JP2000016263A - 自動車用電気式ブレ―キ装置 - Google Patents
自動車用電気式ブレ―キ装置Info
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車用分散型ブレーキ装置内に駐車ブレー
キ機能を含めるための手段を提供する。 【解決手段】 自動車用電気式ブレーキ装置は、常用ブ
レーキ操作要素の操作を検出し、それによりブレーキ制
御のための少なくとも１つのブレーキ希望を決定し、少
なくとも１つの設定値を車輪ブレーキ制御のための制御
ユニット（１２，１４，１６，１８，２２）に出力する
制御ユニット（１０）を備えている。制御ユニット（１
０）は、更に駐車ブレーキ操作要素を検出し、それによ
りドライバの駐車ブレーキ希望を決定し、全体ブレーキ
希望を形成するためにこの駐車ブレーキ希望を常用ブレ
ーキのためのブレーキ希望と結合する。
キ機能を含めるための手段を提供する。 【解決手段】 自動車用電気式ブレーキ装置は、常用ブ
レーキ操作要素の操作を検出し、それによりブレーキ制
御のための少なくとも１つのブレーキ希望を決定し、少
なくとも１つの設定値を車輪ブレーキ制御のための制御
ユニット（１２，１４，１６，１８，２２）に出力する
制御ユニット（１０）を備えている。制御ユニット（１
０）は、更に駐車ブレーキ操作要素を検出し、それによ
りドライバの駐車ブレーキ希望を決定し、全体ブレーキ
希望を形成するためにこの駐車ブレーキ希望を常用ブレ
ーキのためのブレーキ希望と結合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用分散型電
気式ブレーキ装置に関し、特にその分散型構成により確
実性および利用性に関する高い技術的要求に対応できる
自動車用分散型電気式ブレーキ装置（電気ブレーキ）に
関する。
気式ブレーキ装置に関し、特にその分散型構成により確
実性および利用性に関する高い技術的要求に対応できる
自動車用分散型電気式ブレーキ装置（電気ブレーキ）に
関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなブレーキ装置は、たとえばド
イツ特許公開第１９６３４５６７号から既知である。そ
こに記載のブレーキ装置は分散型構成を有し、この分散
型構成において、ドライバの希望の関数であるガイド値
を形成するためのペダル・ユニット、追加機能を考慮す
るための処理ユニット、ならびに車輪ブレーキの設定要
素の（開ループないし閉ループ）制御のための車輪対ユ
ニットが、１つまたは複数の通信装置を介して結合され
ている。さらに、少なくとも２つの搭載電源からエネル
ギーがブレーキ装置に供給される。これにより、ブレー
キ装置の十分な確実性および利用性が保証される。いわ
ゆるペダル・ユニットは、常用ブレーキにおけるブレー
キ制御のための設定値を形成する。駐車ブレーキ機能を
含めることは記載されていない。
イツ特許公開第１９６３４５６７号から既知である。そ
こに記載のブレーキ装置は分散型構成を有し、この分散
型構成において、ドライバの希望の関数であるガイド値
を形成するためのペダル・ユニット、追加機能を考慮す
るための処理ユニット、ならびに車輪ブレーキの設定要
素の（開ループないし閉ループ）制御のための車輪対ユ
ニットが、１つまたは複数の通信装置を介して結合され
ている。さらに、少なくとも２つの搭載電源からエネル
ギーがブレーキ装置に供給される。これにより、ブレー
キ装置の十分な確実性および利用性が保証される。いわ
ゆるペダル・ユニットは、常用ブレーキにおけるブレー
キ制御のための設定値を形成する。駐車ブレーキ機能を
含めることは記載されていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがって、自動車用
分散型ブレーキ装置に駐車ブレーキ機能を含めるための
手段を提供することが本発明の課題である。
分散型ブレーキ装置に駐車ブレーキ機能を含めるための
手段を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用電気式
ブレーキ装置は、常用ブレーキ操作要素の操作を検出
し、それによりブレーキ制御のために少なくとも１つの
ブレーキ希望を決定し、かつ少なくとも１つの設定値を
車輪ブレーキ制御のための制御ユニット（１２，１４，
１６，１８，２２）に出力する制御ユニット（１０）を
備えている。
ブレーキ装置は、常用ブレーキ操作要素の操作を検出
し、それによりブレーキ制御のために少なくとも１つの
ブレーキ希望を決定し、かつ少なくとも１つの設定値を
車輪ブレーキ制御のための制御ユニット（１２，１４，
１６，１８，２２）に出力する制御ユニット（１０）を
備えている。
【０００５】この制御ユニット（１０）は、さらに駐車
ブレーキ操作要素の操作を検出し、それによりドライバ
の駐車ブレーキ希望を決定し、かつ全体ブレーキ希望を
形成するためにこの駐車ブレーキ希望を常用ブレーキの
ためのブレーキ希望と結合する。
ブレーキ操作要素の操作を検出し、それによりドライバ
の駐車ブレーキ希望を決定し、かつ全体ブレーキ希望を
形成するためにこの駐車ブレーキ希望を常用ブレーキの
ためのブレーキ希望と結合する。
【０００６】本発明によれば、分散型に構成されたブレ
ーキ装置において駐車ブレーキ機能を含めることが可能
となる。この場合、必要な操作の確実性および利用性が
駐車ブレーキに関してもまた保証されていることがとく
に有利である。とくに、ブレーキ希望を評価するユニッ
トの機能性がハードウェアに大きな費用をかけることな
く検査される。
ーキ装置において駐車ブレーキ機能を含めることが可能
となる。この場合、必要な操作の確実性および利用性が
駐車ブレーキに関してもまた保証されていることがとく
に有利である。とくに、ブレーキ希望を評価するユニッ
トの機能性がハードウェアに大きな費用をかけることな
く検査される。
【０００７】さらに、ドライバの駐車ブレーキ希望およ
び常用ブレーキ希望が相互に協調されることは有利であ
る。
び常用ブレーキ希望が相互に協調されることは有利であ
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】自動車のブレーキ装置の常用ブレ
ーキ機能および駐車ブレーキ機能の（開ループないし閉
ループ）制御を説明する。ブレーキ装置の分散型分割お
よび装置内に設けられた冗長性により、静的および動的
エラーが発生した場合に、ブレーキの機能性が十分に確
保されかつブレーキ装置の操作の確実性が保証される。
さらに、点検の目的のために、エラー状態が記憶され、
かつ場合により信号で出力される。この場合、説明およ
び図面に記載の構成要素および信号に付けられた符号
が、[符号の説明]の欄にまとめられている。
ーキ機能および駐車ブレーキ機能の（開ループないし閉
ループ）制御を説明する。ブレーキ装置の分散型分割お
よび装置内に設けられた冗長性により、静的および動的
エラーが発生した場合に、ブレーキの機能性が十分に確
保されかつブレーキ装置の操作の確実性が保証される。
さらに、点検の目的のために、エラー状態が記憶され、
かつ場合により信号で出力される。この場合、説明およ
び図面に記載の構成要素および信号に付けられた符号
が、[符号の説明]の欄にまとめられている。
【０００９】図１は、電気機械式ブレーキ装置の構成に
対する第１の実施態様、および入出力されるそれぞれの
信号を示している。この装置は分散型構成を特徴とし、
この分散型構成は、ペダル・ユニット１０、４つの車輪
ユニット１２，１４，１６および１８、エネルギー診断
ユニット２０、および処理ユニット２２から構成されて
いる。
対する第１の実施態様、および入出力されるそれぞれの
信号を示している。この装置は分散型構成を特徴とし、
この分散型構成は、ペダル・ユニット１０、４つの車輪
ユニット１２，１４，１６および１８、エネルギー診断
ユニット２０、および処理ユニット２２から構成されて
いる。
【００１０】電気機械式ブレーキ装置のペダル・ユニッ
ト１０は、主として、ドライバのブレーキ希望の検出、
全体装置状態の解析、およびエラーの場合のリセット方
式の導入を行う。
ト１０は、主として、ドライバのブレーキ希望の検出、
全体装置状態の解析、およびエラーの場合のリセット方
式の導入を行う。
【００１１】各車輪ユニット１２，１４，１６，１８
は、車輪モジュール１２ａ，１４ａ，１６ａ，１８ａ、
車輪センサ装置（たとえばｎ1、Ｆ1i、ｓ1H等参照），
およびアクチュエータ１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ
から構成されている。車輪モジュール１２ａ，１４ａ，
１６ａ，１８ａは、それぞれマイクロコンピュータ装
置、モニタ要素、およびアクチュエータを操作するため
のパワー・エレクトロニクスを含む。
は、車輪モジュール１２ａ，１４ａ，１６ａ，１８ａ、
車輪センサ装置（たとえばｎ1、Ｆ1i、ｓ1H等参照），
およびアクチュエータ１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ
から構成されている。車輪モジュール１２ａ，１４ａ，
１６ａ，１８ａは、それぞれマイクロコンピュータ装
置、モニタ要素、およびアクチュエータを操作するため
のパワー・エレクトロニクスを含む。
【００１２】電気装置の電気エネルギー供給は、両方独
立の搭載電源（エネルギー源）Ｅ1およびＥ2を介して行
われる。それぞれ２つずつの車輪ユニットに同じエネル
ギー源からエネルギーが供給される。図１に示す装置構
成においては、対角分割に構成され、すなわち左前車輪
および右後車輪に対する車輪ユニット１２，１４には共
通のエネルギー源Ｅ1からエネルギーが供給される。同
じことが右前車輪および左後車輪に対する車輪ユニット
１６，１８に対しても適用され、これらの車輪ユニット
にはエネルギー源Ｅ2からエネルギーが供給される。１
つの車軸に対する両方の車輪ユニットがそれぞれ１つの
エネルギー源に関連される変更態様もまた同様に可能で
ある。この変更態様は以下では説明されていない。以下
に記載の方法がこの分割構成に使用されても同様な有利
性が得られる。車輪ユニットは、それぞれの車輪ブレー
キの付近に配置され、一方、ペダル・ユニットおよび処
理ユニットは、共にまたは別々に中央位置に装着されて
いる。
立の搭載電源（エネルギー源）Ｅ1およびＥ2を介して行
われる。それぞれ２つずつの車輪ユニットに同じエネル
ギー源からエネルギーが供給される。図１に示す装置構
成においては、対角分割に構成され、すなわち左前車輪
および右後車輪に対する車輪ユニット１２，１４には共
通のエネルギー源Ｅ1からエネルギーが供給される。同
じことが右前車輪および左後車輪に対する車輪ユニット
１６，１８に対しても適用され、これらの車輪ユニット
にはエネルギー源Ｅ2からエネルギーが供給される。１
つの車軸に対する両方の車輪ユニットがそれぞれ１つの
エネルギー源に関連される変更態様もまた同様に可能で
ある。この変更態様は以下では説明されていない。以下
に記載の方法がこの分割構成に使用されても同様な有利
性が得られる。車輪ユニットは、それぞれの車輪ブレー
キの付近に配置され、一方、ペダル・ユニットおよび処
理ユニットは、共にまたは別々に中央位置に装着されて
いる。
【００１３】ブレーキ装置における個々の構成要素間の
データ交換は、２つの独立した通信装置Ｋ1およびＫ2に
より行われ、通信装置Ｋ1およびＫ2は、とくに直列バス
系統、たとえばＣＡＮとして形成されていることが好ま
しい。通信装置Ｋ1およびＫ2には異なる搭載電源からエ
ネルギーが供給される。さらに、通信装置Ｋ3により機
関制御のための制御ユニットと結合が形成されている。
データ交換は、２つの独立した通信装置Ｋ1およびＫ2に
より行われ、通信装置Ｋ1およびＫ2は、とくに直列バス
系統、たとえばＣＡＮとして形成されていることが好ま
しい。通信装置Ｋ1およびＫ2には異なる搭載電源からエ
ネルギーが供給される。さらに、通信装置Ｋ3により機
関制御のための制御ユニットと結合が形成されている。
【００１４】各車輪モジュールにおいて、希望の締付力
または希望のブレーキ・トルクに制御するために、関連
のアクチュエータの操作が行われる。このために、各ア
クチュエータにおいて、車輪締付力ないし車輪ブレーキ
・トルクのいずれかがセンサ装置により測定される。電
気機械式アクチュエータは、油圧中間段なしに伝動段を
介してディスク・ブレーキないしドラム・ブレーキの締
付ストロークを形成する。このために、車輪ユニットは
・個々の車輪の締付力ないし個々の車輪のブレーキ・ト
ルクを制御する。必要なガイド値は関連のバス系統を介
して与えられる。
または希望のブレーキ・トルクに制御するために、関連
のアクチュエータの操作が行われる。このために、各ア
クチュエータにおいて、車輪締付力ないし車輪ブレーキ
・トルクのいずれかがセンサ装置により測定される。電
気機械式アクチュエータは、油圧中間段なしに伝動段を
介してディスク・ブレーキないしドラム・ブレーキの締
付ストロークを形成する。このために、車輪ユニットは
・個々の車輪の締付力ないし個々の車輪のブレーキ・ト
ルクを制御する。必要なガイド値は関連のバス系統を介
