JP2023500125A - 車両のためのセンサ装置、及び、多回路ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１）のためのセンサ装置（１０）に関する。当該センサ装置（１０）は、それぞれの車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）のためのそれぞれ１つの回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）であって、それぞれ対応する車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量を検出し、回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量から、対応する車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を特定し得る、回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）と、車両（１）の第１の制動機能を実施するために個々の車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の特定された回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を評価する一次制御装置（ＰＳＧ）と、車両（１）の第２の制動機能を実施するために個々の車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の特定された回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を評価する二次制御装置（ＳＳＧ）と、を有する。本発明は、斯かるセンサ装置（１０）を有する多回路ブレーキシステムにも関する。これに関して、車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の領域に、それぞれ１つの車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）が配置されており、車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、対応する車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）に直接的に接続されており、回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）のセンサ信号を受信し、センサ信号から対応する車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）に関する回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を特定し、少なくとも一次制御装置（ＰＳＧ）と少なくとも１つのさらなる制御装置（ＳＳＧ）とは、特定された回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を受信して、リアルタイムで評価し、車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、特定された回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を、車両（１）内に分配するために第１のセンサデータとしてデータバス（ＤＢ）を介して中央ネットワーク（ＺＮＷ）に供給する。

Description

本発明は、独立請求項１の上位概念による車両のためのセンサ装置を起点とする。そのようなセンサ装置を有する対応する多回路ブレーキシステムも、本発明の対象である。

高度に自動化された又は自律的な運転のため、及び、半自動化された又は半自律的な運転機能のためには、典型的に、多くの障害発生時においてもセンサ及び機能の可用性が保証されるように、冗長性が要求される。従って、典型的には、車両の一次安定化及び二次安定化を用いるブレーキシステムが使用される。具体的には、制動のために、典型的に２つの独立したブレーキ装置又はブレーキ制御システムが使用される。理想的には両方とも、それぞれ１つの車輪に対応付けられた回転数センサから高可用性をもって回転数情報を受信することが要求されている。今日の解決策においては、回転数センサは、一次制御装置にポイントツーポイントで直接的に接続される。例えば、一次システムとしてのＥＳＰシステムと、二次システムとしての電気機械式又は他の電気式のブレーキブースタとのような、又は、一次システムとしての統合型ブレーキシステム（ＩＰＢ）と、二次システムとしての冗長的なブレーキシステムＲＢＵ（ＲＢＵ：Redundant Brake Unit）とのような、２ボックス型のシステムアプローチの場合には、追加的な労力及びコストを必要とし、また、全ての障害発生を担保するわけではないが、回転数センサのセンサ信号が一次制御装置を通って二次制御装置へとループされ、又は、障害発生時に、回転数センサがスイッチング装置を介して一次制御装置と二次制御装置との間で切り替えられる。その他の公知の解決策は、８つの回転数センサを想定するものであり、そのうちの４つが一次制御装置に直接的に接続されており、４つが二次制御装置に直接的に接続されている。この分配により、システムが車両を冗長的に安定化させることができるように、それぞれの車輪に２つの回転数センサが取り付けられる。このことは、即ち、１つの車両につき合計８つの回転数センサと、それに関連してセンサ及び配線のための２倍のコストとが費やされるということを意味する。

例えば、独国特許出願公開第１０２０１５２０２３３５号明細書から、車両のための多回路ブレーキシステムであって、電気機械式ブレーキブースタと、少なくとも１つの電動液圧コンポーネントと、車輪の回転数及び／又は回転速度に関する少なくとも１つの第１のセンサ量を、車両の少なくとも１つの評価及び／又は制御装置に供給する第１のセンサ素子と、同一の車輪の回転数及び／又は回転速度に関する少なくとも１つの第２のセンサ量を、少なくとも１つの評価及び／又は制御装置に供給する第２のセンサ素子と、を有する多回路ブレーキシステムが公知である。さらに、第１のセンサ素子は、電気機械式ブレーキブースタと共に、少なくとも部分的にブレーキシステム内に形成されている第１の電流供給ネットワークに接続されており、第２のセンサ素子は、少なくとも１つの電動液圧コンポーネントと共に、少なくとも部分的にブレーキシステム内に形成されている第２の電流供給ネットワークに接続されている。

例えば、独国特許出願公開第１０２０１８２０４６１５号明細書から、センサ素子と少なくとも２つの制御装置とを有する、上位概念に記載した形式のセンサ装置であって、当該センサ装置は、それぞれ１つの評価制御ユニットと、エネルギ源とを有し、第１の制御装置では、第１の評価制御ユニットが第１のエネルギ源に接続されており、第２の制御装置では、第２の評価制御ユニットが第２のエネルギ源に接続されている、センサ装置が公知である。少なくとも２つの制御装置とセンサ素子とは、少なくとも１つの別個のスイッチングモジュールを介して相互に接続されており、それぞれのスイッチングモジュールは、対応するセンサ素子の第１の端子を第１のエネルギ源及び／又は第２のエネルギ源に接続する。センサ素子の第２の端子は、アースに接続されている。この場合、センサ素子を流れるセンサ電流は、少なくとも、検出された測定量に関する情報を用いて変調され、第１の評価制御ユニット及び／又は第２の評価制御ユニットによって評価される。接続されているエネルギ源が故障した場合には、スイッチングモジュールは、センサ素子の第１の端子を他方のエネルギ源に接続する。

