PL180138B1

PL180138B1 - Sposób okreslania dynamicznych informacji o ruchu drogowymprzez ruchoma siec radiowa PL PL PL PL PL

Info

Publication number: PL180138B1
Application number: PL96324636A
Authority: PL
Inventors: Gerhard Fleck; Reinhold Mertens
Original assignee: Detemobil Deutsche Telekom Mobilnet Gmbh; Deutsche Telekom Mobil
Priority date: 1995-03-23
Filing date: 1996-03-12
Publication date: 2000-12-29
Also published as: WO1996029688A1; EP0815547A1; PL324636A1; US6012012A; EP0815547B2; CZ300497A3; ES2142053T3; HUP9801653A3; EP0815547B1; ATE187835T1; AU5268796A; HU227907B1; CZ294596B6; HUP9801653A2; ES2142053T5

Abstract

1. Sposób okreslania dynamicznych informacji o ruchu drogowym przez ruchoma siec radiowa, w którym za pomoca terminalu w pojezdzie abonenta tej sieci okresla sie polozenie pojazdu i okresla sie auto- matycznie, za pomoca zdalnego rozpoznania lub recz- nie, inne cechy istotne dla ruchu, znamienny tym, ze dane uzyskiwane przez ruchoma, komunikacyjna siec radiowa przekazuje sie bezposrednio do innych abo- nentów tej sieci i/lub do centrali operacyjnej, w której przetwarza sie te dane, w pojezdzie przeprowadza sie, za pomoca jednostki do automatycznego, i/lub reczne- go okreslania cech odnoszacych sie do pojazdu i mchu, dlugotrwale okreslanie danych ruchu odnoszacych sie do odcinków, i/lub zdarzen, a sterowanie okreslaniem danych ruchu przeprowadza sie przez pojazd, poprzez osiaganie wirtualnych miejsc okreslania, i w centrali operacyjnej z uzyskanych, dlugotrwalych danych ru- chu i z dodatkowych danych, istniejacych w innych systemach okreslania danych ruchu, tworzy sie bank historycznych danych ruchu. Fig. 1 PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób określania dynamicznych informacji o ruchu drogowym przez ruchomą sieć radiową dla umożliwienia regulacji tego ruchu.

Znane jest określanie dynamicznych informacji o ruchu za pomocą takich środków, jak urządzenia montowane przy drogach, pętle indukcyjne, kamery, kolumny alarmowe, liczniki lub sygnalizatory ruchu, patrole drogowe, takie jak policja, służba drogowa, helikoptery, aparaty rejestrujące dane atmosferyczne i inne źródła informacji. Znane określanie danych ruchu wymaga wysokich nakładów osobowych i materiałowych, a także długich czasów reakcji na zdarzenia, takie jak wypadki, zatory drogowe lub utrudnienia w ruchu, spowodowane warunkami atmosferycznymi. Systemu opartego na czujnikach przydrogowych nie stosuje się na całym obszarze ze względu na ekonomiczność, lecz ustala się tylko kluczowe punkty rozpoznawania sytuacji na drodze. Zdecentralizowane wyznaczanie danych ruchu stwarza problemy z centralnym określeniem, przetwarzaniem i przekazywaniem danych osobom trzecim, na przykład policji, służbie drogowej, uczestnikom ruchu.

Znany jest z niemieckiego opisu patentowego nr 41 05 584 system informacji o ruchu drogowym, który działa w oparciu o ruchomy system komunikacyjny. Informacje o ruchu są przesyłane z centrali, poprzez kanał organizacyjny ruchomego systemu komunikacyjnego, do pojazdów, przy czym informacje przesyłane do pojazdu są sygnalizowane optycznie lub akustycznie. Zastosowano także określanie informacji o miejscu pobytu i/lub ruchu pojazdu i ich przekazywanie do centrali. Przy użyciu komórkowego systemu komunikacyjnego określa się zgrubnie miejsce pojazdu na podstawie jego obecności w obszarze działania danej komórki.