して与えられる。
【００１５】好ましい実施態様においては、車輪ユニッ
トのアクチュエータ１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂは
さらに、電磁操作式のリリース装置（ｉ1K、ｉ2K、
ｉ3K、ｉ 4Kにより操作）を含み、一方、リリース装置
は、駐車ブレーキ機能を行い、さらに定常ブレーキ過程
においてエネルギー消費なしにブレーキ装置をその時点
の位置に固定する。各車輪のアクチュエータ１２ｂ，１
４ｂ，１６ｂ，１８ｂにおいて、さらにリセット装置
（ｉ1R、ｉ2R、ｉ3R、ｉ4Rにより操作）が組み込まれ、
リセット装置は、車輪のブレーキ解放を阻止するすべて
のエラー・タイプにおいて該当する車輪を解放する。エ
ネルギー診断ユニット２０が故障した場合においてもこ
のエラー・タイプを検出可能にするために、同じ車軸の
隣接する車輪ユニットにより（たとえば１２ｂに対して
１８ａから）リセット装置の操作が行われる。ここに記
載のエネルギー回路の対角分割の構成において、１つの
車軸の両方の車輪ユニットには常に異なるエネルギー源
からエネルギーが供給される。これにより、任意の各状
態において１つのエネルギー源が故障した場合、少なく
とも当該アクチュエータの解放をリセット装置により達
成させることができる。
トのアクチュエータ１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂは
さらに、電磁操作式のリリース装置（ｉ1K、ｉ2K、
ｉ3K、ｉ 4Kにより操作）を含み、一方、リリース装置
は、駐車ブレーキ機能を行い、さらに定常ブレーキ過程
においてエネルギー消費なしにブレーキ装置をその時点
の位置に固定する。各車輪のアクチュエータ１２ｂ，１
４ｂ，１６ｂ，１８ｂにおいて、さらにリセット装置
（ｉ1R、ｉ2R、ｉ3R、ｉ4Rにより操作）が組み込まれ、
リセット装置は、車輪のブレーキ解放を阻止するすべて
のエラー・タイプにおいて該当する車輪を解放する。エ
ネルギー診断ユニット２０が故障した場合においてもこ
のエラー・タイプを検出可能にするために、同じ車軸の
隣接する車輪ユニットにより（たとえば１２ｂに対して
１８ａから）リセット装置の操作が行われる。ここに記
載のエネルギー回路の対角分割の構成において、１つの
車軸の両方の車輪ユニットには常に異なるエネルギー源
からエネルギーが供給される。これにより、任意の各状
態において１つのエネルギー源が故障した場合、少なく
とも当該アクチュエータの解放をリセット装置により達
成させることができる。
【００１６】エネルギー診断ユニット２０は、エネルギ
ー供給ユニットの充電状態を測定し、かつこの情報
ｃ1、ｃ2をペダル・ユニット１０に伝送する。電気機械
式ブレーキ装置の装置構成要素の機能および構成を以下
に図２ないし図５により詳細に説明する。
ー供給ユニットの充電状態を測定し、かつこの情報
ｃ1、ｃ2をペダル・ユニット１０に伝送する。電気機械
式ブレーキ装置の装置構成要素の機能および構成を以下
に図２ないし図５により詳細に説明する。
【００１７】図２は、ペダル・ユニット１０の原理的構
成を示す。この装置構成要素の課題は、とくに常用ブレ
ーキ作動および駐車ブレーキ作動に関するドライバのブ
レーキ希望の検出、および前車軸および後車軸の車輪に
対するそのために必要なガイド値の形成であり、電気機
械式ブレーキ装置のあらゆる装置構成要素の状態情報の
検出および評価であり、その時点のブレーキ装置の全体
状態の解析であり、場合によりリセット手段の導入であ
り、およびエラー状態のドライバへの信号出力ないしエ
ラー・メモリ内への記憶であり、点火を投入した後ない
し点火を遮断中にブレーキを操作したときのブレーキ装
置のあらゆる構成要素の初期化であり、走行終了後のブ
レーキ装置の遮断であり、およびストップ・ランプの操
作である。
成を示す。この装置構成要素の課題は、とくに常用ブレ
ーキ作動および駐車ブレーキ作動に関するドライバのブ
レーキ希望の検出、および前車軸および後車軸の車輪に
対するそのために必要なガイド値の形成であり、電気機
械式ブレーキ装置のあらゆる装置構成要素の状態情報の
検出および評価であり、その時点のブレーキ装置の全体
状態の解析であり、場合によりリセット手段の導入であ
り、およびエラー状態のドライバへの信号出力ないしエ
ラー・メモリ内への記憶であり、点火を投入した後ない
し点火を遮断中にブレーキを操作したときのブレーキ装
置のあらゆる構成要素の初期化であり、走行終了後のブ
レーキ装置の遮断であり、およびストップ・ランプの操
作である。
【００１８】常用ブレーキ作動に対するドライバの希望
の検出は、独立のセンサｂ1、ｂ2およびｂ3により行わ
れ、これらのセンサは、好ましくは種々の形態において
ブレーキ・ペダルにおけるアナログ式のドライバの希望
（ブレーキ・ペダル角度および／または操作力）を検出
する。センサには異なるエネルギー源Ｅ1ないしＥ2から
エネルギーが供給され、たとえばセンサｂ1およびｂ2に
は、エネルギー源Ｅ1から、およびセンサｂ2およびｂ3
にはエネルギー源Ｅ2からエネルギーが供給される。駐
車ブレーキ操作のドライバの希望は、センサｂ4および
ｂ5により検出され（同様にたとえば駐車ブレーキ・レ
バーの操作角度の検出により）、これらのセンサには異
なるエネルギー源からエネルギーが供給される。常用ブ
レーキ希望ならびに駐車ブレーキ希望を検出するための
アナログセンサは、それぞれ２進伝送器により置き換え
てもよい。
の検出は、独立のセンサｂ1、ｂ2およびｂ3により行わ
れ、これらのセンサは、好ましくは種々の形態において
ブレーキ・ペダルにおけるアナログ式のドライバの希望
（ブレーキ・ペダル角度および／または操作力）を検出
する。センサには異なるエネルギー源Ｅ1ないしＥ2から
エネルギーが供給され、たとえばセンサｂ1およびｂ2に
は、エネルギー源Ｅ1から、およびセンサｂ2およびｂ3
にはエネルギー源Ｅ2からエネルギーが供給される。駐
車ブレーキ操作のドライバの希望は、センサｂ4および
ｂ5により検出され（同様にたとえば駐車ブレーキ・レ
バーの操作角度の検出により）、これらのセンサには異
なるエネルギー源からエネルギーが供給される。常用ブ
レーキ希望ならびに駐車ブレーキ希望を検出するための
アナログセンサは、それぞれ２進伝送器により置き換え
てもよい。
【００１９】ペダル・ユニット１０それ自体は、エラー
を許容する形で、たとえば冗長なマイクロコンピュータ
装置を含む実施態様により構成され、この冗長なマイク
ロコンピュータ装置は、さらに必要な周辺要素、メモリ
要素およびウオッチドッグ要素を含むマイクロコンピュ
ータＰ1およびＰ2、およびモニタ要素Ｐ3から構成され
ている。マイクロコンピュータＰ1およびＰ2、ならびに
モニタ要素Ｐ3は、内部通信チャネルＣを介して連絡し
合い、内部通信チャネルＣは、たとえば直列バス系統に
より、または直列インタフェースを用いて形成されてい
る。マイクロコンピュータＰ1およびＰ2内で独立のプロ
グラムＰr1およびＰr2が実行される。コンピュータ・プ
ログラムＰr1により、入力インタフェースＵ1を介し
て、センサ信号ｂ1ないしｂ5が、入力され、記憶され、
かつ通信チャネルＣを介してマイクロコンピュータＰ2
に供給される。同様に、コンピュータ・プログラムＰr2
により、入力インタフェースＵ2を介して、センサ信号
ｂ1ないしｂ5が、入力され、記憶され、かつマイクロコ
ンピュータＰ1に伝送される。したがって、両方のコン
ピュータ内に、常用ブレーキ操作に対するドライバの希
望の６個の測定値、および駐車ブレーキ操作に対してド
ライバの希望の４個の測定値が利用可能である。
を許容する形で、たとえば冗長なマイクロコンピュータ
装置を含む実施態様により構成され、この冗長なマイク
ロコンピュータ装置は、さらに必要な周辺要素、メモリ
要素およびウオッチドッグ要素を含むマイクロコンピュ
ータＰ1およびＰ2、およびモニタ要素Ｐ3から構成され
ている。マイクロコンピュータＰ1およびＰ2、ならびに
モニタ要素Ｐ3は、内部通信チャネルＣを介して連絡し
合い、内部通信チャネルＣは、たとえば直列バス系統に
より、または直列インタフェースを用いて形成されてい
る。マイクロコンピュータＰ1およびＰ2内で独立のプロ
グラムＰr1およびＰr2が実行される。コンピュータ・プ
ログラムＰr1により、入力インタフェースＵ1を介し
て、センサ信号ｂ1ないしｂ5が、入力され、記憶され、
かつ通信チャネルＣを介してマイクロコンピュータＰ2
に供給される。同様に、コンピュータ・プログラムＰr2
により、入力インタフェースＵ2を介して、センサ信号
ｂ1ないしｂ5が、入力され、記憶され、かつマイクロコ
ンピュータＰ1に伝送される。したがって、両方のコン
ピュータ内に、常用ブレーキ操作に対するドライバの希
望の６個の測定値、および駐車ブレーキ操作に対してド
ライバの希望の４個の測定値が利用可能である。
【００２０】マイクロコンピュータＰ1およびＰ2のそれ
ぞれにおいて、常用ブレーキ作動に対する測定値から最
大値を選択することにより、常用ブレーキ希望に対する
代表信号値ｂB,repがそれぞれ決定される。これは個々
のエラーがある場合にそれを考慮して行われ、すなわち
他の測定値から所定の値以上離れている個々の測定値
は、基準値の形成に考慮されない。マイクロコンピュー
タＰ1およびＰ2において計算された基準値には、符号ｂ
B,rep,1ないしｂB,rep,2が付けられる。基準値ｂ
B,rep,1が所定の限界値を超えた場合、信号ｕBLにより
ストップ・ランプの操作が行われる。
ぞれにおいて、常用ブレーキ作動に対する測定値から最
大値を選択することにより、常用ブレーキ希望に対する
代表信号値ｂB,repがそれぞれ決定される。これは個々
のエラーがある場合にそれを考慮して行われ、すなわち
他の測定値から所定の値以上離れている個々の測定値
は、基準値の形成に考慮されない。マイクロコンピュー
タＰ1およびＰ2において計算された基準値には、符号ｂ
B,rep,1ないしｂB,rep,2が付けられる。基準値ｂ
B,rep,1が所定の限界値を超えた場合、信号ｕBLにより
ストップ・ランプの操作が行われる。
【００２１】同様に、両方のマイクロコンピュータにお
いて、駐車ブレーキ作動に対するドライバの希望の測定
値から代表信号値が計算される。マイクロコンピュータ
Ｐ1およびＰ2内で決定された代表信号値には、ｂ
F,rep,1ないしｂF,rep,2が付けられる。これらの代表信
号値は、乗用車の停止時（たとえば１つまたは複数の車
輪速度信号の評価により決定される）においては測定セ
ンサ信号ｂ4およびｂ5の最大値であり、乗用車の運転
中、すなわち停止していないときにおいてはこれらの両
方のセンサ信号の最小値である。
いて、駐車ブレーキ作動に対するドライバの希望の測定
値から代表信号値が計算される。マイクロコンピュータ
Ｐ1およびＰ2内で決定された代表信号値には、ｂ
F,rep,1ないしｂF,rep,2が付けられる。これらの代表信
号値は、乗用車の停止時（たとえば１つまたは複数の車
輪速度信号の評価により決定される）においては測定セ
ンサ信号ｂ4およびｂ5の最大値であり、乗用車の運転
中、すなわち停止していないときにおいてはこれらの両
方のセンサ信号の最小値である。
【００２２】両方のマイクロコンピュータにおいてそれ
ぞれ記憶ペダル特性により、基準値ｂB,rep1およびｂ
B,rep2から常用ブレーキ作動時の車輪の希望平均締付力
ないし希望平均ブレーキ・トルクに対するガイド値が計
算される。このガイド値には、マイクロコンピュータＰ
1においては符号ＦB,rep,1が付けられ、およびマイクロ
コンピュータＰ2においては符号ＦB,rep,2が付けられて
いる。
ぞれ記憶ペダル特性により、基準値ｂB,rep1およびｂ
B,rep2から常用ブレーキ作動時の車輪の希望平均締付力
ないし希望平均ブレーキ・トルクに対するガイド値が計
算される。このガイド値には、マイクロコンピュータＰ
1においては符号ＦB,rep,1が付けられ、およびマイクロ
コンピュータＰ2においては符号ＦB,rep,2が付けられて
いる。
【００２３】同様に、マイクロコンピュータＰ1および
Ｐ2においてそれぞれ予め記憶されている特性曲線を利
用して、センサ信号ｂF,rep,1およびｂF,rep,2から駐車
ブレーキ作動時の車輪の平均締付力ないし平均ブレーキ
・トルクに対するドライバの希望が計算される。このガ
イド値にはマイクロコンピュータＰ1においては符号ＦF
,res,1が付けられ、マイクロコンピュータＰ2において
は符号ＦF,res,2が付けられている。
Ｐ2においてそれぞれ予め記憶されている特性曲線を利
用して、センサ信号ｂF,rep,1およびｂF,rep,2から駐車
ブレーキ作動時の車輪の平均締付力ないし平均ブレーキ
・トルクに対するドライバの希望が計算される。このガ
イド値にはマイクロコンピュータＰ1においては符号ＦF
,res,1が付けられ、マイクロコンピュータＰ2において
は符号ＦF,res,2が付けられている。
【００２４】マイクロコンピュータにおいて計算された
常用ブレーキ希望および駐車ブレーキブレーキ希望に対
するガイド値は、それぞれ他のマイクロコンピュータに