独国特許出願公開第１０２０１５２０２３３５号明細書 独国特許出願公開第１０２０１８２０４６１５号明細書

発明の開示
独立請求項１に記載の特徴を有する、車両のためのセンサ装置と、このようなセンサ装置を有する、特に、高度に自動化された又は自律的な車両のための多回路ブレーキシステムとは、それぞれ、標準的な回転数センサを用いた冗長的な回転数センサコンセプトを、スイッチング装置を用いることなく実現することができるという利点を有する。この場合、回転数情報は、少なくとも一次制御装置と、少なくとも１つのさらなる制御装置とにリアルタイムで供給される。これにより、一次制御装置の故障時に、回転数情報の送信のための待ち時間が発生しなくなる。なぜなら、さらなる制御装置としての二次制御装置も、車輪近傍の制御装置に直接的に接続することができるからである。回転数情報はさらに、中央ネットワークを介してさらなる制御装置にも供給され、このためには、回転数情報を送信するためのより長い待ち時間が発生する可能性がある。

車両のための本発明に係るセンサ装置の実施形態によれば、有利には、追加的なスイッチング装置を用いることなく、標準的な回転数センサを使用することが可能となると共に、従来の制御装置を一次制御装置及び二次制御装置として使用することも可能となる。さらに、個々の回転数センサの回転数情報を、車輪近傍の制御装置との直接的な接続を介して、回転数情報を同様にリアルタイムで必要としている車両内の他の制御装置にも供給することが可能となる。

本発明の実施形態は、車両のためのセンサ装置において、それぞれの車輪のためのそれぞれ１つの回転数センサであって、それぞれ対応する車輪の回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量を検出し、回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量から、対応する車輪の回転数情報を特定し得る回転数センサと、車両の第１の制動機能を実施するために個々の車輪の特定された回転数情報を評価する一次制御装置と、車両の第２の制動機能を実施するために個々の車輪の特定された回転数情報を評価する二次制御装置と、を有するセンサ装置を提供する。これに関して、車輪の領域に、それぞれ１つの車輪近傍の制御装置が配置されており、車輪近傍の制御装置は、対応する車輪の対応する回転数センサに直接的に接続されており、回転数センサのセンサ信号を受信し、センサ信号から対応する車輪に関する回転数情報を特定する。少なくとも一次制御装置と少なくとも１つのさらなる制御装置とは、特定された回転数情報を受信して、リアルタイムで評価し、車輪近傍の制御装置は、特定された回転数情報を、車両内に分配するために第１のセンサデータとしてデータバスを介して中央ネットワークに供給する。

さらに、特に、高度に自動化された又は自律的な車両のための多回路ブレーキシステムであって、それぞれ車輪に配置された複数の車輪ブレーキと、車輪の回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量を検出するそのようなセンサ装置と、車両の第１の制動機能を実施するために個々の車輪の特定された回転数情報を評価する一次制御装置と、車両の第２の制動機能を実施するために個々の車輪の特定された回転数情報を評価する二次制御装置と、を有する多回路ブレーキシステムが提案される。

本明細書における一次制御装置又は二次制御装置とは、検出されたセンサ信号を処理又は評価する電気的な装置であると理解することが可能である。このために、制御装置は、信号又はデータを処理するための少なくとも１つの評価制御ユニットと、信号又はデータを記憶するための少なくとも１つのメモリユニットと、センサからのセンサ信号を読み出すための又は制御信号をアクチュエータに出力するためのセンサ又はアクチュエータへの少なくとも１つのインタフェース、及び／又は、通信プロトコルに埋め込まれているデータを読み出すための又は出力するための少なくとも１つの通信インタフェースと、を有し得る。本明細書におけるアクチュエータは、例えば、制御装置によって相応に駆動することができる電磁弁又は圧力発生器として構成されている。少なくとも１つのインタフェースは、ハードウェア及び／又はソフトウェアの形態で構成可能である。ハードウェアの形態で構成されている場合には、インタフェースは、例えば、制御装置の種々の機能を含むいわゆるシステム回路の一部であるものとしてよい。このようなシステム回路は、好ましくは、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）として構成されている。例えば、評価制御ユニットは、ＡＳＩＣとして構成可能である。しかしながら、インタフェースを個別の集積回路とすることも、又は、少なくとも部分的にディスクリート部品から構成することも可能である。ソフトウェアの形態で構成されている場合には、インタフェースは、例えば、他のソフトウェアモジュールと共にマイクロコントローラ上に設けられているソフトウェアモジュールであるものとしてよい。計算ユニットは、例えば、信号プロセッサ、マイクロコントローラ等であるものとしてよく、メモリユニットは、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ、又は、磁気メモリユニットであるものとしてよい。半導体メモリ、ハードディスクメモリ又は光メモリのような機械可読担体上に記憶されていて、かつ、評価制御ユニットのプログラムが実行された場合に評価を実施するために使用される、プログラムコードを有するコンピュータプログラム製品も有利である。２つの制御装置は、一次アクチュエータシステム又は二次アクチュエータシステムと共に、例えば、ＡＢＳ機能、ＥＳＰ機能、ＡＳＲ機能、及び／又は、ヒルホールド機能（ＡＢＳ：アンチロックブレーキシステム、ＥＳＰ：横滑り防止装置、ＡＳＲ：アンチスリップレギュレーション）のような種々の制動機能を実施することができる。この場合、２つの制御装置は、通常動作時にはそれぞれ異なる制動機能を実施することができる。２つの制御装置のうちの一方が故障した場合には、対応するフォールバックレベルを形成するために、故障した制御装置の制動機能を他方の制御装置が少なくとも部分的に引き継ぐことができる。

