ES2333212T3 - Neumatico para motocicleta. - Google Patents

Abstract

Un neumático (10) para una motocicleta, que comprende: una banda (24) de rodadura que tiene una porción superficial de la banda de rodadura cuya curvatura superficial externa es comparativamente grande; un par de surcos (28, 28) en dirección circunferencial en zigzag para definir una nervadura (30) circunferencial continua central que está colocada en la porción central en dirección axial de la banda (24) de rodadura y que se extiende en zigzag continuamente en la dirección circunferencial del neumático, surcos (28, 28) que se extienden en zigzag a lo largo de la dirección circunferencial del neumático; y una pluralidad de pares de surcos (32, 32) inclinados, siendo proporcionados los surcos inclinados en la dirección circunferencial del neumático para estar separados entre sí en un intervalo a ambos lados en la dirección transversal del neumático del par de surcos (28, 28) en dirección circunferencial en zigzag y estando inclinados con respecto a la dirección transversal del neumático de tal modo que cada surco (32) inclinado se extiende desde un extremo (24E) de la banda de rodadura hasta el plano CL ecuatorial del neumático y termina cerca del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag sin contacto entre ellos, y la porción final del surco (32) inclinado en un lado del plano CL ecuatorial del neumático está en posición más avanzada respecto del lado en la dirección (A) de rotación del neumático que la porción final del surco inclinado en el extremo (24E) de la banda de rodadura, caracterizado porque el surco (32) inclinado tiene una porción (32A) puntiaguda del surco inclinado que está colocada en el lado del plano (CL) ecuatorial del neumático, y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático está dentro del intervalo de 0 a 20 grados, y una porción (32B) abierta del surco inclinado que está colocada en el lado externo en la dirección transversal del neumático de la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático se fija más grande que el ángulo de la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado, una primera porción (34) longitudinal de contacto con el suelo que tiene una anchura sustancialmente uniforme y una segunda porción (36) longitudinal de contacto con el suelo que tiene una anchura que aumenta gradualmente en dirección opuesta a la dirección (A) de rotación del neumático están alternativamente conectadas entre sí y dispuestas en dirección circunferencial del neumático entre los lados que forman una forma en zigzag del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag, debido a que la porción principal de la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado en el lado del plano CL ecuatorial del neumático está colocada para que mire hacia el lado que forma una forma en zigzag del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag, y las porciones de una porción (32A) puntiaguda del surco inclinado y otra poción (32A) puntiaguda del surco inclinado adyacentes entre sí en la dirección circunferencial del neumático se hacen solapar entre sí en la dirección transversal del neumático.

Description

Neumático para motocicleta.

Antecedentes de la invención Campo de la invención

La presente invención se refiere a un neumático para una motocicleta, y más particularmente a un neumático para una motocicleta en el que se puede obtener tanto resistencia al desgaste como estabilidad de la conducción en mojado.

Para obtener rendimiento de drenaje durante el desplazamiento de una motocicleta sobre una superficie de carretera mojada, se forman surcos en la banda de rodadura de un neumático para una motocicleta.

Por ejemplo, los dibujos de banda de rodadura mostrados en las Figs. 5 a 7 se pueden emplear respectivamente como dibujo de banda de rodadura para un neumático convencional para una motocicleta.

Un neumático 100 tiene el dibujo de la banda de rodadura mostrado en la Fig. 5, que es una combinación de dibujos de pequeños bloques desde el punto de vista del rendimiento de drenaje y un caucho con alta elasticidad. Sin embargo, el neumático 100 no puede proporcionar rigidez de bloque efectiva, y no ha sido apropiado para una máquina que desarrolla una gran potencia con respecto a la resistencia al desgaste. En otras palabras, cuando se usa el neumático 100 para una máquina que desarrolla gran potencia, las porciones del borde de los bloques 102 a 114 en el lado de estampado y en el lado de despegue se desgastan desigualmente, deteriorando de este modo la estabilidad de la conducción.

Se diseñan respectivamente, un neumático 200 que tiene una banda de rodadura mostrada en la Fig. 6 y un neumático 300 que tiene un dibujo mostrado en la Fig. 7 basados en la idea de que se debe obtener adherencia sobre las superficies de los bloques (porciones de contacto con el suelo), comparado con la idea convencional de que se debe obtener una adherencia en sus bordes. Dado que los surcos del taco que se extienden sustancialmente en la dirección transversal de un neumático no se forman en la vecindad de cada uno de los centros de los neumáticos 200 y 300, los respectivos neumáticos 200 y 300 proporcionan alta rigidez en la dirección circunferencial y exhiben excelente rendimiento de tracción y resistencia al desgaste. Sin embargo, desde el punto de vista del porcentaje de tacos del dibujo para un neumático, se puede considerar que el rendimiento de drenaje es pobre debido a un bajo porcentaje de surcos (negative rate), y no está garantizada la sensación de adherencia debido a insuficientes componentes de borde.

En el neumático 200 mostrado en la Fig. 6, se proporcionan respectivamente surcos 204 lineales en dirección circunferencial que se extienden linealmente en la dirección circunferencial de un neumático a ambos lados del plano CL ecuatorial del neumático de una banda de rodadura 202 para definir una nervadura 205 que se extiende linealmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático.

Se forma una pluralidad de surcos 206 inclinados, que están inclinados de tal modo que las porciones finales de los surcos 206 inclinados en el lado del plano CL ecuatorial del neumático están localizados más cerca del lado de la dirección de rotación del neumático que del lado del extremo de la banda de rodadura, en la dirección circunferencial del neumático a ambos lados del par de los surcos 204 lineales en dirección circunferencial, y se forma un sub-surco 208 inclinado entre los surcos 206 inclinados en la vecindad del extremo de la banda de rodadura.

El surco 206 inclinado en el plano CL ecuatorial del neumático con respecto a la dirección circunferencial de un neumático está casi fijado a un ángulo de 28 grados, y el ángulo en la vecindad del extremo de la banda de rodadura con respecto a la dirección circunferencial del neumático se incrementa gradualmente hacia el extremo de la banda de rodadura.

Los surcos 206 inclinados están dispuestos con una inclinación sustancialmente igual en la dirección circunferencial del neumático, y terminan en la vecindad de los respectivos surcos 204 lineales en dirección circunferencial. Como se muestra por la doble línea discontinua en cadena, se forman continuamente en la dirección circunferencial del neumático porciones 210 de contacto con el suelo sustancialmente trapezoidales, cada una de cuyas anchuras en el lado de la dirección de rotación del neumático (lado en dirección de la flecha A) es comparativamente estrecha, y cada una de cuyas anchuras en la dirección opuesta a la dirección de rotación del neumático es comparativamente mayor.

Las flechas marcadas sobre la banda 202 de rodadura de la Fig. 6. indican las direcciones de entrada en las que se ejercen entradas sobre la banda 202 de rodadura del neumático 200 durante el desplazamiento de la motocicleta. Durante el desplazamiento recto de la motocicleta, las porciones cerca del plano CL ecuatorial del neumático principalmente están en contacto con la carretera, y las direcciones de entrada están dirigidas hacia la dirección circunferencial del neumático. Sin embargo, durante la toma de curvas de una motocicleta, las direcciones de entrada es probable que se inclinen con respecto a la dirección circunferencial del neumático, y cuanto más grande sea el ángulo de inclinación lateral más cercanas estarán las direcciones de entrada a la dirección transversal del neumático.

A propósito, cada una de las porciones 210 de contacto con el suelo del neumático 200 mostrado en la Fig. 6 tiene una gran diferencia entre la rigidez en el lado en dirección de rotación del neumático y la rigidez en el lado opuesto al lado en dirección de rotación del neumático. Por consiguiente, se provoca un problema porque puede ocurrir fácilmente un desgaste desigual debido a la entrada ejercida en la dirección circunferencial del neumático deteriorando por ello la estabilidad de la conducción.

Adicionalmente, en el neumático 300 mostrado en la Fig. 7, se proporcionan respectivamente en ambos lados del plano CL ecuatorial del neumático de la banda 302 de rodadura tres surcos 304 lineales en dirección circunferencial, que se extienden linealmente en la dirección circunferencial del neumático. Se forman en la vecindad del centro del neumático cinco nervaduras 305, que se extienden linealmente en la dirección circunferencial del neumático dentro de un intervalo comparativamente amplio de la dirección transversal del neumático.

Además, una pluralidad de surcos 306 inclinados, que están inclinados de tal modo que una porción final de cada uno de los surcos 306 inclinados en el lado del plano CL ecuatorial del neumático está colocado más cerca del lado de la dirección de rotación del neumático que del extremo de la banda de rodadura, se forma en la dirección circunferencial del neumático en ambos lados externos en la dirección transversal del neumático de los surcos 304 lineales en dirección circunferencial.

Los surcos 306 inclinados del neumático 300 están inclinados a un ángulo fijo con respecto a la dirección transversal del neumático, y dispuestos a una separación sustancial en la dirección circunferencial del neumático.

Por consiguiente, se forma una pluralidad de porciones 308 de contacto con el suelo en forma de paralelogramo en la dirección circunferencial del neumático en ambos lados exteriores en la dirección transversal del neumático de los surcos 304 lineales en dirección circunferencial.

Las flechas marcadas en la banda 302 de rodadura de la Fig. 7 indican las direcciones de entrada en las que se ejercen las entradas sobre la banda 302 de rodadura del neumático 300 durante el desplazamiento de una motocicleta.