内部通信チャネルＣを介して供給される。両方のマイク
ロコンピュータにおいて、値ＦB,res,1が値ＦB,res,2と
比較され、また値ＦF,res,1が値ＦF,res,2と比較され
る。比較値がそれぞれ所定の公差限界内で一致した場
合、値ＦB,res,1およびＦB ,res,2から算術平均により常
用ブレーキ希望に対する合成値ＦB,resが形成され、値
ＦF,res,1およびＦF,res,2の算術平均により駐車ブレー
キ希望に対する合成値ＦF,resが形成される。
常用ブレーキ希望および駐車ブレーキブレーキ希望に対
するガイド値は、それぞれ他のマイクロコンピュータに
内部通信チャネルＣを介して供給される。両方のマイク
ロコンピュータにおいて、値ＦB,res,1が値ＦB,res,2と
比較され、また値ＦF,res,1が値ＦF,res,2と比較され
る。比較値がそれぞれ所定の公差限界内で一致した場
合、値ＦB,res,1およびＦB ,res,2から算術平均により常
用ブレーキ希望に対する合成値ＦB,resが形成され、値
ＦF,res,1およびＦF,res,2の算術平均により駐車ブレー
キ希望に対する合成値ＦF,resが形成される。
【００２５】比較値が一致しなかった場合、以下に記載
のコンピュータ・モニタリングに基づいて、エラーのな
い信号値がモニタ要素Ｐ3により常用ブレーキ希望なら
びに駐車ブレーキ希望に対して一義的に検出される。両
方のマイクロコンピュータにおいて、エラーのない信号
値には値ＦB,resないしＦF,resが割り当てられる。
のコンピュータ・モニタリングに基づいて、エラーのな
い信号値がモニタ要素Ｐ3により常用ブレーキ希望なら
びに駐車ブレーキ希望に対して一義的に検出される。両
方のマイクロコンピュータにおいて、エラーのない信号
値には値ＦB,resないしＦF,resが割り当てられる。
【００２６】信号ＦB,resおよびＦF,resから、関係式Ｆ
res＝Ｍａｘｉｍｕｍ（ＦB,res,ＦF ,res）により車輪の
合成平均締付力Ｆresが形成される。この値Ｆresは、代
替態様においては、常用ブレーキないし駐車ブレーキの
操作により要求される車輪の合成平均ブレーキ・トルク
に対応してもよい。値Ｆresから、適切な配分により、
前車軸の車輪に対する希望の締付力ないしブレーキ・ト
ルクＦV、ないし後車軸の車輪に対する希望の締付力な
いしブレーキ・トルクＦHが計算される。
res＝Ｍａｘｉｍｕｍ（ＦB,res,ＦF ,res）により車輪の
合成平均締付力Ｆresが形成される。この値Ｆresは、代
替態様においては、常用ブレーキないし駐車ブレーキの
操作により要求される車輪の合成平均ブレーキ・トルク
に対応してもよい。値Ｆresから、適切な配分により、
前車軸の車輪に対する希望の締付力ないしブレーキ・ト
ルクＦV、ないし後車軸の車輪に対する希望の締付力な
いしブレーキ・トルクＦHが計算される。
【００２７】ペダル・ユニット１０は、通信装置Ｋ1お
よびＫ2を介して、締付力ないしブレーキ・トルクに対
する目標値ＦVおよびＦHを、電気機械式ブレーキ装置の
接続構成要素に伝送する。
よびＫ2を介して、締付力ないしブレーキ・トルクに対
する目標値ＦVおよびＦHを、電気機械式ブレーキ装置の
接続構成要素に伝送する。
【００２８】種々の測定および計算により、意図しない
ブレーキ作動、または車輪締付力ないし車輪ブレーキ・
トルクに対する誤ったガイド値を導くことがあるエラー
が検出される。同様な誤作動を導くことがある誤った記
憶内容もまた検出される。モニタ要素Ｐ3は、内部バス
系統Ｃを介して、マイクロコンピュータＰ1ないしＰ2と
通信する。モニタ要素Ｐ3は、プログラムＰr1およびＰr
2のプログラム実行のモニタリング、さらにＰ1およびＰ
2の計算能力のモニタリングを行う。マイクロコンピュ
ータＰ1またはＰ2内のコンピュータ・エラーの場合に確
実性を保証するために、このエラーの場合においてもな
おプログラムＰr1およびＰr2が正常に実行しなければな
らず、またはプログラムが正常に実行されていないこと
が確実に検出されなければならない。プログラムが正常
に実行されていない場合、関連のコンピュータ・チャネ
ルが遮断されかつ信号ｄP1ないしｄP2によりエラー信号
が出力される。図示の変更態様においては、問い合わせ
・回答を通信することにより機能性のチェックが行われ
る。マイクロコンピュータＰ1およびＰ2は、モニタ要素
から問い合わせを引き出し、かつこの問い合わせに対し
てそれぞれ所定の時間間隔内で確実性に関連するあらゆ
るプログラム部分を考慮して回答する。問い合わせは、
このプログラム部分とくにコンピュータ機能テスト（Ｒ
ＡＭテスト、ＲＯＭテスト等）および命令テスト（加
算、減算等に関して）のエラーのない実行時においての
み正しい回答が与えられるように形成すべきである。部
分プログラムから形成された部分回答は、それぞれのマ
イクロコンピュータにおいて１つの総合回答にまとめら
れる。モニタ要素において、マイクロコンピュータＰ1
およびＰ2からそれぞれ形成された総合回答が、発生の
時間間隔に関しておよび問い合わせに適合する正しい回
答とのビット単位精度での一致についてモニタリングさ
れ、そしてエラー防止動作ないし信号出力およびチャネ
ル遮断が導かれる。モニタ要素の機能性は、マイクロコ
ンピュータＰ1およびＰ2により、適切なテスト問い合わ
せを介して検査される。これらのテスト問い合わせに対
しては、機能が完全に正しいときにのみモニタ要素によ
り正しい回答が与えられる。
ブレーキ作動、または車輪締付力ないし車輪ブレーキ・
トルクに対する誤ったガイド値を導くことがあるエラー
が検出される。同様な誤作動を導くことがある誤った記
憶内容もまた検出される。モニタ要素Ｐ3は、内部バス
系統Ｃを介して、マイクロコンピュータＰ1ないしＰ2と
通信する。モニタ要素Ｐ3は、プログラムＰr1およびＰr
2のプログラム実行のモニタリング、さらにＰ1およびＰ
2の計算能力のモニタリングを行う。マイクロコンピュ
ータＰ1またはＰ2内のコンピュータ・エラーの場合に確
実性を保証するために、このエラーの場合においてもな
おプログラムＰr1およびＰr2が正常に実行しなければな
らず、またはプログラムが正常に実行されていないこと
が確実に検出されなければならない。プログラムが正常
に実行されていない場合、関連のコンピュータ・チャネ
ルが遮断されかつ信号ｄP1ないしｄP2によりエラー信号
が出力される。図示の変更態様においては、問い合わせ
・回答を通信することにより機能性のチェックが行われ
る。マイクロコンピュータＰ1およびＰ2は、モニタ要素
から問い合わせを引き出し、かつこの問い合わせに対し
てそれぞれ所定の時間間隔内で確実性に関連するあらゆ
るプログラム部分を考慮して回答する。問い合わせは、
このプログラム部分とくにコンピュータ機能テスト（Ｒ
ＡＭテスト、ＲＯＭテスト等）および命令テスト（加
算、減算等に関して）のエラーのない実行時においての
み正しい回答が与えられるように形成すべきである。部
分プログラムから形成された部分回答は、それぞれのマ
イクロコンピュータにおいて１つの総合回答にまとめら
れる。モニタ要素において、マイクロコンピュータＰ1
およびＰ2からそれぞれ形成された総合回答が、発生の
時間間隔に関しておよび問い合わせに適合する正しい回
答とのビット単位精度での一致についてモニタリングさ
れ、そしてエラー防止動作ないし信号出力およびチャネ
ル遮断が導かれる。モニタ要素の機能性は、マイクロコ
ンピュータＰ1およびＰ2により、適切なテスト問い合わ
せを介して検査される。これらのテスト問い合わせに対
しては、機能が完全に正しいときにのみモニタ要素によ
り正しい回答が与えられる。
【００２９】ペダル・ユニット１０においてさらに、内
部エラー情報および接続車輪ユニットのエラー信号メッ
セージないし処理ユニットのエラーメッセージｄVが、
検出されかつエラーメモリ内に記憶される。さらにエネ
ルギー診断ユニット２０の状態信号ｃ1およびｃ2の検出
が行われる。この検出は、発進前のテスト過程の間のみ
ならずすべての走行運転過程において行われる。すべて
のエラー信号および状態信号はペダル・ユニット１０内
で所定の表により評価され、この表内にそれぞれのエラ
ー・タイプおよびそれぞれの状態に対して実行すべき動
作が記憶されている。評価の結果として、走行過程にお
いて、エラー状態の危険ポテンシャルに対応して、ブレ
ーキ装置の種々の構成要素におけるリセット動作に対す
るメッセージが導かれ、このメッセージは、処理ユニッ
ト２２および車輪ユニット１２，１４，１６，１８に信
号ｒ1、ｒ2、ｒ3、ｒ4およびｒVにより伝送される。確
実性に関連するエラーの場合、ドライバに対してエラー
信号ｄP1ないしｄP2により信号が出力される。発進前の
テスト過程においてエラー状態が検出された場合、同様
にエラー信号が出力される。確実性に関して重大なエラ
ーの場合、ブレーキ装置の初期化が遮断され、かつ駐車
ブレーキの解放が阻止される。走行中における確実性に
関する重大な運転状態の場合、さらに利用可能な駆動ト
ルクを低減させるための機関制御との係合が行われる。
部エラー情報および接続車輪ユニットのエラー信号メッ
セージないし処理ユニットのエラーメッセージｄVが、
検出されかつエラーメモリ内に記憶される。さらにエネ
ルギー診断ユニット２０の状態信号ｃ1およびｃ2の検出
が行われる。この検出は、発進前のテスト過程の間のみ
ならずすべての走行運転過程において行われる。すべて
のエラー信号および状態信号はペダル・ユニット１０内
で所定の表により評価され、この表内にそれぞれのエラ
ー・タイプおよびそれぞれの状態に対して実行すべき動
作が記憶されている。評価の結果として、走行過程にお
いて、エラー状態の危険ポテンシャルに対応して、ブレ
ーキ装置の種々の構成要素におけるリセット動作に対す
るメッセージが導かれ、このメッセージは、処理ユニッ
ト２２および車輪ユニット１２，１４，１６，１８に信
号ｒ1、ｒ2、ｒ3、ｒ4およびｒVにより伝送される。確
実性に関連するエラーの場合、ドライバに対してエラー
信号ｄP1ないしｄP2により信号が出力される。発進前の
テスト過程においてエラー状態が検出された場合、同様
にエラー信号が出力される。確実性に関して重大なエラ
ーの場合、ブレーキ装置の初期化が遮断され、かつ駐車
ブレーキの解放が阻止される。走行中における確実性に
関する重大な運転状態の場合、さらに利用可能な駆動ト
ルクを低減させるための機関制御との係合が行われる。
【００３０】電気機械式ブレーキ装置の他の構成要素
は、点火の投入後ないしブレーキ作動の場合には点火が
遮断されたときにおいても、信号ラインｚ1ないしｚ2を
介してペダル・ユニットにより初期化される。さらにこ
の信号により、走行が終了したときに装置構成要素の目
的とする遮断が行われる。
は、点火の投入後ないしブレーキ作動の場合には点火が
遮断されたときにおいても、信号ラインｚ1ないしｚ2を
介してペダル・ユニットにより初期化される。さらにこ
の信号により、走行が終了したときに装置構成要素の目
的とする遮断が行われる。
【００３１】サービスマンは、サービス・インタフェー
スｄSを介してブレーキ装置へアクセスすることがで
き、また全体装置に対するエラー・メモリを読み取るこ
とができる。
スｄSを介してブレーキ装置へアクセスすることがで
き、また全体装置に対するエラー・メモリを読み取るこ
とができる。
【００３２】エネルギー診断ユニット２０は、ブレーキ
過程において必要な出力ないしエネルギーのための十分
な容量に関してエネルギー源（バッテリ）のモニタリン
グを行う。このために少なくとも、法規に記載の最小ブ
レーキ作用を達成するために必要なエネルギーが確保さ
れていなければならない。モニタリングは、たとえば充
電電流および消費電流を測定するための適切なセンサＬ
1およびＬ2により、また数学モデルにより行われる。こ
のモデルは、エネルギー供給ユニットの履歴、たとえば
過放電の回数のような電気機械的および物理的特性を考
慮する。エネルギー診断ユニット２０は冗長なマイクロ
コンピュータ装置の形で形成されていることが好まし
く、この冗長なマイクロコンピュータ装置には両方のエ
ネルギー源からエネルギーが供給され、かつその部分装
置は内部バス系統を介してデータを交換することができ
る。
過程において必要な出力ないしエネルギーのための十分
な容量に関してエネルギー源（バッテリ）のモニタリン
グを行う。このために少なくとも、法規に記載の最小ブ
レーキ作用を達成するために必要なエネルギーが確保さ
れていなければならない。モニタリングは、たとえば充
電電流および消費電流を測定するための適切なセンサＬ
1およびＬ2により、また数学モデルにより行われる。こ
のモデルは、エネルギー供給ユニットの履歴、たとえば
過放電の回数のような電気機械的および物理的特性を考
慮する。エネルギー診断ユニット２０は冗長なマイクロ
コンピュータ装置の形で形成されていることが好まし
く、この冗長なマイクロコンピュータ装置には両方のエ
ネルギー源からエネルギーが供給され、かつその部分装
置は内部バス系統を介してデータを交換することができ
る。
【００３３】処理ユニット２２においてはブレーキ装置
の上位機能が行われる。このために、とくに車輪の締付
