JPH10217935A - 電気自動車における回生制動力テスト方法 - Google Patents
電気自動車における回生制動力テスト方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 前輪が回生制動及び油圧制動され、後輪が油
圧制動される電気自動車において、2軸式のシャシダイ
ナモ装置を使用して回生制動力の大きさを容易且つ正確
にテストできるようにする。 【解決手段】 シャシダイナモ装置で検出した前輪の制
動力F2 ′を前輪及び後輪のトータルの制動力C2 ′で
あると仮定して、その制動力C2 ′を予め記憶した制動
力配分率のデータにより分解して基準回生制動力A2 ′
D2 ′を算出する。一方、検出した実踏力A2 と前記デ
ータとに基づいて、該実踏力A2 において駆動輪が発生
する制動力F2 ′と同じ制動力を駆動輪及び従動輪がト
ータルとして発生するための仮想踏力A2 ′を算出し、
この仮想踏力A2 ′と前記データとに基づいて該仮想踏
力A2 ′において駆動輪が発生する仮想回生制動力
A2 ′D 2 ′を算出し、この仮想回生制動力A2 ′
D2 ′を前記基準回生制動力A2 ′D 2 ′と比較する。
圧制動される電気自動車において、2軸式のシャシダイ
ナモ装置を使用して回生制動力の大きさを容易且つ正確
にテストできるようにする。 【解決手段】 シャシダイナモ装置で検出した前輪の制
動力F2 ′を前輪及び後輪のトータルの制動力C2 ′で
あると仮定して、その制動力C2 ′を予め記憶した制動
力配分率のデータにより分解して基準回生制動力A2 ′
D2 ′を算出する。一方、検出した実踏力A2 と前記デ
ータとに基づいて、該実踏力A2 において駆動輪が発生
する制動力F2 ′と同じ制動力を駆動輪及び従動輪がト
ータルとして発生するための仮想踏力A2 ′を算出し、
この仮想踏力A2 ′と前記データとに基づいて該仮想踏
力A2 ′において駆動輪が発生する仮想回生制動力
A2 ′D 2 ′を算出し、この仮想回生制動力A2 ′
D2 ′を前記基準回生制動力A2 ′D 2 ′と比較する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の油圧制動
及び回生制動が可能な電気自動車において、その駆動輪
の回生制動力を2軸式のシャシダイナモ装置でテストす
るための方法に関する。
及び回生制動が可能な電気自動車において、その駆動輪
の回生制動力を2軸式のシャシダイナモ装置でテストす
るための方法に関する。
【0002】
【従来の技術】駆動輪を電気モータで駆動して走行する
電気自動車は、駆動輪の制動時に回生制動を優先的に行
ってエネルギーの効果的な回収を図るとともに、回生制
動だけでは制動力が不足する場合に油圧制動を併用して
トータルとして充分な制動力を確保するようになってい
る。
電気自動車は、駆動輪の制動時に回生制動を優先的に行
ってエネルギーの効果的な回収を図るとともに、回生制
動だけでは制動力が不足する場合に油圧制動を併用して
トータルとして充分な制動力を確保するようになってい
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、工場におい
て完成した電気自動車の制動力をシャシダイナモ装置を
用いてテストする場合、ブレーキペダルの踏力に対する
回生制動力及び油圧制動力の配分特性が予め記憶されて
いることから、ブレーキペダルの踏力と前記制動力配分
特性とに基づいて回生制動力を求めるとともに、シャシ
ダイナモ装置で検出した制動力と前記制動力配分特性と
に基づいて回生制動力の値を求め、両方の値を比較する
ことにより回生制動力が正常に発生しているか否かを判
定することができる。
て完成した電気自動車の制動力をシャシダイナモ装置を
用いてテストする場合、ブレーキペダルの踏力に対する
回生制動力及び油圧制動力の配分特性が予め記憶されて
いることから、ブレーキペダルの踏力と前記制動力配分
特性とに基づいて回生制動力を求めるとともに、シャシ
ダイナモ装置で検出した制動力と前記制動力配分特性と
に基づいて回生制動力の値を求め、両方の値を比較する
ことにより回生制動力が正常に発生しているか否かを判
定することができる。
【0004】ところで、電気自動車の制動力をテストす
る際に、駆動輪の制動力及び従動輪の制動力を同時に測
定し得る4軸式のシャシダイナモ装置が入手できず、や
むを得ず2軸式のシャシダイナモ装置を使用する場合が
ある。このような場合に、2軸式のシャシダイナモ装置
により測定された制動力は従動輪の制動力を含まない駆
動輪だけの制動力であるため、その値をそのまま使用す
ると判定に誤差が生じることになり、その補正に多くの
手間を要する問題がある。
る際に、駆動輪の制動力及び従動輪の制動力を同時に測
定し得る4軸式のシャシダイナモ装置が入手できず、や
むを得ず2軸式のシャシダイナモ装置を使用する場合が
ある。このような場合に、2軸式のシャシダイナモ装置
により測定された制動力は従動輪の制動力を含まない駆
動輪だけの制動力であるため、その値をそのまま使用す
ると判定に誤差が生じることになり、その補正に多くの
手間を要する問題がある。
【0005】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、2軸式のシャシダイナモ装置を使用して電気自動
車の回生制動力を容易且つ正確にテストできるようにす
ることを目的とする。
ので、2軸式のシャシダイナモ装置を使用して電気自動
車の回生制動力を容易且つ正確にテストできるようにす
ることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載された発
