HU227907B1 - Method and system for determining dynamic traffic information - Google Patents

Description

Eljárás és berendezés dinamikus közlekedési információk meghatározásához

Közlekedési adatgyűjtés és forgalomszabályozás a növekvő forgalom kialakulása következtében elengedhetetlen lett.

Ennél szokásos az aktuális dinamikus, közlekedési információkat például az alábbiak segítségével beszerezni:

- szilárd beépítések .az utakon, mint például indukciós hurkok, kamerák, vészjelző oszlopok;

- forgalomszámlálók, közlekedési elzők;

~ mobil közlekedésjelző egységek, mint rendőrség, útügyeiet, helikopter;

- időjárásadatok gyűjtőberendezései és számos, itt meg nem nevezett információforrás.

Az eddigi közlekedési adatgyűjtés hátránya a nagy személyi és anyagi ráfordítás, az ezzel összekapcsolt magas költségek, valamint az Időnként nagyon hosszú „reakció idők” olyan eseményeknél, mint baleset, közlekedési dugó, vagy időjárás miatti közlekedési korlátozások. Az óriási ráfordítások következtében a teljes területet lefedő közlekedési adatgyűjtés útoldalí érzékelők alapján szinte lehetetlen, mindig meg kell határozni a .gyűjtés súlypontjait.

'Egy ilyen decentralizált közlekedési adatgyűjtés azonban problémát jelent, ha az adatokat központilag kell gyűjteni, előkészíteni és harmadiknak (rendőrség, útügyeiet, forgalomban résztvevők) továbbítani,

A DE-A41 95 584-ből ismert egy közlekedés információs rendszer, amely mobil kommunikációs rendszer alapján működik. Ennél központi állomástól közlekedési információk vihetők át a mobil kommunikációs rendszer egy szervezési csatornáján keresztül a járműre, ahol azután az átvitt információk a járműben optikailag, illetve

- 2 »« akusztikusán- megjeleníthetek. Továbbá lehetséges, hogy a jármű tartózkodási helyéről -és mozgásáról információk tegyenek gyűjtve és a központi állomáshoz továbbítva. Ha egy celluláris mobil kommunikációs rendszer van alkalmazva, akkor a jármű helyzetének durva meghatározása is lehetséges annak tartózkodási helye alapján egy megbatározott cellában,

A találmány feladata eljárás és berendezés megadása dinamikus közlekedési információk meghatározásához, amely fent említett hátrányokat kikerüli és mérsékelt költséggel lehetővé teszi lényegében közvetlenül a járműből kapott közlekedési adatok gyűjtését.

Ily módon egy átfogó adatgyűjtő .rendszert kapunk a közlekedési információk gyűjtéséhez.

Ezt a feladatot az 1. és 16, szabadalmi igénypontokban megadott műszaki kitanítás segítségével lehet megoldani.

Dinamikus individuális és kollektív információs szolgáltatáshoz az útszakaszra vonatkozóan aktuális és historikus közlekedési információk szükségesek, mint. haladási sebesség, a forgalom aktuális mennyisége, fékezési és gyorsítási magatartás, forgalmi dugó jelzése, balesetjelzés, időjárási események, stb.. Ugyanezek az információk képezik az. alapját a közlekedés hálózat minőségi és mennyiségi kialakítási tervének. Ezek az. információk a járműből rádió-adatátvitelen keresztül nyerhetők. Annak érdekében, hogy az információkat egy meghatározott helyhez lehessen hozzárendelni, szükséges ezen kívül, hogy a megfelelő járműben rendelkezésre álljon egy egység a saját helyzet meghatározásához.

Ennél különösen fontos, hogy ügyes, például jármű-oldali és központoldali felismerési algoritmusok által, ezekből az aktuális közlekedés-folyamat adatokból , kiegészítve historikus értékekkel, közlekedési akadályokat lehessen prognosztizálni és kihatásukat előre meghatározni. Ezen a módon nagyon gyorsan lehet közlekedési adatokat aktualizálni, azaz felismerni, vagy akár újra törölni.