力ないしブレーキ・トルクに対する個々の車輪のガイド
値Ｆ 1、Ｆ2、Ｆ3およびＦ4の計算が行われる。この計算
は、アンチロック制御の場合の全ブレーキ作動における
個々の車輪の回転速度の考慮、駆動滑り制御機能の考
慮、たとえばかじ取り角δL、横方向加速度ａyおよびヨ
ー角速度Ψ′のためのその他のセンサを使用した横滑り
状態を回避するための走行動特性制御の実行、ブレーキ
・ライニングの均等な摩耗を形成する目的で部分ブレー
キ作動における個々の車輪のブレーキ・ライニング厚さ
の考慮、ヒルホルダ機能の形成、前車軸および後車軸の
車輪への最適ブレーキ力分配を達成するための荷重状態
の考慮、改善された動特性を達成するために測定かじ取
り角の関数として１つの車軸のカーブ内側車輪およびカ
ーブ外側車輪の間の適応ブレーキ力分配の達成、車輪ユ
ニットが故障した場合の個々のブレーキ力の補正、ブレ
ーキ希望における通信装置Ｋ 3を介しての機関制御への
係合の達成、およびブレーキ装置の確実性に対して重大
なエラーの場合における機関制御への係合等の既知の原
理を使用して行われる。それに追加して、処理ユニット
２２はさらに、個々の車輪のガイド値Ｆ1ないしＦ4を計
算するために制御値Ｆ1i、Ｆ2i、Ｆ3iおよびＦ4iの測定
実際値を供給する。さらに、モニタ機能を支援するため
の走行動特性基準値の決定が車輪ユニットの範囲内で行
われてもよい。詳細は車輪ユニットの機能において説明
する。
の上位機能が行われる。このために、とくに車輪の締付
力ないしブレーキ・トルクに対する個々の車輪のガイド
値Ｆ 1、Ｆ2、Ｆ3およびＦ4の計算が行われる。この計算
は、アンチロック制御の場合の全ブレーキ作動における
個々の車輪の回転速度の考慮、駆動滑り制御機能の考
慮、たとえばかじ取り角δL、横方向加速度ａyおよびヨ
ー角速度Ψ′のためのその他のセンサを使用した横滑り
状態を回避するための走行動特性制御の実行、ブレーキ
・ライニングの均等な摩耗を形成する目的で部分ブレー
キ作動における個々の車輪のブレーキ・ライニング厚さ
の考慮、ヒルホルダ機能の形成、前車軸および後車軸の
車輪への最適ブレーキ力分配を達成するための荷重状態
の考慮、改善された動特性を達成するために測定かじ取
り角の関数として１つの車軸のカーブ内側車輪およびカ
ーブ外側車輪の間の適応ブレーキ力分配の達成、車輪ユ
ニットが故障した場合の個々のブレーキ力の補正、ブレ
ーキ希望における通信装置Ｋ 3を介しての機関制御への
係合の達成、およびブレーキ装置の確実性に対して重大
なエラーの場合における機関制御への係合等の既知の原
理を使用して行われる。それに追加して、処理ユニット
２２はさらに、個々の車輪のガイド値Ｆ1ないしＦ4を計
算するために制御値Ｆ1i、Ｆ2i、Ｆ3iおよびＦ4iの測定
実際値を供給する。さらに、モニタ機能を支援するため
の走行動特性基準値の決定が車輪ユニットの範囲内で行
われてもよい。詳細は車輪ユニットの機能において説明
する。
【００３４】図３に示すように、処理ユニット２２は２
つのマイクロコンピュータ装置ＲV1およびＲV2により冗
長に構成され、２つのマイクロコンピュータ装置ＲV1お
よびＲV2は、内部通信チャネルＣ1を介して計算データ
を交換する。処理ユニット２２は、両方の通信装置Ｋ1
およびＫ2を介して、車輪ユニット１２ないし１８から
個々の車輪の回転速度ｎ1ないしｎ4、締付力ないしブレ
ーキ・トルクの実際値Ｆ 1iないしＦ4iを受け取り、また
ペダル・ユニット１０から、前車軸車輪の締付力ないし
ブレーキ・トルクに対するガイド値ＦV、ないし後車軸
車輪の締付力ないしブレーキ・トルクに対するガイド値
ＦHを受け取る。
つのマイクロコンピュータ装置ＲV1およびＲV2により冗
長に構成され、２つのマイクロコンピュータ装置ＲV1お
よびＲV2は、内部通信チャネルＣ1を介して計算データ
を交換する。処理ユニット２２は、両方の通信装置Ｋ1
およびＫ2を介して、車輪ユニット１２ないし１８から
個々の車輪の回転速度ｎ1ないしｎ4、締付力ないしブレ
ーキ・トルクの実際値Ｆ 1iないしＦ4iを受け取り、また
ペダル・ユニット１０から、前車軸車輪の締付力ないし
ブレーキ・トルクに対するガイド値ＦV、ないし後車軸
車輪の締付力ないしブレーキ・トルクに対するガイド値
ＦHを受け取る。
【００３５】ペダル・ユニット１０内のコンピュータ・
チャネルが故障した場合、接続された通信装置を介する
データ伝送は遮断される。処理ユニット２２は、このエ
ラー状況においてペダル・ユニット１０の他のコンピュ
ータチャネルから受け取られた個々の車軸のガイド値Ｆ
VおよびＦH、ならびにリセット動作のためのメッセージ
ｒ1ないしｒ4を接続された車輪ユニット１２ないし１８
に伝送する。さらにこのエラーの場合、車輪ユニットの
診断メッセージｄ1ないしｄ4をペダル・ユニット１０の
機能可能なコンピュータ・チャネルに伝送することがで
きる。たとえば、ここでペダル・ユニット１０内のマイ
クロコンピュータＰ2が故障したと仮定する。このエラ
ーの場合、メッセージをペダル・ユニット１０から通信
装置Ｋ1および処理ユニット２２を介して車輪モジュー
ル１２ａないし１８ａに伝送することができる。車輪モ
ジュール１２ａないし１８ａからの診断メッセージは逆
の経路をとる。ＦＤＲ（走行動特性制御）機能のために
必要な個々の車輪のガイド値を計算するために、さらに
処理ユニット２２においてそのために必要な値（かじ取
り角、横方向加速度および回転速度）が測定される。
チャネルが故障した場合、接続された通信装置を介する
データ伝送は遮断される。処理ユニット２２は、このエ
ラー状況においてペダル・ユニット１０の他のコンピュ
ータチャネルから受け取られた個々の車軸のガイド値Ｆ
VおよびＦH、ならびにリセット動作のためのメッセージ
ｒ1ないしｒ4を接続された車輪ユニット１２ないし１８
に伝送する。さらにこのエラーの場合、車輪ユニットの
診断メッセージｄ1ないしｄ4をペダル・ユニット１０の
機能可能なコンピュータ・チャネルに伝送することがで
きる。たとえば、ここでペダル・ユニット１０内のマイ
クロコンピュータＰ2が故障したと仮定する。このエラ
ーの場合、メッセージをペダル・ユニット１０から通信
装置Ｋ1および処理ユニット２２を介して車輪モジュー
ル１２ａないし１８ａに伝送することができる。車輪モ
ジュール１２ａないし１８ａからの診断メッセージは逆
の経路をとる。ＦＤＲ（走行動特性制御）機能のために
必要な個々の車輪のガイド値を計算するために、さらに
処理ユニット２２においてそのために必要な値（かじ取
り角、横方向加速度および回転速度）が測定される。
【００３６】上記の計算は、両方のコンピュータ装置Ｒ
V1およびＲV2内で独立に行われ、かつ相互に比較され
る。結果が一致しない場合、処理ユニット２２が遮断さ
れ、かつエラーメッセージｄVが通信装置を介して伝送
される。
V1およびＲV2内で独立に行われ、かつ相互に比較され
る。結果が一致しない場合、処理ユニット２２が遮断さ
れ、かつエラーメッセージｄVが通信装置を介して伝送
される。
【００３７】車輪ユニット１２ないし１８において、個
々の車輪の締付力ないしブレーキ・トルクの制御が行わ
れる。このために、通信装置Ｋ1およびＫ2はガイド値を
提供する。
々の車輪の締付力ないしブレーキ・トルクの制御が行わ
れる。このために、通信装置Ｋ1およびＫ2はガイド値を
提供する。
【００３８】車輪ユニットには異なる電気エネルギー源
からエネルギーが供給され、すなわち車輪ユニット１２
および１４にはエネルギー源Ｅ1から、車輪ユニット１
６および１８にはエネルギー源Ｅ2から供給される。さ
らに、車輪ユニットとその他の装置ユニット（モジュー
ル）との結合は異なる通信装置を介して行われる。車輪
ユニット１２および１４は、通信装置Ｋ1を介して、車
輪ユニット１６および１８は、通信装置Ｋ2を介して通
信する。
からエネルギーが供給され、すなわち車輪ユニット１２
および１４にはエネルギー源Ｅ1から、車輪ユニット１
６および１８にはエネルギー源Ｅ2から供給される。さ
らに、車輪ユニットとその他の装置ユニット（モジュー
ル）との結合は異なる通信装置を介して行われる。車輪
ユニット１２および１４は、通信装置Ｋ1を介して、車
輪ユニット１６および１８は、通信装置Ｋ2を介して通
信する。
【００３９】以下に図４により車輪ユニット１２を説明
する。その他の車輪ユニットはそれに対応して構成され
ている。車輪ユニット１２は、車輪の締付力ないしブレ
ーキ・トルクを制御し、車輪ユニット１８のアクチュエ
ータ１８ｂが故障した場合にリセット動作を導くように
働く。車輪ユニット１２は、その他の装置構成要素と通
信装置Ｋ1を介して通信する。この通信装置を介して車
輪ユニットは次の変数すなわちＦ1、ＦVおよびｒ1を受
け取る。
する。その他の車輪ユニットはそれに対応して構成され
ている。車輪ユニット１２は、車輪の締付力ないしブレ
ーキ・トルクを制御し、車輪ユニット１８のアクチュエ
ータ１８ｂが故障した場合にリセット動作を導くように
働く。車輪ユニット１２は、その他の装置構成要素と通
信装置Ｋ1を介して通信する。この通信装置を介して車
輪ユニットは次の変数すなわちＦ1、ＦVおよびｒ1を受
け取る。
【００４０】Ｆ1： 車輪の締付力またはブレーキ・ト
ルクを制御するための個々の車輪のガイド値。この値
は、ＡＢＳ（アンチロック制御）、ＡＳＲ（駆動滑り制
御）またはＦＤＲ（走行動特性制御）の係合時点におい
て、処理ユニット２２により形成される。このガイド値
は、他の実施態様においてはさらに、処理ユニットによ
りとくに次の課題ａ），ｂ）およびｃ）のために計算さ
れてもよい。
ルクを制御するための個々の車輪のガイド値。この値
は、ＡＢＳ（アンチロック制御）、ＡＳＲ（駆動滑り制
御）またはＦＤＲ（走行動特性制御）の係合時点におい
て、処理ユニット２２により形成される。このガイド値
は、他の実施態様においてはさらに、処理ユニットによ
りとくに次の課題ａ），ｂ）およびｃ）のために計算さ
れてもよい。
【００４１】ａ）車両の全てのブレーキ・ライニングの
均等摩耗を達成するという課題、 ｂ）車両の全ブレーキトルク希望をその時点の車軸荷重
分配の関数として前車軸および後車軸の車輪に適応分配
させるという課題、 ｃ）改善された走行動特性を達成するために、測定かじ
取り角の関数として１つの車軸のカーブ内側車輪とカー
ブ外側車輪との間の適応ブレーキ力分配を達成するとい
う課題、 ＦV： 前車軸車輪の締付力ないしブレーキ・トルクに
対する前車軸代替ガイド値。（後車軸に関連の車輪ユニ
ットに対しては同様に代替ガイド値ＦHが使用され
る。）ガイド値ＦVは、ドライバの常用ブレーキ希望お
よび駐車ブレーキ希望から形成され、かつ前車軸の両方
の車輪ユニットならびに処理ユニットに供給される。個
々の車軸のガイド値は、処理ユニット内で、または処理
ユニットが故障した場合でも偏差のある個々の車輪のガ
イド値が形成されないかぎり車輪ユニットの範囲内で、
締付力ないしブレーキ・トルクの制御に使用される。
均等摩耗を達成するという課題、 ｂ）車両の全ブレーキトルク希望をその時点の車軸荷重
分配の関数として前車軸および後車軸の車輪に適応分配
させるという課題、 ｃ）改善された走行動特性を達成するために、測定かじ
取り角の関数として１つの車軸のカーブ内側車輪とカー
ブ外側車輪との間の適応ブレーキ力分配を達成するとい
う課題、 ＦV： 前車軸車輪の締付力ないしブレーキ・トルクに
対する前車軸代替ガイド値。（後車軸に関連の車輪ユニ
ットに対しては同様に代替ガイド値ＦHが使用され
る。）ガイド値ＦVは、ドライバの常用ブレーキ希望お
よび駐車ブレーキ希望から形成され、かつ前車軸の両方
の車輪ユニットならびに処理ユニットに供給される。個
々の車軸のガイド値は、処理ユニット内で、または処理
ユニットが故障した場合でも偏差のある個々の車輪のガ
イド値が形成されないかぎり車輪ユニットの範囲内で、
締付力ないしブレーキ・トルクの制御に使用される。
【００４２】ｒ1： 車輪ユニット内で変更処理の実行
を導くための制御メッセージ。このメッセージは、ペダ
ル・ユニットまたは処理ユニットにより、接続装置モジ
ュールの発生エラー信号メッセージから形成される。
を導くための制御メッセージ。このメッセージは、ペダ
ル・ユニットまたは処理ユニットにより、接続装置モジ
ュールの発生エラー信号メッセージから形成される。
【００４３】通信装置を介して発生した信号は、マイク
ロコンピュータ装置Ｒ1Aのメモリ・セルＳi内に冗長に
記憶される。車輪ユニットの機能モニタリングのため
に、変更態様においてはさらに通信系統Ｋ1を介して発
生する以下の信号が処理されてもよい。
ロコンピュータ装置Ｒ1Aのメモリ・セルＳi内に冗長に
記憶される。車輪ユニットの機能モニタリングのため
に、変更態様においてはさらに通信系統Ｋ1を介して発
生する以下の信号が処理されてもよい。
【００４４】 ａR2，ａR3，ａR4： 他の車輪の減速度 ａV,ref： 前車軸車輪の減速度差に対する基準値 ｓR2，ｓR3，ｓR4： 他の車輪の滑り ΔｓV,ref： 前車軸車輪間の滑り差に対する基準値 ｖF： 車両速度の評価値 車輪ユニットの出力値として接続装置モジュールに次の
信号が通信装置Ｋ1を介して供給される。