本明細書における一次アクチュエータシステム又は二次アクチュエータシステムとは、ブレーキシステムにおける車輪ブレーキ内の圧力増加又は圧力低減のために、ＡＢＳ機能（ＡＢＳ：アンチロックブレーキシステム）又はＡＳＲ機能（ＡＳＲ：アンチスリップレギュレーション）又は横滑り防止装置（ＥＳＰ）に関する対応する制御及び／又は調整プロセスを実施することができる、液圧式及び／又は電気機械式のアセンブリであると理解することが可能である。

制御及び／又は調整プロセスを実施するために、一次アクチュエータシステム又は二次アクチュエータシステムは、少なくとも１つのブレーキ圧力発生器と、電磁弁を有する液圧弁ユニットとを含み、この電磁弁は、「磁力」、「ばね力」及び「液圧力」という相互に対抗する力に基づいて、多くの場合、一義的な位置に保持可能である。従って、「常開」及び「常閉」という電磁弁の種類が存在する。さらに、「常開」状態と「常閉」状態とをスイッチングすることができる双安定電磁弁も使用され、このような双安定電磁弁は、次のスイッチング信号までそれぞれの動作状態に持続的に留まる。ブレーキ圧力発生器は、特に、筋力、補助力、及び／又は、外部力によって操作可能である。「補助力」とは、ブレーキブースタによって支援された筋力による操作を意味する。

本明細書における回転数センサとは、対応する車輪の領域において物理量又は物理量の変化を直接的又は間接的に検出し、好ましくは、電気センサ信号に変換する電気コンポーネントであると理解される。回転数情報は、好ましくは、磁気式エンコーダ又は強磁性歯車の走査によって特定される。磁気式エンコーダは、例えば、自身の周にわたって均等に分散配置された複数の磁気要素、特に複数の永久磁石を有する測定値発生器リングとして構成されており、これらの複数の磁気要素は、交互の磁気配向を有しており、磁極対を形成している。回転数センサにより、測定値発生器リングの回転時の磁気要素の磁界が検出され、それぞれの検出された磁界の磁束に依存して、出力電流が、電流インタフェースを介して制御装置に供給されて、回転数情報としてさらに使用される。回転数センサは、例えば、ホール素子、ＧＭＲセンサ素子、ＡＭＲセンサ素子、又は、ＴＭＲセンサ素子（ＧＭＲ：巨大磁気抵抗、ＡＭＲ：異方性磁気抵抗、ＴＭＲ：トンネル磁気抵抗）を含み得る。この場合、それぞれの回転数センサは、自身の回転数情報を、例えば、ＡＫプロトコル又はＩプロトコルのようなデータプロトコルとして、電流インタフェースを介して対応する車輪近傍の制御装置に送信することができる。

回転数センサは、例えば、回転数情報を特定するために磁極対のゼロ交差を検出し、磁極対のそれぞれのゼロ交差の際に、即ち、検出された磁界強度の符号変化の際に、本来の回転数情報を表すいわゆる「スピードパルス」が生成される。ＡＫプロトコルは、回転数情報としての「スピードパルス」と、複数のプロトコルビットを有するデータワードとしての少なくとも１つの追加的な回転数情報とを含む。プロトコルビットは、少なくとも１つの追加的な回転数情報のデータ内容を定義する。少なくとも１つの追加的な回転数情報は、例えば、回転方向情報、空隙情報、温度情報等に関する。

車両内の中央ネットワークは、例えば、ＣＡＮバスシステム、イーサネット、又は、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）であるものとしてよい。もちろん、回転数情報を分配するために、車両内の他の適当なネットワーク、又は、上述したネットワークの組合せを使用するものとしてもよい。