A „Dinamikus közlekedési folyamat-információk” ezen koncepciójával, alapozva a telematikai alap építőelemekre, mobil rádióadatátviteli hálózatra, műhold adatokra támaszkodó helymeghatározó, illetve navigációs rendszerekre, az összes útról teljes

V * lefedéssel, a lég lekérdezhetők.

isabh közlekedési folvamatűnformációk nyerhetők, illetve zotían

A jármű végberendezésektől gyűjtött közlekedési folyamat adatok a találmány egy alkalmazási lehetősége szerint egy regionálisan Illetékes szolgáltató központba vihetők át Ezzel az eljárással forgalomszámlálások és sebesség-meghatározások végezhetők el. Ezen a „ mobil közlekedési adatgenerálás”~ön keresztül jelentősen kedvezőbb költségnek az alkalmazások,, mint a szokásos módszerek szilárd beépítésekkel az. úttestben, vagy útpályákon.

Különösen adott az a terse hogy útszakaszra vonatkozó, és/vagy eseményekre vonatkozó hosszúideiü adatgyűjtés legyen végrehajtva· es ezekből egy' historikus közlekedési adatbank legyen előállítva, hogy ezekhez prognózisok számára, illetve a közlekedési adatgyűjtések célzott vezérléséhez vissza lehessen nyúlni.

Emellett a közlekedési adatgyűjtés vezérlése járműoldabról virtuális gyűjtőhelyek elérésén keresztül történhet, azaz a haladás kezdete után először egy adatgyűjtő állomás elérése után indul a közlekedési adatgyűjtés folyamata. A következő útszakaszra vonatkozó adatgyűjtési folyamatok ugyancsak az adatgyűjtő helyek elérésén keresztül vezérelhetők. Abban az esetben, ha egy jármű egy adatgyűjtő helyet amelyen egy megelőző útvonal alapján át kellene haladnia, nem ér el egy előre megadott időn belül, rendszeroldalról a haladás befejezéseként, illetve az adatgyűjtési körzet elhagyásaként (például mellékutak) értékelünk és az adatgyűjtési .folyamat befejeződik.

Egy másik alkalmazási lehetőség szerint különösen balestetekkel és forgalmi dugókkal kapcsolatban, például egy bafeseíes járműből kiindulva biztosítható, hogy egy jelzés legyen kiadva az összes jármű felé, amelyek a baleset helyének közelében találhatók, illetve a baleseti hely félé haladnak. A szövetségi autópályákon (BAB) lehetséges nagy utazási sebességek alapján erre a célra a haleseti hely pozíciós adatait, plusz historikus utazási pozíciós adatokat adunk át a mobil rádíóadatátvheli hálózatnak a haladási irány meghatározásához a leggyorsabb kommunikációs lehetőség kihasználásával.

Az adatok ezután közvetlenül a szóban forgó cellában, Illetve a szomszédos cellákban az összes elérhető mobil rádíóadatátvitelí elöhzetöltöz jutnak előzetes feldolgozás nélkül.

-4« *

Azonban előnyös -csak azokat a mobil rádióadatátviteli felhasználókat értesíteni a fennálló veszélyről akik a baleseti hely irányában mozognak.

Ide kínálkozik, hogy egyéni forgalmi résztvevők számára a megtett ót utolsó része, kiegeszftőieg aktuális pozíciójához, historikus „pozíciós láncaként, előnyösen járműoldalos eltárolva maradjon és ez, például egy forgalmi dugó, baleset esetén, „ötleírás a baleseti helyhez/forgalmi dugó helyéhez” formában fel legyen használva. Ez az útleírás azután egy megfelelő figyelmeztető jelzéshez lehet hozzácsatolva más forgalmi résztvevők számára, A figyelmeztető jelzés ezzel nem csak a pozíció szerint van speci fikálva, amelyben az esemény fellépett hanem a haladási irány és a haladási útvonal szerint is,

A baleseti adtok előnyösen egyidejűleg az illetékes szolgáltató- központba is átvitelre kerülnek, amely elvégzi az adatok felülvizsgálatat/pbuzibilízálását, A felülvizsgálat után azután egy igazolást oszt szét a releváns mobil rádióadatátviteli felhasználók részére, illetve törli a baleseti jelentést. Áz egész azt feltételezi, hogy egy-egy mobil rádióadatátviteli felhasználó -egy megfelelő, ezeknek a híreknek a fogadására alkalmas végberendezéssel rendelkezik.

