JPH10217935A - 電気自動車における回生制動力テスト方法 - Google Patents

電気自動車における回生制動力テスト方法

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JPH10217935A
JPH10217935A JP9021312A JP2131297A JPH10217935A JP H10217935 A JPH10217935 A JP H10217935A JP 9021312 A JP9021312 A JP 9021312A JP 2131297 A JP2131297 A JP 2131297A JP H10217935 A JPH10217935 A JP H10217935A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前輪が回生制動及び油圧制動され、後輪が油
圧制動される電気自動車において、２軸式のシャシダイ
ナモ装置を使用して回生制動力の大きさを容易且つ正確
にテストできるようにする。 【解決手段】 シャシダイナモ装置で検出した前輪の制
動力Ｆ2 ′を前輪及び後輪のトータルの制動力Ｃ2 ′で
あると仮定して、その制動力Ｃ2 ′を予め記憶した制動
力配分率のデータにより分解して基準回生制動力Ａ2 ′
Ｄ2 ′を算出する。一方、検出した実踏力Ａ2 と前記デ
ータとに基づいて、該実踏力Ａ2 において駆動輪が発生
する制動力Ｆ2 ′と同じ制動力を駆動輪及び従動輪がト
ータルとして発生するための仮想踏力Ａ2 ′を算出し、
この仮想踏力Ａ2 ′と前記データとに基づいて該仮想踏
力Ａ2 ′において駆動輪が発生する仮想回生制動力
Ａ2 ′Ｄ 2 ′を算出し、この仮想回生制動力Ａ2 ′
Ｄ2 ′を前記基準回生制動力Ａ2 ′Ｄ 2 ′と比較する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の油圧制動
及び回生制動が可能な電気自動車において、その駆動輪
の回生制動力を２軸式のシャシダイナモ装置でテストす
るための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪を電気モータで駆動して走行する
電気自動車は、駆動輪の制動時に回生制動を優先的に行
ってエネルギーの効果的な回収を図るとともに、回生制
動だけでは制動力が不足する場合に油圧制動を併用して
トータルとして充分な制動力を確保するようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、工場におい
て完成した電気自動車の制動力をシャシダイナモ装置を
用いてテストする場合、ブレーキペダルの踏力に対する
回生制動力及び油圧制動力の配分特性が予め記憶されて
いることから、ブレーキペダルの踏力と前記制動力配分
特性とに基づいて回生制動力を求めるとともに、シャシ
ダイナモ装置で検出した制動力と前記制動力配分特性と
に基づいて回生制動力の値を求め、両方の値を比較する
ことにより回生制動力が正常に発生しているか否かを判
定することができる。
【０００４】ところで、電気自動車の制動力をテストす
る際に、駆動輪の制動力及び従動輪の制動力を同時に測
定し得る４軸式のシャシダイナモ装置が入手できず、や
むを得ず２軸式のシャシダイナモ装置を使用する場合が
ある。このような場合に、２軸式のシャシダイナモ装置
により測定された制動力は従動輪の制動力を含まない駆
動輪だけの制動力であるため、その値をそのまま使用す
ると判定に誤差が生じることになり、その補正に多くの
手間を要する問題がある。
【０００５】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、２軸式のシャシダイナモ装置を使用して電気自動
車の回生制動力を容易且つ正確にテストできるようにす
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、２軸式のシャシダイナモ装置により駆動輪の制