Znanejesttakżi z niemieckich opisów patentowych nr 41 05 584 i nr 43 21 437 zastosowanie, obok ruchomej sieci radiowej, innych elementów systemu. Na przykład w pojeździe jest umieszczany satelitarny układ określania położenia, moduł komunikacyjny ruchomej sieci radiowej, układ automatycznej i/lub ręcznej rejestracji istotnych dla ruchu cech pojazdu i złącze człowiek-maszyna. Poza pojazdem jest umieszczana centrala operacyjna. Ujawniono także automatyczne urządzenie naprowadzania na cel podróży i terminal alarmowy.

Sposób według wynalazku polega na tym, że dane uzyskiwane przez ruchomą, komunikacyjną sieć radiową przekazuje się bezpośrednio do innych abonentów tej sieci i/lub do centrali operacyjnej, w której przetwarza się te dane, w pojeździe przeprowadza się, za pomocą jednostki do automatycznego i/lub ręcznego określania cech odnoszących się do pojazdu i ruchu, długotrwałe określanie danych ruchu odnoszących się do odcinków i/lub zdarzeń, sterowanie określaniem danych ruchu przeprowadza się przez pojazd, poprzez osiąganie wirtualnych miejsc określania, i w centrali operacyjnej z uzyskanych, długotrwałych danych ruchu i z dodatkowych danych, istniejących w innych systemach określania danych ruchu, tworzy się bank historycznych danych ruchu.

Korzystnie w centrali operacyjnej bada się możliwość zaakceptowania określonych danych i przesyła się przez ruchomą sieć radiową, do wybranych abonentów, informację o prawidłowości danych lub informację o anulowaniu danych.

Korzystnie rozpoznanie zdalne przeprowadza się przez centralę operacyjną przynajmniej częściowo w odniesieniu do odcinka drogi, przy czym określa się stałe i/lub dynamicznie zmienne określanych stref, w których i/lub między którymi przeprowadza się to określanie.

Korzystnie przynajmniej częściowo przeprowadza się standardowe określanie zdarzeń, przy czym sygnał powrotny przesyła się do centrali operacyjnej dopiero po wystąpieniu jednego lub więcej określonych wstępnie zdarzeń.

180 138

Korzystnie określanie cech istotnych dla mchu drogowego przeprowadza się przez rozpoznanie zdalne wybranych pojazdów z centrali operacyjnej, przy czym wyboru dokonuje się korzystnie na podstawie historycznych danych mchu.

Korzystnie przez centralę operacyjną przekazuje się przygotowane dane i informacje o zdarzeniach istotnych dla kierowania mchem do terminali jednego lub więcej abonentów ruchomej sieci radiowej i/lub osób trzecich.

Korzystnie zapamiętuje się tymczasowo, w centrali operacyjnej cechy odcinków drogi, przejechanych przez poszczególnych uczestników mchu.

Korzystnie przesyłanie danych między abonentem i ruchomą siecią radiową i odwrotnie przeprowadza się kanałem sygnalizacyjnym.

Korzystnie jako cechy istotne dla mchu stosuje się przynajmniej położenie i prędkość pojazdu oraz czas.

Korzystnie określa się dalsze cechy pojazdu, korzystnie działanie świateł hamowania, ABS, reflektora przeciwmgielnego, wycieraczek, charakterystykę hamowania, przyspieszania i kierunku jazdy, zgodnie z zaleceniami mchu, i dane atmosferyczne.

Korzystnie przez centralę operacyjną wykorzystuje się dodatkowo dane z innych systemów określania danych ruchu.

Korzystnie określone dane mchu doprowadza się w centrali do pokrycia z zapamiętaną cyfrowo mapą drogową.

Korzystnie oprogramowanie dla działania terminalu udostępnia się przez kartę mikroelektroniczną, oddzielne złącza mechaniczne lub przez interfejsy ruchomej sieci radiowej.

Korzystnie przez centralę optymalizuje się sposób określania i regulację płynności mchu za pomocą komunikacji rozdziału danych z terminalami.