Kínálkozik, hogy a közlekedésreleváns jellemzők távlekérdezése legalábbis részben, útszakaszokra vonatkozóim legyen végrehajtva. Különösen ebben a körben a historikus adatokhoz való visszanyulás által lehet felügyelet alatt tartani a forgalmi folyamat szempontjából a közlekedési hálózat kiváltképp forgalmas területeit, vagy csomópontjait. Ehhez a szolgáltató központ kiválaszt jármüveket adatgyűjtés céljából, ahol a kiválasztás előnyösen a historikus forgalmi adatok alapján történik, Az adatok gyűjtése meghatározott virtuális gyűjtési tartományok között és/vagy tartományokban kerül végrehajtásra, amelyek állandóan előre meg vannak adva, illetve például egy esemény, például forgalmi dugó fellépésének a függvényében dinamikusan variálhatók..

Továbbá, ha legalábbis részben egy eseményre vonatkozó sztenderd gyűjtés történik, például a szolgáltató központ közvetlen megbízása útján a járműre vonatkozóan, vagy automatikusan Is bekövetkezhet és lehetőleg teljes területlefedéssel kerül végrehajtásra. A jármű visszajelzése csak akkor következik he a központ felé, ha egy, vagy több előre definiált esemény valóban fellépett, mint például ablaktörlő működés, mint arra vonatkozó ♦ ♦ jelzés, hogy eleredt az eső. vagy fékezési folyamat. Ez a visszajelzés a szolgáltató központ félé, .kiegészítve az esemény fellépésének hely- és időadataival, közöl a központtal egy áttekintést az általános forgalmi helyzetről a gyűjtési körzetben,

Áz aktualitás és sürgősség alapján kommunikációs célból a mobil rádíóadatátviteli felhasználók és a mobil rádíóadatátviteli hálózat között használható a jelátviteli csatorna egy bővíthető tárolój-ó Információs konténere. Egy ilyen információs konténer azután a mobil FádíőadatátYÍíd megfelelő- hálózati csomópontjában (például a GSM hálózat BSC-je) kiértékelésre és rádió ötján a releváns cellákba kisugárzásra kerül. Egy közlekedési csatorna használata, amely túlterhelés esetén esetleg nem állna rögtön rendelkezésre. így nélkülözhető.

A következőkben az újítás részletesen ismertetésre kerül az egyik egyedüli kiviteli módját bemutató ábra alapján. Ennél az ábrából és annak leírásából az újítás további, a találmány szempontjából fontos ismérvei és előnyei ismerhetők meg.

Az ábrák a kővetkezőket mutatják:

1, ábra a központi adatgyűj tő hely funkcionál is egységeinek a példája,

2. és 3. ábra a közlekedési adatgyűjtés alkalmazási példája,

4, ábra egy közvetlen közlekedési figyelmeztető jelzés kommunikációs menete,

5, és 6. ábra a gyűjtési körzet dinamikus variációja szükség esetén.

Egy dinamikus közlekedési folyamat adatgyűjtéséhez előnyösen a következő alapvető rendszerfunkciók szükségesek-.

1. A felhasználói szoftver bevitelé a szafomnyosítotf végberendezésekbe.

2, A megfigyelendő útszakaszok definíciója az út- és/vagy szolgáltatás üzemeltetőkön (megbízókon) keresztül.

3. Ezeknek az útszakaszobiak az átültetése geográfiai leírásokba, (müholdszervezéskoordináták).

Az ezen az útszakaszon gyűjtendő tulajdonságok definíciója, mint pl.