信号が通信装置Ｋ1を介して供給される。
【００４５】 ｎ1： 関連車輪の形成回転速度信号 ｄ1： 車輪ユニットの周期的エラー信号メッセージ Ｆ1i： 制御量の測定実際値 他の車輪ユニット内の機能モニタリングのために変更態
様においてはさらに次の値が車輪ユニット１２から必要
とされる。
様においてはさらに次の値が車輪ユニット１２から必要
とされる。
【００４６】 ａR1： 関連車輪の減速度 ｓR1： 関連車輪の滑り これらの信号は、通信装置Ｋ1を介して他の装置モジュ
ールに供給される。
ールに供給される。
【００４７】車輪ユニット１２は次の要素ａ）−ｈ）を
含む。 ａ）関連の周辺構成グループ、メモリ構成グループおよ
びウオッチドッグ構成グループを備えたマイクロコンピ
ュータ装置Ｒ1A ｂ）モニタ要素Ｒ1B ｃ）回転運動をディスク・ブレーキまたはドラム・ブレ
ーキのブレーキ・ライニングの移動運動に変換するため
の、必要な伝動段を含む電動機Ｍ1H ｄ）電流が流れていない状態においてはばね要素により
閉じられ、かつこの状態において軸をその時点の角度位
置に保持するように働く、トルク経路内で電動機とブレ
ーキ・ライニングとの間に存在する軸と係合する電磁操
作式リリース装置Ｋu1 このリリース装置の設計は、制
御される各締付力を確実にブレーキディスクに加えるこ
とが可能なように行われなければならない。
含む。 ａ）関連の周辺構成グループ、メモリ構成グループおよ
びウオッチドッグ構成グループを備えたマイクロコンピ
ュータ装置Ｒ1A ｂ）モニタ要素Ｒ1B ｃ）回転運動をディスク・ブレーキまたはドラム・ブレ
ーキのブレーキ・ライニングの移動運動に変換するため
の、必要な伝動段を含む電動機Ｍ1H ｄ）電流が流れていない状態においてはばね要素により
閉じられ、かつこの状態において軸をその時点の角度位
置に保持するように働く、トルク経路内で電動機とブレ
ーキ・ライニングとの間に存在する軸と係合する電磁操
作式リリース装置Ｋu1 このリリース装置の設計は、制
御される各締付力を確実にブレーキディスクに加えるこ
とが可能なように行われなければならない。
【００４８】ｅ）電磁操作式リリース装置の形式で、ま
たは電動機として形成されたリセット・モジュールＭ1R このモジュールにはエネルギー源Ｅ2からエネルギーが
供給され、かつこのモジュールは車輪ユニット１８によ
り操作される。
たは電動機として形成されたリセット・モジュールＭ1R このモジュールにはエネルギー源Ｅ2からエネルギーが
供給され、かつこのモジュールは車輪ユニット１８によ
り操作される。
【００４９】ｆ）電動機Ｍ1Hの操作のためのパワー・エ
レクトロニクスＬＥ1H ｇ）電磁操作式リリース装置Ｋu1の操作のためのパワー
・エレクトロニクスＬＥ1K ｈ）車輪ユニット１８内に組み込まれているリセット・
モジュールＭ2Rの操作のためのパワー・エレクトロニク
スＬＥ2R 要素ｃ）、ｄ）およびｅ）は以下において車輪ユニット
１２のアクチュエータ１２ｂと呼ばれる。
レクトロニクスＬＥ1H ｇ）電磁操作式リリース装置Ｋu1の操作のためのパワー
・エレクトロニクスＬＥ1K ｈ）車輪ユニット１８内に組み込まれているリセット・
モジュールＭ2Rの操作のためのパワー・エレクトロニク
スＬＥ2R 要素ｃ）、ｄ）およびｅ）は以下において車輪ユニット
１２のアクチュエータ１２ｂと呼ばれる。
【００５０】マイクロコンピュータ装置Ｒ1Aに、関連の
車輪から発生する以下の入力信号、すなわち車輪回転速
度ｎ1、車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクに対す
る実際値Ｆ1i、締付ストロークないし伝動段または電動
機の回転角ｓ1H、および場合によりアクチュエータのモ
ータ電流ｉ1Hが、周辺入力構成グループを介して供給さ
れ、かつメモリ・セルＳi内に冗長に記憶される。
車輪から発生する以下の入力信号、すなわち車輪回転速
度ｎ1、車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクに対す
る実際値Ｆ1i、締付ストロークないし伝動段または電動
機の回転角ｓ1H、および場合によりアクチュエータのモ
ータ電流ｉ1Hが、周辺入力構成グループを介して供給さ
れ、かつメモリ・セルＳi内に冗長に記憶される。
【００５１】マイクロコンピュータＲ1A内で、まず通信
チャネルを介して周期的に受け取られた値Ｆ1ないしＦV
からガイド値Ｆ1Fが選択される。その時点に測定された
車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクに対する実際値
Ｆ1iから、制御偏差ｘd1が次式 ｘd1（ｔ）＝Ｆ1F（ｔ）−Ｆ1i（ｔ） （１） により形成される。次に、設定すべき制限値εおよび
μ、時間間隔ＴεおよびＴμを用いて、 │ｘd1（ｔ）│≦ε ただし ０＜ｔ＜Ｔε （２） │ｄｘd1（ｔ）／ｄｔ│≦μ ただし ０＜ｔ＜Ｔμ （３） により比較を行うことができる。条件（２）および
（３）が満たされている場合、アクチュエータにおいて
いかなる調節も行われない。これらの条件が満たされて
いない場合、ディジタル制御アルゴリズムにより最後に
出力された（たとえば比例／微分制御装置または比例／
積分／微分積分装置の）設定値を考慮して、車輪締付力
ないし車輪ブレーキ・トルクの操作のために必要なその
時点の設定値が計算される。この設定値は、ＰＷＭ（パ
ルス幅変調）信号ｕ1Hの形でパワー・エレクトロニクス
ＬＥ1Hに出力される。さらに電磁操作式リリース装置Ｋ
u1が、制御信号ｆ1およびパワー・エレクトロニクスＬ
Ｅ1Kにより操作され、これにより変更された車輪締付力
を形成するためのモータの回転運動がはじめて可能とな
る。締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの操作の間に条
件（２）および（３）が満たされた場合、電磁操作式リ
リース装置Ｋu1の操作が終了され、それに続いて電動機
Ｍ1Hは、電流が流れない状態に切り換えられる。マイク
ロコンピュータ装置Ｒ1Aのエラー機能に基づく車輪締付
力の意図しない変化を回避するために、開始信号ｇ1Hお
よびモニタ要素Ｒ1Bからの開始信号ｅ1Hがパワー・エレ
クトロニクスＬＥ1Rの操作部分に発生した場合にはじめ
て、電動機の操作が電流ｉ1Hにより可能となる（ＬＥ1H
内の＆（ＡＮＤ）結合参照）。
チャネルを介して周期的に受け取られた値Ｆ1ないしＦV
からガイド値Ｆ1Fが選択される。その時点に測定された
車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクに対する実際値
Ｆ1iから、制御偏差ｘd1が次式 ｘd1（ｔ）＝Ｆ1F（ｔ）−Ｆ1i（ｔ） （１） により形成される。次に、設定すべき制限値εおよび
μ、時間間隔ＴεおよびＴμを用いて、 │ｘd1（ｔ）│≦ε ただし ０＜ｔ＜Ｔε （２） │ｄｘd1（ｔ）／ｄｔ│≦μ ただし ０＜ｔ＜Ｔμ （３） により比較を行うことができる。条件（２）および
（３）が満たされている場合、アクチュエータにおいて
いかなる調節も行われない。これらの条件が満たされて
いない場合、ディジタル制御アルゴリズムにより最後に
出力された（たとえば比例／微分制御装置または比例／
積分／微分積分装置の）設定値を考慮して、車輪締付力
ないし車輪ブレーキ・トルクの操作のために必要なその
時点の設定値が計算される。この設定値は、ＰＷＭ（パ
ルス幅変調）信号ｕ1Hの形でパワー・エレクトロニクス
ＬＥ1Hに出力される。さらに電磁操作式リリース装置Ｋ
u1が、制御信号ｆ1およびパワー・エレクトロニクスＬ
Ｅ1Kにより操作され、これにより変更された車輪締付力
を形成するためのモータの回転運動がはじめて可能とな
る。締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの操作の間に条
件（２）および（３）が満たされた場合、電磁操作式リ
リース装置Ｋu1の操作が終了され、それに続いて電動機
Ｍ1Hは、電流が流れない状態に切り換えられる。マイク
ロコンピュータ装置Ｒ1Aのエラー機能に基づく車輪締付
力の意図しない変化を回避するために、開始信号ｇ1Hお
よびモニタ要素Ｒ1Bからの開始信号ｅ1Hがパワー・エレ
クトロニクスＬＥ1Rの操作部分に発生した場合にはじめ
て、電動機の操作が電流ｉ1Hにより可能となる（ＬＥ1H
内の＆（ＡＮＤ）結合参照）。
【００５２】リリース装置により保持される車輪締付力
の意図しない低下もまた回避可能にするために、開始信
号ｇ1Hおよびモニタ要素Ｒ1Bからの開始信号ｅ1Hが形成
されたときにはじめて、リリース装置Ｋu1の操作が電流
ｉ1Kにより可能となる（ＬＥ 1K内の＆（ＡＮＤ）結合参
照）。電磁操作式リリース装置を制御過程内に組み込む
ことにより、ドライバのほぼ定常なブレーキ希望の場
合、必要な締付力はまず電動機を介して形成され、続い
て電気エネルギーを消費することなく電磁操作式リリー
ス装置内のばね力のみにより締付力を保持することがで
きる。したがって、乗用車の駐車ブレーキの操作におい
て必要な締付力を、簡単な方法で形成し、かつエネルギ
ーの消費なく保持することができる。車輪ブレーキを解
放するためには、まずリリース装置が操作信号ｆ1によ
り開かれ、次に電動機Ｍ1Hが負の電圧により操作され
る。この解放がアクチュエータ内のエラー、たとえばア
クチュエータ内の伝動段の固着により阻止された場合、
このエラーは、測定締付力ないし車輪ブレーキ・トルク
で一義的に検出することができる。これは、たとえば操
作および車輪回転速度、場合により回転角の比較により
行われる。たとえば操作したにもかかわらず電動機の回
転角変化が検出されずおよび／または操作しない場合で
も、関連車輪のブレーキ滑りが存在するときに固着が検
出される。それに続いて、制御は遮断され、かつ通信装
置を介してエラーメッセージｄ1が伝送される。このメ
ッセージは、ペダル・ユニット１０において評価され、
この結果、エラー解除手段が導かれる。通信装置Ｋ2を
介して伝送されるリセット・メッセージｒ2により、図
５に示す車輪ユニット１８は、アクチュエータ１２ｂ内
のリセット装置Ｍ1Rをパワー・エレクトロニクスＬＥ1R
および信号ｉ1Rにより操作するための情報を受け取る。
リセット装置Ｍ1Rはエネルギー源Ｅ2により操作される
ので、車輪ユニット１２に関連の車輪のブレーキ機能の
解放は、エネルギー源Ｅ1が故障した場合においても行
うことができる。
の意図しない低下もまた回避可能にするために、開始信
号ｇ1Hおよびモニタ要素Ｒ1Bからの開始信号ｅ1Hが形成
されたときにはじめて、リリース装置Ｋu1の操作が電流
ｉ1Kにより可能となる（ＬＥ 1K内の＆（ＡＮＤ）結合参
照）。電磁操作式リリース装置を制御過程内に組み込む
ことにより、ドライバのほぼ定常なブレーキ希望の場
合、必要な締付力はまず電動機を介して形成され、続い
て電気エネルギーを消費することなく電磁操作式リリー
ス装置内のばね力のみにより締付力を保持することがで
きる。したがって、乗用車の駐車ブレーキの操作におい
て必要な締付力を、簡単な方法で形成し、かつエネルギ
ーの消費なく保持することができる。車輪ブレーキを解
放するためには、まずリリース装置が操作信号ｆ1によ
り開かれ、次に電動機Ｍ1Hが負の電圧により操作され
る。この解放がアクチュエータ内のエラー、たとえばア
クチュエータ内の伝動段の固着により阻止された場合、
このエラーは、測定締付力ないし車輪ブレーキ・トルク
で一義的に検出することができる。これは、たとえば操
作および車輪回転速度、場合により回転角の比較により
行われる。たとえば操作したにもかかわらず電動機の回
転角変化が検出されずおよび／または操作しない場合で
も、関連車輪のブレーキ滑りが存在するときに固着が検
出される。それに続いて、制御は遮断され、かつ通信装
置を介してエラーメッセージｄ1が伝送される。このメ
ッセージは、ペダル・ユニット１０において評価され、
この結果、エラー解除手段が導かれる。通信装置Ｋ2を
介して伝送されるリセット・メッセージｒ2により、図
５に示す車輪ユニット１８は、アクチュエータ１２ｂ内
のリセット装置Ｍ1Rをパワー・エレクトロニクスＬＥ1R
および信号ｉ1Rにより操作するための情報を受け取る。
リセット装置Ｍ1Rはエネルギー源Ｅ2により操作される
ので、車輪ユニット１２に関連の車輪のブレーキ機能の
解放は、エネルギー源Ｅ1が故障した場合においても行
うことができる。
【００５３】車輪ユニット１２において、同様に誤って
ブレーキ作動された車輪ユニット１８に関連の車輪の解
放のための情報を含むリセット・メッセージｒ1に対し
て応答が行われる。このメッセージ・タイプは信号ｕ2R
を出力させ、この信号ｕ2Rによりパワー・エレクトロニ
クスＬＥ2Rが作動される。しかしながら、アクチュエー
タ１８ｂ内のリセット装置Ｍ2Rを操作するための制御信
号ｉ2Rは、開始信号ｇ 2Rおよびｅ2Rが形成された場合に
はじめて作動される（ＬＥ2R内の＆（ＡＮＤ）結合参
照）。
ブレーキ作動された車輪ユニット１８に関連の車輪の解
放のための情報を含むリセット・メッセージｒ1に対し
て応答が行われる。このメッセージ・タイプは信号ｕ2R