明では、2軸式のシャシダイナモ装置により駆動輪の制
動力を検出し、検出した制動力を駆動輪及び従動輪のト
ータルの制動力であると仮定して、駆動輪及び従動輪に
対する制動力配分を予めブレーキペダルの踏力の関数と
して設定したデータから、駆動輪が発生する基準回生制
動力を算出する。一方、ブレーキペダルの実踏力と前記
データとに基づいて、該実踏力において駆動輪が発生す
る制動力と同じ制動力を駆動輪及び従動輪がトータルと
して発生するための仮想踏力を算出し、この仮想踏力と
前記データとに基づいて該仮想踏力において駆動輪が発
生する仮想回生制動力を算出する。そして前記基準回生
制動力を前記仮想回生制動力と比較することにより回生
制動力のテストを行うことができる。
明では、2軸式のシャシダイナモ装置により駆動輪の制
動力を検出し、検出した制動力を駆動輪及び従動輪のト
ータルの制動力であると仮定して、駆動輪及び従動輪に
対する制動力配分を予めブレーキペダルの踏力の関数と
して設定したデータから、駆動輪が発生する基準回生制
動力を算出する。一方、ブレーキペダルの実踏力と前記
データとに基づいて、該実踏力において駆動輪が発生す
る制動力と同じ制動力を駆動輪及び従動輪がトータルと
して発生するための仮想踏力を算出し、この仮想踏力と
前記データとに基づいて該仮想踏力において駆動輪が発
生する仮想回生制動力を算出する。そして前記基準回生
制動力を前記仮想回生制動力と比較することにより回生
制動力のテストを行うことができる。
【0007】また請求項2に記載された発明では、AB
S装置を備えた電気自動車を2軸式のシャシダイナモ装
置に乗せると、従動輪が回転しないために該従動輪がロ
ックした状態になってABS装置が作動し、駆動輪の回
生制動が抑制されて回生制動力のテストができなくな
る。しかしながら、2軸式のシャシダイナモ装置による
テスト中には前記ABS装置が作動しても駆動輪の回生
制動を許容することにより、回生制動力のテストを支障
なく実行することができる。
S装置を備えた電気自動車を2軸式のシャシダイナモ装
置に乗せると、従動輪が回転しないために該従動輪がロ
ックした状態になってABS装置が作動し、駆動輪の回
生制動が抑制されて回生制動力のテストができなくな
る。しかしながら、2軸式のシャシダイナモ装置による
テスト中には前記ABS装置が作動しても駆動輪の回生
制動を許容することにより、回生制動力のテストを支障
なく実行することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0009】図1〜図8は本発明の一実施例を示すもの
で、図1は制動装置を備えた電気自動車の全体構成図、
図2は前後輪の油圧制動力及び回生制動力の配分比率を
示すグラフ、図3はオフセットバルブの入出力特性を示
す図、図4はシャシダイナモ装置の説明図、図5は回生
制動力のテスト手順を示すフローチャート、図6は回生
制動力のテスト用の制動力配分率の算出手順を示すフロ
ーチャート、図7は第1パターンの制動力配分比率を示
すグラフ、図8は第2パターンの制動力配分比率を示す
グラフである。
で、図1は制動装置を備えた電気自動車の全体構成図、
図2は前後輪の油圧制動力及び回生制動力の配分比率を
示すグラフ、図3はオフセットバルブの入出力特性を示
す図、図4はシャシダイナモ装置の説明図、図5は回生
制動力のテスト手順を示すフローチャート、図6は回生
制動力のテスト用の制動力配分率の算出手順を示すフロ
ーチャート、図7は第1パターンの制動力配分比率を示
すグラフ、図8は第2パターンの制動力配分比率を示す
グラフである。
【0010】先ず図1に基づいて電気自動車の制動装置
の全体構成を説明する。電気自動車は駆動輪としての一
対の前輪Wf,Wfと従動輪としての一対の後輪Wr,
Wrとを備えた4輪車であって、前輪Wf,Wfはバッ
テリ1をエネルギー源とする電気モータ2にトランスミ
ッション3およびデフ4を介して接続される。バッテリ
1とモータ2との間にはPDU(パワードライブユニッ
ト)5が設けられ、バッテリ1によるモータ2の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ2が発電す
る電力によるバッテリ1の充電を制御する。前記PDU
5はモータECU(電子制御ユニット)6に接続され、
このモータECU6はブレーキECU7に接続される。
の全体構成を説明する。電気自動車は駆動輪としての一
対の前輪Wf,Wfと従動輪としての一対の後輪Wr,
Wrとを備えた4輪車であって、前輪Wf,Wfはバッ
テリ1をエネルギー源とする電気モータ2にトランスミ
ッション3およびデフ4を介して接続される。バッテリ
1とモータ2との間にはPDU(パワードライブユニッ
ト)5が設けられ、バッテリ1によるモータ2の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ2が発電す
る電力によるバッテリ1の充電を制御する。前記PDU
5はモータECU(電子制御ユニット)6に接続され、
このモータECU6はブレーキECU7に接続される。
【0011】ブレーキペダル8の踏力を倍力してマスタ
シリンダ9に伝達する負圧ブースタ10は負圧タンク1
1に接続されており、この負圧タンク11は負圧ポンプ
駆動モータ12により駆動される負圧ポンプ13によっ
て減圧される。マスタシリンダ9のリヤ出力ポート9r
は、ABS(アンチロックブレーキシステム)ECU1
4により制御されるモジュレータ15を介して左右の後
輪Wr,Wrのブレーキシリンダ16r,16rに接続
されるとともに、マスタシリンダ9のフロント出力ポー
ト9fは、ソレノイドバルブよりなるオフセットバルブ