A propósito, en el neumático 300 mostrado en la Fig. 7, dado que las nervaduras 305 que se extienden linealmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático se proporcionan dentro de un intervalo comparativamente grande en la dirección transversal del neumático en la vecindad del centro del neumático, la rigidez total de las porciones de contacto con el suelo es alta con respecto a la entrada ejercida en la dirección circunferencial del neumático, y por lo tanto no es un problema que pueda ocurrir un desgaste desigual. Sin embargo, dado que los ángulos de los surcos 306 inclinados son fijos, las rigideces de los porciones 308 de contacto con el suelo se vuelven insuficientes con respecto a las entradas durante la toma de curvas de una motocicleta con un gran ángulo de inclinación lateral de la rueda, y se provoca un problema porque cada extremo de la banda de rodadura se puede fácilmente desgastar desigualmente deteriorando por ello la estabilidad de la conducción debido a la aparición del desgaste desigual. Otro dibujo de banda de rodadura para un neumático se muestra en EP-0950547.

En vista de los hechos anteriormente mencionados, un objetivo de la presente invención es resolver los inconvenientes anteriormente mencionados, y proporcionar un neumático para una motocicleta en el que se puedan obtener tanto resistencia al desgaste como estabilidad de la conducción en mojado.

Descripción de la invención

La reivindicación 1 de la presente invención es un neumático para una motocicleta, que comprende: una banda de rodadura que tiene una porción de superficie de la banda de rodadura cuya curvatura de la superficie externa es comparativamente grande; un par de surcos en dirección circunferencial en zigzag para definir una nervadura circunferencial continua central que está colocada en la porción central en la dirección axial del neumático de la banda de rodadura y que se extiende en condiciones de zigzag continuamente en la dirección circunferencial del neumático, que se extiende en condiciones de zigzag a lo largo de la dirección circunferencial del neumático; y una pluralidad de pares de surcos inclinados, siendo proporcionados los surcos inclinados en la dirección circunferencial del neumático para estar separados entre sí en un intervalo a ambos lados en la dirección transversal del neumático del par de surcos en dirección circunferencial en zigzag y estando inclinados con respecto a la dirección transversal del neumático de tal modo que cada surco inclinado se extiende desde un extremo de la banda de rodadura hasta el plano ecuatorial del neumático y termina cerca del surco en dirección circunferencial en zigzag sin contacto entre ellos, y una porción final del surco inclinado en el lado del plano ecuatorial del neumático está en posición avanzada respecto del lado de la dirección de rotación del neumático que la porción final del surco inclinado en el lado final de la banda de rodadura, caracterizado porque el surco inclinado tiene una porción puntiaguda del surco inclinado que está colocada en el lado del plano ecuatorial del neumático, y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático está dentro del intervalo de 0 a 20 grados, y una porción abierta de surco inclinado que está situada en el lado externo en la dirección transversal del neumático de la porción puntiaguda de surco inclinado y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático se fija mayor que el ángulo de la porción puntiaguda del surco inclinado, teniendo la primera porción longitudinal de contacto con el suelo una anchura sustancialmente uniforme y teniendo una segunda porción longitudinal de contacto con el suelo una anchura que se incrementa gradualmente en la dirección opuesta a la dirección de rotación del neumático están conectados alternativamente entre sí y dispuestos en la dirección circunferencial del neumático entre lados que forman una forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag, debido a eso una porción principal de la porción puntiaguda del surco inclinado en el lado del plano ecuatorial del neumático está colocada para que mire hacia el lado que forma una forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag, y las porciones de una porción puntiaguda del surco inclinado y otra porción puntiaguda del surco inclinado de los surcos inclinados adyacentes entre sí en la dirección circunferencial del neumático se hace que se solapen entre sí en la dirección transversal del neumático.

A continuación, se explicarán los funcionamientos y efectos del neumático para una motocicleta según la reivindicación 1.

Durante el desplazamiento de la motocicleta sobre una superficie de carretera mojada, para ser cuidadosos al girar lateralmente, el ángulo de inclinación lateral se vuelve comparativamente pequeño, y las porciones en las vecindades del plano ecuatorial del neumático están en contacto principalmente con la carretera.

Dado que se proporcionan un par de surcos en dirección circunferencial en zigzag, que van paralelos entre sí y se extienden en condiciones de zigzag en la dirección circunferencial del neumático, en la vecindad del plano ecuatorial del neumático, se puede asegurar el rendimiento de drenaje durante el desplazamiento de la motocicleta sobre una superficie de carretera mojada (durante la conducción recta de una motocicleta en el caso de un pequeño ángulo de inclinación lateral).

Asumiendo que se proporciona un surco recto en dirección circunferencial que se extiende linealmente en dirección circunferencial en la vecindad del plano ecuatorial del neumático, cuando se excede de un cierto ángulo de inclinación lateral, dado que el surco recto en dirección circunferencial se separa repentinamente de la superficie de contacto con la carretera, se deteriora repentinamente el rendimiento de drenaje, deteriorando de este modo la estabilidad de la conducción en mojado. Sin embargo, cuando se proporciona un par de surcos en dirección circunferencial en zigzag en la vecindad del plano ecuatorial del neumático, la forma en zigzag está provista de amplitudes, y el surco en dirección circunferencial en zigzag no se separa repentinamente de la superficie de contacto con la carretera cuando se excede de un cierto ángulo de inclinación lateral, previniendo de este modo el deterioro de la estabilidad de la conducción en mojado.

Durante el desplazamiento de una motocicleta sobre una superficie de carretera mojada, si se incrementa adicionalmente el ángulo de inclinación lateral, la porción puntiaguda del surco inclinado del surco inclinado hacia el lado derecho o el lado izquierdo entra en contacto con la superficie de la carretera, y el agua sobre la superficie de contacto con la carretera se drena a través del surco inclinado. Adicionalmente, el surco inclinado está inclinado con respecto a la dirección transversal del neumático de tal modo que una porción final del surco inclinado en el lado del plano ecuatorial del neumático está en posición avanzada respecto de la dirección de rotación del neumático que el lado del extremo de la banda de rodadura. Por consiguiente, se forma el denominado dibujo direccional y el agua en la superficie de contacto con la carretera se puede absorber y drenar suavemente.

Adicionalmente, las porciones cerca del plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura contienen meramente los surcos en dirección circunferencial en zigzag y las porciones puntiagudas del surco inclinado que no están a los surcos en dirección circunferencial en zigzag y cada uno de cuyos ángulos con respecto a la dirección circunferencial del neumático es de 0 a 20 grados, y no contienen componentes del surco del taco que se extienden sustancialmente en dirección axial del neumático. Por consiguiente, las rigideces en dirección circunferencial de la porción de contacto con el suelo en un lado central de la banda de rodadura, es decir, la nervadura continua central, y aumentan la primera y segunda porción longitudinal de contacto con el suelo. Consecuentemente, se incrementa la resistencia al desgaste de la banda de rodadura en la vecindad del plano ecuatorial del neumático, y también se incrementa el rendimiento de tracción durante el desplazamiento de una motocicleta por las porciones en la vecindad del plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura en contacto con la carretera.

Adicionalmente, siendo diferente de una nervadura que se extiende linealmente en la dirección circunferencial, la nervadura circunferencial continua central de forma en zigzag definida por el par de surcos en dirección circunferencial en zigzag tiene componentes de borde en la dirección transversal del neumático. Por consiguiente, la nervadura circunferencial continua central de forma en zigzag puede exhibir una más alta fuerza de marcha/frenado que en el caso en el que se emplea la nervadura que se extiende linealmente en una dirección circunferencial.

Las porciones principales de las porciones puntiagudas del surco inclinado en el lado del plano ecuatorial del neumático están colocadas para que miren hacia los lados que forman la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag porque se mantiene constante la distancia de surco uniformizando de este modo las rigideces de las porciones de contacto con el suelo.

En la presente invención, la porción principal de la porción puntiaguda del surco inclinado se refiere a por lo menos el 30% de toda la longitud de la porción puntiaguda del surco inclinado desde la porción final en el lado del plano ecuatorial del neumático hasta la porción final en el lado del extremo de la banda de rodadura.

Las porciones de una porción puntiaguda del surco inclinado y otra porción puntiaguda del surco inclinado de los surcos inclinados adyacentes entre sí en dirección circunferencial del neumático se solapan entre sí en dirección transversal del neumático porque la distancia de surco se puede mantener constante, y se pueden uniformizar las rigideces de las porciones de contacto con el suelo.

Adicionalmente, dado que la porción abierta del surco inclinado cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático se fija mayor que aquel con el que está colocada la porción puntiaguda del surco inclinado, se pueden obtener rigideces de las porciones de contacto con el suelo adyacentes a las porciones abiertas del surco inclinado para resistir una entrada durante la toma de curvas de la motocicleta con un gran ángulo de inclinación lateral. Por consiguiente, se puede mejorar la resistencia al desgaste en la región lateral de la banda de rodadura.

La reivindicación 2 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según la reivindicación 1, caracterizado porque el radio de la corona de la banda de rodadura en la porción del plano ecuatorial del neumático tal como se ve desde una sección transversal a lo largo del eje de rotación del neumático es igual o menor de 250 mm.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 2.

Dado que el radio de la corona de la banda de rodadura en la porción del plano ecuatorial del neumático es igual o menor de 250 mm, la curvatura para una motocicleta puede ser óptima.

