁・ポート形成体１４
を介してシリンダボア３３に隣接されている。吸入ポー
ト３９及び吐出ポート４０は、弁・ポート形成体１４の
ポート形成板１４ａにおいて、シリンダボア３３に対応
して形成されている。吸入弁４１は、吸入弁形成板１４
ｂにおいて吸入ポート３９に対応して形成されている。
吐出弁４２は、吐出弁形成板１４ｃにおいて吐出ポート
４０に対応して形成されている。リテーナ４３は、リテ
ーナ形成板１４ｄにおいて吐出弁４２に対応して形成さ
れている。リテーナ４３は吐出弁４２の最大開度を規定
する。

【００４４】そして、吸入室３７の冷媒ガスは、ピスト
ン３５の上死点側から下死点側への移動により、吸入ポ
ート３９及び吸入弁４１を介してシリンダボア３３へ吸
入される。シリンダボア３３に吸入された冷媒ガスは、
ピストン３５の下死点側から上死点側への移動により所
定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート４０及び吐出弁４
２を介して吐出室３８へ吐出される。

【００４５】給気通路４４は吐出室３８とクランク室１
５を連通する。抽気通路４５はクランク室１５と吸入室
３７を連通する。容量制御弁４６は給気通路４４上に介
在されている。そして、容量制御弁４６が給気通路４４
の開度を調節することで、クランク室１５への高圧な吐
出冷媒ガスの導入量が調節され、抽気通路４５を介した
冷媒ガスの吸入室３７への逃がし量との関係から、クラ
ンク室１５の圧力が変更される。従って、クランク室１
５の圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を
介した差が変更され、斜板３１の傾斜角が変更される。
その結果、ピストン３５のストローク量が変更されて、
吐出容量が調節される。

【００４６】次に、前記容量制御弁４６について詳述す
る。図２に示すように、弁室５１は前記給気通路４４上
に区画形成されている。弁体５２は弁室５１に収容され
ている。弁孔５３は弁室５１において弁体５２と対向す
るように開口されている。強制開放バネ５４は弁室５１
に収容され、弁孔５３を開放する方向に弁体５２を付勢
している。前記弁室５１及び弁孔５３は給気通路４４の
一部を構成する。

【００４７】感圧室５５は前記弁室５１に隣接して区画
形成されている。感圧室５５は、検圧通路４７を介して
吸入室３７に連通されている。感圧部材としてのベロー
ズ５６は感圧室５５に収容されている。設定バネ５７は
ベローズ５６内に配設されている。設定バネ５７は、ベ
ローズ５６の初期長さを設定するためのものである。感
圧ロッド５８は弁体５２に一体形成され、ベローズ５６
と弁体５２とを作動連結している。

【００４８】プランジャ室５９は前記感圧室５５と反対
側において弁室５１に隣接され、その上方開口部には弁
室５１と区画するようにして固定鉄心６０が嵌合されて
いる。可動鉄心６１はプランジャ室５９に収容されてい
る。追従バネ６２はプランジャ室５９に収容され、可動
鉄心６１を弁体５２側に付勢している。ソレノイドロッ
ド６３は弁体７４に一体形成されている。ソレノイドロ
ッド６３の可動鉄心６１側の端部は、強制開放バネ５４
及び追従バネ６２の付勢力によって可動鉄心６１に当接
されている。従って、弁体５２と可動鉄心６１は、ソレ
ノイドロッド６３を介して作動連結されている。電磁コ
イル６４は、前記固定鉄心６０及び可動鉄心６１の外側
において両鉄心６０，６１を跨いで配置されている。

【００４９】さて、図１に示すように、上記構成の可変
容量型圧縮機（以下単に圧縮機とする）において、その
吸入室３７と吐出室３８とは、外部冷媒回路７１で接続
されている。外部冷媒回路７１は、凝縮器７２、膨張弁
７３及び蒸発器７４を備えている。外部冷媒回路７１と
圧縮機とで、車両空調装置の冷凍回路が構成されてい
る。