従属請求項に記載された手段及び発展形態により、独立請求項１に記載された車両のためのセンサ装置を有利に改善することが可能である。

個々の回転数センサが、それぞれ２線式線路を介して対応する車輪近傍の制御装置に電気的に接続可能であることが、特に有利である。このようにすると、それぞれの回転数センサを流れるセンサ電流を、検出された測定量に関する情報を用いて変調し、対応する車輪近傍の制御装置によって検出して、対応する回転数情報を表す電圧信号に変換することができる。さらに、車輪近傍の制御装置は、例えば、本来の回転数情報を表す「スピードパルス」を、電圧信号としてそれぞれポイントツーポイント接続を介してリアルタイムで供給することができる。ポイントツーポイント接続は、例えば、単線式線路として構成可能であり、車輪近傍の制御装置を一次制御装置又は少なくとも１つのさらなる制御装置に電気的に接続することができる。さらに、個々の車輪近傍の制御装置は、例えば、回転方向情報、空隙情報、温度情報等のような追加的な回転数情報を、車両内に分配するためにデータバス及び中央ネットワークを介して供給することができる。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、車輪近傍の制御装置のうちの少なくとも２つの車輪近傍の制御装置は、駐車制動機能を実施するために、それぞれ電気接続部を介して電気駐車ブレーキの対応するアクチュエータに電気的に接続可能である。この場合、車輪近傍の制御装置のうちの少なくとも２つの車輪近傍の制御装置は、それぞれ駆動信号を生成し、対応する電気接続部を介して電気駐車ブレーキの対応するアクチュエータに出力することができる。車輪近傍の制御装置によって電気駐車ブレーキのアクチュエータを駆動することにより、制御装置と対応するアクチュエータとの間の大電流を通す電気接続ケーブルを、従来技術よりも短く構成することが可能となる。さらに、既知のセンサ装置において電気駐車ブレーキのアクチュエータの駆動を実施する一次制御装置又は二次制御装置の負荷を軽減することができる。さらに、駐車制動機能を少なくとも２つの車輪近傍の制御装置に分配することにより、高度に自律的な又は高度に自動化された車両においても駐車制動機能の冗長性を改善することができる。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、車輪近傍の制御装置のうちの少なくとも２つの車輪近傍の制御装置における駐車制動機能の起動は、中央ネットワーク及びデータバスを介して車輪近傍の制御装置のうちの少なくとも２つの車輪近傍の制御装置に送信し得る第２のセンサデータを介して実施可能である。この場合、駐車制動機能の手動操作要素は、一次制御装置、又は、少なくとも１つのさらなる制御装置、又は、中央ネットワークに電気的に接続されるものとしてよい。このことは、即ち、手動操作要素に電気的に接続されている対応するコンポーネントが、操作を検出し、対応する起動信号を生成し、データバスを介して車輪近傍の制御装置に出力することができるということを意味する。さらに、運転者の介入なしに構成されている高度に自律的な又は高度に自動化された車両の場合には、そのような手動操作要素を省略することができる。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、車輪近傍の制御装置のうちの少なくとも２つの車輪近傍の制御装置は、１つの共通の車軸上の、好ましくは後車軸上の車輪の領域に配置可能である。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、一次制御装置及び／又は少なくとも１つのさらなる制御装置は、車輪近傍の制御装置として構成可能である。このことは、即ち、一次制御装置が、例えば、回転数センサのうちの１つに直接的に接続されており、その回転数センサの回転数情報を他の制御装置にリアルタイムで供給するということを意味する。追加的又は代替的に、二次制御装置又は他の制御装置が、回転数センサのうちの１つに直接的に接続されており、その回転数センサの回転数情報を他の制御装置にリアルタイムで供給するようにすることもできる。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、車輪近傍の制御装置は、それぞれ少なくとも１つの周囲センサに電気的に接続可能であり、周囲センサは、事故に関連する少なくとも１つの物理量を検出し、対応するセンサ信号を対応する車輪近傍の制御装置に送信する。例えば、超音波センサ、レーダセンサ等として構成されているこれらの周囲センサを介して、好ましくは、車両周囲のオブジェクトまでの距離を特定することができる。この距離情報は、例えば、駐車支援、距離警告装置、距離制御システム等のような運転者支援システムにおいて使用可能である。従って、車輪近傍の制御装置は、周囲センサのセンサ信号を、車両内に分配するために第３のセンサデータとしてデータバスを介して中央ネットワークに供給することができる。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、制御装置は、それぞれ１つの冗長的なエネルギ供給部を有し得る。これにより、エネルギ供給部の１つが故障した場合においても、回転数情報の送信と、対応する車両機能とを実施することができる。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、少なくとも１つのさらなる制御装置は、二次制御装置、又は、車両の電気駆動部のインバータを駆動する駆動部制御装置、又は、移動軌跡を計算する中央制御装置であるものとしてよい。

センサ装置のさらなる有利な実施形態においては、一次制御装置は、ＥＳＰシステム、又は、真空に依存しない電気液圧式ブレーキブースタを有するＥＳＰシステムを駆動することができる。二次制御装置は、真空に依存しない電気液圧式ブレーキブースタ、又は、冗長的なブレーキユニットを駆動することができる。