Cuando el radio de la corona de la banda de rodadura excede de 250 mm, si se proporciona un ángulo de inclinación lateral para una motocicleta (durante la toma de curvas de la motocicleta), hay una preocupación de que no pueda soportar el empuje de la inclinación lateral.

Adicionalmente, cuando el radio de la corona es excesivamente pequeño, dado que la anchura de sección requerida para un neumático no puede ser suficiente, es preferible que el radio de la corona sea igual o mayor de 30 mm.

La reivindicación 3 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la amplitud de la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag está entro del intervalo del 50 al 100% de la anchura en contacto con la carretera de un neumático cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado a una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º, y ½ de la longitud de onda de la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag está dentro de un intervalo del 50 al 150% de la longitud de contacto con la carretera del neumático cuando el neumático está unido a la llanta estándar, está inflado a una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 3.

Si la amplitud de la forma en zigzag del surco circunferencial en zigzag es menor del 50% de la anchura de contacto con la carretera, durante la toma de curvas de la motocicleta, según un incremento del ángulo de inclinación lateral, el surco en dirección circunferencial en zigzag está siendo separando de la superficie en contacto con la carretera, y si se excede de cierto ángulo de inclinación lateral, la porción del borde de la nervadura circunferencial continua central tiende a separarse repentinamente de la superficie en contacto con la carretera, conduciendo por ello a una preocupación de que la estabilidad de la conducción en mojado puede ser insuficiente.

Por otra parte, si la amplitud de la forma en zigzag del surco circunferencial en zigzag excede del 100% de la anchura de contacto con la carretera, debido a una curvatura excesivamente grande de la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag, se deteriora el rendimiento de drenaje en la dirección circunferencial del neumático conduciendo por ello a una preocupación de que el rendimiento de drenaje se vuelva insuficiente. Adicionalmente, se incrementa la frecuencia a la que está colocado el surco en dirección circunferencial en zigzag fuera de la superficie de contacto con la carretera, y los efectos de drenaje en la dirección circunferencial del neumático cambian inestablemente conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

La reivindicación 4 de la presente invención es un neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la porción puntiaguda del surco inclinado que forma la primera porción longitudinal de contacto con el suelo se inclina en la misma dirección que el lado del surco en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción puntiaguda del surco inclinado, la porción puntiaguda del surco inclinado que forma la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo se inclina en una dirección inversa al lado del surco en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción puntiaguda del surco inclinado, y la longitud en la dirección circunferencial del neumático de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo es más corta que la de la primera porción longitudinal de contacto con el suelo.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 4.

Inclinando la porción puntiaguda del surco inclinado que forma la primera porción longitudinal de contacto con el suelo en la misma dirección que el lado del surco en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción puntiaguda del surco inclinado que forma la primera porción longitudinal de contacto con el suelo, se puede uniformizar sustancialmente en la dirección circunferencial del neumático la anchura en la dirección axial del neumático de la primera porción longitudinal de contacto con el suelo. Sin embargo, inclinando la porción puntiaguda del surco inclinado que forma la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo en dirección inversa hacia un lado del surco en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción puntiaguda del surco inclinado, la anchura en la dirección axial del neumático de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo se vuelve más grande hacia la dirección opuesta a la dirección de rotación del neumático.

En el neumático para una motocicleta según la reivindicación 4, dado que la longitud en dirección circunferencial del neumático de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo se hace más corta que la de la dirección circunferencial del neumático de la primera porción longitudinal de contacto con el suelo, el cambio en dirección circunferencial de la longitud en la dirección axial del neumático de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo se reduce (en otras palabras, la anchura máxima de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo está limitada). Consecuentemente, los cambios de rigideces de las porciones de contacto con el suelo adyacentes entre sí en la dirección axial del neumático se pueden suprimir, y se puede asegurar la estabilidad de la conducción.

La reivindicación 5 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las porciones finales en el lado del plano ecuatorial del neumático de un surco inclinado y el otro surco inclinado del par de surcos inclinados están colocadas para tener una diferencia de fase en dirección circunferencial del neumático con el plano ecuatorial del neumático interpuesto entre ellos, y la diferencia de fase de un par de los surcos inclinados y la diferencia de fase de otro par de los surcos inclinados adyacentes entre sí en la dirección circunferencial del neumático se fijan en direcciones opuestas entre sí.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 5.

En el neumático para una motocicleta según la reivindicación 5, comparado con el caso en el que las porciones finales de los surcos inclinados en el lado del plano ecuatorial están dispuestas con la misma diferencia de fase, se puede suprimir la aparición de cambios en el porcentaje de surcos debidos al balanceo en la región de contacto con la carretera.

La reivindicación 6 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque se proporcionan entre los surcos inclinados en la dirección circunferencial del neumático uno o dos surcos auxiliares inclinados, que se extienden desde el extremo de la banda de rodadura hasta el lado del plano ecuatorial del neumático para terminar cerca del límite entre la región central de la banda de rodadura y la región lateral de la banda de rodadura, y que están sustancialmente en paralelo con los surcos inclinados adyacentes entre sí en la dirección circunferencial del neumático.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 6.

En el neumático para una motocicleta según la reivindicación 6, debido a la existencia de surcos inclinados auxiliares, se puede asegurar el rendimiento de drenaje en el momento de un gran ángulo de inclinación lateral.

La reivindicación 7 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según la reivindicación 6, caracterizado porque los surcos inclinados auxiliares están colocados entre los surcos inclinados en la dirección circunferencial del neumático de tal modo que la distancia de surco entre los surcos en la dirección circunferencial del neumático se mantiene constante.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 7.

En el neumático para una motocicleta según la reivindicación 7, dado que los surcos inclinados auxiliares están dispuestos entre los surcos inclinados en la dirección circunferencial del neumático de tal modo que la distancia de surco entre los surcos en la dirección circunferencial del neumático se mantiene constante, se pueden uniformizar las rigideces de las porciones de contacto con el suelo.

La reivindicación 8 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la anchura de la nervadura circunferencial continua central está dentro del intervalo del 20 al 50% de la anchura de contacto con la carretera de un neumático cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 8.

Cuando la anchura de la nervadura circunferencial continua central es menor del 20% de la anchura de contacto con la carretera, la rigidez de la porción de contacto con el suelo de la nervadura circunferencial continua central se vuelve insuficiente conduciendo por ello a una preocupación de que la estabilidad durante la conducción recta de la motocicleta, la estabilidad de la conducción durante la toma de curvas de la motocicleta en el momento de un pequeño ángulo de inclinación lateral, y la resistencia al desgaste se puedan deteriorar.

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Por otra parte, cuando la anchura de la nervadura circunferencial continua central excede del 50% de la anchura de contacto con la carretera, el volumen de surcos dentro de la superficie de contacto con la carretera a un ángulo de inclinación lateral de 0º o a un pequeño ángulo de inclinación lateral disminuye conduciendo por ello a una preocupación de que el rendimiento de drenaje en la dirección circunferencial no se puede asegurar especialmente durante la conducción recta de la motocicleta a alta velocidad, y se puede deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

La reivindicación 9 del neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el ángulo de la porción abierta del surco inclinado que se va a medir desde el lado en dirección de rotación del neumático hasta el lado externo en la dirección axial del neumático con respecto a la dirección circunferencial del neumático está dentro de un intervalo de 90 a 150 grados.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 9.

Cuando el ángulo de la porción abierta del surco inclinado que se va a medir desde el lado de la dirección de rotación del neumático con respecto a la dirección circunferencial del neumático es menor de 90 grados, en el momento de un gran ángulo de inclinación lateral durante el que la región lateral de la banda de rodadura está en contacto con la carretera, los surcos de las porciones abiertas del surco inclinado van en una dirección opuesta a la dirección en la que se drena el agua, conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la con-
ducción.

Por otra parte, cuando el ángulo de la porción abierta del surco inclinado con respecto a la dirección circunferencial del neumático que se va a medir desde una dirección de rotación del neumático excede de 150 grados, en el momento de un gran ángulo de inclinación lateral durante el que la región lateral de la banda de rodadura se pone en contacto con la carretera, se incrementa la longitud de la porción del borde que mira hacia la dirección de entrada, de la porción de contacto con el suelo entre las porciones abiertas del surco inclinado, y se revela la pobre rigidez de la porción de contacto con el suelo, conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

La reivindicación 10 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque las anchuras mínimas de las respectivas porciones de contacto con el suelo definidas por los surcos son sustancialmente iguales.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 10.

En el neumático para una motocicleta según la reivindicación 10, las anchuras mínimas entre las respectivas porciones de contacto con el suelo definidas por los surcos son sustancialmente iguales, por lo que se pueden uniformizar las rigideces de las porciones de contacto con el suelo.

La reivindicación 11 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la porción puntiaguda del surco inclinado y la porción abierta del surco inclinado están suavemente conectadas entre sí.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 11.

Dado que la porción puntiaguda del surco inclinado y la porción abierta del surco inclinado están suavemente conectadas entre sí, el agua se puede drenar suavemente hacia los extremos de la banda de rodadura.

La reivindicación 12 de la presente invención es un neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque toda la longitud del surco inclinado que forma la primera porción longitudinal de contacto con el suelo es más larga, del 5 al 20%, que la del surco inclinado que forma la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 12.