【００５０】車両空調装置のメインスイッチであるエア
コンスイッチ８０、車両の車室内の温度を検出するため
の車室温度センサ８１、乗員が車室内の温度を設定する
ための車室温度設定器８２、及びアクセル開度センサ８
３は、それぞれ制御コンピュータＣに接続されている。
制御コンピュータＣは、摩擦クラッチ２３及び容量制御
弁４６の各電磁コイル２９，６４と、車両バッテリ等の
電源Ｓとの間の給電ライン上に介在されている。制御コ
ンピュータＣは、エアコンスイッチ８０のオン・オフ、
車室温度センサ８１からの車室温度、車室温度設定器８
２からの設定温度、及びアクセル開度センサ８３からの
アクセル開度等の外部信号に基づいて、電源Ｓから各電
磁コイル２９，６４への給電を制御する。

【００５１】なお、一般的に、車両エンジンＥｇの運転
が停止された状態（詳しくは、図示しないイグニッショ
ンキーがアクセサリーオフの位置に操作された状態）で
は、車両の電装品への給電はその殆どが停止され、これ
は車両空調装置も例外ではない。従って、車両エンジン
Ｅｇの運転が停止されると、各電磁コイル２９，６４と
電源Ｓとの間の給電ラインは、制御コンピュータＣより
も上流側で遮断され、電源Ｓから各電磁コイル２９，６
４に対する給電は停止される。

【００５２】次に、前記容量制御弁４６の動作について
説明する。車両エンジンＥｇの運転状態において、エア
コンスイッチ８０のオン状態のもとで、車室温度センサ
８１からの検出温度が車室温度設定器８２の設定温度以
上となると、制御コンピュータＣは電源Ｓから電磁コイ
ル２９へ電流を入力させる。従って、摩擦クラッチ２３
がオン状態となって圧縮機が起動される。

【００５３】この状態で容量制御弁４６のベローズ５６
は、感圧室５５の吸入圧力に応じて伸縮しようとし、こ
のベローズ５６の伸縮により、弁体５２には感圧ロッド
５８を介して弁孔５３を開放又は閉塞する方向への荷重
が付与される。また、制御コンピュータＣは、車室温度
センサ８１からの車室温度、及び車室温度設定器８２か
らの設定温度に基づいて、容量制御弁４６の電磁コイル
６４への入力電流値を決定する。制御コンピュータＣ
は、決定された値の電流を電源Ｓから電磁コイル６４へ
入力させる。電磁コイル６４に電流が入力されると、固
定鉄心６０と可動鉄心６１との間には入力電流値に応じ
た吸引力（電磁力）が生じる。この吸引力は、弁孔５３
の開度を小さくする方向への荷重として弁体５２に付与
される。

【００５４】このように、弁体５２による弁孔５３の開
度は、ベローズ５６の伸縮により付与される荷重、固定
鉄心６０と可動鉄心６１との間の吸引力により付与され
る荷重、及び各バネ５４，６２の付勢力により付与され
る荷重等の総合力によって決定される。

【００５５】例えば、制御コンピュータＣは、車室温度
と設定温度との差が大きいほど、つまり、車室の冷房要
求が高いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４への入
力電流値を大きくする。従って、固定鉄心６０と可動鉄
心６１との間の吸引力が強くなって、弁体５２に付与さ
れる弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が増大す
る。従って、容量制御弁４６は、吸入圧力の目標（設定
吸入圧力）を低く設定するとともに、この設定吸入圧力
を維持するようにベローズ５６により弁体５２を動作さ
せて弁孔５３を開閉する。つまり、容量制御弁４６は、
電磁コイル６４への入力電流値が増大されることによっ
て、より低い吸入圧力を保持するように圧縮機の吐出容
量を調節する。

【００５６】弁孔５３（給気通路４４）の開度が小さく
なれば、吐出室３８からクランク室１５に供給される冷
媒ガスの流量が減少する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が減少すると、抽気通路４５を介した吸入
室３７への冷媒ガスの逃がしにより、クランク室１５の
圧力が次第に低下していく。従って、クランク室１５の
圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を介し
た差が小さくなり、斜板３１の傾斜角が増大される。そ
の結果、ピストン３５のストローク量が増大して圧縮機
の吐出容量が増大される。