動力を検出し、検出した制動力を駆動輪及び従動輪のト
ータルの制動力であると仮定して、駆動輪及び従動輪に
対する制動力配分を予めブレーキペダルの踏力の関数と
して設定したデータから、駆動輪が発生する基準回生制
動力を算出する。一方、ブレーキペダルの実踏力と前記
データとに基づいて、該実踏力において駆動輪が発生す
る制動力と同じ制動力を駆動輪及び従動輪がトータルと
して発生するための仮想踏力を算出し、この仮想踏力と
前記データとに基づいて該仮想踏力において駆動輪が発
生する仮想回生制動力を算出する。そして前記基準回生
制動力を前記仮想回生制動力と比較することにより回生
制動力のテストを行うことができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明では、ＡＢ
Ｓ装置を備えた電気自動車を２軸式のシャシダイナモ装
置に乗せると、従動輪が回転しないために該従動輪がロ
ックした状態になってＡＢＳ装置が作動し、駆動輪の回
生制動が抑制されて回生制動力のテストができなくな
る。しかしながら、２軸式のシャシダイナモ装置による
テスト中には前記ＡＢＳ装置が作動しても駆動輪の回生
制動を許容することにより、回生制動力のテストを支障
なく実行することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は制動装置を備えた電気自動車の全体構成図、
図２は前後輪の油圧制動力及び回生制動力の配分比率を
示すグラフ、図３はオフセットバルブの入出力特性を示
す図、図４はシャシダイナモ装置の説明図、図５は回生
制動力のテスト手順を示すフローチャート、図６は回生
制動力のテスト用の制動力配分率の算出手順を示すフロ
ーチャート、図７は第１パターンの制動力配分比率を示
すグラフ、図８は第２パターンの制動力配分比率を示す
グラフである。
【００１０】先ず図１に基づいて電気自動車の制動装置
の全体構成を説明する。電気自動車は駆動輪としての一
対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと従動輪としての一対の後輪Ｗｒ，
Ｗｒとを備えた４輪車であって、前輪Ｗｆ，Ｗｆはバッ
テリ１をエネルギー源とする電気モータ２にトランスミ
ッション３およびデフ４を介して接続される。バッテリ
１とモータ２との間にはＰＤＵ（パワードライブユニッ
ト）５が設けられ、バッテリ１によるモータ２の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電す
る電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記ＰＤＵ
５はモータＥＣＵ（電子制御ユニット）６に接続され、
このモータＥＣＵ６はブレーキＥＣＵ７に接続される。
【００１１】ブレーキペダル８の踏力を倍力してマスタ
シリンダ９に伝達する負圧ブースタ１０は負圧タンク１
１に接続されており、この負圧タンク１１は負圧ポンプ
駆動モータ１２により駆動される負圧ポンプ１３によっ
て減圧される。マスタシリンダ９のリヤ出力ポート９ｒ
は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ＥＣＵ１
４により制御されるモジュレータ１５を介して左右の後
輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ１６ｒ，１６ｒに接続
されるとともに、マスタシリンダ９のフロント出力ポー
ト９ｆは、ソレノイドバルブよりなるオフセットバルブ
１７及び前記モジュレータ１５を介して左右の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ１６ｆ，１６ｆに接続され
る。
【００１２】前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒにそれ
ぞれ設けられた車輪速センサ１８ｆ，１８ｆ；１８ｒ，
１８ｒはＡＢＳＥＣＵ１４に接続されており、ＡＢＳＥ
ＣＵ１４には前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び／又は後輪Ｗｒ，Ｗｒ
にロック傾向が生じた場合に、モジュレータ１５を作動
させてブレーキシリンダ１６ｆ，１６ｆ；１６ｒ，１６
ｒに伝達されるブレーキ油圧を減圧する。マスタシリン
ダ９のフロント出力ポート９ｆの出力油圧Ｐｍ（即ち、
ブレーキペダル８の踏力）を検出する油圧センサ１９に
接続されたブレーキＥＣＵ７は、モータＥＣＵ６及びＰ
ＤＵ５を介して電気モータ２の回生制動力を制御する。
【００１３】図２はブレーキペダル８の踏力に対する前
輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の配分特性を
示すものであり、このデータはブレーキＥＣＵ７に予め
記憶されている。駆動輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆは油圧及
び回生の両方により制動されるもので、マスタシリンダ
９の出力油圧Ｐｍがオフセット油圧Ｐｍｏに達するまで
は先ず回生制動が実行され、回生制動力が回生限界値Ｒ
0 に達するとその回生限界値Ｒ0 を保持したまま更に油
圧制動が実行される。その結果、出力油圧Ｐｍの増加に
伴って前輪Ｗｆ，Ｗｆの制動力はリニアに増加する。一
方、従動輪である後輪Ｗｒ，Ｗｒは油圧のみにより制動
されるもので、出力油圧Ｐｍの増加に伴って後輪Ｗｒ，
Ｗｒの制動力はリニアに増加する。このように、前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆを制動する際に、回生制動を油圧制動に優先し
て実行することにより、油圧制動により熱エネルギーと
して捨てられる車体の運動エネルギーを回生制動により
電気エネルギーとして回収し、その電気エネルギーでバ
ッテリ１を充電することにより１回の充電あたりの走行
可能距離を増加させることができる。
【００１４】図３は前記オフセットバルブ１７の特性を
示すもので、マスタシリンダ９の出力油圧Ｐｍがゼロか
らオフセット油圧Ｐｍｏに増加するまでの間はオフセッ
トバルブ１７の出力油圧Ｐｖはゼロに保持され、マスタ
シリンダ９の出力油圧Ｐｍが更に増加するに伴ってオフ
セットバルブ１７の出力油圧Ｐｖはゼロからリニアに増
加するようになっている。従って、ブレーキペダル８を
踏み込んだとき、オフセットバルブ１７が介在しない後
輪Ｗｒ，Ｗｒの油圧制動力はブレーキペダル８の踏力の
増加に比例して増加するが、オフセットバルブ１７が介
在する前輪Ｗｆ，Ｗｆは、ブレーキペダル８の踏力が所
定値に達するまで（つまり、マスタシリンダ９の出力油
圧Ｐｍがオフセット油圧がＰｍｏに達するまで）油圧制
動は行われず、その間はブレーキペダル８の踏力の増加
に応じて回生制動力が増加し、マスタシリンダ９の出力
油圧Ｐｍがオフセット油圧Ｐｍｏになって回生制動力が
回生限界値Ｒ0 に達すると、オフセットバルブ１７の出
力油圧Ｐｖが立ち上がって油圧制動が開始される。オフ
セット油圧Ｐｍｏの値は、ブレーキＥＣＵ７からの指令
により任意に制御可能である。
【００１５】即ち、油圧センサ１９により検出されたマ
スタシリンダ９の出力油圧ＰｍはブレーキＥＣＵ７に入
力され、ブレーキＥＣＵ７はマスタシリンダ９の出力油
圧Ｐｍがゼロからオフセット油圧Ｐｍｏに達するまで電
気モータ１の回生制動力を回生限界値Ｒ0 までリニアに
増加させ、前記出力油圧Ｐｍがオフセット油圧Ｐｍｏを
越えた後は回生制動力を回生限界値Ｒ0 に保持するよう
に制御する。
【００１６】ところで、工場で完成した電気自動車が適
切な回生制動力を発生し得るか否かのテストは、シャシ
ダイナモ装置を用いて電気自動車の実走状態を再現する
ことにより行われる。シャシダイナモ装置には、前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒを各２軸のローラで支持す