を出力させ、この信号ｕ2Rによりパワー・エレクトロニ
クスＬＥ2Rが作動される。しかしながら、アクチュエー
タ１８ｂ内のリセット装置Ｍ2Rを操作するための制御信
号ｉ2Rは、開始信号ｇ 2Rおよびｅ2Rが形成された場合に
はじめて作動される（ＬＥ2R内の＆（ＡＮＤ）結合参
照）。
【００５４】車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの
測定実際値の正確性は、解析の冗長性により確保するこ
とができる。本発明によるこの冗長性の形成において
は、１つまたは複数の次の手段を実行することができ
る。
測定実際値の正確性は、解析の冗長性により確保するこ
とができる。本発明によるこの冗長性の形成において
は、１つまたは複数の次の手段を実行することができ
る。
【００５５】車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの
実際値を基準値Ｆr,aと比較する手段。Ｆr,aの決定のた
めに、まず位置測定値ないし回転角測定値ｓ1Hのブレー
キ開始時点からの変化が測定され、それに続いて、設計
上与えられる機能により力ないしトルクの物理量に変換
される。この機能は、アクチュエータの力経路内に配置
された構成要素のすべての弾性を考慮する。車輪ブレー
キ・トルクの制御の場合、さらにこの機能にブレーキ・
ディスクの温度の関数としての摩擦モデル（たとえばデ
ィスクの加熱および冷却のモデル化）が組み込まれる。
実際値を基準値Ｆr,aと比較する手段。Ｆr,aの決定のた
めに、まず位置測定値ないし回転角測定値ｓ1Hのブレー
キ開始時点からの変化が測定され、それに続いて、設計
上与えられる機能により力ないしトルクの物理量に変換
される。この機能は、アクチュエータの力経路内に配置
された構成要素のすべての弾性を考慮する。車輪ブレー
キ・トルクの制御の場合、さらにこの機能にブレーキ・
ディスクの温度の関数としての摩擦モデル（たとえばデ
ィスクの加熱および冷却のモデル化）が組み込まれる。
【００５６】車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの
実際値を基準値Ｆr,bと比較する手段。Ｆr,bの決定のた
めに、定常ブレーキ過程の間に電動機Ｍ1Hの電流が測定
され、それに続いて、予め決定された機能により力ない
しトルクの物理量に変換される。この機能は、まず電動
機および伝動装置の設計データを、場合により温度モデ
ルおよび摩擦モデルを利用して考慮する。さらにその時
点の有効入力電圧ならびに定常作動点に到達する前の回
転方向が考慮される。車輪ブレーキ・トルクの制御の場
合、さらにこの機能に温度の関数としてのブレーキ・デ
ィスクの摩擦モデルを組み込んでもよい。
実際値を基準値Ｆr,bと比較する手段。Ｆr,bの決定のた
めに、定常ブレーキ過程の間に電動機Ｍ1Hの電流が測定
され、それに続いて、予め決定された機能により力ない
しトルクの物理量に変換される。この機能は、まず電動
機および伝動装置の設計データを、場合により温度モデ
ルおよび摩擦モデルを利用して考慮する。さらにその時
点の有効入力電圧ならびに定常作動点に到達する前の回
転方向が考慮される。車輪ブレーキ・トルクの制御の場
合、さらにこの機能に温度の関数としてのブレーキ・デ
ィスクの摩擦モデルを組み込んでもよい。
【００５７】他の方法は、部分ブレーキ範囲における車
輪の減速度の比較観察に基づいている。個々の車輪ユニ
ットにおける減速度の計算は、時点Ｔxにおける処理ユ
ニットのメッセージによりスタートされる。車輪ユニッ
ト１２に関連の車輪の減速度の計算は次式 ａR1（Ｔx）＝Ｃ1［ｎ（Ｔx）−ｎ（Ｔx−Ｔa）］ （４） により行われる。ここで、Ｔaは各車輪ユニットにおい
て回転速度測定が行われる周期的走査時点であり、Ｃ1
は車輪形状および走査時点により決定される定数であ
る。
輪の減速度の比較観察に基づいている。個々の車輪ユニ
ットにおける減速度の計算は、時点Ｔxにおける処理ユ
ニットのメッセージによりスタートされる。車輪ユニッ
ト１２に関連の車輪の減速度の計算は次式 ａR1（Ｔx）＝Ｃ1［ｎ（Ｔx）−ｎ（Ｔx−Ｔa）］ （４） により行われる。ここで、Ｔaは各車輪ユニットにおい
て回転速度測定が行われる周期的走査時点であり、Ｃ1
は車輪形状および走査時点により決定される定数であ
る。
【００５８】前車軸車輪の減速度ａR1（Ｔx）およびａ
R2（Ｔx）から前車軸車輪の減速度差ΔａV（Ｔx）が形
成される。 ΔａV（Ｔx）＝ａR1（Ｔx）−ａR2（Ｔx） （５） このために必要な値ａR2（Ｔx）は、車輪ユニット１８
から通信装置Ｋ1を介して供給される。締付力制御ない
しブレーキ・トルク制御が正しく機能している場合、減
速度差ΔａV（Ｔx）に対して次式が成立しなければなら
ない。
R2（Ｔx）から前車軸車輪の減速度差ΔａV（Ｔx）が形
成される。 ΔａV（Ｔx）＝ａR1（Ｔx）−ａR2（Ｔx） （５） このために必要な値ａR2（Ｔx）は、車輪ユニット１８
から通信装置Ｋ1を介して供給される。締付力制御ない
しブレーキ・トルク制御が正しく機能している場合、減
速度差ΔａV（Ｔx）に対して次式が成立しなければなら
ない。
【００５９】 │ΔａV（Ｔx）−ΔａV,ref（Ｔx）│＜εa （６） ここでΔａV,refは前車軸車輪の減速度差に対する基準
値である。εaはパラメータとしてのエラー制限値を示
す。基準値ΔａV,refは、処理ユニットにおいて周期的
に測定される走行動特性測定値、すなわちかじ取り角δ
L、横方向加速度ａyおよびヨー角速度Ψ′を使用して数
学モデルにより、かつ車両速度ｖFに対する評価値を考
慮して計算される。条件（６）が満たされない場合、こ
のことからいずれかの車輪の締付力センサないしブレー
キ・トルク・センサにおけるエラーを推定することがで
きる。エラー検出のために１つの車軸の両方の車輪を使
用することにより、両方の車輪に作用する外乱値の影響
が排除される。この方法においては、制御アルゴリズム
および設定値出力の機能性ならびに前車軸の両方の車輪
の回転速度のエラーのない測定が、他のモニタ方法によ
り確保されることから出発している。検出されたエラー
が車輪ユニット１２または車輪ユニット１８のいずれで
あるかの特定は、後車軸の両方の車輪減速度値ａR3（Ｔ
x）およびａR4（Ｔx）により（たとえば個々の値を後車
輪の対応値と比較することにより）行われる。
値である。εaはパラメータとしてのエラー制限値を示
す。基準値ΔａV,refは、処理ユニットにおいて周期的
に測定される走行動特性測定値、すなわちかじ取り角δ
L、横方向加速度ａyおよびヨー角速度Ψ′を使用して数
学モデルにより、かつ車両速度ｖFに対する評価値を考
慮して計算される。条件（６）が満たされない場合、こ
のことからいずれかの車輪の締付力センサないしブレー
キ・トルク・センサにおけるエラーを推定することがで
きる。エラー検出のために１つの車軸の両方の車輪を使
用することにより、両方の車輪に作用する外乱値の影響
が排除される。この方法においては、制御アルゴリズム
および設定値出力の機能性ならびに前車軸の両方の車輪
の回転速度のエラーのない測定が、他のモニタ方法によ
り確保されることから出発している。検出されたエラー
が車輪ユニット１２または車輪ユニット１８のいずれで
あるかの特定は、後車軸の両方の車輪減速度値ａR3（Ｔ
x）およびａR4（Ｔx）により（たとえば個々の値を後車
輪の対応値と比較することにより）行われる。
【００６０】他の方法は、部分ブレーキ範囲における個
々の車輪の滑り値の比較観察に基づいている。個々の車
輪ユニットにおける滑りの観察は、時点Ｔxにおける処
理ユニットのメッセージによりスタートされる。車輪ユ
ニット１２内で関連車輪の滑りが車輪回転速度ｎ1およ
び車両速度ｖFの評価値を用いて次式 ｓR1（Ｔx）＝１−Ｃ2ｎ1（Ｔx）／ｖF（Ｔx） （７） により計算される。定数Ｃ2は車輪形状により決定され
る。車輪ユニット１８から通信装置を介して供給される
車輪滑りｓR2（Ｔx）により、前車軸車輪の滑り差ΔｓV
は次式 ΔsV（Ｔx）＝ｓR1（Ｔx）−ｓR2（Ｔx） （８） により計算される。締付力制御ないしブレーキ・トルク
制御の機能が正しい場合、滑り差ΔｓV（Ｔx）に対して
次式 │ΔｓV（Ｔx）−ΔｓV,ref（Ｔx）│＜εs （９） が成立しなければならない。ここで、ΔｓV,refは、前
車軸車輪の滑り差に対する基準値である。εsはパラメ
ータとしてのエラー制限値を示す。基準値Δｓ
V,r efは、処理ユニットにおいて周期的に測定される測
定値、すなわちかじ取り角δ L、横方向加速度ａyおよび
ヨー角速度Ψ′を使用して走行動特性の数学モデルによ
り、ならびに個々の車輪の締付力ないし車輪ブレーキ・
トルクに対するガイド値を考慮して計算される。
々の車輪の滑り値の比較観察に基づいている。個々の車
輪ユニットにおける滑りの観察は、時点Ｔxにおける処
理ユニットのメッセージによりスタートされる。車輪ユ
ニット１２内で関連車輪の滑りが車輪回転速度ｎ1およ
び車両速度ｖFの評価値を用いて次式 ｓR1（Ｔx）＝１−Ｃ2ｎ1（Ｔx）／ｖF（Ｔx） （７） により計算される。定数Ｃ2は車輪形状により決定され
る。車輪ユニット１８から通信装置を介して供給される
車輪滑りｓR2（Ｔx）により、前車軸車輪の滑り差ΔｓV
は次式 ΔsV（Ｔx）＝ｓR1（Ｔx）−ｓR2（Ｔx） （８） により計算される。締付力制御ないしブレーキ・トルク
制御の機能が正しい場合、滑り差ΔｓV（Ｔx）に対して
次式 │ΔｓV（Ｔx）−ΔｓV,ref（Ｔx）│＜εs （９） が成立しなければならない。ここで、ΔｓV,refは、前
車軸車輪の滑り差に対する基準値である。εsはパラメ
ータとしてのエラー制限値を示す。基準値Δｓ
V,r efは、処理ユニットにおいて周期的に測定される測
定値、すなわちかじ取り角δ L、横方向加速度ａyおよび
ヨー角速度Ψ′を使用して走行動特性の数学モデルによ
り、ならびに個々の車輪の締付力ないし車輪ブレーキ・
トルクに対するガイド値を考慮して計算される。
【００６１】 ΔｓV,ref（Ｔx）＝ｆ1｛δL,ａy,Ψ′,Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4｝ （１０） 他の実施態様においては、改善基準値ΔｓV,refを、車
輪荷重ＦN1，ＦN2，ＦN 3およびＦN4に対する測定値ない
し評価値を使用して決定することができる。このため
に、拡張動特性モデルにより処理ユニット内でΔｓ
V,refが形成される。これにより、車輪荷重移動により
与えられる影響が計算において考慮される。条件（９）
が満たされない場合、このことからいずれかの車輪の締
付力センサないしブレーキ・トルク・センサにおけるエ
ラーを推定することができる。この場合、制御機能の機
能性ならびに前車軸の両方の車輪の回転速度のエラーの
ない測定が、他のモニタ方法により確保されることから
出発している。検出されたエラーが車輪ユニット１また
は車輪ユニット２のいずれであるかの特定は、後車軸車
輪に対する両方の滑り値ｓR3（Ｔx）およびｓR4（Ｔx）
を利用することにより（たとえば個々の値を１つの後車
輪の対応値と比較することにより）行われる。
輪荷重ＦN1，ＦN2，ＦN 3およびＦN4に対する測定値ない
し評価値を使用して決定することができる。このため
に、拡張動特性モデルにより処理ユニット内でΔｓ
V,refが形成される。これにより、車輪荷重移動により
与えられる影響が計算において考慮される。条件（９）
が満たされない場合、このことからいずれかの車輪の締
付力センサないしブレーキ・トルク・センサにおけるエ
ラーを推定することができる。この場合、制御機能の機
能性ならびに前車軸の両方の車輪の回転速度のエラーの
ない測定が、他のモニタ方法により確保されることから
出発している。検出されたエラーが車輪ユニット１また
は車輪ユニット２のいずれであるかの特定は、後車軸車
輪に対する両方の滑り値ｓR3（Ｔx）およびｓR4（Ｔx）
を利用することにより（たとえば個々の値を１つの後車
輪の対応値と比較することにより）行われる。
【００６２】車輪モジュールのモニタ方法は、４つの論
理レベルＬ1、Ｌ2、Ｌ3、Ｌ4、および２つのハードウェ
ア・レベルにより構成されている。ハードウェア・レベ
ルにおいてはマイクロコンピュータ装置Ｒ1Aおよびモニ
タ要素Ｒ1Bが作用する。
理レベルＬ1、Ｌ2、Ｌ3、Ｌ4、および２つのハードウェ
ア・レベルにより構成されている。ハードウェア・レベ
ルにおいてはマイクロコンピュータ装置Ｒ1Aおよびモニ
タ要素Ｒ1Bが作用する。
【００６３】モニタ要素Ｒ1Bは、マイクロコンピュータ
装置Ｒ1Aと内部バス系統を介して通信する。モニタ要素
Ｒ1Bは、このマイクロコンピュータ装置の計算能力のモ
ニタリングおよびコンピュータ内のプログラム実行のモ
ニタリングを行う。マイクロコンピュータ装置Ｒ1Aとモ
ニタ要素Ｒ1Bとの間のデータ通信の選択されたタイプに
より、これらの構成要素の相互モニタリングが可能とな
る。このために、論理レベルに次の課題が割り当てられ
ている。
装置Ｒ1Aと内部バス系統を介して通信する。モニタ要素
Ｒ1Bは、このマイクロコンピュータ装置の計算能力のモ