Dado que toda la longitud del surco inclinado que forma la primera porción longitudinal de contacto con el suelo es mayor, del 5 al 20%, que la del surco inclinado que forma la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo, las rigideces de la primera porción longitudinal de contacto con el suelo y la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo se pueden igualar sustancialmente.

La reivindicación 13 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, los surcos excepto los surcos en la dirección circunferencial en zigzag tiene sustancialmente la misma anchura que está dentro del intervalo del 60 al 80% de la anchura de surco del surco en dirección circunferencial en zigzag.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 13.

Cuando los surcos excepto los surcos en dirección circunferencial en zigzag tienen una anchura de surco que es menor del 60% de la anchura de surco del surco en dirección circunferencial en zigzag, la anchura de surco es excesivamente estrecha, conduciendo por ello a una preocupación de que el rendimiento de drenaje se puede deteriorar especialmente cuando la motocicleta se desplaza a alta velocidad.

Por otra parte, cuando las anchuras de surco de los surcos excepto para los surcos en la dirección circunferencial en zigzag exceden del 80% de la anchura de surco del surco en dirección circunferencial en zigzag, el porcentaje de surcos se vuelve excesivamente grande, conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar la rigidez de la banda de rodadura, y por consiguiente, se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

La reivindicación 14 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque la distancia en dirección circunferencial entre surcos en el extremo de la banda de rodadura está dentro del intervalo del 20 al 50% de la longitud de contacto con la carretera de un neumático cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con aire a presión estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 14.

Cuando la distancia en dirección circunferencial entre surcos en el extremo de la banda de rodadura es menor del 20% de la longitud en contacto con la carretera, la dimensión en dirección circunferencial de la porción de contacto con el suelo definida por los surcos que están abiertos hacia el extremo de la banda de rodadura es excesivamente estrecha conduciendo por ello a una preocupación de que la rigidez de la porción de contacto con el suelo se pueda deteriorar, y por consiguiente, se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

Por otra parte, cuando la distancia en dirección circunferencial entre surcos en el extremo de la banda de rodadura excede del 50% de la longitud de contacto con la carretera, el porcentaje en volumen de los surcos dispuestos en la superficie de contacto con la carretera se deteriora conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar el rendimiento del drenaje.

La reivindicación 15 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque la anchura de una porción final en el lado de la dirección de rotación del neumático de la primera porción longitudinal de contacto con el suelo y la de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo están dentro del intervalo del 50 al 120% de la anchura de la nervadura cincunferencial continua central.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 15.

Cuando la anchura de una porción de extremo en el lado de dirección de rotación del neumático de la primera porción longitudinal de contacto con el suelo y la de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo son respectivamente menores del 50% de la anchura de la nervadura circunferencial continua central, las rigideces de las porciones de contacto con el suelo son excesivamente bajas conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar tanto la resistencia al desgaste como la estabilidad de la conducción.

Por otra parte, cuando la anchura de la porción final en el lado en dirección de rotación del neumático de la primera porción longitudinal de contacto con el suelo y la de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo respectivamente exceden del 120% de la anchura de la nervadura circunferencial continua central, las diferencias de la etapa de rigidez entre la nervadura circunferencial continua central y la primera y segunda porción longitudinal de contacto con el suelo se incrementan rápidamente, y la estabilidad de la conducción se vuelve inestable cuando varia el ángulo de inclinación lateral, lo que no es preferible.

La reivindicación 16 de la presente invención es un neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque la amplitud de la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag está dentro del intervalo del 30 al 150% de la anchura de la nervadura circunferencial continua central.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 16.

Si la amplitud de la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag se vuelve menos del 30% de la anchura de la nervadura circunferencial continua central, durante la toma de curvas de la motocicleta, cuando se incrementa el ángulo de inclinación lateral, y el surco en dirección circunferencial en zigzag se separa de la superficie en contacto con la carretera, una vez que se excede de cierto ángulo de inclinación lateral, tiende a ocurrir fácilmente una repentina separación del borde de la nervadura circunferencial continua central de la superficie en contacto con la carretera, conduciendo por ello a una preocupación de que la estabilidad de la conducción en mojado puede ser insuficiente.

Por otra parte, si la amplitud de la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag excede del 150% de la anchura de la nervadura circunferencial continua central, debido a una curvatura excesivamente grande de la forma en zigzag del surco en dirección circunferencial en zigzag, conduciendo por ello a una preocupación de que el rendimiento de drenaje en dirección circunferencial del neumático se puede deteriorar y por consiguiente, el rendimiento de drenaje puede ser insuficiente. Adicionalmente, la frecuencia a la que el surco en dirección circunferencial en zigzag está colocado en un lado externo de la superficie en contacto con la carretera conduciendo por ello a una preocupación de que los efectos de drenaje en una dirección circunferencial del neumático cambian inestablemente, y se puede deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

La reivindicación 17 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque la TH/SW está dentro de un intervalo de 0,25 a 0,45, dado que una disminución de la altura medida en la dirección radial del neumático entre la porción radial máxima de la banda de rodadura y la porción de anchura máxima del neumático es TH, y la anchura máxima del neumático es SW, la longitud en contacto con la carretera de un neumático está dentro de un intervalo del 200 al 250% de la anchura de contacto con la carretera cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º, y se forma una forma en contacto con la carretera en configuración sustancialmente de elipse cuyo eje mayor está orientado en la dirección circunferencial del neumático.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 17.

Cuando la TH/SW es menor de 0,25, debido a una disminución de la presión de la superficie en contacto con la carretera, hay una preocupación de que se pueda deteriorar el rendimiento de drenaje. Adicionalmente, debido a un peso excesivo para el manejo, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción.

Por otra parte, cuando la TH/SW excede de 0,45, debido a un incremento excesivo de la presión de la superficie en contacto con la carretera, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

Adicionalmente, cuando la longitud de contacto con la carretera se vuelve menor de 200% de la anchura en contacto con la carretera, debido a una excesiva reducción de la presión de la superficie en contacto con la carretera, hay una preocupación de se pueda deteriorar la resistencia en mojado.

Por otra parte, cuando la longitud de contacto con la carretera excede del 250% de la superficie en contacto con la carretera, debido a un incremento excesivo de la presión de la superficie en contacto con la carretera, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

La reivindicación 18 de la presente invención es un neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque el porcentaje de surcos está dentro del intervalo de 30 a 40% en la región dentro de un intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro, y el porcentaje de surcos está dentro del intervalo de 20 a 30% en una región en un lado exterior en la dirección transversal del neumático, con respecto a la región dentro del intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 18.

Cuando el porcentaje de surcos es menor del 30% en una región dentro del intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro, dado que el porcentaje de surcos es demasiado bajo, hay una preocupación de que se pueda deteriorar el rendimiento de drenaje, y se pueda deteriorar la resistencia en mojado especialmente durante la conducción recta de una motocicleta a alta velocidad.

Por otra parte, cuando el porcentaje de surcos excede del 40% en una región dentro del intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro, dado que el porcentaje de surcos en esta región es demasiado alto, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

Adicionalmente, cuando el porcentaje de surcos en una región en un lado externo en la dirección transversal del neumático con respecto a la región dentro del intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro es menor del 20%, debido a un porcentaje de surcos excesivamente bajo en la región, hay una preocupación de que se pueda deteriorar el drenaje.

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Por otra parte, cuando el porcentaje de surcos en la región en el lado externo en la dirección transversal con respecto a la región dentro del intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro excede del 30%, debido a un porcentaje de surcos excesivamente alto, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste cuando se aplica una fuerza transversal a una motocicleta y en el momento de un gran ángulo de inclinación lateral.

La reivindicación 19 de la presente invención es un neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque la horizontalidad del contorno exterior en la región central de la banda de rodadura está dentro del intervalo de 0,4 a 0,7, y aquella en cada una de las regiones laterales de la banda de rodadura está dentro del intervalo de 0,2 a 0,7, dado que el radio de la corona de la banda de rodadura/anchura máxima del neumático es la horizontalidad del contorno exterior en la región de la banda de rodadura dentro de un intervalo del 30 al 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura siendo el plano ecuatorial del neumático el centro de la región central de la banda de rodadura, y las regiones en un lado externo en la dirección transversal del neumático de la región central de la banda de rodadura son respectivamente las regiones laterales de la banda de rodadura.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 19.

Cuando la horizontalidad del contorno exterior en la región central de la banda de rodadura es menor de 0,4, debido a una presión excesivamente alta de la superficie en contacto con la carretera, hay una preocupación de se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

Por otra parte, cuando la horizontalidad del contorno exterior en la región central de la banda de rodadura excede de 0,7, debido a una presión excesivamente baja de la superficie de contacto con la carretera, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia en mojado.

Adicionalmente, cuando la horizontalidad del contorno exterior en la región lateral de la banda de rodadura en menor de 0,2, debido a una excesiva disminución del área de la superficie en contacto con la carretera durante la toma de curvas de la motocicleta, hay una preocupación de que se pueda deteriorar particularmente la estabilidad de la conducción.

Por otra parte, cuando la horizontalidad del contorno exterior en la región lateral de la banda de rodadura excede de 0,7, debido a una presión excesivamente baja de la superficie de contacto con la carretera durante la toma de curvas de la motocicleta, hay una preocupación de que se pueda deteriorar particularmente la estabilidad de la conducción.