る４軸式のもの（図４（Ａ）参照）と、駆動輪である前
輪Ｗｆ，Ｗｆのみを２軸のローラで支持する２軸式のも
の（図４（Ｂ）参照）とがある。４軸式のシャシダイナ
モ装置Ｄ4 は前輪Ｗｆ，Ｗｆの制動力及び後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒの制動力の両方を測定することが可能であるが、高価
であるために充分に普及していない。一方、２軸式のシ
ャシダイナモ装置Ｄ2 は安価で普及率も高いが、前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの制動力しか測定することができない。４軸式
のシャシダイナモ装置Ｄ4 を用いれば車両の通常の走行
状態と同じ状態を再現して回生制動力のテストを支障無
く行うことが可能であるが、２軸式のシャシダイナモ装
置Ｄ2 では前記回生制動力のテストを正しく行うことが
できない。以下、その理由を説明する。
【００１７】回生制動力のテストは、シャシダイナモ装
置に接続された外部の診断機Ｔ（図１参照）をブレーキ
ＥＣＵ７に接続した状態で、電気自動車をシャシダイナ
モ装置に乗せて実走状態を再現しながら、搭乗者がブレ
ーキペダル８を踏むことにより行われる。
【００１８】搭乗者がブレーキペダル８を踏むと、４軸
式のシャシダイナモ装置Ｄ4 を用いた場合には前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータルの制動力が、ま
た２軸式のシャシダイナモ装置Ｄ2 を用いた場合には前
輪Ｗｆ，Ｗｆのみの制動力が該シャシダイナモ装置
Ｄ4 ，Ｄ2 により検出されて診断機Ｔに送信される。診
断機Ｔはシャシダイナモ装置Ｄ4 ，Ｄ2 により検出され
た制動力の値から算出される回生制動力と、ブレーキＥ
ＣＵ７から出力される回生制動力とを比較することによ
り、正常な制動が行われているか否かを判断する。
【００１９】４軸式のシャシダイナモ装置Ｄ4 を用いた
場合には、特別の補正を加えることなく前記判定を行う
ことができる。これを具体的に説明すると、制動装置が
正常に機能していれば、例えば、図７において前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータルの制動力が
Ｆ1 ′であるとき、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力は
Ａ1 ′Ｂ 1 ′になり、前輪Ｗｆ，Ｗｆの油圧制動力はゼ
ロになり、後輪Ｗｒ，Ｗｒの油圧制動力はＢ1 ′Ｃ1 ′
になるはずである。従って、ブレーキＥＣＵ７に予め記
憶された制動力配分比率に基づいて前記トータルの制動
力（例えばＦ1 ′）から前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力
（例えばＡ1 ′Ｂ1 ′）を算出し、その算出された値を
実際にブレーキＥＣＵ７が出力する回生制動力の指令値
と比較した結果の誤差が所定値以下であれば、正常な制
動力が発生していると判断することができる。
【００２０】一方、２軸式のシャシダイナモ装置Ｄ2 を
用いると、後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力は作用せずに前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの制動力だけが作用するため、２軸式のシャシ
ダイナモ装置Ｄ2 により検出される制動力を４軸式のシ
ャシダイナモ装置Ｄ4 により検出される制動力と同じに
するには、より大きな踏力が必要となる。例えば、図７
においてマスタシリンダ９の出力油圧ＰｍがＡ1 ′であ
るとき、前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータル
の制動力はＦ1 ′になるが、２軸式のシャシダイナモ装
置Ｄ2 により検出される前輪Ｗｆ，Ｗｆだけの制動力で
前記Ｆ1 ′を得るには、踏力をＡ1 まで増加させる必要
がある。すると、ブレーキＥＣＵ７は前輪Ｗｆ，Ｗｆ及
び後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータルの制動力が踏力Ａ1 に対応
するＦ1であると誤認するため、その制動力Ｆ1 に対応
する回生制動力をＡ1 Ｂ1 として算出してしまう。この
ときブレーキＥＣＵ７が出力する回生制動力の指令値は
マスタシリンダ９の出力油圧Ａ1 に対応するＡ1 Ｂ1 で
あるため、２軸式のシャシダイナモ装置Ｄ2 の出力に基
づいて算出した回生制動力Ａ1 ′Ｂ1 ′とブレーキＥＣ
Ｕ７が出力する回生制動力の指令値Ａ1 Ｂ1 とが不一致
になって正しい判断を行うことができなくなる。
【００２１】本発明は安価な２軸式のシャシダイナモ装
置Ｄ2 を用いながら、回生制動力のテストを行うことを
目的とするもので、そのためにブレーキＥＣＵ７は制動
力のテストモードの切り替えを行う。
【００２２】以下、本発明の実施例をフローチャートを
参照しながら説明する。
【００２３】図５のフローチャートは２軸式のシャシダ
イナモ装置Ｄ2 を用いた回生制動力のテストの全体の流
れを示すもので、先ずステップＳ１で２軸式のシャシダ
イナモ装置Ｄ2 により回生制動力のテストを行う場合に
は、ステップＳ２に移行して診断機Ｔからの指令でブレ
ーキＥＣＵ７のモードを回生制動力テストモードに切り
替え、ステップＳ３で通常モードからテストモードに切
り替わったことを警報ランプにより表示する。
【００２４】続くステップＳ４で電気自動車のタイヤや
ブレーキパッドの変更により回生制動力のテスト用の制
動力配分率を修正する必要がある場合には、ステップＳ
５で診断機ＴによりブレーキＥＣＵ７に記憶された前記
テストの制動力配分率を修正する。而して、ステップＳ
６において、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力のテストを行
う。そしてステップＳ７で回生制動力のテストが終了す
ると、ステップＳ８で診断機Ｔによりテストモードから
通常モードへの切り替えを行い、ステップＳ９で警報ラ
ンプを消灯するとともにステップＳ１０で通常モードの
制御に移行する。
【００２５】図６はブレーキＥＣＵ７における回生制動
力のテスト時の処理を示すフローチャートであり、先ず
ステップＳ１１でブレーキペダル８が踏まれていないた
めにマスタシリンダ９の出力油圧Ｐｍがゼロである場
合、或いはステップＳ１１でブレーキペダル８が踏まれ
ていてもステップＳ１２で回生制動が抑制又は禁止され
ている場合には、ステップＳ１８で回生制動力Ｒを通常
値よりも小さい値ａ又はゼロに設定する。
【００２６】ところで、実走中の電気自動車の回生制動
が抑制される条件は、例えばＡＢＳが作動中或いは故障
中の場合であり、また回生制動が禁止される条件は、例
えば車速が極低速の場合、ＩＧ電圧が最低電圧以下の場
合、ブレーキ系統が故障中の場合である。しかしなが
ら、２軸式のシャシダイナモ装置Ｄ2 を使用してのテス
ト中は、後輪Ｗｒ，Ｗｒが停止しているためにロック状
態にあると判断されてＡＢＳが作動するため、前記ステ
ップＳ１８で回生制動力Ｒが常に値ａに制限されてしま
い、回生制動力のテストが行えなくなる。そこで、２軸
式のシャシダイナモ装置Ｄ2 を使用してのテスト中は、
ステップＳ１２における回生制動抑制の条件から、「Ａ
ＢＳが作動中或いは故障中」の条件が除外される。これ
により、前記ステップＳ１８で回生制動力Ｒが抑制され
ることが防止され、制動力のテストを支障無く行うこと
ができる。
【００２７】前記ステップＳ１１でマスタシリンダ９の
出力油圧Ｐｍがゼロでなく、前記ステップＳ１２で回生
制動が抑制又は禁止されていないとき、ステップＳ１３
〜Ｓ１７で補正された回生制動力Ｒ（以下、仮想回生制