本発明の実施例は、図面に図示されており、以下の記載において、より詳細に説明される。図面においては、同一の参照記号は、同一の機能又は類似の機能を実施するコンポーネント又は要素を指している。

車両のための本発明に係るセンサ装置の１つの実施例の概略ブロック図である。 車両のための本発明に係るセンサ装置のさらなる実施例の概略ブロック図である。

本発明の実施形態
図１及び図２から見て取れるように、車両１のための本発明に係るセンサ装置１０，１０Ａ，１０Ｂの図示された実施例は、それぞれの車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４のためのそれぞれ１つの回転数センサＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４を含み、これらの回転数センサＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４は、それぞれ対応する車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量を検出し、回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量から、対応する車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を特定することができる。さらに、センサ装置１０，１０Ａ，１０Ｂは、車両１の第１の制動機能を実施するために個々の車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の特定された回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を評価する一次制御装置ＰＳＧと、車両１の第２の制動機能を実施するために個々の車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の特定された回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を評価する二次制御装置ＳＳＧと、を含む。これに関して、車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の領域に、それぞれ１つの車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４が配置されており、これらの車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、対応する車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の対応する回転数センサＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４に直接的に接続されており、回転数センサＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４のセンサ信号を受信し、このセンサ信号から対応する車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４に関する回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を特定する。少なくとも一次制御装置ＰＳＧと少なくとも１つのさらなる制御装置とは、特定された回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を受信して、それぞれリアルタイムで評価する。さらに、車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、特定された回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を、車両１内に分配するために第１のセンサデータとしてデータバスＤＢを介して中央ネットワークＺＮＷに供給する。

図１及び図２からさらに見て取れるように、図示された実施例においては、それぞれ４つの車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、それぞれ車両１の角部領域に配置されている。この場合、車両の左側に配置された前輪に相当する第１の車輪Ｒ１の領域には、第１の回転数センサＷＳＳ１と、第１の車輪近傍の制御装置ＳＧ１とが配置されている。車両の右側に配置された前輪に相当する第２の車輪Ｒ２の領域には、第２の回転数センサＷＳＳ２と、第２の車輪近傍の制御装置ＳＧ２とが配置されている。車両の左側に配置された後輪に相当する第３の車輪Ｒ３の領域には、第３の回転数センサＷＳＳ３と、第３の車輪近傍の制御装置ＳＧ３とが配置されている。車両の右側に配置された後輪に相当する第４の車輪Ｒ４の領域には、第４の回転数センサＷＳＳ４と、第４の車輪近傍の制御装置ＳＧ４とが配置されている。個々の回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４は、図示された実施例においては、詳細には図示されていない磁気式エンコーダの走査によって特定され、磁気式エンコーダは、例えば、自身の周にわたって均等に分散配置された複数の磁気要素、特に複数の永久磁石を有する測定値発生器リングとして構成されている。個々の回転数センサＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４により、測定値発生器リングの回転時の磁気要素の磁界が検出され、それぞれの検出された磁界の磁束に依存して、出力電流が、電流インタフェースを介して対応する車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４に供給されて、回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４としてさらに使用される。回転数センサは、回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を特定するために磁極対のゼロ交差を検出し、磁極対のそれぞれのゼロ交差の際に、即ち、検出された磁界強度の符号変化の際に、本来の回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を表すいわゆる「スピードパルス」が生成される。さらに、使用されるＡＫプロトコルを介して、例えば、回転方向情報、空隙情報、温度情報等のような追加的な回転数情報を、複数のプロトコルビットを有するデータワードとして、対応する車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４に送信することができる。

図１及び図２からさらに見て取れるように、個々の回転数センサＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４は、それぞれ２線式線路を介して対応する車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４に電気的に接続されている。個々の車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、それぞれ単線式線路を介して一次制御装置ＰＳＧと、図示された実施例においては二次制御装置ＳＳＧである少なくとも１つのさらなる制御装置とに電気的に接続されている。従って、図示された実施例においては、一次制御装置ＰＳＧ及び二次制御装置ＳＳＧは、さらなる評価のために、並びに、第１及び第２の制動機能を実施するために、又は、車両の一次安定化を実施するために、若しくは、一次安定化が失敗した緊急時における車両の二次安定化を実施するために、それぞれ回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４をリアルタイムで受信する。一次制御装置ＰＳＧは、第１の制動機能と、車両の一次安定化とを実施するために、詳細には図示されていない対応する公知の一次アクチュエータシステムを駆動し、一次アクチュエータシステムを介して、ブレーキシステムにおいて車輪ブレーキ内の圧力増加又は圧力低減を実施することができ、対応する制御及び／又は調整プロセスを実施することができる。二次制御装置ＳＳＧは、第２の制動機能と、車両の二次安定化とを実施するために、詳細には図示されていない対応する公知の二次アクチュエータシステムを駆動し、二次アクチュエータシステムを介して、ブレーキシステムにおいて車輪ブレーキ内の圧力増加又は圧力低減を実施することができ、対応する制御及び／又は調整プロセスを実施することができる。車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、それぞれ、特定された回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４と共に、個々の回転数センサＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４の追加的な回転数情報を、車両１内に分配するために第１のセンサデータとしてデータバスＤＢを介して中央ネットワークＺＮＷに供給する。