【００５７】逆に、制御コンピュータＣは、車室温度と
設定温度との差が小さいほど、つまり、車室の冷房要求
が低いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４への入力
電流値を小さくする。このため、固定鉄心６０と可動鉄
心６１との間の吸引力が弱くなって、弁体５２に付与さ
れる弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が減少す
る。従って、容量制御弁４６は、設定吸入圧力を高く設
定するとともに、この設定吸入圧力を維持するようにベ
ローズ５６により弁体５２を動作させ、弁孔５３を開閉
する。つまり、容量制御弁４６は、電磁コイル６４への
入力電流値が減少されることによって、より高い吸入圧
力を保持するように圧縮機の吐出容量を調節する。

【００５８】弁孔５３（給気通路４４）の開度が大きく
なれば、吐出室３８からクランク室１５に供給される冷
媒ガスの流量が増大する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が増大すると、抽気通路４５がその増大分
を逃がしきらないことから、クランク室１５の圧力が次
第に上昇していく。従って、クランク室１５の圧力とシ
リンダボア３３の圧力とのピストン３５を介した差が大
きくなる。その結果、斜板３１の傾斜角が減少され、ピ
ストン３５のストローク量が減少して圧縮機の吐出容量
が減少される。

【００５９】次に、本実施形態の特徴的な構成について
説明する。図１及び図４に示すように、昇圧阻止通路９
０は、前記クランク室１５と吸入室３７とを連通する。
昇圧阻止弁９５は昇圧阻止通路９０上に配設され、昇圧
阻止通路９０の開度を調節可能である。昇圧阻止弁９５
は、外部から制御可能な電磁弁よりなっている。昇圧阻
止弁９５は、外部制御手段としての制御コンピュータＣ
により給電制御されるソレノイド部９５ａと、ソレノイ
ド部９５ａの励磁により昇圧阻止通路９０を閉塞し（図
１）、ソレノイド部９５ａの消磁により昇圧阻止通路９
０を開放する（図４）弁体９５ｂとからなっている。

【００６０】次に、本実施形態の特徴的な作用について
説明する。前記制御コンピュータＣは、圧縮機の運転状
態にてエアコンスイッチ８０がオフされると、電磁コイ
ル２９に対する給電を停止して摩擦クラッチ２３をオフ
状態とするとともに、容量制御弁４６の電磁コイル６４
に対する給電制御を入力電流値ゼロにて停止し、さらに
はそれと同時に昇圧阻止弁９５のソレノイド部９５ａに
対する給電を停止する。

【００６１】また、前記制御コンピュータＣは、圧縮機
の運転状態にて、車両を急加速させるべく運転者により
アクセルが大きく踏み込まれ、アクセル開度センサ８３
により検出されたアクセル開度が所定値よりも大きくな
ると、容量制御弁４６の電磁コイル６４に対する給電制
御を入力電流値ゼロにて所定時間停止するとともに、そ
れと同時に昇圧阻止弁９５のソレノイド部９５ａに対す
る給電を同じ時間だけ停止する。（以降加速カットと呼
ぶ）。

【００６２】さらに、圧縮機の運転状態にて、車両エン
ジンＥｇが停止されると、電源Ｓから各電磁コイル２
９，６４及びソレノイド部９５ａへの給電ラインは、制
御コンピュータＣよりも上流側で遮断される。

【００６３】このように、摩擦クラッチ２３のオフ、或
いは車両エンジンＥｇの停止によって容量制御弁４６の
電磁コイル６４に対する給電制御が入力電流値ゼロにて
停止されると、固定鉄心６０と可動鉄心６１との間の吸
引力が消失し、設定吸入圧力が最高値に固定される。従
って、容量制御弁４６は給気通路４４を全開し、圧縮機
は斜板３１の傾斜角を最小とする。その結果、次回の圧
縮機の起動は、負荷トルクの最も少ない最小吐出容量状
態からとなり、その起動時に生じるショックは緩和され
る。

【００６４】また、加速カットによって、容量制御弁４
６の電磁コイル６４に対する給電制御が入力電流値ゼロ
にて停止されると、前述した圧縮機の停止時と同様にし
て設定吸入圧力が最高値に固定される。従って、容量制
御弁４６は給気通路４４を全開し、圧縮機は斜板３１の
傾斜角を最小とする。その結果、圧縮機は負荷トルクの
最も小さい最小吐出容量となり、車両エンジンＥｇの負
荷が軽減されて、車両の鋭い加速を得ることができる。