Korzystnie poprzez funkcje techniczne ruchomej sieci radiowej wywołuje się zespoły abonentów ruchomej sieci radiowej do sterowania i określania dynamicznych informacji o mchu.

Zaletą wynalazku jest zapewnienie sposobu i urządzenia do określania dynamicznych informacji o mchu drogowym przez ruchomąsieć radiową, które umożliwiająw prosty sposób odbiór na całym obszarze danych mchu bezpośrednio z pojazdu.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia układ elementów funkcjonalnych centrali operacyjnej, fig. 2 i 3 - przykłady rejestracji danych mchu, fig. 4 - przebieg bezpośredniego ostrzeżenia o mchu i fig. 5 i 6 - przykłady dynamicznej zmiany stref rejestracji.

Przy dynamicznym określaniu potoków mchu występują następujące działania systemowe: wprowadzanie oprogramowania użytkowego do znormalizowanych terminali, określanie rejestrowanych odcinków dróg przez użytkowników i/lub operatorów, przekształcanie odcinków dróg na opis geograficzny przez współrzędne lokalizacji satelitarnej, określanie cech rejestrowych na odcinku drogi, na przykład potwierdzenia przejazdu na tym odcinku celem pomiam mchu, informacja o czasie, rzeczywistym czasie przejazdu lub prędkości celem określenie przeszkód w mchu i stworzenia banku historycznych danych mchu i inne informacje związane z pojazdem, na przykład informacje o światłach hamowania, ABS, przeciwmgielnym świetle pozycyjnym tylnym, wycieraczkach szyb, czujniku temperatury. Poza tym występuje przesyłanie wywołań z centrali operacyjnej do terminalu i funkcje terminalu: rejestracja rzeczywistego przejazdu danego odcinka drogi, określanie czasu dla wyznaczenia rzeczywistego czasu przejazdu lub określanie prędkości, określanie innych cech związanych z pojazdem, na przykład świateł hamowania, ABS, przeciwmgielnego światła pozycyjnego tylnego, wycieraczek szyb, czujnika temperatury, przesyłanie informacji o ruchu z terminala do centrali operacyjnej oraz analiza informacji o mchu w centralach operacyjnych i przygotowanie do ich przekazania do innych terminali i/lub osób trzecich.

W skład terminali wchodzą: satelitarny system nawigacyjny, elementy funkcjonalne radiokomunikacji ruchomej i moduł użytkowy z kilkoma funkcjami operacyjnymi. Oprogramowanie użytkowe i dane operacyjne wprowadza się do terminalu pojazdu poprzez kartę mikroelektroniczną, oddzielne złącze mechaniczne lub komunikacyjne złącze radiowe.

180 138

Niezbędne parametry układu do rejestracji dynamicznych informacji lub zdarzeń ruchowych ustala się w terminalu również przez kartę mikroelektroniczną, złącze mechaniczne, indywidualne łącze dwupunktowe lub rozdzielcze łącze komunikacyjne.

Dynamiczne dane do geograficznego opisu odcinka drogi, na którym powstają zdarzenia ruchu, przesyła się również z centrali do terminalu poprzez oddzielne złącze na terminalu, kartę mikroelektroniczną, procedurę związaną z radiowym przesyłaniem danych i/lub serwis danych w ruchomej komunii acyjnej sieci radiowej.

Figura 1 przedstawia układ elementów funkcjonalnych centrali operacyjnej 20, która zawiera serwer komunikacyjny 5, serwer operacyjny 6, bank danych 7 i serwer sieciowy 9 połączone układem badania 8. Do banku danych historycznych w banku danych 7 jest dołączona pętla indukcyjna 4, a do serwera sieciowego 9 złącze publiczne 10 i złącze prywatne 11.

Figura 2 przedstawia, jak następuje rozpoznanie, czy pojazd 13 znajdujący się na drodze 12 przejechał strefę rejestracji SI oraz określa się czas przejazdu do strefy rejestracji S2. W razie znacznego przekroczenia zadanego czasu przejazdu, następuje kodowanie odcinka drogi wyznaczonego przez strefy rejestracji S1, S2 i rzeczywistego czasu przejazdu oraz przesyłanie ewentualnie z innymi informacjami dodatkowymi o pojeździe, jak na przykład o włączeniu świateł hamowania, przeciwmgielnego światła tylnego, wycieraczek, ABS, do centrali operacyjnej 20 będącej centralą rejestrującą, za pośrednictwem ruchomej sieci radiowej z fig. 1.