*·

- az ezen az útszakaszon történi áthaladás igazolása forgalomszámlálás céljából,

- időadatok, tényleges áthaladási idő, illetve sebesség közlekedési akadályok, meghatározásához és historikus közlekedési adatbank felépítéséhez,

- további releváns, jármnoldalről rendelkezésre álló tulajdonságok (féklámpa, ABS-mío, ködlámpa, ablaktörlő, hőérzékélő).

5, A definiált követelmények átvitele a szolgáltató központtól a végberendezésre.

6. A végberendezés fonkelóí:

- annak megállapítása, hogy ezen az útszakaszon ténylegesen történt áthaladás,

- az időadatok megállapítása a tényleges áthaladási idő meghatározásához, illetve a sebesség megállapítása,

- további releváns tulajdonságok megállapítása, amelyek jármű-oldalról rendelkezésre állnak (féklámpa, ABS info, ködlámpa, ablaktörlő·, hőérzékelő).

7, A közlekedésfolyam információk átvitele a végberendezéstől a szolgáltató központhoz,

8. A közlekedésfolyam infonnáeíök kiértékelése a szoigáltatóközpontban és előkészítése továbbadás céljából más végberendezésekhez és/vagy harmadik felekhez.

A végberendezések müholdadatokra támaszkodó navigációs- rendszerből, mobil fádiöadatátviieli kommunikációs rendszerből, és egy modulból állnak az alkalmazási funkciók számára, beleértve a kevés szükséges kezelési funkciókat.

Az alkalmazói szoftver és az üzemi adatok ehipkártyákon, külön mechanikus interfészen, vagy mobil rádíóadatátviteli interfészen keresztül vannak a járműoldalí végberendezésbe beépítve.

A szükséges konfigurációs paraméterek a dinamikus közlekedési információk, illetve közlekedési események, gyűjtéséhez ugyancsak ehipkártyák, (például küldemények postai úton), mechanikus interfészek, individuális pont-pont közötti módszer, vagy osztott kommunikáció útján vannak beállítva a végberendezésben,

Azon útszakasz geográfiai leírásához szükséges dinamikus adatok, ahol közlekedésreleváns eseményeket kell gyűjteni,

-7- a végberendezésben levőkülönálló interfészen keresztül,

- egy chipkártyán keresztül ~ egy mobil adatkommunikáció útján történő procedúrán keresztül, és/vagy

- rádióadatátvífölen keresztül adatmegosztásos szolgáltatás útján hasonlóképpen a központiéi a végberendezéshez vihetők át,

A 2. ábra szerinti példában felismeri az alkalmazás, hogy a 13 jármű, amely egy 12 közlekedési úton található, keresztül haladt egy meghatározott SÍ gyűjtési körzeten és közli az S2 gyűjtési körzetig tartó áthaladást idői. Áz előre megadott áthaladási idő lényeges túllépése esetén az SÍ, S2 gyűjtési körzettel definiált útszakasz és tényleges áthaladási idő floating cár dalaiként és opcionálisan együtt más, járműoldali kiegészítő infonnáeiókkal mint például a féklámpa, kodfény lámpa, ablaktörlő, ABS stb. üzemi állapota, kódolva lesz és rádióadatátviíei útján a 20 szolgáltató központba (lásd az 1. ábrát) átvitelre kerül.

Ennek az összerendelésnek az alapján azután a jármű végberendezések által megállapított jármű sebességek hozzá lesznek rendelve az útszakaszaikhoz.

Eppenigy lehetséges a járművek egyszerű számlálása, illetve annak a közlekedési folyamok a felismerése, amelyek az S3, S4 gyűjtési körzet útján definiált útszakaszon áthaladnak. A jánnű fékezési és gyorsítási magatartása eseményre vonatkozó információként kerül gyűjtésre és pozíció- és időadatokkal együtt a központba kerül továbbításra.

Amint az 5. és 6. ábra mutatja, az SÍ, 82 gyűjtési körzet először előre határozottan meg van adva. Ez azonban egy közlekedésreleváns esemény (14 forgalmi dugó területe) bekövetkezésekor dinamikusan variálható SÍI S2'~vé és igv hozzáigazítható az űj közlekedési szituációhoz, hogy a lehető legjobb adatgyűjtés legyen biztosított.