La reivindicación 20 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado porque el ángulo de la pared del surco en el lado de estampado del surco del surco inclinado con respecto a la línea normal levantada verticalmente sobre la superficie de la carretera está dentro de un intervalo de 0 a 45º, y el ángulo de la pared del surco en su lado de despegue del surco con respecto a la línea vertical levantada verticalmente sobre la superficie de la carretera está dentro de un intervalo de 0 a 45º, y el ángulo de la pared del surco en el lado de estampado del surco es más pequeño que el del lado de despegue del surco.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 20.

Cuando el ángulo de la pared del surco en el lado de estampado del surco del surco inclinado es igual o menor de 0º, la rigidez de la pared del surco se vuelve demasiado baja durante el contacto con la carretera, tiende a aparecer un desgaste desigual temprano.

Por otra parte, cuando el ángulo de la pared del surco en el lado de estampado del surco del surco inclinado excede de 45º, no se puede obtener un funcionamiento efectivo del borde durante el contacto con la carretera, conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado. Adicionalmente, se vuelve difícil obtener el volumen de surco suficiente requerido para el drenaje.

Adicionalmente, cuando el ángulo de la pared del surco en el lado de despegue del surco del surco inclinado es igual o menor de 0º, las rigideces de las porciones de contacto con el suelo que resisten la entrada al conducir se vuelven demasiado bajas conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

Por otra parte, cuando el ángulo de la pared del surco en el lado de despegue del surco del surco inclinado excede de 45º, el cambio de las rigideces de las porciones de contacto con el suelo cuando se desgasta un neumático se vuelve grande conduciendo por ello a una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado. Adicionalmente, se vuelve difícil obtener un volumen de surco suficiente requerido para el drenaje.

Adicionalmente, dado que se transmite una fuerza de tracción a la superficie de la carretera efectivamente con una rigidez de las porciones de contacto con el suelo suficiente para que el borde de la pared del surco en el lado de estampado del surco inclinado rompa firmemente la película de agua de la superficie de la carretera, la porción del borde en el lado de estampado debe ser aguda.

En el neumático para una motocicleta según la reivindicación 20, dado que el ángulo de la pared del surco en el lado de estampado del surco del surco inclinado se hace más pequeño que el de su lado de despegue del surco, la porción del borde de la pared del surco en el lado de estampado del surco se vuelve más afilada haciendo de este modo más fácil rasgar la película de agua y obtener una mayor fuerza de tracción durante el desplazamiento de una motocicleta sobre una superficie de carretera mojada.

La reivindicación 21 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado porque las profundidades de surco respectivas son sustancialmente las mismas en la región dentro de un intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 21.

Las profundidades de surco respectivas son sustancialmente las mismas en la región dentro de un intervalo del 50% de la anchura periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial de la banda de rodadura como centro, por lo que los niveles de rigidez de las porciones de contacto con el suelo dentro de la región anteriormente mencionada son iguales, y se puede prevenir el deterioro del drenaje debido a un cambio de la profundidad de surco.

La reivindicación 22 de la presente invención es el neumático para una motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el neumático tiene una estructura radial.

A continuación, se explicará el funcionamiento y el efecto del neumático para una motocicleta según la reivindicación 22.

El neumático para una motocicleta tiene una estructura radial, que contribuye a la resistencia al desgaste sobre una carretera de asfalto.

Adicionalmente, en la presente invención, una "llanta estándar" se refiere a la determinada por los estándares, como se definen en YEAR BOOK del año 2002 publicado por la JATMA (The Japan Automobile Tire Manufacturers Association, Inc.), las presiones de aire estándar son aquellas correspondientes a la máxima capacidad de carga, como se define en el YEAR BOOK del año 2002 publicado por la JATMA, y las cargas estándar son aquellas correspondientes a la máxima capacidad de carga, como se define en el YEAR BOOK del año 200 publicado por la JATMA.

En otros países distintos de Japón, "carga" representa la carga máxima (capacidad de carga máxima) en el tamaño aplicado especificado en los siguientes estándares, la presión de aire representa una presión de aire que corresponde a la carga máxima (capacidad de carga máxima) de un solo neumático especificada en los siguientes estándares, y la llanta representa la llanta estándar en el tamaño aplicado especificado en los siguientes estándares (o "llanta aprobada", "llanta recomendada").

Los estándar se determinan por los estándares industriales válidos para regiones en las que se fabrican o usan los neumáticos. Por ejemplo, en los EE.UU., aquellos son determinados por el Year Book de la Tire and Rim Association Inc., y en Europa por el Standars Manual of the European Tire and Rim Technical Organization.

Cuando se emplean estándares TRA y ETRTO en el lugar en el que se usa o produce el neumático, se deben seguir los estándares individuales.

En la presente invención, la "superficie de contacto con la carretera" representa una superficie de contacto del neumático cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, colocado verticalmente sobre una placa horizontal en un estado estacionario, y con la aplicación de una carga estándar.

En la presente invención, la "longitud de contacto con la carretera" es la longitud en la dirección circunferencial del neumático de la anteriormente mencionada "superficie de contacto con la carretera", y la "anchura de contacto con la carretera" es la longitud en la dirección axial del neumático de la anteriormente mencionada "superficie de contacto con la carretera".

Adicionalmente, en la presente invención, la "anchura periférica de la banda de rodadura" es el tamaño de la anchura de la banda de rodadura medida a lo largo de la superficie de la banda de rodadura desde un extremo hasta el otro extremo de la porción de anchura máxima del neumático en una sección transversal del neumático a lo largo del eje de rotación.

Breve descripción de los dibujos

La Fig. 1 es una vista desarrollada la una banda de rodadura de un neumático para una motocicleta según la primera realización de la presente invención;

La Fig. 2 es una vista de la sección transversal a lo largo del eje de rotación del neumático de un neumático para una motocicleta según la primera realización de la presente invención;

La Fig. 3 es una vista parcial aumentada de la banda de rodadura mostrada en la Fig. 1;

La Fig. 4. es una vista en sección transversal aumentada de la banda de rodadura;

La Fig. 5 es una vista desarrollada de la banda de rodadura de un neumático para una motocicleta según un ejemplo convencional 1;

La Fig. 6 es una vista desarrollada de la banda de rodadura de un neumático para una motocicleta según un ejemplo convencional (ejemplo convencional 2 en un ejemplo de ensayo);

La Fig. 7 es una vista desarrollada de la banda de rodadura de un neumático para una motocicleta según un ejemplo convencional;

La Fig. 8 es una vista desarrollada de la banda de rodadura de un neumático para una motocicleta según un ejemplo comparativo 1; y

La Fig. 9 es una vista desarrollada de la banda de rodadura de un neumático para una motocicleta según un ejemplo comparativo 2.

Mejor modo de llevar a cabo la invención

Con referencia a las Figs. 1 a 4, se hará una descripción de un neumático para una motocicleta según una realización de la presente invención.

Un neumático para una motocicleta 10 según la presente realización tiene un tamaño de neumático de 180/55ZR17 y, como se muestra en la Fig. 2 tiene una carcasa 16 que comprende una primera capa 12 de la carcasa y una segunda capa 14 de la carcasa en la que está incrustada un cordón que se extiende en una dirección ortogonal al plano CL ecuatorial del neumático (de aquí en adelante, el plano ecuatorial del neumático CL).

Ambas porciones finales de cada una de la primera y segunda capa de la carcasa 12 y 14 están enroscadas alrededor de núcleos 20 de la ceja incrustados en porciones 18 de la ceja desde el lado interno hasta el lado externo del neumático.

Se proporciona una capa 22 de cinturón en dirección circunferencial en el lado externo en la dirección radial del neumático.

Se coloca una banda de rodadura 24 fuera de la capa 22 de cinturón en dirección circunferencial.

El radio R de la corona de la banda de rodadura en el plano ecuatorial del neumático CL está dentro de un intervalo de 70 a 200 mm.

Es preferible que la TH/SW esté dentro del intervalo de 0,25 a 0,4, dado que la altura medida perpendicularmente en la dirección radial del neumático desde la porción de radio máximo hasta cada uno de los extremos de la banda de rodadura 24E de la banda de rodadura 24 (es decir, la porción de anchura máxima del neumático) es TH, y la anchura máxima del neumático de la banda de rodadura 24 es SW.

Como se muestra en la Fig. 1, es preferible que la longitud de contacto con la carretera L_{26} de la superficie 26 en contacto con la carretera del neumático para una motocicleta 10 esté dentro de un intervalo del 200 al 250% de la anchura W_{26} en contacto con la carretera y también es preferible que la superficie 26 de contacto con la carretera tenga una forma sustancialmente de configuración de elipse cuyo eje mayor está orientado en la dirección circunferencial del neumático.

Aquí, en la presente realización, "radio de la corona de la banda de rodadura (R)/anchura máxima del neumático (SW)" se denomina horizontalidad del contorno exterior. Adicionalmente, la región dentro de un intervalo del 30 al 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano ecuatorial del neumático CL como centro se denomina región 24C central de la banda de rodadura, y cada una de las regiones externas en la dirección transversal del neumático de la región 24C central de la banda de rodadura se denomina región 24S lateral de la banda de rodadura.

Es preferible que la horizontalidad del contorno exterior en la región 24C central de la banda de rodadura esté dentro del intervalo de 0,4 a 0,7, y es preferible que la horizontalidad del contorno exterior en la región 24S lateral de la banda de rodadura esté dentro del intervalo de 0,2 a 0,7.