Na tej podstawie przyporządkowuje się następnie danym odcinkom dróg prędkości pojazdów określone przez ich terminale. Podobnie łatwo zlicza się pojazdy lub określa się potoki ruchu, które występują na odcinku wyznaczonym przez strefy rejestracji S3, S4. Hamowanie i przyspieszanie pojazdu jest rozpoznawane jako zdarzenie, a informacja o tym, wraz z informacją o położeniu pojazdu i czasie, jest przesyłana do centrali.

Na fig. 5 i 6 jest pokazane rozmieszczenie stref rejestracji SI, S2 początkowo stałych, ale po wystąpieniu zdarzenia ruchu w strefie 14 zatoru drogowego zmieniających się dynamicznie na strefy rejestracji SI', S2' dostosowane się do nowej sytuacji ruchu, żeby zapewnić jak najlepszy pomiar ruchu.

Zdarzenie w strefie 14 rozpoznaje terminal pojazdu poprzez charakterystykę jazdy z hamowaniem w strefach rejestracji SI, S2 lub SI', S2'i sygnalizuje to centrali operacyjnej 20 poprzez ruchomą sieć radiową. Nagłe zatrzymanie pojazdu oznacza na przykład zderzenie lub wypadek. Intensywne hamowanie pojazdu na autostradzie oznacza często początek zatoru drogowego. Powolna jazda wskazuje na duży ruch itd. Sygnał taki jest sprzężony z informacjąo miejscu zdarzenia i drodze dojazdu do tego miejsca pojazdu sygnalizacyjnego.

Figura 3 przedstawia jako miejsce zdarzenia skrzyżowanie 17, do którego dojeżdża pojazd sygnalizacyjny, na przykład ze skrzyżowania 18. Informacja podawana do centrali operacyjnej 20 może głosić: zdarzenie w strefie 14 przy skrzyżowaniu 17 po przejechaniu odcinka skrzyżowanie 18 - skrzyżowanie 17. Centrala operacyjna 20 wysyła do wszystkich pojazdów informację, że po zaplanowanym przejechaniu odcinka skrzyżowanie 18 - skrzyżowanie 17 wystąpi zdarzenie, na przykład korek, w strefie 14. Jako możliwy objazd wymienia się odcinek skrzyżowanie 18 - skrzyżowanie 19. Rozpoczęcie objazdu pojazd sygnalizuje do centrali operacyjnej 20, ana podstawie tych sygnałów centrala operacyjna 20 orientuje się, czy przyjęto zlecenie objazdu. Odbierane dane są przetwarzane w centrali operacyjnej 20 za pomocą procedury użytkowej i dane dotyczące danego odcinka drogi są przyporządkowywane w banku danych 7 cyfrowej mapie drogowej. Za pomocą systemu określania położenia geograficznego pojazdu można zwracać uwagę na przykład na zbliżanie się do zatoru drogowego - ostrzeżenie: niebezpieczeństwo najechania na przeszkodę.

Za pomocą układu badania 8 rozwiązań możliwych do przyjęcia, dotyczących wyznaczania objazdów, do czego wykorzystuje się dane historyczne, dane statystyczne i średnie albo dane od innych uczestników ruchu, znajdujących się na tym odcinku drogi, można skracać czasy przejazdu wydłużone wskutek parkowania, awarii i tym podobnych. Poza tym zgłaszane informacje o ruchu przekazuje się uczestnikom ruchu dokładnie geograficznie lub logicznie, na przykład podając nazwy dróg.