17及び前記モジュレータ15を介して左右の前輪W
f,Wfのブレーキシリンダ16f,16fに接続され
る。
シリンダ9に伝達する負圧ブースタ10は負圧タンク1
1に接続されており、この負圧タンク11は負圧ポンプ
駆動モータ12により駆動される負圧ポンプ13によっ
て減圧される。マスタシリンダ9のリヤ出力ポート9r
は、ABS(アンチロックブレーキシステム)ECU1
4により制御されるモジュレータ15を介して左右の後
輪Wr,Wrのブレーキシリンダ16r,16rに接続
されるとともに、マスタシリンダ9のフロント出力ポー
ト9fは、ソレノイドバルブよりなるオフセットバルブ
17及び前記モジュレータ15を介して左右の前輪W
f,Wfのブレーキシリンダ16f,16fに接続され
る。
【0012】前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrにそれ
ぞれ設けられた車輪速センサ18f,18f;18r,
18rはABSECU14に接続されており、ABSE
CU14には前輪Wf,Wf及び/又は後輪Wr,Wr
にロック傾向が生じた場合に、モジュレータ15を作動
させてブレーキシリンダ16f,16f;16r,16
rに伝達されるブレーキ油圧を減圧する。マスタシリン
ダ9のフロント出力ポート9fの出力油圧Pm(即ち、
ブレーキペダル8の踏力)を検出する油圧センサ19に
接続されたブレーキECU7は、モータECU6及びP
DU5を介して電気モータ2の回生制動力を制御する。
ぞれ設けられた車輪速センサ18f,18f;18r,
18rはABSECU14に接続されており、ABSE
CU14には前輪Wf,Wf及び/又は後輪Wr,Wr
にロック傾向が生じた場合に、モジュレータ15を作動
させてブレーキシリンダ16f,16f;16r,16
rに伝達されるブレーキ油圧を減圧する。マスタシリン
ダ9のフロント出力ポート9fの出力油圧Pm(即ち、
ブレーキペダル8の踏力)を検出する油圧センサ19に
接続されたブレーキECU7は、モータECU6及びP
DU5を介して電気モータ2の回生制動力を制御する。
【0013】図2はブレーキペダル8の踏力に対する前
輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrの制動力の配分特性を
示すものであり、このデータはブレーキECU7に予め
記憶されている。駆動輪である前輪Wf,Wfは油圧及
び回生の両方により制動されるもので、マスタシリンダ
9の出力油圧Pmがオフセット油圧Pmoに達するまで
は先ず回生制動が実行され、回生制動力が回生限界値R
0 に達するとその回生限界値R0 を保持したまま更に油
圧制動が実行される。その結果、出力油圧Pmの増加に
伴って前輪Wf,Wfの制動力はリニアに増加する。一
方、従動輪である後輪Wr,Wrは油圧のみにより制動
されるもので、出力油圧Pmの増加に伴って後輪Wr,
Wrの制動力はリニアに増加する。このように、前輪W
f,Wfを制動する際に、回生制動を油圧制動に優先し
て実行することにより、油圧制動により熱エネルギーと
して捨てられる車体の運動エネルギーを回生制動により
電気エネルギーとして回収し、その電気エネルギーでバ
ッテリ1を充電することにより1回の充電あたりの走行
可能距離を増加させることができる。
輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrの制動力の配分特性を
示すものであり、このデータはブレーキECU7に予め
記憶されている。駆動輪である前輪Wf,Wfは油圧及
び回生の両方により制動されるもので、マスタシリンダ
9の出力油圧Pmがオフセット油圧Pmoに達するまで
は先ず回生制動が実行され、回生制動力が回生限界値R
0 に達するとその回生限界値R0 を保持したまま更に油
圧制動が実行される。その結果、出力油圧Pmの増加に
伴って前輪Wf,Wfの制動力はリニアに増加する。一
方、従動輪である後輪Wr,Wrは油圧のみにより制動
されるもので、出力油圧Pmの増加に伴って後輪Wr,
Wrの制動力はリニアに増加する。このように、前輪W
f,Wfを制動する際に、回生制動を油圧制動に優先し
て実行することにより、油圧制動により熱エネルギーと
して捨てられる車体の運動エネルギーを回生制動により
電気エネルギーとして回収し、その電気エネルギーでバ
ッテリ1を充電することにより1回の充電あたりの走行
可能距離を増加させることができる。
【0014】図3は前記オフセットバルブ17の特性を
示すもので、マスタシリンダ9の出力油圧Pmがゼロか
らオフセット油圧Pmoに増加するまでの間はオフセッ
トバルブ17の出力油圧Pvはゼロに保持され、マスタ
シリンダ9の出力油圧Pmが更に増加するに伴ってオフ
セットバルブ17の出力油圧Pvはゼロからリニアに増
加するようになっている。従って、ブレーキペダル8を
踏み込んだとき、オフセットバルブ17が介在しない後
輪Wr,Wrの油圧制動力はブレーキペダル8の踏力の
増加に比例して増加するが、オフセットバルブ17が介
在する前輪Wf,Wfは、ブレーキペダル8の踏力が所
定値に達するまで(つまり、マスタシリンダ9の出力油
圧Pmがオフセット油圧がPmoに達するまで)油圧制
動は行われず、その間はブレーキペダル8の踏力の増加
に応じて回生制動力が増加し、マスタシリンダ9の出力
油圧Pmがオフセット油圧Pmoになって回生制動力が
回生限界値R0 に達すると、オフセットバルブ17の出
力油圧Pvが立ち上がって油圧制動が開始される。オフ
セット油圧Pmoの値は、ブレーキECU7からの指令
により任意に制御可能である。
示すもので、マスタシリンダ9の出力油圧Pmがゼロか