【００６５】さて、前述した圧縮機の停止や加速カット
が、最大吐出容量での運転状態から行われると、容量制
御弁４６は全閉状態にある給気通路４４を急激に全開す
ることになる。従って、吐出室３８の高圧な吐出冷媒ガ
スが急激にクランク室１５へ供給され、抽気通路４５の
みでは冷媒ガスの急激な流入分を逃がしきれずに、クラ
ンク室１５の圧力が急激に上昇しようとする。

【００６６】しかし、前記昇圧阻止弁９５は、上述した
摩擦クラッチ２３のオフ時、車両エンジンＥｇの停止
時、及び加速カット時等、クランク室１５の圧力が過大
に上昇するような条件の下では、ソレノイド部９５ａが
消磁されて弁体９５ｂが昇圧阻止通路９０を開放する。
従って、クランク室１５から吸入室３７へ逃がされる冷
媒ガスの流量が、抽気通路４５のみである通常の容量制
御時と比較して、昇圧阻止通路９０が新たに加わること
で増大する。その結果、クランク室１５の圧力の過大な
上昇が阻止され、傾斜角を最小とした斜板３１が、最小
傾斜角規定部３４に過大な力で押しつけられたり、ヒン
ジ機構３２を介して回転支持体３０を強く引っ張ること
がなくなる。よって、駆動軸１６が、駆動軸付勢バネ２
０の付勢力に抗して軸線Ｌ後方側にスライド移動してし
まう現象は生じない。

【００６７】なお、上述した加速カットは、摩擦クラッ
チ２３をオフ状態とすることでも達成できる。しかし、
加速カットを摩擦クラッチ２３の制御によって行なう場
合にはオン・オフショックが伴い、車両のドライバビリ
ティが悪化する問題が生じる。従って、上述したよう
に、加速カットを圧縮機の最小吐出容量にて達成するこ
とは、ドライバビリティの悪化の問題を解消できる利点
がある。

【００６８】上記構成の本実施形態においては、次のよ
うな効果を奏する。 （１）昇圧阻止通路９０、昇圧阻止弁９５及び制御コン
ピュータＣを備えることで、クランク室１５の圧力の過
大な上昇を阻止することができ、駆動軸１６が駆動軸付
勢バネ２０の付勢力に抗して軸線Ｌ後方側にスライド移
動することを防止できた。従って、次のような効果を奏
する。

【００６９】（1-1 ）リップシール２２と駆動軸１６と
の相対スライド移動を阻止することができる。従って、
リップシール２２のリップリング２２ａと駆動軸１６と
の摺動位置が、その駆動軸１６上の所定のコンタクトラ
インを大きく逸脱することがない。このため、リップリ
ング２２ａと駆動軸１６との摺接面間に、前記コンタク
トライン以外の部分に付着されたスラッジ等の異物が噛
み込まれることが回避される。従って、リップシール２
２が早期に劣化したり、ガス漏れを生じたりすることが
抑制され、ひいては圧縮機の耐久性の向上につながる。

【００７０】（1-2 ）摩擦クラッチ２３は、アーマチャ
２８がロータ２４に対して軸線Ｌ前後方向に接離され
る。従って、摩擦クラッチ２３がオフ状態の時、駆動軸
１６に軸線Ｌ後方側へのスライド移動が生じていると、
ロータ２４とアーマチャ２８との間に吸引力が生じてい
ないにもかかわらず、両者２４，２８間に所定のクリア
ランス（図３）を確保できない事態が起こり得る。しか
し、前述したように、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのス
ライド移動が阻止されており、ロータ２４とアーマチャ
２８との間に所定のクリアランスを確保できて、摩擦ク
ラッチ２３がオフ状態にて両者２４，２８が接触したま
まの状態となることがない。従って、ロータ２４とアー
マチャ２８との間に摺動が生じることがなく、両者２
４，２８間の動力伝達を確実に遮断できるとともに、両
者２４，２８の摺動に基づく異音・振動の発生や発熱を
も防止することができる。