図２からさらに見て取れるように、センサ装置１０Ｂの図示された実施例は、図１に図示されたセンサ装置１０Ａの実施例に加えてさらに駐車制動機能を含む。車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４のうちの少なくとも２つの車輪近傍の制御装置は、駐車制動機能を実施するために、電気接続部を介して電気駐車ブレーキＥＰＢ１，ＥＢＰ２の詳細には図示されていない対応するアクチュエータに電気的に接続されている。図示された実施例においては、車両の左側に配置された後輪に相当する第３の車輪Ｒ３の領域に配置されている第３の車輪近傍の制御装置ＳＧ３と、車両の右側に配置された後輪に相当する第４の車輪Ｒ４の領域に配置されている第４の車輪近傍の制御装置ＳＧ４とは、それぞれ対応する電気駐車ブレーキのアクチュエータに電気的に接続されている。この場合、第３の車輪近傍の制御装置ＳＧ３は、第３の車輪Ｒ３に配置された第１の電気駐車ブレーキＥＰＢ１のための駆動信号を生成する。第４の車輪近傍の制御装置ＳＧ４は、第４の車輪Ｒ４に配置された第２の電気駐車ブレーキＥＢＰ２のための駆動信号を生成する。生成された駆動信号は、その後、対応する電気接続部を介して対応するアクチュエータに出力される。２つの車輪近傍の制御装置ＳＧ３，ＳＧ４における駐車制動機能の起動は、図示された実施例においては、中央ネットワークＺＮＷを介して２つの車輪近傍の制御装置ＳＧ３，ＳＧ４に送信される第２のセンサデータを介して実施される。もちろん、図示されていない代替的な実施例においては、後車軸上の車輪近傍の制御装置ＳＧ３，ＳＧ４に加えて前車軸上の車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２も、駐車制動機能を実施するように構成することができる。

図２からさらに見て取れるように、センサ装置１０Ｂの図示された実施例は、駐車制動機能の手動操作要素ＭＢＥを含み、この手動操作要素ＭＢＥは、中央ネットワークＺＮＷに電気的に接続されている。このことは、即ち、中央ネットワークＺＮＷが、手動操作要素ＭＢＥの操作を認識し、対応する起動信号を生成し、データバスＤＢを介して車輪近傍の制御装置ＳＧ３，ＳＧ４に出力するということを意味する。破線が示すように、手動操作要素ＭＢＥは、追加的又は代替的に、一次制御装置ＰＳＧ又は少なくとも１つのさらなる制御装置、ここでは二次制御装置ＳＳＧに電気的に接続されるものとしてもよい。さらに、運転者の介入なしに構成されている高度に自律的な又は高度に自動化された車両１の場合には、駐車制動機能の起動が自動的に実施されるので、手動操作要素ＭＢＥを省略することができる。図示された実施例においては、２つの車輪近傍の制御装置ＳＧ３，ＳＧ４における駐車制動機能の起動は、中央ネットワークＺＮＷ及びデータバスＤＢを介して２つの車輪近傍の制御装置ＳＧ３，ＳＧ４に送信される第２のセンサデータを介して実施される。

図１及び図２からさらに見て取れるように、車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、図示された実施例においては、それぞれ少なくとも１つの周囲センサＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４に電気的に接続されており、これらの周囲センサＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４は、事故に関連する少なくとも１つの物理量を検出し、対応するセンサ信号を対応する車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４に送信する。図示された実施例においては、第１の車輪近傍の制御装置ＳＧ１は、左側前方の車両周囲を監視する第１の周囲センサＵＦＳ１に接続されている。第２の車輪近傍の制御装置ＳＧ２は、右側前方の車両周囲を監視する第２の周囲センサＵＦＳ２に接続されている。第３の車輪近傍の制御装置ＳＧ３は、左側後方の車両周囲を監視する第３の周囲センサＵＦＳ３に接続されている。第４の車輪近傍の制御装置ＳＧ４は、右側後方の車両周囲を監視する第４の周囲センサＵＦＳ４に接続されている。図示された実施例においては、周囲センサＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４は、超音波センサとして構成されている。代替的に、周囲センサＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４を、レーダセンサ、光センサ等として構成することもできる。周囲センサＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４を介して、対応する車両安全性システムが、車両１から車両周囲のオブジェクトまでの距離を特定することができる。この距離情報は、例えば、駐車支援、距離警告装置、距離制御システム等のような運転者支援システムにおいて使用可能である。車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、周囲センサＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４のセンサ信号を、車両１内に分配するために第３のセンサデータとしてデータバスＤＢを介して中央ネットワークＺＮＷに供給する。冗長的なエネルギ供給のために、車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４は、それぞれ車両１の詳細には図示されていない第１のエネルギ供給部ＥＶ１と、第１のエネルギ供給部からは独立している、車両１の詳細には図示されていない第２のエネルギ供給部ＥＶ２とに電気的に接続されている。