らオフセット油圧Pmoに増加するまでの間はオフセッ
トバルブ17の出力油圧Pvはゼロに保持され、マスタ
シリンダ9の出力油圧Pmが更に増加するに伴ってオフ
セットバルブ17の出力油圧Pvはゼロからリニアに増
加するようになっている。従って、ブレーキペダル8を
踏み込んだとき、オフセットバルブ17が介在しない後
輪Wr,Wrの油圧制動力はブレーキペダル8の踏力の
増加に比例して増加するが、オフセットバルブ17が介
在する前輪Wf,Wfは、ブレーキペダル8の踏力が所
定値に達するまで(つまり、マスタシリンダ9の出力油
圧Pmがオフセット油圧がPmoに達するまで)油圧制
動は行われず、その間はブレーキペダル8の踏力の増加
に応じて回生制動力が増加し、マスタシリンダ9の出力
油圧Pmがオフセット油圧Pmoになって回生制動力が
回生限界値R0 に達すると、オフセットバルブ17の出
力油圧Pvが立ち上がって油圧制動が開始される。オフ
セット油圧Pmoの値は、ブレーキECU7からの指令
により任意に制御可能である。
【0015】即ち、油圧センサ19により検出されたマ
スタシリンダ9の出力油圧PmはブレーキECU7に入
力され、ブレーキECU7はマスタシリンダ9の出力油
圧Pmがゼロからオフセット油圧Pmoに達するまで電
気モータ1の回生制動力を回生限界値R0 までリニアに
増加させ、前記出力油圧Pmがオフセット油圧Pmoを
越えた後は回生制動力を回生限界値R0 に保持するよう
に制御する。
スタシリンダ9の出力油圧PmはブレーキECU7に入
力され、ブレーキECU7はマスタシリンダ9の出力油
圧Pmがゼロからオフセット油圧Pmoに達するまで電
気モータ1の回生制動力を回生限界値R0 までリニアに
増加させ、前記出力油圧Pmがオフセット油圧Pmoを
越えた後は回生制動力を回生限界値R0 に保持するよう
に制御する。
【0016】ところで、工場で完成した電気自動車が適
切な回生制動力を発生し得るか否かのテストは、シャシ
ダイナモ装置を用いて電気自動車の実走状態を再現する
ことにより行われる。シャシダイナモ装置には、前輪W
f,Wf及び後輪Wr,Wrを各2軸のローラで支持す
る4軸式のもの(図4(A)参照)と、駆動輪である前
輪Wf,Wfのみを2軸のローラで支持する2軸式のも
の(図4(B)参照)とがある。4軸式のシャシダイナ
モ装置D4 は前輪Wf,Wfの制動力及び後輪Wr,W
rの制動力の両方を測定することが可能であるが、高価
であるために充分に普及していない。一方、2軸式のシ
ャシダイナモ装置D2 は安価で普及率も高いが、前輪W
f,Wfの制動力しか測定することができない。4軸式
のシャシダイナモ装置D4 を用いれば車両の通常の走行
状態と同じ状態を再現して回生制動力のテストを支障無
く行うことが可能であるが、2軸式のシャシダイナモ装
置D2 では前記回生制動力のテストを正しく行うことが
できない。以下、その理由を説明する。
切な回生制動力を発生し得るか否かのテストは、シャシ
ダイナモ装置を用いて電気自動車の実走状態を再現する
ことにより行われる。シャシダイナモ装置には、前輪W
f,Wf及び後輪Wr,Wrを各2軸のローラで支持す
る4軸式のもの(図4(A)参照)と、駆動輪である前
輪Wf,Wfのみを2軸のローラで支持する2軸式のも
の(図4(B)参照)とがある。4軸式のシャシダイナ
モ装置D4 は前輪Wf,Wfの制動力及び後輪Wr,W
rの制動力の両方を測定することが可能であるが、高価
であるために充分に普及していない。一方、2軸式のシ
ャシダイナモ装置D2 は安価で普及率も高いが、前輪W
f,Wfの制動力しか測定することができない。4軸式
のシャシダイナモ装置D4 を用いれば車両の通常の走行
状態と同じ状態を再現して回生制動力のテストを支障無
く行うことが可能であるが、2軸式のシャシダイナモ装
置D2 では前記回生制動力のテストを正しく行うことが
できない。以下、その理由を説明する。
【0017】回生制動力のテストは、シャシダイナモ装
置に接続された外部の診断機T(図1参照)をブレーキ
ECU7に接続した状態で、電気自動車をシャシダイナ
モ装置に乗せて実走状態を再現しながら、搭乗者がブレ
ーキペダル8を踏むことにより行われる。
置に接続された外部の診断機T(図1参照)をブレーキ
ECU7に接続した状態で、電気自動車をシャシダイナ
モ装置に乗せて実走状態を再現しながら、搭乗者がブレ
ーキペダル8を踏むことにより行われる。
【0018】搭乗者がブレーキペダル8を踏むと、4軸
式のシャシダイナモ装置D4 を用いた場合には前輪W
f,Wf及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力が、ま
た2軸式のシャシダイナモ装置D2 を用いた場合には前
輪Wf,Wfのみの制動力が該シャシダイナモ装置
D4 ,D2 により検出されて診断機Tに送信される。診
断機Tはシャシダイナモ装置D4 ,D2 により検出され
た制動力の値から算出される回生制動力と、ブレーキE
CU7から出力される回生制動力とを比較することによ
り、正常な制動が行われているか否かを判断する。
式のシャシダイナモ装置D4 を用いた場合には前輪W
f,Wf及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力が、ま
た2軸式のシャシダイナモ装置D2 を用いた場合には前
輪Wf,Wfのみの制動力が該シャシダイナモ装置
D4 ,D2 により検出されて診断機Tに送信される。診
断機Tはシャシダイナモ装置D4 ,D2 により検出され
た制動力の値から算出される回生制動力と、ブレーキE
CU7から出力される回生制動力とを比較することによ
り、正常な制動が行われているか否かを判断する。