【００７１】（1-3 ）ピストン３５は、回転支持体３
０、ヒンジ機構３２、斜板３１及びシュー３６を介して
駆動軸１６に連結されている。従って、前述したよう
に、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのスライド移動を防止
できることは、ピストン３５が弁・ポート形成体１４側
へスライド移動することの防止につながる。その結果、
加速カットの実行時、ピストン３５が上死点に位置する
際に、その先端面が弁・ポート形成体１４に衝突するこ
とを回避することができ、振動・騒音の発生を抑制する
ことができる。また、ピストン３５と弁・ポート形成体
１４との衝突に基づく両者３５，１４の破損も回避さ
れ、ひいては、圧縮機の耐久性を向上することにつなが
る。

【００７２】（２）容量制御弁４６は、外部から制御さ
れる電磁構成６０，６１，６３，６４を備え、車室の検
出温度、車室の設定温度、摩擦クラッチ２３のオフ及び
アクセル開度等の圧縮機の外部情報に基づいて、制御コ
ンピュータＣの制御によって給気通路４４の開度を調節
する。言い換えれば、容量制御弁４６が電磁構成６０，
６１，６３，６４を備えることで、圧縮機の外部情報に
基づいて吐出容量を制御することができる。このような
容量制御弁４６を備えた圧縮機は、例えば、圧縮機の内
部情報である吸入圧力に感応して動作される、感圧弁よ
りなる容量制御弁を備えた圧縮機と比較して、上述した
最大吐出容量から最小吐出容量への急激な容量変更、つ
まり、クランク室１５の圧力が過大に上昇するような制
御が行われることがある。このような容量制御弁４６を
備えた圧縮機において本発明を具体化することは、その
効果を奏するのに特に有効となる。

【００７３】（３）昇圧阻止弁９５は、外部から制御可
能な電磁弁よりなっている。従って、例えば、昇圧阻止
弁９５を、クランク室１５の圧力と吸入室３７の圧力と
の差により昇圧阻止通路９０を開閉する差圧弁とした場
合と比較して、クランク室１５の圧力が過大に上昇する
ような条件の下で、確実かつ応答性良く昇圧阻止通路９
０を開放することができる。よって、クランク室１５の
圧力の過大な上昇を、確実に阻止することができる。

【００７４】（４）制御コンピュータＣは、圧縮機の停
止や加速カット時において、容量制御弁４６の電磁コイ
ル６４に対する給電制御が停止されると同時に、昇圧阻
止弁９５を動作させて昇圧阻止通路９０を開放する。つ
まり、クランク室１５の圧力が過大に上昇するよりも遥
か前に、この過大な圧力上昇に対する予防措置が取られ
るのである。従って、クランク室１５の圧力の過大な上
昇を、さらに確実に阻止することができる。このような
昇圧阻止弁９５の前倒しの動作は、電磁弁よりなること
でなせる技である。

【００７５】（５）容量制御弁４６は、給気通路４４を
開閉することで、高圧な吐出冷媒ガスのクランク室１５
への流入量を調節して圧縮機の吐出容量を調節する。従
って、例えば、抽気通路４５を開閉して、クランク室１
５から吸入室３７への冷媒ガス（吐出冷媒ガスより低
圧）の流出量を調節することで圧縮機の吐出容量を調節
する構成と比較して、クランク室１５の圧力を速やかに
上昇させることができる。従って、圧縮機が停止された
場合、速やかに吐出容量を最小とすることができ、停止
から間もない圧縮機の次回の起動をも最小吐出容量から
とすることができる。別の見方をすれば、容量制御弁４
６が抽気通路４５のみを開閉して吐出容量を調節する場
合と比較して、クランク室１５の圧力が過大に上昇する
問題が生じ易く、昇圧阻止通路９０及び昇圧阻止弁９５
を備えることのでの効果がより有効に奏される。

【００７６】（６）例えば、容量制御弁４６の電磁６
０，６１，６３，６４構成を変更し、固定鉄心６０と可
動鉄心６１との間に生じる吸引力が、弁孔５３の開度を
大きくする方向への荷重として弁体５２に付与される構
成とすることも本発明の趣旨を逸脱するものではない。
つまり、電磁コイル６４への入力電流値が大きくなるほ
ど、設定吸入圧力を高く設定する構成とすることであ
る。この場合、特に、車両エンジンＥｇの停止時おいて
吐出容量を最小に変更するためには、言い換えれば、設
定吸入圧力を最高値とするためには、電磁コイル６４と
電源Ｓとの給電ラインが、制御コンピュータＣよりも上
流側で遮断されないような特別な構成が必要で、既存の
車両給電系に対して大幅な構造変更を強いることにな
る。