A 14 eseményt a végberendezés az SÍ, S2, illetve SF, 82’ gyűjtési körzetben levő jármű magatartásán (fékezés) keresztül felismeri és a mobil rádióadatáttifelen keresztül egy jelentés megy & 20 szolgáltató központba. A jármű hirtelen megállása összeütközésre, vagy balesetre lehet utalás. Az autópályán jármű erős fékezése gyakran forgalmi dugó kezdetét jelenti. Lassú haladás sűrű forgalomra utal stb. Ez a jelentés össze van kapcsolva azzal az információval, hogy hol lépett fél az esemény (például 17 kereszteződés) és a jelentett jármű pozíciós láncolatával (például haladási ót a IS kereszteződéstől a 17 kereszteződésig).

A 20 központba leadott információ eszerint például igv hangzik: a 14 esemény a 17 kereszteződésnél lépett fel a 18 kereszteződés és 17 kereszteződés közötti haladási út megtétele után. A 20 központ tehát valamennyi jármű felé kiadhatja az információt, hogy a 18 és 17 kereszteződés közötti útszakaszon folytatott haladás esetén 14 esemény (forgalmi dugó) fog fellépni. Eikerülési lehetőségként a 1.8 - 19 kereszteződés közötti szakasz kerül megnevezésre. Ha a jármű elkerülő útja elfogadásra került, akkor egy visszajelzés következik be a 20 központ felé, A jármű visszajelzéséből a 20 központ fel tudja ismemi, hogy az elterelési, javaslat vétele megtörtént. A fogadott adatokat a felhasználói program segítségével a 20 központ feldolgozza, és az útszakasz adatok egy dinamikus 7 adatbankban levő digitális útkártyához lesznek csatolva. Ezenkívül a járműben levő geográfiai saját helyzet meghatározó segítségével, például röviddel a forgalmi dugó előtt, a következő forgalmi dugó végére fel lehet hívni a figyelmei (figyelmeztetés; rá&tásl veszély).

Az eltérések megállapításakor 8 planzibtliíás vizsgálatok által (ehhez historikus adatok, keresztmetszeti adatok, vagy más ezen. az útszakaszon található résztvevők adatai vonhatók be) a megnövekedőit áthaladási időket, amelyek parkolások, üzemzavarok következtében álltak elő, el keli nyomni, Ezenkívül a forgató Fesztvevőkhöz visszajelzett közlekedési információkat exakt geográfiai, illetve logikai úton, például az utca nevének adataival is át lehet adui.

A közlekedési folyamat információnak az előbbiekben ismertetett dinamikus utólagos feldolgozása mellett az összes közlekedési folyamat bformációt összegyűjtve feldolgozzuk és egy historikus közlekedési adatbankban elhelyezzük.

Főleg egy balesetnél, vagy forgalmi dugónál fontos, hogy azonnal ki legyen adva egy közlekedési figyelmeztető jelzés az összes közlekedési résztvevő felé, akik a baleset, vagy közlekedési dugó közelében tartózkodnak, illetve az esemény fele haladnak.

A 4. ábra az a - e lépések szerint egy lehetséges kommunikációs folyamatot mutat egy ilyen közvetlen közlekedési figyelmeztető jelzés esetére.