動力Ｒと呼ぶ）を算出する。その過程を図７及び図８を
参照しながら説明すると、先ずステップＳ１３で、油圧
センサ１９で検出したマスタシリンダ９の実出力油圧Ｐ
ｍ（即ち、図７及び図８における実出力油圧Ａ1 ，
Ａ2 ）に基づいて、それに対応する仮想出力油圧
Ａ 1 ′，Ａ2 ′を算出する。つまり、マスタシリンダ９
の実出力油圧がＡ1 ，Ａ2であるとき、前輪Ｗｆ，Ｗｆ
及び後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータルの制動力は本来ならばＦ
1 ，Ｆ2 になるが、２軸式のシャシダイナモ装置Ｄ2 で
検出される制動力は前輪Ｗｆ，Ｗｆの制動力である
Ｆ1 ′，Ｆ2 ′であるため、そのＦ1 ′，Ｆ2 ′を前輪
Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータルの制動力であ
ると見做した場合の仮想出力油圧Ａ1 ′，Ａ2 ′を算出
する。
【００２８】続くステップＳ１４において、仮想出力油
圧Ａ1 ′，Ａ2 ′に対応する前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒのトータルの制動力Ｆ1 ′，Ｆ2 ′から、制動
力配分率に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力
（Ａ1 ′Ｂ1 ′或いはＡ2 ′Ｂ2 ′を算出する。このと
き、ステップＳ１５で前記回生制動力Ａ1 ′Ｂ1 ′，Ａ
2 ′Ｂ2 ′を回生限界値Ｒ0 と比較し、図７に示す第１
パターンのように回生制動力Ａ1 ′Ｂ1 ′が回生限界値
Ｒ0 以下であれば、ステップＳ１６において回生制動力
Ａ1 ′Ｂ1 ′を最終的な仮想回生制動力Ｒとする。一
方、図８に示す第２パターンのように回生制動力Ａ2 ′
Ｂ2 ′が回生限界値Ｒ0 （Ａ2 ′Ｄ2 ′）を越えていれ
ば、図１７において前記回生限界値Ｒ0 を最終的な仮想
回生制動力Ｒとする。
【００２９】而して、ブレーキＥＣＵは、ステップＳ１
９で前輪Ｗｆ，Ｗｆの油圧制動力から仮想回生制動力Ｒ
に相当する油圧制動力をカットすべく、制御量をＲ×Ｋ
1 （Ｋ1 は比例定数）により算出してオフセットバルブ
１７に出力するとともに、ステップＳ２０で電気モータ
１に前記仮想回生制動力Ｒに等しい回生制動力を発生さ
せるべく、制御量をＲ×Ｋ2 （Ｋ2 は比例定数）により
算出して電気モータ１に出力する。
【００３０】一方、診断機Ｔは２軸式のシャシダイナモ
装置Ｄ2 で検出した前輪Ｗｆ，Ｗｆの制動力を、図７及
び図８の前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータル
の制動力Ｆ1 ′，Ｆ2 ′であると仮定して、制動力配分
比率のデータから前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力Ａ1 ′Ｂ
1 ′，Ａ2 ′Ｄ2 ′（以下基準回生制動力と呼ぶ）を算
出する。
【００３１】而して、診断機Ｔは前記基準回生制動力
と、図６のフローチャートのステップＳ１６，１７，１
８で求めた仮想回生制動力とを比較し、その偏差が所定
値未満であれば電気モータ１が正常な回生制動力を発生
していると判断し、偏差が所定値以上であれば何らかの
異常があると判断する。このようにして、２軸式のシャ
シダイナモ装置Ｄ2 を使用しながら、４軸式のシャシダ
イナモ装置Ｄ4 を使用した場合と同様して、回生制動力
のテストを容易且つ正確に行うことができる。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】例えば、実施例では前輪Ｗｆ，Ｗｆが駆動
輪であり後輪Ｗｒ，Ｗｒが従動輪である電気自動車を例
示したが、本発明は前輪Ｗｆ，Ｗｆが従動輪であり後輪
Ｗｒ，Ｗｒが駆動輪である電気自動車に対しても適用可
能である。また実施例ではブレーキペダル８の踏力をマ
スタシリンダ９の出力油圧Ｐｍとして間接的に検出して