180 138

Oprócz dynamicznego przetwarzania informacji o ruchu, opracowuje się zbiorczo wszystkie informacje o potokach ruchu i gromadzi się w banku historycznych danych ruchu. W razie wypadku lub zatoru drogowego, ważne jest natychmiastowe ostrzeżenie wszystkich uczestników ruchu, znajdujących się w pobliżu tego zdarzenia lub poruszających się w tym kierunku.

Figura 4 objaśnia na podstawie kolejnych etapów procedurę związaną z bezpośrednim ostrzeżeniem o ruchu.

Najpierw terminal pojazdu 13 uczestniczącego w wypadku wysyła komunikat o współrzędnych miejsca i kierunku jazdy itd. do najbliższej nadawczo-odbiorczej stacji bazowej BTS ruchomej sieci radiowej.

Nadrzędny węzeł 15 sieci radiowej, na przykład sieci BSC lub sieci GSM, analizuje komunikat i poleca natychmiast wysłanie ostrzeżenia do innych abonentów, pojazdów 13a, 13b, 13c komórek źródłowych i sąsiednich, na przykład metodą nadawania dookólnego.

Nadrzędny węzeł 15 sieci radiowej wysyła równolegle komunikat do centrali operacyjnej 20 będącej centralą serwisową, na przykład przez łącze transmisji danych, która bada ten komunikat.

Centrala operacyjna 20 wysyła potwierdzenie lub anulowanie komunikatu do węzła sieci BSC

Węzeł sieci BSC poleca wysłanie potwierdzenia lub anulowania do komórek źródłowych i sąsiednich.

W celu rozpoznania ostrzeżeń, pojazdy 13a, 13b, 13c, są wyposażone w terminale. Odbierane dane o wypadku, na przykład o miejscu wypadku, są porównywane z położeniem pojazdu. Jeżeli stwierdza się związek z tym zdarzeniem, na przykład zbliżanie się do miejsca wypadku, to przekazywana jest informacja poprzez złącze człowiek-maszyna wizualnie i/lub akustycznie, na przykład: wypadek w odległości 2,5 kilometra. Odległość jest aktualizowana za pomocą pokładowego systemu nawigacji satelitarnej. Potwierdzenie lub anulowanie ostrzeżenia przez centralę operacyjną 20 jest sygnalizowane akustycznie/wizualnie.

Dane są przekazywane przykładowo poprzez kanał sygnalizacji sieci GSM. Terminale ruchu składają się z następujących elementów funkcjonalnych: System określania własnego położenia następuje znaną metodą GPS przy użyciu algorytmów. Funkcje oprogramowania użytkowego to: praca automatyczna, odbiór danych podstawowych, wyznaczanie przejazdu przez dany odcinek drogi, określanie aktualnego czasu przejazdu między dwoma położeniami lub prędkości, rozpoznawanie występujących zdarzeń, na przykład hamowania, przyspieszania, badanie najkorzystniejszego rozwiązania lub przygotowanie opcjonalnych informacji dodatkowych, na przykład o światłach, ABS, wycieraczkach, dostarczanie komunikatu o płynności ruchu, dostarczanie opcjonalnych informacji dodatkowych o światłach, ABS, wycieraczkach, dostarczanie aktualnego czasu i zarządzanie automatyczną pracą terminalu GSM.

Komunikacja GSM następuje przez interfejs do przesyłania danych w radiofonii ruchomej i ewentualnie haseł SMS MO i MT oraz informacji rozdzielczych SMS CB. Istnieje możliwość rozszerzenia o telefonię czyli mowę. W złączu człowiek-maszyna w terminalu operacyjnym potrzebne są tylko elementy podstawowe. W terminal alarmowy i/lub funkcjonalny można wyposażyć dynamiczny system prowadzenia do celu podróży.

Funkcja centrali operacyjnej 20 jest oparta na tym, że znajduje się w niej cyfrowa mapa drogowa obszaru rejestracji z podziałem na klasy dróg, na przykład autostrady, drogi krajowe, drogi powiatowe, drogi miejskie i gminne, oraz z cechami poszczególnych odcinków dróg, na przykład średnim czasem przejazdu, parkingiem itd.