【００７７】しかし、本実施形態の容量制御弁４６は、
電磁コイル６４への入力電流値が小さくなるほど、設定
吸入圧力を高く設定する構成である。従って、設定吸入
圧力を最高値とする場合、制御コンピュータＣは電磁コ
イル６４への給電を停止し、これは車両エンジンＥｇの
停止時に、電磁コイル６４と電源Ｓとの給電ラインが制
御コンピュータＣよりも上流側で遮断されることと、結
果として同じ状態をもたらすことになる。よって、車両
エンジンＥｇの停止時おいて吐出容量を最小とする構成
を、既存の車両給電系に対して構造変更を強いることな
く達成することができた。

【００７８】なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で以
下の態様でも実施できる。 ○上記実施形態において、例えば、昇圧阻止弁９５の弁
体９５ｂにその前後を連通する透孔を形成し、この透孔
により、弁体９５ｂの閉状態によっても昇圧阻止通路９
０が完全に閉塞されないように構成すること。このよう
にすれば、通常の容量制御時には、透孔を介してクラン
ク室１５から吸入室３７への冷媒ガスの逃がしを行なう
ことができるため、抽気通路４５に昇圧阻止通路９０を
兼ねさせることができ、昇圧阻止通路９０を別個に形成
する手間が省ける。

【００７９】○昇圧阻止通路を吐出室３８とクランク室
１５との間に設ける。昇圧阻止通路は給気通路４４とは
別個に形成する。制御コンピュータＣは、クランク室１
５の圧力の過大な上昇時には、昇圧阻止弁を動作させて
昇圧阻止通路の開度を小さくする。

【００８０】○摩擦クラッチ２３のオフ或いは加速カッ
トが、容量制御弁４６の設定吸入圧力が最低値の状態に
おいて行われた場合にのみ、制御コンピュータＣが昇圧
阻止弁９５を動作させて昇圧阻止通路９０を開放するよ
うに構成すること。

【００８１】○加速カットへの移行を判定する基準とし
ては、上述したアクセル開度が所定値以上になること以
外にも、例えば、車両エンジンＥｇの回転数が所定値以
上となること等が挙げられる。

【００８２】上記実施形態から把握できる技術的思想に
ついて記載する。 （１）前記昇圧阻止通路はクランク室１５と吐出圧力領
域３８とを接続し、外部制御手段Ｃは、クランク室１５
の圧力の過大な上昇時には昇圧阻止弁を動作させて昇圧
阻止通路の開度を小さくする構成である請求項１又は２
に記載の可変容量型圧縮機。

【００８３】このようにすれば、クランク室１５の圧力
の過大な上昇を阻止することができる。 （２）前記抽気通路４５が昇圧阻止通路９０を兼ねてお
り、閉状態にある昇圧阻止弁９５によっても昇圧阻止通
路９０の開度がゼロとはならないように構成した請求項
３に記載の可変容量型圧縮機。

【００８４】このようにすれば、昇圧阻止通路９０を別
個に形成する手間が省ける。

【００８５】

【発明の効果】上記構成の本実施形態によれば、クラン
ク室の圧力が過大に上昇するような条件の下では、外部
制御手段が昇圧阻止弁を動作させ、昇圧阻止通路の開度
をクランク室の圧力が低下される側に調節する。従っ
て、クランク室の圧力の過大な上昇を阻止することがで
き、駆動軸が駆動軸付勢部材の付勢力に抗して軸線方向
にスライド移動することを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 可変容量型圧縮機の縦断面図。