追加的又は代替的に、少なくとも１つのさらなる制御装置として、車両１の電気駆動部のインバータを駆動する駆動部制御装置、及び／又は、移動軌道を計算する中央制御装置を、それぞれ直接的な線路接続を介して車輪近傍の制御装置ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４に電気的に接続することができ、この駆動部制御装置及び／又は中央制御装置は、回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４をリアルタイムで受信及び評価することができる。

一次制御装置ＰＳＧの好ましい設置場所は、車両１の左側前方の縁部領域に位置しているので、本発明に係るセンサ装置１０の図示されていない実施例における一次制御装置ＰＳＧは、第１の車輪近傍の制御装置ＳＧ１として構成されており、第１の回転数センサＷＳＳ１に直接的に接続されている。本実施例においては、一次制御装置ＰＳＧは、第１の回転数情報ＷＳＯ１を少なくとも１つの他の制御装置にポイントツーポイント接続を介してリアルタイムで供給する。さらに、一次制御装置ＰＳＧは、第１の回転数センサＷＳＳ１の第１の回転数情報ＷＳＯ１及び追加的な回転数情報を、車両１内に分配するためにデータバスＤＢを介して中央ネットワークＺＮＷに供給する。二次制御装置ＳＳＧの好ましい設置場所は、車両１の右側前方の縁部領域に位置しているので、図示されていない本実施例における二次制御装置ＳＳＧは、第２の車輪近傍の制御装置ＳＧ２として構成されており、第２の回転数センサＷＳＳ２に直接的に接続されている。従って、二次制御装置ＳＳＧは、第２の回転数情報ＷＳＯ２を少なくとも一次制御装置ＰＳＧと、必要に応じて少なくとも１つのさらなる制御装置とにポイントツーポイント接続を介してリアルタイムで供給する。さらに、二次制御装置ＳＳＧは、第２の回転数センサＷＳＳ２の第２の回転数情報ＷＳＯ２及び追加的な回転数情報を、車両１内に分配するためにデータバスＤＢを介して中央ネットワークＺＮＷに供給する。

車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量を検出する、車両１のための本発明に係るセンサ装置１０の上述した実施例は、好ましくは、特に、高度に自動化された又は自律的な車両１のための多回路ブレーキシステムにおいて使用される。このような多回路ブレーキシステムは、それぞれ車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４に配置された複数の車輪ブレーキと、車両１の第１の制動機能を実施するために個々の車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の特定された回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を評価する一次制御装置ＰＳＧと、車両１の第２の制動機能を実施するために個々の車輪Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の特定された回転数情報ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４を評価する二次制御装置ＳＳＧと、を含む。

この場合、一次制御装置ＰＳＧは、ＥＳＰシステム、又は、真空に依存しない電気液圧式ブレーキブースタを有するＥＳＰシステム、又は、統合型ブレーキシステム（ＩＰＢ）を駆動することができる。二次制御装置ＳＳＧは、真空に依存しない電気液圧式ブレーキブースタ、又は、冗長的なブレーキユニットを駆動することができる。

Claims (17)