Figura 1 objaśnia funkcje, które przejmuje centrala operacyjna 20, jak zarządzanie dynamicznymi informacjami o ruchu, nadchodzącymi z różnych terminali 1, 2, 3, które są wyposażone lub nie w cyfrową mapę drogową. Do centrali operacyjnej 20 mogą też nadchodzić dane z istniejących, tradycyjnych systemów rejestracji, na przykład z pętli indukcyjnych 4. Komunikacja z terminalami 1,2,3 odbywa się przez sieć Dl, na przykład sieć GSM. Nadchodzące dane są w serwerze komunikacyjnym 5 analizowane, przygotowywane do dalszego przetwarzania w serwerze operacyjnym 6 oraz zapamiętywane i przyporządkowywane odcinkom dróg w banku danych 7.

Następuje przy tym badanie najkorzystniejszych rozwiązań w układzie badania 8 oraz porównywanie z informacjami o płynności ruchu, pochodzącymi z drogowej infrastruktury, na przykład pętli indukcyjnych 4. Dane przepływają do terminali dwukierunkowo, taż że serwer sieciowy 9 wysyła aktualnie przygotowane dane bezpośrednio do pojedynczych lub wszystkich przyporządkowanych terminali. Poza tym przewidziano złącza 10, 11, przez które przekazuje się dane dla osób trzecich, publicznych lub prywatnych.

Znając historyczne dane ruchu i aktualną sytuację ruchu, centrala operacyjna 20 steruje dynamicznie nadzorowanymi odcinkami dróg i badanymi cechami, jak prędkość, próg sygnalizacyjny, pomiar ruchu itd. Podaj e ona celowo polecenia rejestracji do pojazdów stref wybranych na podstawie historycznych danych ruchu. Dane zgłaszane z pojazdów są przetwarzane i udostępniane abonentom ruchomej sieci radiowej lub osobom trzecim.

Do dynamicznego, indywidualnego i zbiorowego serwisu informacyjnego potrzebne są aktualne i historyczne informacje o potokach ruchu, jak prędkość jazdy, aktualne natężenia ruchu, charakterystyka hamowania i przyspieszenia, zatory drogowe, wypadki, zjawiska atmosferyczne na odcinkach dróg itd. Identyczne informacje są podstawą do jakościowego i ilościowego planowania rozbudowy sieci drogowej. Te informacje uzyskuje się z pojazdów za pośrednictwem ruchomej sieci radiowej. Dla przyporządkowania tych informacji określonym miejscom, stosuje się w pojazdach urządzenia do określania położenia.

Zastosowano prognozowanie przeszkód dla ruchu i ocenę ich skutków na podstawie aktualnych danych ruchu, uzupełnianych wartościami historycznymi, co wykonuje się za pomocą algorytmów identyfikacyjnych. W ten sposób bardzo szybko aktualizuje się informacje o ruchu, to znaczy rozpatruje się je lub kasuje.

Dzięki koncepcji dynamicznych informacji o potokach ruchu, opierającej się na ruchomej sieci radiowej z satelitarnym systemem lokalizacji lub nawigacji, uzyskuje się z dróg na całym obszarze najbardziej aktualne informacje o ruchu, lub rozpoznaje się sytuację o ruchu.

Dane o potokach ruchu, zbierane z terminali pojazdów, są przekazywane do właściwej regionalnie centrali operacyjnej, przez co dokonuje się pomiarów ruchu, jak też określa się prędkości. Dzięki ruchomemu wytwarzaniu danych ruchu obniża się nakłady w porównaniu ze znanymi metodami wykorzystującymi stałe urządzenia montowane przy jezdniach.

Zastosowano długotrwałe określanie danych ruchu odnoszących się do odcinków i/lub zdarzeń, z których tworzy się bank historycznych danych ruchu, do którego odwołuje się przy prognozowaniu lub celowym sterowaniu rejestracją danych ruchu.