【図２】 容量制御弁の縦断面図。

【図３】 動力伝達を遮断した摩擦クラッチの要部拡大
断面図。

【図４】 昇圧阻止通路を開放した状態にある昇圧阻止
弁を示す図。

【図５】 従来の可変容量型圧縮機の縦断面図。

【符号の説明】

１１…ハウジングを構成するフロントハウジング、１２
…同じくシリンダブロック、１３…同じくリヤハウジン
グ、１４…弁・ポート形成体、１５…クランク室、１６
…駆動軸、２０…駆動軸付勢部材としての駆動軸付勢バ
ネ、３１…カムプレートとしての斜板、３３…シリンダ
ボア、３７…吸入圧力領域としての吸入室、３８…吐出
圧力領域としての吐出室、３９…吸入ポート、４０…吐
出ポート、４１…吸入弁、４２…吐出弁、４４…給気通
路、４５…抽気通路、４６…容量制御弁、９０…昇圧阻
止通路、９５…昇圧阻止弁、Ｃ…外部制御手段としての
制御コンピュータ。

フロントページの続き (72)発明者 安谷屋 拓 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 稲次 賢志 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 Ｆターム(参考） 3H045 AA04 AA10 AA13 AA27 BA12 BA41 CA01 CA21 CA28 DA25 EA33 3H076 AA06 BB28 BB32 CC12 CC17 CC20 CC41 CC84 CC92

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジングにはクランク室及びシリンダ
   ボアが形成されるとともにクランク室を挿通するように
   して駆動軸が回転可能に保持され、 前記クランク室において駆動軸にはカムプレートが一体
   回転可能でかつ傾斜角を変更可能に連結され、 前記シリンダボアにはカムプレートに連結されたピスト
   ンが往復動可能に収容され、 前記ハウジングにはシリンダボアに対応した吸入ポー
   ト、吸入弁、吐出ポート及び吐出弁を有する弁・ポート
   形成体が、ピストンとでシリンダボアを閉塞するように
   して装着され、 前記ハウジングと駆動軸との間には、ピストンが弁・ポ
   ート形成体から離間する方向に駆動軸を軸線に沿って付
   勢する駆動軸付勢部材が介在され、 前記クランク室と吐出圧力領域とは給気通路を介して連
   通され、 前記クランク室と吸入圧力領域とは抽気通路を介して連
   通され、 前記給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開度を調
   節することでクランク室の圧力を変更してシリンダボア
   の圧力とのピストンを介した差を変更するための容量制
   御弁を備え、 この圧力差に応じてカムプレートの傾斜角を変更して吐
   出容量を制御するように構成した可変容量型圧縮機にお
   いて、 前記クランク室と、吸入圧力領域又は吐出圧力領域の少
   なくとも一方とは昇圧阻止通路により連通され、 前記昇圧阻止通路には外部からの制御によって開度を変
   更可能な昇圧阻止弁が配設され、 前記クランク室の圧力が過大に上昇するような条件の下
   で、クランク室の圧力が低下される側に昇圧阻止弁を動
   作させる外部制御手段を備えた可変容量型圧縮機。
2. 【請求項２】 前記容量制御弁は、外部からの制御によ
   って給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開度を調
   節する構成である請求項１に記載の可変容量型圧縮機。
3. 【請求項３】 前記昇圧阻止通路はクランク室と吸入圧
   力領域とを接続し、外部制御手段はクランク室の圧力が
   過大に上昇するような条件の下で、昇圧阻止弁を動作さ
   せて昇圧阻止通路の開度を大きくする構成である請求項
   １又は２に記載の可変容量型圧縮機。
4. 【請求項４】 前記容量制御弁は、駆動軸の回転が停止
   される条件の下で、吐出容量を最小とすべく給気通路又
   は抽気通路の少なくとも一方の開度を調節するように構
   成され、 前記外部制御手段は、駆動軸の回転が停止される条件の
   下でクランク室の圧力が低下される側に昇圧阻止弁を動
   作させる構成である請求項１〜３のいずれかに記載の可
   変容量型圧縮機。
5. 【請求項５】 前記外部制御手段は、駆動軸の回転中に
   おいて容量制御弁が冷房要求に応じずに吐出容量を最小
   とすべく給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開度
   を調節する条件の下で、クランク室の圧力が低下される
   側に昇圧阻止弁を動作させる構成である請求項１〜４の
   いずれかに記載の可変容量型圧縮機。
6. 【請求項６】 前記外部制御手段は、容量制御弁が吐出
   容量を最小とすべく動作するとほぼ同時に、クランク室
   の圧力が低下される側に昇圧阻止弁を動作させる構成で
   ある請求項４又は５に記載の可変容量型圧縮機。