【0019】4軸式のシャシダイナモ装置D4 を用いた
場合には、特別の補正を加えることなく前記判定を行う
ことができる。これを具体的に説明すると、制動装置が
正常に機能していれば、例えば、図7において前輪W
f,Wf及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力が
F1 ′であるとき、前輪Wf,Wfの回生制動力は
A1 ′B 1 ′になり、前輪Wf,Wfの油圧制動力はゼ
ロになり、後輪Wr,Wrの油圧制動力はB1 ′C1 ′
になるはずである。従って、ブレーキECU7に予め記
憶された制動力配分比率に基づいて前記トータルの制動
力(例えばF1 ′)から前輪Wf,Wfの回生制動力
(例えばA1 ′B1 ′)を算出し、その算出された値を
実際にブレーキECU7が出力する回生制動力の指令値
と比較した結果の誤差が所定値以下であれば、正常な制
動力が発生していると判断することができる。
場合には、特別の補正を加えることなく前記判定を行う
ことができる。これを具体的に説明すると、制動装置が
正常に機能していれば、例えば、図7において前輪W
f,Wf及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力が
F1 ′であるとき、前輪Wf,Wfの回生制動力は
A1 ′B 1 ′になり、前輪Wf,Wfの油圧制動力はゼ
ロになり、後輪Wr,Wrの油圧制動力はB1 ′C1 ′
になるはずである。従って、ブレーキECU7に予め記
憶された制動力配分比率に基づいて前記トータルの制動
力(例えばF1 ′)から前輪Wf,Wfの回生制動力
(例えばA1 ′B1 ′)を算出し、その算出された値を
実際にブレーキECU7が出力する回生制動力の指令値
と比較した結果の誤差が所定値以下であれば、正常な制
動力が発生していると判断することができる。
【0020】一方、2軸式のシャシダイナモ装置D2 を
用いると、後輪Wr,Wrの制動力は作用せずに前輪W
f,Wfの制動力だけが作用するため、2軸式のシャシ
ダイナモ装置D2 により検出される制動力を4軸式のシ
ャシダイナモ装置D4 により検出される制動力と同じに
するには、より大きな踏力が必要となる。例えば、図7
においてマスタシリンダ9の出力油圧PmがA1 ′であ
るとき、前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrのトータル
の制動力はF1 ′になるが、2軸式のシャシダイナモ装
置D2 により検出される前輪Wf,Wfだけの制動力で
前記F1 ′を得るには、踏力をA1 まで増加させる必要
がある。すると、ブレーキECU7は前輪Wf,Wf及
び後輪Wr,Wrのトータルの制動力が踏力A1 に対応
するF1であると誤認するため、その制動力F1 に対応
する回生制動力をA1 B1 として算出してしまう。この
ときブレーキECU7が出力する回生制動力の指令値は
マスタシリンダ9の出力油圧A1 に対応するA1 B1 で
あるため、2軸式のシャシダイナモ装置D2 の出力に基
づいて算出した回生制動力A1 ′B1 ′とブレーキEC
U7が出力する回生制動力の指令値A1 B1 とが不一致
になって正しい判断を行うことができなくなる。
用いると、後輪Wr,Wrの制動力は作用せずに前輪W
f,Wfの制動力だけが作用するため、2軸式のシャシ
ダイナモ装置D2 により検出される制動力を4軸式のシ
ャシダイナモ装置D4 により検出される制動力と同じに
するには、より大きな踏力が必要となる。例えば、図7
においてマスタシリンダ9の出力油圧PmがA1 ′であ
るとき、前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrのトータル
の制動力はF1 ′になるが、2軸式のシャシダイナモ装
置D2 により検出される前輪Wf,Wfだけの制動力で
前記F1 ′を得るには、踏力をA1 まで増加させる必要
がある。すると、ブレーキECU7は前輪Wf,Wf及
び後輪Wr,Wrのトータルの制動力が踏力A1 に対応
するF1であると誤認するため、その制動力F1 に対応
する回生制動力をA1 B1 として算出してしまう。この
ときブレーキECU7が出力する回生制動力の指令値は
マスタシリンダ9の出力油圧A1 に対応するA1 B1 で
あるため、2軸式のシャシダイナモ装置D2 の出力に基
づいて算出した回生制動力A1 ′B1 ′とブレーキEC
U7が出力する回生制動力の指令値A1 B1 とが不一致
になって正しい判断を行うことができなくなる。
【0021】本発明は安価な2軸式のシャシダイナモ装
置D2 を用いながら、回生制動力のテストを行うことを
目的とするもので、そのためにブレーキECU7は制動
力のテストモードの切り替えを行う。
置D2 を用いながら、回生制動力のテストを行うことを
目的とするもので、そのためにブレーキECU7は制動
力のテストモードの切り替えを行う。
【0022】以下、本発明の実施例をフローチャートを
参照しながら説明する。
参照しながら説明する。
【0023】図5のフローチャートは2軸式のシャシダ
イナモ装置D2 を用いた回生制動力のテストの全体の流
れを示すもので、先ずステップS1で2軸式のシャシダ
イナモ装置D2 により回生制動力のテストを行う場合に
は、ステップS2に移行して診断機Tからの指令でブレ
ーキECU7のモードを回生制動力テストモードに切り
替え、ステップS3で通常モードからテストモードに切
り替わったことを警報ランプにより表示する。
イナモ装置D2 を用いた回生制動力のテストの全体の流
れを示すもので、先ずステップS1で2軸式のシャシダ
イナモ装置D2 により回生制動力のテストを行う場合に