ニタリングおよびコンピュータ内のプログラム実行のモ
ニタリングを行う。マイクロコンピュータ装置Ｒ1Aとモ
ニタ要素Ｒ1Bとの間のデータ通信の選択されたタイプに
より、これらの構成要素の相互モニタリングが可能とな
る。このために、論理レベルに次の課題が割り当てられ
ている。
【００６４】レベル１はマイクロコンピュータ装置Ｒ1A
内に形成されている。レベル１は、次の課題、すなわち
電動機Ｍ1Hの操作のための制御機能の計算、電磁操作式
リリース装置Ｋu1の操作、リセット・モジュールＭ2Rの
操作、車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの測定実
際値Ｆ1iの正確性を図示の解析の冗長性により検査する
ための計算を行う。
内に形成されている。レベル１は、次の課題、すなわち
電動機Ｍ1Hの操作のための制御機能の計算、電磁操作式
リリース装置Ｋu1の操作、リセット・モジュールＭ2Rの
操作、車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの測定実
際値Ｆ1iの正確性を図示の解析の冗長性により検査する
ための計算を行う。
【００６５】レベル２は同様にマイクロコンピュータＲ
1A内に含まれている。このレベルは、レベル１内のアル
ゴリズムとは異なるアルゴリズムによりレベル１内で行
われる計算の正確性の検査を行う。計算の実行のために
さらにメモリ・セルＳi内に冗長に記憶されている入力
データが使用され、これにより誤った記憶内容によるエ
ラーが検出される。制御機能の検査は制御装置の並列に
配置された数学モデルにより行われ、この数学モデル
は、冗長に記憶されている代替ガイドＦ1ないしＦVに対
するデータ、および車輪締付力ないし車輪ブレーキ・ト
ルクの実際値Ｆ1 iを用いて計算される。モデル出力値と
レベル１内で実行された計算との間に著しい偏差がある
場合、エラー状態が検出される。さらに、レベル２にお
いてもまた制御過程の機能が正しいか否かが検査され
る。このために、外乱値を使用して設定値と制御量Ｆ1i
との間の動的関係を示す制御過程の数学モデルが使用さ
れる。このモデルにレベル１の制御アルゴリズムにおい
て計算された設定値が供給される。モデル出力値と車輪
締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの測定実際値Ｆ1iと
の間に著しい偏差がある場合、エラー状態が検出され
る。電磁操作式リセット装置に対する操作信号ｆ1ない
しリセット・モジュールに対する操作信号ｕ2Rは、同様
にレベル２において正確性に関して検査され、かつ場合
によりエラー状態が検出される。使用されるモデルは物
理的関係から導かれる。
1A内に含まれている。このレベルは、レベル１内のアル
ゴリズムとは異なるアルゴリズムによりレベル１内で行
われる計算の正確性の検査を行う。計算の実行のために
さらにメモリ・セルＳi内に冗長に記憶されている入力
データが使用され、これにより誤った記憶内容によるエ
ラーが検出される。制御機能の検査は制御装置の並列に
配置された数学モデルにより行われ、この数学モデル
は、冗長に記憶されている代替ガイドＦ1ないしＦVに対
するデータ、および車輪締付力ないし車輪ブレーキ・ト
ルクの実際値Ｆ1 iを用いて計算される。モデル出力値と
レベル１内で実行された計算との間に著しい偏差がある
場合、エラー状態が検出される。さらに、レベル２にお
いてもまた制御過程の機能が正しいか否かが検査され
る。このために、外乱値を使用して設定値と制御量Ｆ1i
との間の動的関係を示す制御過程の数学モデルが使用さ
れる。このモデルにレベル１の制御アルゴリズムにおい
て計算された設定値が供給される。モデル出力値と車輪
締付力ないし車輪ブレーキ・トルクの測定実際値Ｆ1iと
の間に著しい偏差がある場合、エラー状態が検出され
る。電磁操作式リセット装置に対する操作信号ｆ1ない
しリセット・モジュールに対する操作信号ｕ2Rは、同様
にレベル２において正確性に関して検査され、かつ場合
によりエラー状態が検出される。使用されるモデルは物
理的関係から導かれる。
【００６６】レベル１ならびにレベル２においてエラー
が検出された場合、関連の開始信号ｇ1Hないしｇ2Rがリ
セットされ、かつエラー・メッセージｄ1が通信装置Ｋ1
を介して出力される。
が検出された場合、関連の開始信号ｇ1Hないしｇ2Rがリ
セットされ、かつエラー・メッセージｄ1が通信装置Ｋ1
を介して出力される。
【００６７】レベル３はマイクロコンピュータＲ1A内に
形成されている。コンピュータ・エラーまたはプログラ
ム・エラーの場合に車輪ユニットの確実な機能を保証す
るために、エラーの場合に、レベル１および２のプログ
ラムが正常に実行するかまたは正常でない実行が確実に
検出されなければならない。図示の変更態様において、
レベル３および４の問い合わせ・回答通信によりチェッ
クが行われる。マイクロコンピュータ装置Ｒ1Aは、モニ
タ・コンピュータから問い合わせを受け取り、かつそれ
ぞれ所定の時間間隔内で確実性に関するすべてのプログ
ラム部分を考慮して、問い合わせに回答する。問い合わ
せは、コンピュータ機能テストおよび命令テストに対す
るプログラムのエラーのない実行が与えられたときにの
み正しく回答される。部分プログラムから形成された部
分回答は、全体回答にまとめられ、かつモニタ要素内の
レベル４に供給される。
形成されている。コンピュータ・エラーまたはプログラ
ム・エラーの場合に車輪ユニットの確実な機能を保証す
るために、エラーの場合に、レベル１および２のプログ
ラムが正常に実行するかまたは正常でない実行が確実に
検出されなければならない。図示の変更態様において、
レベル３および４の問い合わせ・回答通信によりチェッ
クが行われる。マイクロコンピュータ装置Ｒ1Aは、モニ
タ・コンピュータから問い合わせを受け取り、かつそれ
ぞれ所定の時間間隔内で確実性に関するすべてのプログ
ラム部分を考慮して、問い合わせに回答する。問い合わ
せは、コンピュータ機能テストおよび命令テストに対す
るプログラムのエラーのない実行が与えられたときにの
み正しく回答される。部分プログラムから形成された部
分回答は、全体回答にまとめられ、かつモニタ要素内の
レベル４に供給される。
【００６８】このレベルはモニタ要素内に形成されてい
る。ここでは、マイクロコンピュータＲ1Aにより形成さ
れた全体回答が、発生の時間間隔に関して、問い合わせ
に適合する正しい回答とビット単位の精度で一致するか
否かについて検査される。レベル３との問い合わせ・回
答通信の実行が正常でない場合、モニタ要素Ｒ1Bにおい
て開始信号ｅ1Hないしｅ2Hが遮断される。
る。ここでは、マイクロコンピュータＲ1Aにより形成さ
れた全体回答が、発生の時間間隔に関して、問い合わせ
に適合する正しい回答とビット単位の精度で一致するか
否かについて検査される。レベル３との問い合わせ・回
答通信の実行が正常でない場合、モニタ要素Ｒ1Bにおい
て開始信号ｅ1Hないしｅ2Hが遮断される。
【００６９】他の変更態様（変更態様２）においては、
対角配置ないし車軸配置の２つの車輪ユニットの機能
が、前記の実施態様と同様に、車輪対ユニット内に組み
込まれている。電気機械式ブレーキ装置のこの変更態様
の構成が図６に示されている。
対角配置ないし車軸配置の２つの車輪ユニットの機能
が、前記の実施態様と同様に、車輪対ユニット内に組み
込まれている。電気機械式ブレーキ装置のこの変更態様
の構成が図６に示されている。
【００７０】電気機械式ブレーキ装置の変更態様１およ
び２においては、エネルギー源または通信装置Ｋ1ない
しＫ2が故障した場合、常に２つの車輪がブレーキ作動
されることはない。この欠点は変更態様３においては回
避される。この変更態様の構成が図７に示され、かつそ
の車輪ユニットが図８に示されている。この変更態様は
とくに、前車輪の車輪モジュールがそれぞれ冗長な通信
装置Ｋ1およびＫ2により他の装置モジュールと結合され
ていること、および前車輪の車輪モジュールに両方のエ
ネルギー源からエネルギーが供給されること、において
前記の変更態様１と異なっている。
び２においては、エネルギー源または通信装置Ｋ1ない
しＫ2が故障した場合、常に２つの車輪がブレーキ作動
されることはない。この欠点は変更態様３においては回
避される。この変更態様の構成が図７に示され、かつそ
の車輪ユニットが図８に示されている。この変更態様は
とくに、前車輪の車輪モジュールがそれぞれ冗長な通信
装置Ｋ1およびＫ2により他の装置モジュールと結合され
ていること、および前車輪の車輪モジュールに両方のエ
ネルギー源からエネルギーが供給されること、において
前記の変更態様１と異なっている。
【００７１】記載の機能は、対応するコンピュータ内で
実行される対応のプログラムにより形成される。ペダル
・ユニット内に設定値を形成するための手段は、他の電
気式ブレーキ装置、たとえば電気油圧式または電気空圧
式ブレーキ装置においてもまた使用される。
実行される対応のプログラムにより形成される。ペダル
・ユニット内に設定値を形成するための手段は、他の電
気式ブレーキ装置、たとえば電気油圧式または電気空圧
式ブレーキ装置においてもまた使用される。
【図１】本発明の電気機械式ブレーキ装置の第１の実施
態様の構成図である。
態様の構成図である。
【図２】図１に示されたペダル・ユニットの構成図であ
る。
る。
【図３】図１に示された処理ユニットの構成図である。
【図４】図１に示された車輪ユニットの構成図である。
【図５】図１に示された別の車輪ユニットの構成図であ
る。
る。
【図６】本発明の電気機械式ブレーキ装置の第２の実施
態様の構成図である。
態様の構成図である。
【図７】本発明の電気機械式ブレーキ装置の第３の実施
態様の構成図である。
態様の構成図である。
【図８】図７に示された、電気機械式ブレーキ装置の第
３の実施態様の車輪ユニットの構成図である。
３の実施態様の車輪ユニットの構成図である。
１０ ペダル・ユニット １２，１４，１６，１８ 車輪ユニット １２ａ，１４ａ，１６ａ，１８ａ 車輪モジュール １２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ 車輪ブレーキ（アク
チュエータ） ２０ エネルギー診断ユニット ２２ 処理ユニット ａR1，ａR2，ａR3，ａR4 車輪の減速度 ａV,ref，ａH,ref 前車軸車輪ないし後車軸車輪の減速
度差に対する基準値 ａy 横方向加速度 ｂ1，ｂ2，ｂ3 ドライバの希望の測定信号（たとえばブ
レーキペダルの角度） ｂ4，ｂ5 駐車ブレーキ希望の測定信号 ｂB,rep,1，ｂB,rep,2 常用ブレーキ希望に対する基準
値 ｂF,rep,1，ｂF,rep,2 駐車ブレーキ希望に対する基準
値 Ｃ，Ｃ1 内部通信装置 ｃ1，ｃ2 エネルギー源の充電状態の診断信号 ｄ 診断ユニットの操作信号 ｄP1，ｄP2 電気機械式ブレーキ装置の状態に関する状
態メッセージ ｄS ペダル・ユニットのサービス・インタフェース ｄV 処理ユニットのエラー信号 ｄ1，ｄ2，ｄ3，ｄ4 車輪ユニットのエラー・メッセー
ジ Ｅ1，Ｅ2 エネルギー源 ｅ1H，ｅ2H，ｅ3H，ｅ4H 車輪ユニットのパワー・エレ
クトロニクスに対する論理操作信号 ｅ1R，ｅ2R，ｅ3R，ｅ4R 車輪ユニットのリセット装置
のパワー・エレクトロニクスに対する論理操作信号 ＦB 常用ブレーキ力に対するガイド値 ＦB,res 常用ブレーキ希望の検出値 ＦB,res,1，ＦB,res,2 常用ブレーキの全体力に対する
ガイド値 ＦF 駐車ブレーキ力に対するガイド値 ＦF,res 駐車ブレーキ希望の検出値 ＦF,res,1，ＦF,res,2 駐車ブレーキの全体力に対する
ガイド値 ＦH 後車軸の車輪締付力（ないし車輪ブレーキ・トル
ク）に対するガイド値 ＦN1，ＦN2，ＦN3，ＦN4 車輪荷重 Ｆr,a，Ｆr,b 車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルク
の基準値 Ｆres ブレーキ力希望に対するガイド値 ＦV 前車軸の車輪締付力（ないし車輪ブレーキ・トル
ク）に対するガイド値 Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4 車輪ブレーキ力または車輪ブレー
キ・トルクに対する個々の車輪のガイド値 Ｆ1F，Ｆ2F，Ｆ3F，Ｆ4F 車輪締付力または車輪ブレー
キ・トルクのための選択された個々の車輪のガイド値 Ｆ1i，Ｆ2i，Ｆ3i，Ｆ4i 車輪ブレーキ力ないしブレー
キ・トルクの実際値 ｆ1，ｆ2，ｆ3，ｆ4 車輪ユニット内の電磁クラッチの
操作信号 ｇ1H，ｇ2H，ｇ3H，ｇ4H 車輪ユニット内のパワー・エ
レクトロニクスに対する論理操作信号 ｇ1R，ｇ2R，ｇ3R，ｇ4R 車輪ユニット内のリセット装
置のパワー・エレクトロニクスに対する論理操作信号 ｉ1K，ｉ2K，ｉ3K，ｉ4K 車輪ユニット内の電磁式リリ
ース装置に対する操作電流 ｉ1H，ｉ2H，ｉ3H，ｉ4H 車輪ユニット内の電動機に対
する操作電流 ｉ1R，ｉ2R，ｉ3R，ｉ4R 車輪ユニット内のリセット装