1. 車両（１）のためのセンサ装置（１０）であって、
   それぞれの車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）のためのそれぞれ１つの回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）であって、それぞれ対応する前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量を検出し、前記回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量から、対応する前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を特定し得る、回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）と、
   前記車両（１）の第１の制動機能を実施するために個々の前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の特定された前記回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を評価する一次制御装置（ＰＳＧ）と、
   前記車両（１）の第２の制動機能を実施するために個々の前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の特定された前記回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を評価する二次制御装置（ＳＳＧ）と、
   を有するセンサ装置（１０）において、
   前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の領域に、それぞれ１つの車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）が配置されており、
   前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、対応する前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の前記回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）に直接的に接続されており、前記回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）のセンサ信号を受信し、前記センサ信号から対応する前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）に関する前記回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を特定し、
   少なくとも前記一次制御装置（ＰＳＧ）と少なくとも１つのさらなる制御装置とは、特定された前記回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を受信して、リアルタイムで評価し、
   前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、特定された前記回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を、前記車両（１）内に分配するために第１のセンサデータとしてデータバス（ＤＢ）を介して中央ネットワーク（ＺＮＷ）に供給する、
   ことを特徴とするセンサ装置（１０）。
2. 個々の前記回転数センサ（ＷＳＳ１，ＷＳＳ２，ＷＳＳ３，ＷＳＳ４）は、それぞれ２線式線路を介して対応する前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）に電気的に接続されている、
   請求項１に記載のセンサ装置（１０）。
3. 前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、特定された前記回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を、それぞれポイントツーポイント接続を介してリアルタイムで供給し、
   前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、追加的な回転数情報を、前記車両（１）内に分配するために前記データバス（ＤＢ）及び前記中央ネットワーク（ＺＮＷ）を介して供給する、
   請求項１又は２に記載のセンサ装置（１０）。
4. 前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、追加的な回転数情報を、前記車両（１）内に分配するために前記データバス（ＤＢ）及び前記中央ネットワーク（ＺＮＷ）を介して供給する、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
5. 前記車輪近傍の制御装置のうちの少なくとも２つの車輪近傍の制御装置（ＳＧ３，ＳＧ４）は、駐車制動機能を実施するために、それぞれ電気接続部を介して電気駐車ブレーキ（ＥＰＢ１，ＥＰＢ２）の対応するアクチュエータに電気的に接続されている、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
6. 前記車輪近傍の制御装置のうちの前記少なくとも２つの車輪近傍の制御装置（ＳＧ３，ＳＧ４）は、それぞれ駆動信号を生成し、対応する前記電気接続部を介して前記電気駐車ブレーキ（ＥＰＢ１，ＥＰＢ２）の対応する前記アクチュエータに出力する、
   請求項５に記載のセンサ装置（１０）。
7. 前記車輪近傍の制御装置のうちの前記少なくとも２つの車輪近傍の制御装置（ＳＧ３，ＳＧ４）における前記駐車制動機能の起動は、前記中央ネットワーク（ＺＮＷ）及び前記データバス（ＤＢ）を介して前記車輪近傍の制御装置のうちの前記少なくとも２つの車輪近傍の制御装置（ＳＧ３，ＳＧ４）に送信し得る第２のセンサデータを介して実施される、
   請求項５又は６に記載のセンサ装置（１０）。
8. 前記駐車制動機能の手動操作要素（ＭＢＥ）は、前記一次制御装置（ＰＳＧ）、又は、前記少なくとも１つのさらなる制御装置、又は、前記中央ネットワーク（ＺＮＷ）に電気的に接続されている、
   請求項７に記載のセンサ装置（１０）。
9. 前記車輪近傍の制御装置のうちの前記少なくとも２つの車輪近傍の制御装置（ＳＧ３，ＳＧ４）は、１つの共通の車軸上の車輪（Ｒ３，Ｒ４）の領域に配置されている、
   請求項５乃至８のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
10. 前記一次制御装置（ＰＳＧ）及び／又は前記少なくとも１つのさらなる制御装置は、前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）として構成されている、
    請求項１乃至９のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
11. 前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、それぞれ少なくとも１つの周囲センサ（ＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４）に電気的に接続されており、
    前記周囲センサ（ＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４）は、事故に関連する少なくとも１つの物理量を検出し、対応するセンサ信号を対応する前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）に送信する、
    請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
12. 前記車輪近傍の制御装置（ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、前記周囲センサ（ＵＦＳ１，ＵＦＳ２，ＵＦＳ３，ＵＦＳ４）の前記センサ信号を、前記車両（１）内に分配するために第３のセンサデータとして前記データバス（ＤＢ）を介して前記中央ネットワーク（ＺＮＷ）に供給する、
    請求項１１に記載のセンサ装置（１０）。
13. 前記制御装置（ＰＳＧ，ＳＳＧ，ＳＧ１，ＳＧ２，ＳＧ３，ＳＧ４）は、それぞれ１つの冗長的なエネルギ供給部を有する、
    請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
14. 前記少なくとも１つのさらなる制御装置は、前記二次制御装置（ＳＳＧ）、又は、前記車両（１）の電気駆動部のインバータを駆動する駆動部制御装置、又は、移動軌跡を計算する中央制御装置である、
    請求項１乃至１３のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
15. 前記一次制御装置（ＰＳＧ）は、ＥＳＰシステム、又は、真空に依存しない電気液圧式ブレーキブースタを有するＥＳＰシステムを駆動する、
    請求項１乃至１４のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
16. 前記二次制御装置（ＳＳＧ）は、真空に依存しない電気液圧式ブレーキブースタ、又は、冗長的なブレーキユニットを駆動する、
    請求項１乃至１５のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）。
17. 特に、高度に自動化された又は自律的な車両（１）のための多回路ブレーキシステムであって、
    それぞれ車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）に配置された複数の車輪ブレーキと、
    前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の回転数及び／又は回転速度に依存した少なくとも１つの物理量を検出するセンサ装置（１０）と、
    前記車両（１）の第１の制動機能を実施するために個々の前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の特定された回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を評価する一次制御装置（ＰＳＧ）と、
    前記車両（１）の第２の制動機能を実施するために個々の前記車輪（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）の特定された前記回転数情報（ＷＳＯ１，ＷＳＯ２，ＷＳＯ３，ＷＳＯ４）を評価する二次制御装置（ＳＳＧ）と、
    を有する多回路ブレーキシステムにおいて、
    前記センサ装置（１０）は、請求項１乃至１６のいずれか一項に記載のセンサ装置（１０）である、
    ことを特徴とする多回路ブレーキシステム。

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