Se proporciona un par de surcos 28 en dirección circunferencial en zigzag que se extienden de un modo en zigzag en dirección circunferencial del neumático y van en paralelo entre sí en la región central en dirección axial del neumático de la banda de rodadura 24 del neumático para una motocicleta 10 según la presente invención.

Por este motivo, una nervadura 30 circunferencial continua central, que se extiende continuamente de un modo en zigzag en la dirección circunferencial del neumático, está definida por el par de surcos 28 en dirección circunferencial en zigzag en el plano CL ecuatorial del neumático de la banda de rodadura 24.

Como se muestra en la Fig. 3, es preferible que la anchura W_{30} de la nervadura 30 circunferencial continua central esté dentro de un intervalo del 20 al 50% de la anchura W_{26} de contacto con la carretera de la superficie 26 de contacto con la carretera en el caso en el que el neumático para una motocicleta 10 está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º.

El surco 28 en dirección circunferencial en zigzag tiene una forma en zigzag que tiene lados lineales, que se inclinan inversamente uno respecto del otro, están mútuamente conectados en la dirección circunferencial del neumático.

Es preferible que la amplitud A de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag esté dentro de un intervalo del 50 al 100% de la anchura W_{26} de contacto con la carretera de la superficie 26 en contacto con la carretera.

También es preferible que la amplitud A de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag esté en un intervalo del 30 al 150% de la anchura W_{30} de la nervadura 30 circunferencial continua central.

Es preferible que ½ de la longitud de onda, es decir, \lambda/2 de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag esté dentro de un intervalo del 50 al 150% de la longitud L_{26} de contacto con la carretera de la superficie 26 en contacto con la carretera.

Como se muestra en la Fig. 1, se proporciona una pluralidad de pares de surcos 32 inclinados. Los surcos inclinados en cada par se proporcionan a ambos lados del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag en dirección transversal del neumático. Cada par está separado entre sí en dirección circunferencial del neumático a una cierta distancia. Los surcos 32 inclinados se extienden desde los respectivos extremos 24E de la banda de rodadura hasta el plano ecuatorial del neumático CL, terminan cerca de los respectivos surcos 28 en dirección circunferencial en zigzag sin estar en contacto con ellos, y se inclinan con respecto a la dirección transversal del neumático de tal modo que las porciones finales de los surcos 32 inclinados en el plano CL ecuatorial del neumático están en posición avanzada respecto de la dirección de rotación del neumático (la dirección de la flecha A) que aquellas de los surcos 32 inclinados en los extremos 24E de la banda de rodadura.

De aquí en adelante, en la presente realización, en el surco 32 inclinado, la porción que está colocada en la región 24C central de la banda de rodadura y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático es comparativamente pequeño se denomina "porción 32A puntiaguda del surco inclinado", y la porción que está colocada en la región 24S lateral de la banda de rodadura y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático es mayor que el de la porción 32A puntiaguda del surco inclinado se denomina "porción 32B abierta del surco inclinado".

Aquí, es preferible que el ángulo \theta_{A} de la porción 32A puntiaguda del surco inclinado con respecto a la dirección circunferencial del neumático esté dentro del intervalo de 0 a 20 grados.

Por otra parte, es preferible que el ángulo \theta_{B} de la porción 32B abierta del surco inclinado medida desde el lado de la dirección de rotación del neumático hasta el lado externo en dirección axial del neumático con respecto a la dirección circunferencial del neumático está dentro del intervalo de 90 a 150 grados.

En la presente realización, la porción 32A puntiaguda del surco inclinado tiene forma sustancialmente lineal, y la porción 32B abierta del surco inclinado tiene forma de arco sustancialmente circular.

Como se muestra en la Fig. 1, es preferible que la porción 32A puntiaguda del surco inclinado y la porción 32B abierta del surco inclinado estén suavemente conectadas entre sí cambiando gradualmente sus inclinaciones.

La porción principal de la porción 32 A puntiaguda del surco inclinado en el lado del plano CL ecuatorial del neumático (en la presente realización, la principal porción tiene por lo menos el 20% de la longitud total de la porción 32A puntiaguda del surco inclinado, que se extiende desde la porción final de la porción puntiaguda 32 A del surco inclinado en el lado del plano CL ecuatorial del neumático hasta su lado final de la banda de rodadura) está colocada para que mire hacia un lado lineal que forma una forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag.

Adicionalmente, los surcos 32 inclinados están colocados respectivamente de tal modo que las porciones puntiagudas 32 A de los surcos inclinados adyacentes entre sí en dirección circunferencial del neumático se solapen entre sí en dirección transversal del neumático. Las primeras porciones 34 longitudinales de contacto con el suelo y las segundas porciones 36 longitudinales de contacto con el suelo están colocadas en el lado exterior del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag en la dirección transversal del neumático, y están alternativamente conectadas entre sí en dirección circunferencial del neumático. La primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo se forma entre el lado lineal que forma la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag y la porción 32 A puntiaguda del surco inclinado, y tiene una anchura sustancialmente uniforme en la dirección axial del neumático. Una segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo se forma entre el lado lineal para formar la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag y la porción 32 A puntiaguda del surco inclinado y tiene una anchura en la dirección axial del neumático, que se incrementa gradualmente en la dirección opuesta a la dirección de rotación del neumático.

La porción 32 A puntiaguda del surco inclinado que forma la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo está inclinada en la misma dirección que el lado del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción 32 A puntiaguda del surco inclinado que forma la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo, la porción 32 A puntiaguda del surco inclinado que forma la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo está inclinada en dirección inversa al lado del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción 32 A puntiaguda del surco inclinado que forma la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo, y la longitud en dirección circunferencial del neumático de la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo se hace más corta que la de la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo, lo que es preferible.

La línea 37 doble discontinua en cadena en esta figura es una línea límite entre la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo y la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo.

Es preferible que toda la longitud del surco 32 inclinado que forma la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo (una longitud medida a lo largo del surco) sea más larga en del 5 al 20% que la del surco 32 inclinado que forma la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo (la longitud medida a lo largo del surco).

Adicionalmente, como se muestra en la Fig.3, es preferible que las anchuras mínimas W_{min} de las porciones de contacto con el suelo, cada una de las cuales está intercalada entre por lo menos dos surcos, son sustancialmente iguales (la diferencia de las anchuras está dentro del \pm20%).

Es preferible que la anchura de la porción final en el lado de la dirección de rotación del neumático de la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo (la longitud mínima en la presente realización) y la de la segunda porción longitudinal de contacto con el suelo (la longitud mínima en la presente realización) están respectivamente dentro del intervalo del 50 al 120% de la anchura W_{30} de la nervadura 30 circunferencial continua central.

Como se muestra en la Fig. 1, es preferible que la porción final de un surco 32 inclinado en el lado del plano CL ecuatorial del neumático (porción final terminal) y la del otro surco 32 inclinado en el lado del plano CL ecuatorial del neumático (porción final terminal), de un par de los surcos 32 inclinados con el plano CL ecuatorial del neumático interpuesto entre ellos, estén colocadas para tener una diferencia de fase entre ellas en dirección circunferencial, y diferencia de fase de un par de los surcos 32 inclinados y diferencia de fase de otro par de los surcos 32 inclinados, los pares adyacentes entre sí en dirección circunferencial del neumático, están dispuestos en direcciones opuestas entre sí. Adicionalmente, la porción final de un surco 32 inclinado en el lado del extremo 24E de la banda de rodadura y la del otro surco 32 inclinado en el lado del extremo de la banda 24E, de un par de los surcos 32 inclinados, con el plano CL ecuatorial del neumático interpuesto entre ellos, no tienen una diferencia de fase sustancial entre ellas en dirección circunferencial del neumático.

Es preferible que la diferencia de fase entre un surco 32 inclinado y el otro surco 32 inclinado sea de 135 a 225 grados, dado que un círculo son 360 grados.

Como se muestra en la Fig. 4, es preferible que el ángulo \theta_{IN} de la pared 32a del surco (pared del surco en un lado externo en la dirección transversal del neumático) en el lado de estampado del surco (desde el punto de vista de la porción de contacto con el suelo, el lado de despegue de la porción de contacto con el suelo) del surco 32 inclinado con respecto a la línea normal HL levantada sobre la superficie de la banda de rodadura está dentro del intervalo de 0º a 45º, y el ángulo \theta_{OUT} de la pared 32b del surco en el lado de despegue del surco (desde el punto de vista de la porción de contacto con el suelo, el lado de estampado de la porción de contacto con el suelo) del surco 32 inclinado con respecto a la línea normal HL levantada sobre la superficie de la banda de rodadura está dentro del intervalo de 0º a 45º, y es preferible que el ángulo \theta_{IN} de la pared 32a del surco en el lado de estampado del surco del surco 32 inclinado sea menor que el ángulo \theta_{OUT} de la pared 32b del surco en su lado de despegue del surco.

Como se muestra en la Fig. 1, es preferible que, entre los surcos 32 inclinados, se proporcionen uno o dos surcos 38 auxiliares, que se extienden desde el extremo 24E de la banda de rodadura hasta el plano CL ecuatorial del neumático, terminan en la vecindad del límite entre la región 24C central de la banda de rodadura y la respectiva región 24S lateral de la banda de rodadura, y están sustancialmente en paralelo al surco 32 inclinado adyacente a ellos. En la presente realización, se proporcionan dos surcos 38 auxiliares entre los surcos 32 inclinados en la dirección circunferencial del neumático a intervalos iguales.