いるが、それを踏力センサで直接検出しても良い。
【００３４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、２軸式のシャシダイナモ装置により駆動輪の
回生制動力のテストを行う場合に、検出された駆動輪の
制動力を駆動輪及び従動輪のトータルの制動力であると
仮定することにより、前記トータルの制動力を発生させ
るための仮想踏力を算出し、この仮想踏力を基準にして
駆動輪の回生制動力の適否を判定するので、２軸式のシ
ャシダイナモ装置を使用しながら４軸式のシャシダイナ
モ装置を使用した場合と同様に回生制動力のテストを行
うことができる。
【００３５】また請求項２に記載された発明によれば、
２軸式のシャシダイナモ装置により回生制動力のテスト
を行う車両にＡＢＳ装置が搭載されていても、そのテス
トを支障なく実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による制動装置を備えた電気
自動車の全体構成図
【図２】前後輪の油圧制動力及び回生制動力の配分比率
を示すグラフ
【図３】オフセットバルブの入出力特性を示す図
【図４】シャシダイナモ装置の説明図
【図５】回生制動力のテスト手順を示すフローチャート
【図６】回生制動力のテスト用の制動力配分率の算出手
順を示すフローチャート
【図７】第１パターンの制動力配分比率を示すグラフ
【図８】第２パターンの制動力配分比率を示すグラフ
【符号の説明】
８ ブレーキペダル Ａ1 ，Ａ2 実踏力 Ａ1 ′，Ａ2 ′ 仮想踏力 Ｄ2 シャシダイナモ装置 Ｗｆ 前輪（駆動輪） Ｗｒ 後輪（従動輪）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 回生制動及び油圧制動が可能な駆動輪
    （Ｗｆ）と油圧制動が可能な従動輪（Ｗｒ）とに対する
    制動力配分を予めブレーキペダル（８）の踏力の関数と
    して設定しておき、このデータに基づいて制動を行う電
    気自動車において、ブレーキペダル（８）の踏力と２軸
    式のシャシダイナモ装置（Ｄ2 ）により検出した駆動輪
    （Ｗｆ）の制動力と基づいて該駆動輪（Ｗｆ）が発生す
    る回生制動力をテストする電気自動車における回生制動
    力テスト方法であって、 ２軸式のシャシダイナモ装置（Ｄ2 ）により駆動輪（Ｗ
    ｆ）の制動力を検出する工程と、 検出した制動力を駆動輪（Ｗｆ）及び従動輪（Ｗｒ）の
    トータルの制動力であると仮定して前記データから駆動
    輪（Ｗｆ）が発生する基準回生制動力を算出する工程
    と、 ブレーキペダル（８）の実踏力（Ａ1 ，Ａ2 ）を検出す
    る工程と、 検出した実踏力（Ａ1 ，Ａ2 ）と前記データとに基づい
    て、該実踏力（Ａ1 ，Ａ2 ）において駆動輪（Ｗｆ）が
    発生する制動力と同じ制動力を駆動輪（Ｗｆ）及び従動
    輪（Ｗｒ）がトータルとして発生するための仮想踏力
    （Ａ1 ′，Ａ2 ′）を算出する工程と、 前記仮想踏力（Ａ1 ′，Ａ2 ′）と前記データとに基づ
    いて、該仮想踏力（Ａ 1 ′，Ａ2 ′）において駆動輪
    （Ｗｆ）が発生する仮想回生制動力を算出する工程と、 基準回生制動力を仮想回生制動力と比較する工程と、を
    備えたことを特徴とする、電気自動車における回生制動
    力テスト方法。
  2. 【請求項２】 前記電気自動車はＡＢＳ装置を備えてい
    て従動輪（Ｗｒ）のロック時に駆動輪（Ｗｆ）の回生制
    動を禁止するものであり、２軸式のシャシダイナモ装置
    （Ｄ2 ）によるテスト中には従動輪（Ｗｒ）がロックし
    ても駆動輪（Ｗｆ）の回生制動を許容することを特徴と
    する、請求項１に記載の電気自動車における回生制動力
    テスト方法。
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