»« *

a) A 13 öalesetes jármű végberendezése egv jelentést kőid (helykoordináták és a haladási irányra vonatkozó további rendelkezésre álló adatok, stb.) a mobil rádióadatátvjtelí hálózat saját közvetlenül illetékes adó- és fogadóállomása felé (BTS bázisállomás).

b) A mobil rádióadatátvítoli hálózat 15 fölérendeli hálózati csomópontja (például a GSM hálózat BSC-je) kiértékeli az üzenetet és azonnal intézkedik egy figyelmeztető jelzés kiküldéséről a forrás és szomszédos adatátviteli cellák többi mobil résztvevői fölé, például körzeti adás eljárásban.

rádióadatátviteli

c) A fölérendelt hálózati csomópont, párhuzamosan elküldi a jelentést az illetékes 20 szolgáltató központ (szervízközpont) felé, például DatexP-vezetéken keresztöl A szolgáltató központ végrehajtja a j elentés ellenőrzését.

d) A szolgáltató központ egy igazoló, illetve sztornó megjegyzést küld a hálózati csomópont (BSC) felé.

e) A hálózati csomópont (BSC) igazoló, illetve sztornó megjegyzést küld ki a forrás és szomszédos cellákban.

A figyelmeztető jelzések kiértékeléséhez a 13a, 13b, 1.3c fogadó jármüveknek egy megfelelő, találmány szerinti végberendezéssel kell redelkezníük. A példaképpen megnevezett baleseti adatok, például baleseti pozíció, összehasonlításra kerülnek a saját járműpozícióval. Ha felismerhető egy relevancia, (közelítés a baleset helyéhez), akkor az egy ember-gép interfészen keresztül közlésre kerül·.. Ez vizuálisan, és/vagy akusztikusán történhet (például: „Baleset 2,5 km utáni”). A távolságadatokat ennél fedélzeti műholdadatokra támaszkodó navigációs rendszer aktualizálja. A közlekedési jelentés 20 szolgáltató központ által történő érvényesítése, illetve sztomírozása (törlése) hasonlóképpen akosztlkusan/vizuábsan van kijelezve.

Az adatátvitel például az Európa szerte rendelkezésre álló GSM jelcsatornáján keresztül történik.

•ádióadatátviteli hálózat » X

A végberendezés szükséges alapfunkciói:

A közlekedés telematikai végberendezések előnyösen a következő funkcionális -egységekből állnak:

1. Saját helymeghatározás az ismert GFS eljárás és javított algoritmus segítségévet

2. A felhasználói szoftver funkciók

- automatikus üzeni,

- alapadatok fogadása,

- előre megadok útszakaszon történő áthaladás megállapítása,

- két pozíció közötti aktuális áthaladási idő, illetve sebesség megállapítása,

- kiválasztott események (fékezés, gyorsítás) felismerése,

- az opcionális kiegészítő információk (világítás, ABS, ablaktörlő) plauzibilitás vizsgálata és előkészítése,

- közlekedési folyamat jelentés generálása, ~ opcionális kiegészítő információk (fény, ABS, ablaktörlő) generálása,

- időpont generálása,

- konunumkációs menedzsment a GSM végberendezés automatikus üzeméhez,

3. GSM kommunikáció

- interfész a mobil rádióadatátvitel számára és opcionális rövidhírek (SMS MO és MT) és megosztott hírek (SMS CB),

- opcionálisan bővíthető telefonjára (beszéd),

4. Ember-gép interfész, (kezelői terminál), csak alapelemek szükségesek,

5. Opciók 'Felszerelés egy vészjelző végberendezéshez és/vagy egy teljesen üzemképes dinamikus célra irányító rendszerhez.

A központ funkciói

A 20 szolgáltató központban van elhelyezve: az ótosztály (BAB autópályák, közforgalmi országutak, keresztutak, városi és körzeti utak) eloszlása szerinti gyűjtési körzet digitális űtkártyája, valamint az egyes útszakaszok rendszerspecifikus jellemzői (mint például közepes áthaladási idő, parkolóhelyek, stb.).