は、ステップS2に移行して診断機Tからの指令でブレ
ーキECU7のモードを回生制動力テストモードに切り
替え、ステップS3で通常モードからテストモードに切
り替わったことを警報ランプにより表示する。
【0024】続くステップS4で電気自動車のタイヤや
ブレーキパッドの変更により回生制動力のテスト用の制
動力配分率を修正する必要がある場合には、ステップS
5で診断機TによりブレーキECU7に記憶された前記
テストの制動力配分率を修正する。而して、ステップS
6において、前輪Wf,Wfの回生制動力のテストを行
う。そしてステップS7で回生制動力のテストが終了す
ると、ステップS8で診断機Tによりテストモードから
通常モードへの切り替えを行い、ステップS9で警報ラ
ンプを消灯するとともにステップS10で通常モードの
制御に移行する。
ブレーキパッドの変更により回生制動力のテスト用の制
動力配分率を修正する必要がある場合には、ステップS
5で診断機TによりブレーキECU7に記憶された前記
テストの制動力配分率を修正する。而して、ステップS
6において、前輪Wf,Wfの回生制動力のテストを行
う。そしてステップS7で回生制動力のテストが終了す
ると、ステップS8で診断機Tによりテストモードから
通常モードへの切り替えを行い、ステップS9で警報ラ
ンプを消灯するとともにステップS10で通常モードの
制御に移行する。
【0025】図6はブレーキECU7における回生制動
力のテスト時の処理を示すフローチャートであり、先ず
ステップS11でブレーキペダル8が踏まれていないた
めにマスタシリンダ9の出力油圧Pmがゼロである場
合、或いはステップS11でブレーキペダル8が踏まれ
ていてもステップS12で回生制動が抑制又は禁止され
ている場合には、ステップS18で回生制動力Rを通常
値よりも小さい値a又はゼロに設定する。
力のテスト時の処理を示すフローチャートであり、先ず
ステップS11でブレーキペダル8が踏まれていないた
めにマスタシリンダ9の出力油圧Pmがゼロである場
合、或いはステップS11でブレーキペダル8が踏まれ
ていてもステップS12で回生制動が抑制又は禁止され
ている場合には、ステップS18で回生制動力Rを通常
値よりも小さい値a又はゼロに設定する。
【0026】ところで、実走中の電気自動車の回生制動
が抑制される条件は、例えばABSが作動中或いは故障
中の場合であり、また回生制動が禁止される条件は、例
えば車速が極低速の場合、IG電圧が最低電圧以下の場
合、ブレーキ系統が故障中の場合である。しかしなが
ら、2軸式のシャシダイナモ装置D2 を使用してのテス
ト中は、後輪Wr,Wrが停止しているためにロック状
態にあると判断されてABSが作動するため、前記ステ
ップS18で回生制動力Rが常に値aに制限されてしま
い、回生制動力のテストが行えなくなる。そこで、2軸
式のシャシダイナモ装置D2 を使用してのテスト中は、
ステップS12における回生制動抑制の条件から、「A
BSが作動中或いは故障中」の条件が除外される。これ
により、前記ステップS18で回生制動力Rが抑制され
ることが防止され、制動力のテストを支障無く行うこと
ができる。
が抑制される条件は、例えばABSが作動中或いは故障
中の場合であり、また回生制動が禁止される条件は、例
えば車速が極低速の場合、IG電圧が最低電圧以下の場
合、ブレーキ系統が故障中の場合である。しかしなが
ら、2軸式のシャシダイナモ装置D2 を使用してのテス
ト中は、後輪Wr,Wrが停止しているためにロック状
態にあると判断されてABSが作動するため、前記ステ
ップS18で回生制動力Rが常に値aに制限されてしま
い、回生制動力のテストが行えなくなる。そこで、2軸
式のシャシダイナモ装置D2 を使用してのテスト中は、
ステップS12における回生制動抑制の条件から、「A
BSが作動中或いは故障中」の条件が除外される。これ
により、前記ステップS18で回生制動力Rが抑制され
ることが防止され、制動力のテストを支障無く行うこと
ができる。
【0027】前記ステップS11でマスタシリンダ9の
出力油圧Pmがゼロでなく、前記ステップS12で回生
制動が抑制又は禁止されていないとき、ステップS13
〜S17で補正された回生制動力R(以下、仮想回生制
動力Rと呼ぶ)を算出する。その過程を図7及び図8を
参照しながら説明すると、先ずステップS13で、油圧
センサ19で検出したマスタシリンダ9の実出力油圧P
m(即ち、図7及び図8における実出力油圧A1 ,
A2 )に基づいて、それに対応する仮想出力油圧
A 1 ′,A2 ′を算出する。つまり、マスタシリンダ9
の実出力油圧がA1 ,A2であるとき、前輪Wf,Wf
及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力は本来ならばF
1 ,F2 になるが、2軸式のシャシダイナモ装置D2 で
検出される制動力は前輪Wf,Wfの制動力である
F1 ′,F2 ′であるため、そのF1 ′,F2 ′を前輪
Wf,Wf及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力であ
ると見做した場合の仮想出力油圧A1 ′,A2 ′を算出
する。
出力油圧Pmがゼロでなく、前記ステップS12で回生
制動が抑制又は禁止されていないとき、ステップS13
〜S17で補正された回生制動力R(以下、仮想回生制
動力Rと呼ぶ)を算出する。その過程を図7及び図8を
参照しながら説明すると、先ずステップS13で、油圧
センサ19で検出したマスタシリンダ9の実出力油圧P
m(即ち、図7及び図8における実出力油圧A1 ,
A2 )に基づいて、それに対応する仮想出力油圧