置に対する操作電流 Ｋu1，Ｋu2 リリース装置（ロック装置） Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3 通信装置 ＬＥ1H，ＬＥ2H，ＬＥ3H，ＬＥ4H 電動機の操作のため
のパワー・エレクトロニクス ＬＥ1K，ＬＥ2K，ＬＥ3K，ＬＥ4K 電磁操作式リリース
装置の操作のためのパワー・エレクトロニクス ＬＥ1R，ＬＥ2R，ＬＥ3R，ＬＥ4R リセット装置の操作
のためのパワー・エレクトロニクス Ｌ1，Ｌ2 エネルギー源の充電状態の決定センサ装置 Ｍ1H，Ｍ2H 電動機 Ｍ1R，Ｍ2R リセット装置（リセット・モジュール） ｎ1，ｎ2，ｎ3，ｎ4 車輪回転速度の測定値 Ｐ1，Ｐ2 ペダル・ユニット内のマイクロコンピュータ Ｐ3 ペダル・ユニット内のモニタ要素 Ｐr1，Ｐr2 プログラム ｒ1，ｒ2，ｒ3，ｒ4 車輪ユニット内で変更処理の実行
を導くための制御信号 ｒV 処理ユニット内に変更処理の実行を導くための制御
信号 ＲV1，ＲV2 処理ユニット内のマイクロコンピュータ装
置 Ｒ1A 車輪ユニット内のマイクロコンピュータ装置 Ｒ1B 車輪ユニット内のモニタ要素 ｓ1H，ｓ2H，ｓ3H，ｓ4H ブレーキ・ディスクまたはブ
レーキ・ドラムの締付ストロークないし電動機または伝
動段の回転角 ｓR1，ｓR2，ｓR3，ｓR4 車輪の滑り Ｓ1・・・Ｓn 車輪モジュール内のメモリ・セル Ｔa 周期的走査時点 Ｔx 時点Ｔε，Ｔη 時間間隔 Ｕ1，Ｕ2 ペダル・ユニットの入力インタフェース ｕBL ストップ・ランプの操作信号 ｕ1H，ｕ2H，ｕ3H，ｕ4H 車輪ユニット内の電動機のパ
ワー・エレクトロニクスに対する操作信号 ｕ1R，ｕ2R，ｕ3R，ｕ4R 車輪ユニット内のリセット装
置のパワー・エレクトロニクスに対する操作信号 ｖF 車両速度の評価値 ｘd1，ｘd2，ｘd3，ｘd4 車輪ユニット内の制御偏差 ｚ1，ｚ2 ブレーキ装置構成要素の初期化および遮断信
号 δL かじ取り角 ε，εa，εs，μ 制限値 Ψ′ ヨー角速度 ΔａV,ref 前車軸車輪の減速度差に対する基準値 ΔａV 前車軸車輪の減速度差 ΔｓV 前車軸車輪に対する滑り差 ΔｓV,ref，ΔｓH,ref 前車軸車輪ないし後車軸車輪の
滑り差に対する基準値
チュエータ） ２０ エネルギー診断ユニット ２２ 処理ユニット ａR1，ａR2，ａR3，ａR4 車輪の減速度 ａV,ref，ａH,ref 前車軸車輪ないし後車軸車輪の減速
度差に対する基準値 ａy 横方向加速度 ｂ1，ｂ2，ｂ3 ドライバの希望の測定信号（たとえばブ
レーキペダルの角度） ｂ4，ｂ5 駐車ブレーキ希望の測定信号 ｂB,rep,1，ｂB,rep,2 常用ブレーキ希望に対する基準
値 ｂF,rep,1，ｂF,rep,2 駐車ブレーキ希望に対する基準
値 Ｃ，Ｃ1 内部通信装置 ｃ1，ｃ2 エネルギー源の充電状態の診断信号 ｄ 診断ユニットの操作信号 ｄP1，ｄP2 電気機械式ブレーキ装置の状態に関する状
態メッセージ ｄS ペダル・ユニットのサービス・インタフェース ｄV 処理ユニットのエラー信号 ｄ1，ｄ2，ｄ3，ｄ4 車輪ユニットのエラー・メッセー
ジ Ｅ1，Ｅ2 エネルギー源 ｅ1H，ｅ2H，ｅ3H，ｅ4H 車輪ユニットのパワー・エレ
クトロニクスに対する論理操作信号 ｅ1R，ｅ2R，ｅ3R，ｅ4R 車輪ユニットのリセット装置
のパワー・エレクトロニクスに対する論理操作信号 ＦB 常用ブレーキ力に対するガイド値 ＦB,res 常用ブレーキ希望の検出値 ＦB,res,1，ＦB,res,2 常用ブレーキの全体力に対する
ガイド値 ＦF 駐車ブレーキ力に対するガイド値 ＦF,res 駐車ブレーキ希望の検出値 ＦF,res,1，ＦF,res,2 駐車ブレーキの全体力に対する
ガイド値 ＦH 後車軸の車輪締付力（ないし車輪ブレーキ・トル
ク）に対するガイド値 ＦN1，ＦN2，ＦN3，ＦN4 車輪荷重 Ｆr,a，Ｆr,b 車輪締付力ないし車輪ブレーキ・トルク
の基準値 Ｆres ブレーキ力希望に対するガイド値 ＦV 前車軸の車輪締付力（ないし車輪ブレーキ・トル
ク）に対するガイド値 Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4 車輪ブレーキ力または車輪ブレー
キ・トルクに対する個々の車輪のガイド値 Ｆ1F，Ｆ2F，Ｆ3F，Ｆ4F 車輪締付力または車輪ブレー
キ・トルクのための選択された個々の車輪のガイド値 Ｆ1i，Ｆ2i，Ｆ3i，Ｆ4i 車輪ブレーキ力ないしブレー
キ・トルクの実際値 ｆ1，ｆ2，ｆ3，ｆ4 車輪ユニット内の電磁クラッチの
操作信号 ｇ1H，ｇ2H，ｇ3H，ｇ4H 車輪ユニット内のパワー・エ
レクトロニクスに対する論理操作信号 ｇ1R，ｇ2R，ｇ3R，ｇ4R 車輪ユニット内のリセット装
置のパワー・エレクトロニクスに対する論理操作信号 ｉ1K，ｉ2K，ｉ3K，ｉ4K 車輪ユニット内の電磁式リリ
ース装置に対する操作電流 ｉ1H，ｉ2H，ｉ3H，ｉ4H 車輪ユニット内の電動機に対
する操作電流 ｉ1R，ｉ2R，ｉ3R，ｉ4R 車輪ユニット内のリセット装
置に対する操作電流 Ｋu1，Ｋu2 リリース装置（ロック装置） Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3 通信装置 ＬＥ1H，ＬＥ2H，ＬＥ3H，ＬＥ4H 電動機の操作のため
のパワー・エレクトロニクス ＬＥ1K，ＬＥ2K，ＬＥ3K，ＬＥ4K 電磁操作式リリース
装置の操作のためのパワー・エレクトロニクス ＬＥ1R，ＬＥ2R，ＬＥ3R，ＬＥ4R リセット装置の操作
のためのパワー・エレクトロニクス Ｌ1，Ｌ2 エネルギー源の充電状態の決定センサ装置 Ｍ1H，Ｍ2H 電動機 Ｍ1R，Ｍ2R リセット装置（リセット・モジュール） ｎ1，ｎ2，ｎ3，ｎ4 車輪回転速度の測定値 Ｐ1，Ｐ2 ペダル・ユニット内のマイクロコンピュータ Ｐ3 ペダル・ユニット内のモニタ要素 Ｐr1，Ｐr2 プログラム ｒ1，ｒ2，ｒ3，ｒ4 車輪ユニット内で変更処理の実行
を導くための制御信号 ｒV 処理ユニット内に変更処理の実行を導くための制御
信号 ＲV1，ＲV2 処理ユニット内のマイクロコンピュータ装
置 Ｒ1A 車輪ユニット内のマイクロコンピュータ装置 Ｒ1B 車輪ユニット内のモニタ要素 ｓ1H，ｓ2H，ｓ3H，ｓ4H ブレーキ・ディスクまたはブ
レーキ・ドラムの締付ストロークないし電動機または伝
動段の回転角 ｓR1，ｓR2，ｓR3，ｓR4 車輪の滑り Ｓ1・・・Ｓn 車輪モジュール内のメモリ・セル Ｔa 周期的走査時点 Ｔx 時点Ｔε，Ｔη 時間間隔 Ｕ1，Ｕ2 ペダル・ユニットの入力インタフェース ｕBL ストップ・ランプの操作信号 ｕ1H，ｕ2H，ｕ3H，ｕ4H 車輪ユニット内の電動機のパ
ワー・エレクトロニクスに対する操作信号 ｕ1R，ｕ2R，ｕ3R，ｕ4R 車輪ユニット内のリセット装
置のパワー・エレクトロニクスに対する操作信号 ｖF 車両速度の評価値 ｘd1，ｘd2，ｘd3，ｘd4 車輪ユニット内の制御偏差 ｚ1，ｚ2 ブレーキ装置構成要素の初期化および遮断信
号 δL かじ取り角 ε，εa，εs，μ 制限値 Ψ′ ヨー角速度 ΔａV,ref 前車軸車輪の減速度差に対する基準値 ΔａV 前車軸車輪の減速度差 ΔｓV 前車軸車輪に対する滑り差 ΔｓV,ref，ΔｓH,ref 前車軸車輪ないし後車軸車輪の
滑り差に対する基準値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター・ブレッシング ドイツ連邦共和国 74078 ハイルブロン, ブルグンデンシュトラーセ 95
Claims (10)
- 【請求項１】 常用ブレーキ操作要素の操作を検出し、
それによりブレーキ制御のために少なくとも１つのブレ
ーキ希望を決定し、かつ少なくとも１つの設定値を車輪
ブレーキ制御のための制御ユニット（１２，１４，１
６，１８，２２）に出力する制御ユニット（１０）を備
えた自動車用電気式ブレーキ装置において、 制御ユニット（１０）が更に、駐車ブレーキ操作要素の
操作を検出し、それによりドライバの駐車ブレーキ希望
を決定し、かつ全体ブレーキ希望を形成するために前記
駐車ブレーキ希望を常用ブレーキのためのブレーキ希望
と結合することを特徴とする自動車用電気式ブレーキ装
置。 - 【請求項２】 前記全体ブレーキ希望が、最大値選択の
範囲内で常用ブレーキおよび駐車ブレーキに対するブレ
ーキ希望から形成されることを特徴とする請求項１の自
動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項３】 駐車ブレーキの操作信号が冗長に検出さ
れることを特徴とする請求項１または２の自動車用電気
式ブレーキ装置。 - 【請求項４】 冗長に検出された信号から代表信号値が
形成され、この代表信号値が、車両停止時には最大値選
択として形成され、車両運転時には最小値選択として形
成されることを特徴とする請求項３の自動車用電気式ブ
レーキ装置。 - 【請求項５】 前記制御ユニットが、少なくとも２つの
マイクロコンピュータを含み、これらのマイクロコンピ
ュータにおいて前記駐車ブレーキ希望が冗長に計算され
ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの自動
車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項６】 冗長に検出された信号が、前記２つのマ
イクロコンピュータにより読み込まれ、かつそれぞれ他
のマイクロコンピュータに伝送されることを特徴とする
請求項５の自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項７】 前記２つのマイクロコンピュータにおい
て前記代表信号値が決定され、この代表信号値からこれ
らのマイクロコンピュータにおいてブレーキ力値または
ブレーキ・トルク値が決定され、このブレーキ力値また
はブレーキ・トルク値がそれぞれ他のマイクロコンピュ
ータに伝送されることを特徴とする請求項５または６の
自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項８】 前記ブレーキ希望の正確性が、前記２つ
のマイクロコンピュータにおいて前記信号から決定され
たブレーキ希望値の比較により、それらのマイクロコン
ピュータにおいて決定されることを特徴とする請求項５
の自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項９】 前記制御ユニットが更にモニタ要素を含
み、このモニタ要素が前記マイクロコンピュータの機能
性を実行チェックの範囲内で検査することを特徴とする
請求項５の自動車用電気式ブレーキ装置。 - 【請求項１０】 制御ユニット（１０）が処理ユニット
（２２）と結合され、処理ユニット（２２）が制御ユニ
ット（１０）から伝送された設定値から個々の車輪ブレ
ーキ制御のため制御ユニット（１２，１４，１６，１
８）に対する個々の車輪の目標値を決定し、かつ制御ユ
ニット（１０）のコンピュータ・チャネルが、エラーの
場合に機能性を有するコンピュータチャネルの個々の車
軸の設定値を、個々の車輪ブレーキ制御のための制御ユ
ニット（１２，１４，１６，１８）に伝送することを特
徴とする請求項１ないし９のいずれかの自動車用電気式
ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19826132A DE19826132C2 (de) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE19826132.2 | 1998-06-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016263A true JP2000016263A (ja) | 2000-01-18 |
| JP3242900B2 JP3242900B2 (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=7870647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15796899A Expired - Fee Related JP3242900B2 (ja) | 1998-06-12 | 1999-06-04 | 自動車用電気式ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6256570B1 (ja) |
| JP (1) | JP3242900B2 (ja) |
| DE (2) | DE19826132C2 (ja) |
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| JP2023500125A (ja) * | 2019-11-06 | 2023-01-04 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両のためのセンサ装置、及び、多回路ブレーキシステム |
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