Adicionalmente, es preferible que, en la presente realización, los surcos 32 inclinados y los surcos 38 auxiliares excepto para los surcos 28 en dirección circunferencial en zigzag tengan sustancialmente la misma anchura de surco (la diferencia entre anchuras de surco está dentro de \pm 20%), y tengan una anchura de surco que varía del 60 al 85% de la anchura de surco del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag.

Es preferible que la distancia P en dirección circunferencial entre surcos en el extremo 24E de la banda de rodadura esté dentro del intervalo del 20 al 50% de la longitud L_{26} de contacto con la carretera.

Es preferible que las respectivas profundidades de surco sean sustancialmente las mismas (la diferencia entre profundidades de surco está dentro de \pm5%) en la región dentro del intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático de la banda 24 de rodadura como centro.

Es preferible que el porcentaje de surcos esté dentro del intervalo del 30 al 40% en la región dentro del intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático de la banda 24 como centro, y que el porcentaje de surcos esté dentro de un intervalo del 20 al 30% en la región en un lado externo en dirección transversal del neumático con respecto a la región dentro del intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático como centro.

Funcionamiento

A continuación se explicará el funcionamiento del neumático para una motocicleta 10 según la presente invención.

En el neumático para una motocicleta 10 según la presente realización, dado que se proporciona un par de surcos 28 en dirección circunferencial en zigzag en la región 24C central de la banda de rodadura, se puede asegurar el drenaje cuando la motocicleta se desplaza sobre la superficie de carretera mojada (durante la conducción recta de la motocicleta en el momento de un pequeño ángulo de inclinación lateral).

Adicionalmente, dado que el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag tiene amplitud, nunca ocurre que el neumático se separa rápidamente de la superficie de contacto con la carretera incluso cuando se sobrepasa un cierto ángulo de inclinación lateral, suprimiendo de este modo el deterioro de la estabilidad de la conducción en mojado.

Si el ángulo de inclinación lateral se incrementa adicionalmente durante el desplazamiento de una motocicleta sobre una carretera mojada, las porciones 32A puntiagudas del surco inclinado de los surcos 32 inclinados en el lado derecho o izquierdo entran en contacto con la superficie de la carretera, y el agua en la superficie en contacto con la carretera se drena a través de los surcos 32 inclinados, obteniendo de este modo excelente rendimiento en mojado.

Adicionalmente, los surcos 32 inclinados y los surcos 38 auxiliares están inclinados con respecto a la dirección transversal del neumático de tal modo que las porciones finales de los surcos 32 inclinados y de los surcos 38 inclinados en el lado del plano CL ecuatorial del neumático están colocadas más cerca de la dirección de rotación del neumático que aquellas en los lados de los extremos de la banda de rodadura, esto es, se forma un llamado dibujo direccional sobre la banda 24 de rodadura, y por consiguiente, el agua del suelo puede ser absorbida y drenada suavemente por la banda de rodadura en el lado externo en la dirección axial del neumático.

Solo los surcos 28 en dirección circunferencial en zigzag y las porciones puntiagudas 32A del surco inclinado están colocadas en la región 24C central de la banda de rodadura, y por consiguiente, no hay el llamado componente de surco del taco, por lo que se incrementan las respectivas rigideces en dirección circunferencial de la nervadura 30 circunferencial continua central, las primeras porciones 34 longitudinales de contacto con el suelo, y las segundas porciones 36 longitudinales de contacto con el suelo dentro de la región 24C central de la banda de rodadura. Por este motivo, se incrementa la resistencia al desgaste de la región 24C central de la banda de rodadura, y se incrementa también el rendimiento de tracción durante el desplazamiento de una motocicleta con la región 24C central de la banda de rodadura en contacto con la carretera.

Además, dado que la nervadura 30 circunferencial continua central de forma en zigzag tiene componentes de borde en la dirección transversal del neumático, se puede obtener una fuerza de conducción/frenado más alta que en el caso en el que se proporciona una nervadura que se extiende linealmente en dirección circunferencial del neumático.

Dado que las porciones principales de las porciones puntiagudas 32A del surco inclinado de los surcos 32 inclinados en el lado del plano ecuatorial del neumático están colocadas para mirar hacia los lados que forman una forma en zigzag, de los surcos 28 en dirección circunferencial en zigzag, la distancia de surco entre la porción principal de la porción puntiaguda 32A del surco inclinado y el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se hace constante, por lo que la rigidez de la porción de contacto con el suelo entre la porción principal de la porción 32A puntiaguda del surco inclinado y el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se puede hacer uniforme.

Dado que las porciones de las porciones 32A puntiagudas del surco inclinado adyacentes entre sí, de los surcos 32 inclinados en dirección circunferencial del neumático se solapan entre sí en la dirección transversal del neumático, se hacen uniformes la distancia mínima de surco entre el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag y la porción 32A puntiaguda del surco inclinado, y aquellas entre las porciones 32A puntiagudas del surco inclinado adyacentes entre sí, haciendo posible de este modo reducir la diferencia de rigidez.

Dado que la porción 32B abierta del surco inclinado y el surco 38 inclinado auxiliar, cuyos ángulos se fijan más grandes que los de la porción 32A puntiaguda del surco inclinado, están colocados en la región 24S lateral de la banda de rodadura, la rigidez de la porción 40 de contacto con el suelo definida por la porción 32B abierta del surco inclinado y el surco 38 inclinado auxiliar, se puede obtener resistir a una entrada durante la toma de curvas de la motocicleta en el instante de un gran ángulo de inclinación lateral, mejorando por ello la resistencia al desgaste de las regiones 24S laterales de la banda de rodadura.

Inclinando la porción 32A puntiaguda del surco inclinado que forma la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo y el lado que mira hacia la porción 32A puntiaguda del surco inclinado, del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag en la misma dirección, la anchura en dirección axial del neumático de la primara porción 34 longitudinal de contacto con el suelo se puede hacer sustancialmente uniforme en la dirección circunferencial del neumático. Por otra parte, inclinando la porción 32A puntiaguda del surco inclinado que forma la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo inversamente hacia el lado que mira hacia la porción 32A puntiaguda del surco inclinado, del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag, la anchura en dirección axial del neumático de la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo gradualmente se vuelve más grande en la dirección opuesta a la dirección de rotación del neumático.

Sin embargo, en el neumático para una motocicleta 10 según la presente realización, dado que la longitud L_{36} de la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo en dirección circunferencial del neumático se hace menor que la longitud L_{34} de la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo en dirección circunferencial del neumático, se disminuye el cambio de dirección circunferencial de la anchura W_{36} en dirección axial del neumático de la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo. Consecuentemente, se suprime la variación de rigidez entre porciones de contacto con el suelo adyacentes entre sí en la dirección axial del neumático, obteniendo de este modo estabilidad de la conducción.

Se coloca un par de los surcos 32 inclinados para que tengan una diferencia de fase en dirección circunferencial del neumático entre un surco 32 inclinado y otro de sus surcos 32 inclinados con el plano CL ecuatorial del neumático interpuesto entre ellos, y la diferencia de fase de un par de los surcos 32 inclinados y la diferencia de fase de otro par, los pares adyacentes entre sí en la dirección circunferencial de neumático se colocan en direcciones opuestas entre sí. Por consiguiente, comparado con un caso en el que pares de los surcos 32 inclinados se disponen en condiciones de la misma fase, se puede suprimir el cambio del porcentaje de surcos debido al balanceo del neumático en la región en contacto con la carretera.

Dado que se proporcionan dos surcos 38 inclinados auxiliares a igual distancia entre los surcos 32 inclinados en dirección circunferencial del neumático, se puede obtener drenaje cuando se proporciona un gran ángulo de inclinación lateral para un neumático.

Dado que se proporcionan dos surcos 38 inclinados auxiliares entre los surcos 32 inclinados en la dirección circunferencial del neumático, la distancia de surco entre el surco 32 inclinado y el surco 38 inclinado auxiliar, y aquella entre los surcos 38 inclinados auxiliares se vuelve sustancialmente constante, haciendo posible de este modo reducir el nivel de la diferencia de rigidez entre las porciones de contacto con el suelo.

Dado que las anchuras mínimas de las respectivas porciones de contacto con el suelo se igualan sustancialmente, hay pocas porciones de contacto con el suelo que tengan una rigidez localmente débil, haciendo posible de este modo reducir el nivel de la diferencia de rigidez entres porciones de contacto con el suelo.

Dado que la porción 32A puntiaguda del surco inclinado y la porción 32B abierta del surco inclinado están suavemente conectadas entre sí, el agua puede fluir suavemente hacia el extremo 24E de la banda de rodadura.

Alargando toda la longitud del surco 32 inclinado que forma la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo, en del 5% al 20% de la del surco 32 inclinado que forma la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo, las rigideces de la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo y la segunda porción 38 longitudinal de contacto con el suelo se pueden igualar sustancialmente entre sí.

Adicionalmente, cuando la amplitud A de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se vuelve menos del 50% de la anchura W_{26} en contacto con la carretera durante la toma de curvas de la motocicleta, cuando se incrementa el ángulo de inclinación lateral, y el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se separa de la superficie en contacto con la carretera, cuando el ángulo de inclinación lateral excede de un cierto punto, los bordes de la nervadura 30 circunferencial continua central tienden a separarse rápidamente de la superficie en contacto con la carretera, y por consiguiente, hay una preocupación de que la estabilidad de la conducción se vuelva insufi-
ciente.