A 1 ′,A2 ′を算出する。つまり、マスタシリンダ9
の実出力油圧がA1 ,A2であるとき、前輪Wf,Wf
及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力は本来ならばF
1 ,F2 になるが、2軸式のシャシダイナモ装置D2 で
検出される制動力は前輪Wf,Wfの制動力である
F1 ′,F2 ′であるため、そのF1 ′,F2 ′を前輪
Wf,Wf及び後輪Wr,Wrのトータルの制動力であ
ると見做した場合の仮想出力油圧A1 ′,A2 ′を算出
する。
【0028】続くステップS14において、仮想出力油
圧A1 ′,A2 ′に対応する前輪Wf,Wf及び後輪W
r,Wrのトータルの制動力F1 ′,F2 ′から、制動
力配分率に基づいて前輪Wf,Wfの回生制動力
(A1 ′B1 ′或いはA2 ′B2 ′を算出する。このと
き、ステップS15で前記回生制動力A1 ′B1 ′,A
2 ′B2 ′を回生限界値R0 と比較し、図7に示す第1
パターンのように回生制動力A1 ′B1 ′が回生限界値
R0 以下であれば、ステップS16において回生制動力
A1 ′B1 ′を最終的な仮想回生制動力Rとする。一
方、図8に示す第2パターンのように回生制動力A2 ′
B2 ′が回生限界値R0 (A2 ′D2 ′)を越えていれ
ば、図17において前記回生限界値R0 を最終的な仮想
回生制動力Rとする。
圧A1 ′,A2 ′に対応する前輪Wf,Wf及び後輪W
r,Wrのトータルの制動力F1 ′,F2 ′から、制動
力配分率に基づいて前輪Wf,Wfの回生制動力
(A1 ′B1 ′或いはA2 ′B2 ′を算出する。このと
き、ステップS15で前記回生制動力A1 ′B1 ′,A
2 ′B2 ′を回生限界値R0 と比較し、図7に示す第1
パターンのように回生制動力A1 ′B1 ′が回生限界値
R0 以下であれば、ステップS16において回生制動力
A1 ′B1 ′を最終的な仮想回生制動力Rとする。一
方、図8に示す第2パターンのように回生制動力A2 ′
B2 ′が回生限界値R0 (A2 ′D2 ′)を越えていれ
ば、図17において前記回生限界値R0 を最終的な仮想
回生制動力Rとする。
【0029】而して、ブレーキECUは、ステップS1
9で前輪Wf,Wfの油圧制動力から仮想回生制動力R
に相当する油圧制動力をカットすべく、制御量をR×K
1 (K1 は比例定数)により算出してオフセットバルブ
17に出力するとともに、ステップS20で電気モータ
1に前記仮想回生制動力Rに等しい回生制動力を発生さ
せるべく、制御量をR×K2 (K2 は比例定数)により
算出して電気モータ1に出力する。
9で前輪Wf,Wfの油圧制動力から仮想回生制動力R
に相当する油圧制動力をカットすべく、制御量をR×K
1 (K1 は比例定数)により算出してオフセットバルブ
17に出力するとともに、ステップS20で電気モータ
1に前記仮想回生制動力Rに等しい回生制動力を発生さ
せるべく、制御量をR×K2 (K2 は比例定数)により
算出して電気モータ1に出力する。
【0030】一方、診断機Tは2軸式のシャシダイナモ
装置D2 で検出した前輪Wf,Wfの制動力を、図7及
び図8の前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrのトータル
の制動力F1 ′,F2 ′であると仮定して、制動力配分
比率のデータから前輪Wf,Wfの回生制動力A1 ′B
1 ′,A2 ′D2 ′(以下基準回生制動力と呼ぶ)を算
出する。
装置D2 で検出した前輪Wf,Wfの制動力を、図7及
び図8の前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrのトータル
の制動力F1 ′,F2 ′であると仮定して、制動力配分
比率のデータから前輪Wf,Wfの回生制動力A1 ′B
1 ′,A2 ′D2 ′(以下基準回生制動力と呼ぶ)を算
出する。
【0031】而して、診断機Tは前記基準回生制動力
と、図6のフローチャートのステップS16,17,1
8で求めた仮想回生制動力とを比較し、その偏差が所定
値未満であれば電気モータ1が正常な回生制動力を発生
していると判断し、偏差が所定値以上であれば何らかの
異常があると判断する。このようにして、2軸式のシャ
シダイナモ装置D2 を使用しながら、4軸式のシャシダ
イナモ装置D4 を使用した場合と同様して、回生制動力
のテストを容易且つ正確に行うことができる。
と、図6のフローチャートのステップS16,17,1
8で求めた仮想回生制動力とを比較し、その偏差が所定
値未満であれば電気モータ1が正常な回生制動力を発生
していると判断し、偏差が所定値以上であれば何らかの
異常があると判断する。このようにして、2軸式のシャ
シダイナモ装置D2 を使用しながら、4軸式のシャシダ
イナモ装置D4 を使用した場合と同様して、回生制動力
のテストを容易且つ正確に行うことができる。
【0032】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【0033】例えば、実施例では前輪Wf,Wfが駆動
輪であり後輪Wr,Wrが従動輪である電気自動車を例
示したが、本発明は前輪Wf,Wfが従動輪であり後輪
Wr,Wrが駆動輪である電気自動車に対しても適用可
能である。また実施例ではブレーキペダル8の踏力をマ
スタシリンダ9の出力油圧Pmとして間接的に検出して
いるが、それを踏力センサで直接検出しても良い。
輪であり後輪Wr,Wrが従動輪である電気自動車を例
示したが、本発明は前輪Wf,Wfが従動輪であり後輪
Wr,Wrが駆動輪である電気自動車に対しても適用可