Zastosowano sterowanie rejestracją danych ruchu ze strony pojazdu poprzez osiąganie potencjalnych punktów rejestracji, to znaczy dopiero po przejechaniu miejsca rejestracji rozpoczyna się proces określania danych ruchu. Dalsza rejestracja odcinkowa jest sterowana również poprzez osiąganie punktów rejestracji. Jeżeli nie osiągnie się punktu rejestracji w przeciągu zadanego czasu, wynikającego z przejazdu przez poprzedni odcinek, system zakłada zakończenie jazdy lub opuszczenie strefy rejestracji, na przykład zjazd na bocznądrogę i proces rejestracji kończy się.

Zastosowano na przykład w przypadku pojazdu, który uległa wypadkowi, przekazywanie ostrzeżenia do wszystkich pojazdów znajdujących się w pobliżu miejsca wypadku lub też poruszających się w kierunku tego miejsca. Ze względu na dużąprędkość jazdy na autostradach, informacje o miejscu wypadku plus historyczne dane położenia do określenia kierunku podróżowania przekazuje się do ruchomej sieci radiowej, umożliwiającej najszybszą komunikację. Dane sąprzenoszone następnie bez wstępnego przetwarzania bezpośrednio do danej komórki radiowej lub sąsiednich komórek, trafiając do wszystkich osiągalnych abonentów ruchomej sieci radiowej, jednak o istniejącym zagrożeniu informuje się tylko abonentów poruszających się w kierunku miejsca wypadku.

Zastosowano dla indywidualnych uczestników ruchu pamiętanie w pojeździć ostatniego odcinka przejechanej drogi jako historycznego dojazdu do miejsca oraz wykorzystanie go na przykład w razie zatorów, wypadków, jako opisu drogi do miejsca wypadku/zatoru. Opis ten na

180 138 stępnie dołącza się do ostrzeżenia skierowanego do innych uczestników ruchu. Ostrzeżenie wyszczególnia więc nie tylko miejsce zdarzenia, lecz także kierunek jazdy lub trasę przejazdu.

Dane o wypadku przesyła się do centrali operacyjnej, która sprawdza dane i bada prawdopodobne rezultaty. Po sprawdzeniu przekazuje się potwierdzenie do zainteresowanych abonentów ruchomej sieci radiowej lub kasuje się zgłoszenie o wypadku. Warunkiem jest, aby abonent dysponował terminalem do odbioru tych informacji.

Zastosowano także zdalne rozpoznawanie istotnych dla ruchu drogowego cech przynajmniej na części odcinka drogi. W tym zakresie kontroluje się szczególnie narażone na zakłócenia ruchu strefy lub węzły sieci drogowej, przy czym sięga się do danych historycznych. W tym celu centrala operacyjna wybiera pojazdy do przekazywania informacji, opierając się na historycznych danych ruchu. Rejestruje się dane w ustalonych z góry, potencjalnych strefach lub też strefach zmieniających się dynamicznie, w zależności na przykład od występowania zdarzenia, jak zator drogowy, i/lub między tymi strefami.

Zastosowano przynajmniej częściowo standardową rejestrację odnoszącą się do zdarzeń, która odbywa się na przykład w wyniku bezpośredniego polecenia centrali operacyjnej, skierowanego do pojazdów lub automatycznie, oraz pokrywa cały obszar. Sygnał powrotny z pojazdów do centrali następuje dopiero po rzeczywistym wystąpieniu jednego lub kilku określonych zdarzeń, jak na przykład uruchomienie wycieraczek, które wskazuje na rozpoczynający się opad deszczu, albo procesy hamowania. Taki sygnał do centrali operacyjnej, uzupełniony danymi o miejscu i czasie zdarzenia, daje centrali pogląd na ogólną sytuację o ruchu w obszarze rejestracji danych.

Ze względu na aktualność lub pilność informacji, wykorzystuje się do komunikacji między abonentem i ruchomą sieciąradiową rozszerzalną pamięć informacyjną kanału sygnalizacji. Pamięć taką analizuje się następnie we właściwych węzłach ruchomej sieci radiowej, na przykład sieci BSC lub sieci GSM, i wysyła się informacje radiofoniczne do komórek. Dzięki temu zbędne jest wykorzystywanie kanału ruchu, który w razie przeciążenia mógłby być niedostępny.