Áz I. ábra magyarázza azokat a funkciókat, amelyeket a 20 szolgáltató központnak előnyösen át kell vennie. A 20 szolgáltató központ átveszi a kommunikációs menedzsmentet azoknak a különböző végberendezéseknek (EG, E 2, 3} a befövő dinamikus közlekedési folyamat információira vonatkozóan, amelyek digitális útkáriyáva-1 vagy anélkül vannak felszerelve . Á 20 szolgáltató központba rendelkezésre álló hagyományos rendszerek, például 4 indukciós h-urkok adatai ugyancsak befuthatnak. A kommunikáció az KG végberendezéssel például egy GSM hálózaton keresztül történik, például a Dl hálózaton keresztül. A beérkező .információkat egyspeeiális kommunikációs 5 szerver ismeri lek a további feldolgozáshoz az előkészítés és tárolás 6 szolgáltató szerverben és sz útszakaszokhoz való hozzárendelés 7 adatbankban történik. Ennél 8 plauzibilitás vizsgálatra és kiigazításra kerül sor az útoldalí 4 infrastruktúra rendszer -segítségével nyeri közlekedés folyamat i.nfonnáciők alapján. Az adatfolyam a végberendezésekhez kétirányú, úgy, hogy 9 hálózati szerver aktuálisan előkészített adatokat tud közvetlenül egyes, vagy valamennyi végberendezéshez visszaadni. Ezenkívül 1.(1, 11 interfészek vannak harmadik állomáshoz, legyen az nyilvános, vagy magán, amelyeken keresztül az adatok továbbadhatók.

A historikus közlekedési adatok és az aktuális közlekedési szituáció ismeretén keresztül a 20 szolgáltató központ dinamikusan vezérli a gyűjtendő útszakaszt és megállapítandó jellemzőket, mint sebesség, jelentés küszöb, forgalomszámlálás, stb. Kiválasztott területek jármüveire célzott, gyűjtési feladatokat ad ki, amelyeket a historikus közlekedési adatok alapján választ ki. A járműtől visszajelentett adatokat feldolgozza -és előkészítve és megfelelő formában a mobil rádióadatátvitell résztvevők, illetve harmadik felek felé rendelkezésre bocsátja.

Claims (17)

1. Szabadalmi igénypontok

   1. Eljárás dinamikus közlekedési információk. meghatározásához rád-ióadatátvitel segítségéve!,, ahol egy, a rádióadaíátvite! részvevőjének jármüvében levő végberendezés jármű saját helymeghatározást hajt végre és. további forgalomreleváns jellemzőket gyűjt össze automatikusan, távlekérdezéssel, vagy manuálisan, a nyert adatokat egy rádiótelekommunnkáCKk adatátvíteh rendszeren keresztül közvetlenül egy szolgáltató központhoz továbbítjuk, ahol az adatok további feldolgozásra kerülnek, és a járműben útszakaszra vonatkozó és/vagy eseményekre vonatkozó közlekedési adatok hosszúidéin gyűjtését végezzük, ahol a közlekedési adatok gyűjtését virtuális gyűjtőhelyek elérésén keresztöl vezérelj ök, és a szolgáltató központban a nyert hosszóidejű közlekedési adatokból és kiegészítő, más- közlekedési adatgyűjtő rendszerekből rendelkezésre álló adatokból egy historikus adatbankot állítunk elő, továbbá, a kiszolgáló központ által mobil rádkmdatátvíteltechnikai: hálózatfunkcíőkon kérésziül jármüveket választunk ki és vonunk be dinamikus kőzlekedésinformáeiók vezérléséhez és- meghatározásához.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a szolgáltató központban elvégezzük az összegyűjtött adatok plauzibilitás vizsgálatát és adott esetben az adatok valódiságát igazoló üzenetet, vagy egv törlöüzenetet küldünk a. kiválasztott mobil rádióadatátviteli résztvevő felé.
3. 3 Az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a távlekérdezést legalább részben szakaszonként végezzük, ahol stacionárísan és/vagy dinamikusan változtatható gyűjtési tartományokat definiálunk, amelyekben, vagy amelyek között az adatgyűjtést végezzük.
4. 4. Az 1 - 3. igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy legalább részben eseményvonatkozású sztenderd adatgyűjtést végzünk, ahol a szolgáltató központ felé csak egy, vagy több előre definiált esemény bekövetkezése után küldünk visszajelzést.
5. 5. Az I - 4, igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a forgalomreleváns jellemzők gyűjtése a szolgáltató központ távlekérdezésén keres-ztöl * φ » β ♦