能である。また実施例ではブレーキペダル8の踏力をマ
スタシリンダ9の出力油圧Pmとして間接的に検出して
いるが、それを踏力センサで直接検出しても良い。
【0034】
【発明の効果】以上のように請求項1に記載された発明
によれば、2軸式のシャシダイナモ装置により駆動輪の
回生制動力のテストを行う場合に、検出された駆動輪の
制動力を駆動輪及び従動輪のトータルの制動力であると
仮定することにより、前記トータルの制動力を発生させ
るための仮想踏力を算出し、この仮想踏力を基準にして
駆動輪の回生制動力の適否を判定するので、2軸式のシ
ャシダイナモ装置を使用しながら4軸式のシャシダイナ
モ装置を使用した場合と同様に回生制動力のテストを行
うことができる。
によれば、2軸式のシャシダイナモ装置により駆動輪の
回生制動力のテストを行う場合に、検出された駆動輪の
制動力を駆動輪及び従動輪のトータルの制動力であると
仮定することにより、前記トータルの制動力を発生させ
るための仮想踏力を算出し、この仮想踏力を基準にして
駆動輪の回生制動力の適否を判定するので、2軸式のシ
ャシダイナモ装置を使用しながら4軸式のシャシダイナ
モ装置を使用した場合と同様に回生制動力のテストを行
うことができる。
【0035】また請求項2に記載された発明によれば、
2軸式のシャシダイナモ装置により回生制動力のテスト
を行う車両にABS装置が搭載されていても、そのテス
トを支障なく実行することができる。
2軸式のシャシダイナモ装置により回生制動力のテスト
を行う車両にABS装置が搭載されていても、そのテス
トを支障なく実行することができる。
【図1】本発明の一実施例による制動装置を備えた電気
自動車の全体構成図
自動車の全体構成図
【図2】前後輪の油圧制動力及び回生制動力の配分比率
を示すグラフ
を示すグラフ
【図3】オフセットバルブの入出力特性を示す図
【図4】シャシダイナモ装置の説明図
【図5】回生制動力のテスト手順を示すフローチャート
【図6】回生制動力のテスト用の制動力配分率の算出手
順を示すフローチャート
順を示すフローチャート
【図7】第1パターンの制動力配分比率を示すグラフ
【図8】第2パターンの制動力配分比率を示すグラフ
8 ブレーキペダル A1 ,A2 実踏力 A1 ′,A2 ′ 仮想踏力 D2 シャシダイナモ装置 Wf 前輪(駆動輪) Wr 後輪(従動輪)
Claims (2)
- 【請求項1】 回生制動及び油圧制動が可能な駆動輪
(Wf)と油圧制動が可能な従動輪(Wr)とに対する
制動力配分を予めブレーキペダル(8)の踏力の関数と
して設定しておき、このデータに基づいて制動を行う電
気自動車において、ブレーキペダル(8)の踏力と2軸
式のシャシダイナモ装置(D2 )により検出した駆動輪
(Wf)の制動力と基づいて該駆動輪(Wf)が発生す
る回生制動力をテストする電気自動車における回生制動
力テスト方法であって、 2軸式のシャシダイナモ装置(D2 )により駆動輪(W
f)の制動力を検出する工程と、 検出した制動力を駆動輪(Wf)及び従動輪(Wr)の
トータルの制動力であると仮定して前記データから駆動
輪(Wf)が発生する基準回生制動力を算出する工程
と、 ブレーキペダル(8)の実踏力(A1 ,A2 )を検出す
る工程と、 検出した実踏力(A1 ,A2 )と前記データとに基づい
て、該実踏力(A1 ,A2 )において駆動輪(Wf)が
発生する制動力と同じ制動力を駆動輪(Wf)及び従動
輪(Wr)がトータルとして発生するための仮想踏力
(A1 ′,A2 ′)を算出する工程と、 前記仮想踏力(A1 ′,A2 ′)と前記データとに基づ
いて、該仮想踏力(A 1 ′,A2 ′)において駆動輪
(Wf)が発生する仮想回生制動力を算出する工程と、 基準回生制動力を仮想回生制動力と比較する工程と、を
備えたことを特徴とする、電気自動車における回生制動
力テスト方法。 - 【請求項2】 前記電気自動車はABS装置を備えてい
て従動輪(Wr)のロック時に駆動輪(Wf)の回生制
動を禁止するものであり、2軸式のシャシダイナモ装置
(D2 )によるテスト中には従動輪(Wr)がロックし
ても駆動輪(Wf)の回生制動を許容することを特徴と
する、請求項1に記載の電気自動車における回生制動力
テスト方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02131297A JP3231258B2 (ja) | 1997-02-04 | 1997-02-04 | 電気自動車における回生制動力テスト方法 |
US09/012,192 US6021365A (en) | 1997-02-04 | 1998-01-23 | Method of testing regenerative braking force in electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02131297A JP3231258B2 (ja) | 1997-02-04 | 1997-02-04 | 電気自動車における回生制動力テスト方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10217935A true JPH10217935A (ja) | 1998-08-18 |
JP3231258B2 JP3231258B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=12051644
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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