180 138

236

Fig 3

Fig 4

180 138

Fig. 2

180 138

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz. Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Sposób określania dynamicznych informacji o ruchu drogowym przez ruchomąsieć radiową, w którym za pomocąterminalu w pojeździe abonenta tej sieci określa się położenie pojazdu i określa się automatycznie, za pomocą zdalnego rozpoznania lub ręcznie, inne cechy istotne dla ruchu, znamienny tym, że dane uzyskiwane przez ruchomą komunikacyjną sieć radiową przekazuje się bezpośrednio do innych abonentów tej sieci i/lub do centrali operacyjnej, w której przetwarza się te dane, w pojeździe przeprowadza się, za pomocą jednostki do automatycznego, i/lub ręcznego określania cech odnoszących się do pojazdu i ruchu, długotrwałe określanie danych ruchu odnoszących się do odcinków, i/lub zdarzeń, a sterowanie określaniem danych ruchu przeprowadza się przez pojazd, poprzez osiąganie wirtualnych miejsc określania, i w centrali operacyjnej z uzyskanych, długotrwałych danych ruchu i z dodatkowych danych, istniejących w innych systemach określania danych ruchu, tworzy się bank historycznych danych ruchu.
2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że w centrali operacyjnej bada się możliwość zaakceptowania określonych danych i przesyła się przez ruchomą sieć radiową do wybranych abonentów, informację o prawidłowości danych lub informację o anulowaniu danych.
3. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że rozpoznanie zdalne przeprowadza się przez centralę operacyjną przynajmniej częściowo w odniesieniu do odcinka drogi, przy czym określa się stałe i/lub dynamicznie zmienne określanych stref, w których i/lub między którymi przeprowadza się to określanie.
4. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przynajmniej częściowo przeprowadza się standardowe określanie zdarzeń, przy czym sygnał powrotny przesyła się do centrali operacyjnej dopiero po wystąpieniu jednego lub więcej określonych wstępnie zdarzeń.
5. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że określanie cech istotnych dla ruchu drogowego przeprowadza się przez rozpoznanie zdalne wybranych pojazdów z centrali operacyjnej, przy czym wyboru dokonuje się korzystnie na podstawie historycznych danych ruchu.
6. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przez centralę operacyjną przekazuje się przygotowane dane i informacje o zdarzeniach istotnych dla kierowania ruchem do terminalijednego lub więcej abonentów ruchomej sieci radiowej i/lub osób trzecich.
7. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że zapamiętuje się tymczasowo, w centrali operacyjnej cechy odcinków drogi, przejechanych przez poszczególnych uczestników ruchu.
8. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przesyłanie danych między abonentem i ruchomą siecią radio vą i odwrotnie przeprowadza się kanałem sygnalizacyjnym.
9. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że jako cechy istotne dla ruchu stosuje się przynajmniej położenie i prędkość pojazdu oraz czas.
10. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że określa się dalsze cechy pojazdu, korzystnie działanie świateł hamowania, ABS, reflektora przeciwmgielnego, wycieraczek, charakterystykę hamowania, przyspieszania i kierunku jazdy, zgodnie z zaleceniami ruchu, i dane atmosferyczne.
11. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przez centralę operacyjną wykorzystuje się dodatkowo dane z innych systemów określania danych ruchu.
12. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że określone dane ruchu doprowadza się w centrali do pokrycia z zapamiętaną cyfrowo mapą drogową.
13. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że oprogramowanie dla działania terminalu udostępnia się przez kartę mikroelektroniczną oddzielne złącza mechaniczne lub przez interfejsy ruchomej sieci radiowej.
14. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przez centralę optymalizuje się sposób określania i regulację płynności ruchu za pomocąkomunikacji rozdziału danych z terminalami.

180 138
15. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że poprzez funkcje techniczne ruchomej sieci radiowej wywołuje się zespoły abonentów ruchomej sieci radiowej do sterowania i określania dynamicznych informacji o ruchu.

* * *