   φ* ► β V * φφ ί « [Φ Φ 9 XX

   X *

   XX φ « φφ történik a kiválasztott jármű felé, ahol a kiválasztás előnyösen historikus forgalom-adatokon
6. 6. Az 1 - 5. igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a szolgáltató központ előkészített adatokat és egy forgalom~mene.dzsment számára lekérdezés-releváns eseményeket és információkat visz át egy vagy több mobil rádiőadatátviteU résztvevő és/vagy egy harmadik fél végberendezése télé.
7. 7. Az 1 - 6. igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az egyéni forgaiomrésztvevök által megtett útszakaszok jellemzőit átmenetileg tároljuk.
8. 8. Az 1. - 7, igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az adatkommunikáció a rádióadatátvíteli résztvevők és a rádióadaiátniteli hálózat között és fordítva, egy jelcsatornán keresztül történik.
9. 9. Az 1 - 8. igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a forgalomreleváns jellemzők legalább a jármű pozíciós és sebesség, valamint időadatait foglalják magukban.
10. 10. Az 1 - 9. igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy járműoldali jellemzőkéi is rögzítünk, mint pl, féklámpa , ABS, ködlámpa, ablaktörlő működést, fékezési, gyorsítási és haladási iránytartási magatartást, közlekedési ajánlások követését és időjárási adatokat.
11. 11, Az 1 - lö. Igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal, jellemezve, hogy a szolgáltató központban kiegészítésképpen más közlekedési adatrögzítő rendszerekből rendelkezésre álló adatokat is felhasználunk.
12. 12., Az 1 - 11, igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az Összegyűjtött közlekedési adatok a központban digitálisan tárolt űtkáriyával ősszehasonlítf tik,.
13. 13, Αχ 1 - 12. Igénypontok egyike szerinti eljárás, arad jellemezve, hogy a végberendezés .üzemeítetéséhez a szoftvereket dűpkártyán, külön mechanikus interfészen, vagy mobil rádíóadalátvUeli interfészen keresztül visszük be,
14. 14, Az 1 ~ 13. igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jetíemezve, hogy a központ az adatgyűjtési eljárás és közlekedés folyamat szabályozás optimalizálását a végberendezéssel aáatmegosztásös átvitel útján teszí lehetővé.
15. 15, Az 1 - 14, igénypontok egyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a nyert adatokat mobil rádíóadatátvíteli hálózaton keresztül a járműtől közvetlenül további rádióadatátvíteli résztvevőkhöz továbbítjuk.
16. 16,

    Berendezés dinamikus közlekedési Információk meghatározásához rádióadatátvitel segítségévek ahol a rádiőadatátvítel részvevőjének jármüvében egy műholdas helymeghatározó egység van elhelyezve a jármű saját helymeghatározására, és egy további adatgyűjtő- egység további gépjánnüoldalí forgalomreleváns- jellemzők automatikus, távlekérdezéses, vagy manuális gyűjtésére, ahol egy mobil rááióadatátviteli kommunikációs egység vau alkalmazva a begyűjtött adatok továbbítására. egy rádióadatátvitelí kommunikációs hálózaton keresztül közvetlenül egy kiszolgáló központhoz a további feldolgozás érdekében, ahol az adatgyűjtő egység útszakaszra vonatkozó és/vagy eseményekre vonatkozó közlekedési adatok hosszüidejn gyűjtését végzi, és a közlekedési adatok gyűjtését virtuális gyűjtőhelyek elérésén keresztül vezérli, és a szolgáltató központban egy historikus közlekedési adatbank található, amely a nyert hosszúidejű közlekedési adatokat és kiegészítő, más közlekedési adatgyűjtő rendszerekből rendelkezésre álló adatokat tartalmaz, továbbá mobil rádióadatátvitel-technikai hálőzatfunkciókat a kiszolgáló központ által kiválasztott járművekkel a dinamikus kőzlekedésinformáclők vezérléséhez és meghatározásához,
17. 17 A 16. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy egy automatikus célra irányító készüléke is van.