Por otra parte, cuando la amplitud A de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag excede del 100% de la anchura W_{26} de contacto con la carretera, la curvatura de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se vuelve demasiado grande, y consecuentemente, hay una preocupación de que el drenaje en dirección circunferencial se deteriore, y el drenaje se vuelva insuficiente. Adicionalmente, la frecuencia a la que el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se sale fuera de la superficie 26 de contacto con la carretera se incrementa, y por consiguiente, hay una preocupación de que los efectos de drenaje en la dirección circunferencial varíen inestablemente deteriorando de este modo la estabilidad de la conducción en mojado.

Cuando la anchura de la nervadura 30 circunferencial continua central se vuelve menor del 20% de la anchura en contacto con la carretera, la rigidez de la porción de contacto con el suelo de la nervadura 30 circunferencial continua central se vuelve insuficiente, y por consiguiente, hay una preocupación de que la estabilidad de la conducción en recta, la estabilidad de la conducción durante la toma de curvas de la motocicleta en el instante de un pequeño ángulo de inclinación lateral, y la resistencia al desgaste se puedan deteriorar.

Por otra parte, cuando la anchura de la nervadura 30 cincunferencial continua central excede del 50% de la anchura de contacto con la carretera, el volumen total de surcos dentro de la superficie de contacto con la carretera a un ángulo de inclinación lateral de 0º y a un ángulo de inclinación lateral pequeño disminuye, dificultando de este modo obtener el drenaje en dirección circunferencial del neumático especialmente durante la conducción de la motocicleta en recta a alta velocidad, y por consiguiente, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

Cuando el ángulo de la porción 32B abierta del surco inclinado, formado con respecto a la dirección circunferencial del neumático y medido desde el lado de la dirección de rotación, es menor de 90º, en el momento de un gran ángulo de inclinación lateral cuando la región 24S lateral de la banda de rodadura entra en contacto con la carretera, los surcos se mueven en dirección inversa de la que se drena el agua, hay una preocupación de se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

Por otra parte, el ángulo de la porción 32B abierta del surco inclinado, formado con respecto a la dirección circunferencial del neumático y medido desde la dirección de rotación del neumático, excede de 150º, en el momento de un gran ángulo de inclinación lateral cuando la región 24S lateral de la banda de rodadura entra en contacto con la carretera, dado que una porción del borde de la porción de contacto con el suelo entre las porciones 32B abiertas del surco inclinado que mira hacia la dirección de entrada se vuelve más larga, hay una preocupación de que se revele la debilidad de la rigidez de la porción de contacto con el suelo, y se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

En la región 24C central de la banda de rodadura, cuando la anchura de surco de un surco (surco 32 inclinado) excepto para el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag es menor del 60% de la del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag, la anchura de surco es demasiado estrecha, y por consiguiente, hay una preocupación de que se pueda deteriorar el drenaje durante el desplazamiento de la motocicleta a alta velocidad.

Por otra parte, en la región 24C central de la banda de rodadura, cuando la anchura de surco de un surco (surco 32 inclinado) excepto para el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag excede del 80% de la del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag, el porcentaje de surcos se vuelve demasiado grande, y por consiguiente, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la rigidez de la banda de rodadura y de que la resistencia al desgaste se pueda volver pobre.

Cuando la distancia P circunferencial entre surcos en el extremo 24E de la banda de rodadura es menor del 20% de la longitud L_{26} de contacto con la carretera, el tamaño circunferencial de la porción 40 de contacto con el suelo definida por surcos (los surcos 32 inclinados y los surcos 38 inclinados auxiliares) que están abiertos en el extremo 24E de la banda de rodadura es demasiado pequeña, y por consiguiente, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la rigidez y se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

Por otra parte, cuando la distancia P circunferencial entre surcos (los surcos 32 inclinados y los surcos 38 inclinados auxiliares) en el extremo 24E de la banda de rodadura excede del 50% de la longitud L_{26} en contacto con la carretera, hay una preocupación de que el porcentaje de volumen de surcos colocados dentro de la superficie en contacto con la carretera pueda disminuir, y se pueda deteriorar el rendimiento de drenaje.

Cuando la anchura de la porción final de la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo en el lado de la dirección de rotación del neumático (en la presente realización, la anchura mínima) y la anchura de la porción final de la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo en el lado de la dirección de rotación del neumático (en la presente realización la anchura mínima) son respectivamente menores del 50% de la anchura W_{30} de la nervadura 30 circunferencial continua central, la rigidez de las porciones de contacto con el suelo se vuelve excesivamente baja, y por consiguiente, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste así como la estabilidad de la conducción.

Por otra parte, la anchura de la porción final de la primera porción 34 longitudinal de contacto con el suelo en el lado de la dirección de rotación del neumático, y la anchura de la porción final de la segunda porción 36 longitudinal de contacto con el suelo en el lado de la dirección de rotación del neumático respectivamente exceden del 120% de la anchura W_{30} de la nervadura 30 circunferencial continua central, la diferencia de rigidez entre la primera y segunda porción 34 y 36 longitudinal de contacto con el suelo, y la nervadura 30 circunferencial continua central se incrementa mucho, y por consiguiente, la estabilidad de la conducción durante un cambio en el ángulo de inclinación lateral se vuelve irregular, lo que no es preferible.

Adicionalmente, cuando el ángulo \theta_{A} en la porción final terminal de la porción 32A puntiaguda del surco inclinado con respecto a la dirección circunferencial del neumático excede de 20º, se forman algunas porciones en las que la distancia entre la porción 32A puntiaguda del surco inclinado y el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag es excesivamente amplia, y por consiguiente, hay una preocupación de que pueda ocurrir una diferencia de rigidez.

Si la amplitud A de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag es menor del 250% de la anchura de la nervadura 30 circunferencial continua central, durante la toma de curvas de una motocicleta, cuando el ángulo de inclinación lateral se incrementa, y el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se está separando de la superficie de contacto con la carretera, cuando el ángulo de inclinación lateral excede de un cierto límite, los bordes de la nervadura 30 circunferencial continua central tienden a estar rápidamente separados de la superficie en contacto con la carretera, y por consiguiente, hay una preocupación de que la estabilidad de la conducción en mojado se vuelva insuficiente.

Por otra parte, cuando la amplitud A de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag excede del 350% de la anchura de la nervadura 30 circunferencial continua central, la curvatura de la forma en zigzag del surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se vuelve demasiado grande, y por consiguiente, hay una preocupación de que el drenaje en dirección circunferencial del neumático se pueda deteriorar y el drenaje se vuelva insufi-
ciente.

Adicionalmente, se incrementa la frecuencia a la que el surco 28 en dirección circunferencial en zigzag se sale de la superficie de contacto con la carretera, y por consiguiente, hay una preocupación de que los efectos del drenaje en la dirección circunferencial del neumático puedan variar inestablemente deteriorando de este modo la estabilidad de la conducción en mojado.

Cuando la TH/SW es menor de 0,25, hay una preocupación de que el drenaje se pueda deteriorar debido al incremento de la presión de la superficie en contacto con la carretera, y la estabilidad de la conducción se pueda deteriorar debido a la excesiva aplicación de carga para la operación de manejo.

Por otra parte, cuando la TH/SW excede de 0,45, hay una preocupación de que la resistencia al desgaste se pueda deteriorar debido a un incremento excesivo de la presión de la superficie en contacto con la carretera.

Adicionalmente, cuando la longitud L_{26} en contacto con la carretera es menor del 200% de la anchura W_{26} en contacto con la carretera, hay una preocupación de que la resistencia en mojado se pueda deteriorar debido a una excesivamente baja presión de la superficie en contacto con la carretera.

Por otra parte, cuando la longitud L_{26} en contacto con la carretera excede del 250% de la anchura W_{26} en contacto con la carretera, hay una preocupación de que la resistencia al desgaste se pueda deteriorar debido a una excesivamente alta presión de la superficie en contacto con la carretera.

Cuando el porcentaje de surcos es menor del 30% en una región dentro del intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático de la banda de rodadura 24 como centro, hay una preocupación de que, debido a un excesivamente bajo porcentaje de surcos, se pueda deteriorar el rendimiento de drenaje, y se pueda deteriorar la resistencia en mojado especialmente durante el desplazamiento recto de la motocicleta a alta velocidad.

Por otra parte, cuando el porcentaje de surcos excede del 40% en una región dentro del intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático de la banda de rodadura 24 como centro, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste debido a un excesivamente alto porcentaje de surcos.

Cuando el porcentaje de surcos es menor del 20% en una región en el lado externo en dirección transversal del neumático de la región dentro del intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático de la banda de rodadura 24 como centro, hay una preocupación de que el rendimiento de drenaje se pueda deteriorar debido al excesivamente bajo porcentaje de surcos.

Por otra parte, cuando el porcentaje de surcos excede del 30% en una región en un lado externo en dirección transversal del neumático de la región dentro del intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático de la banda de rodadura 24 como centro, hay una preocupación de que debido a un excesivamente alto porcentaje de surcos, cuando se le aplica una fuerza lateral, con un gran ángulo de inclinación lateral, se pueda deteriorar la resistencia al desgaste.

Cuando la horizontalidad del contorno exterior en la región 24C central de la banda de rodadura es menor de 0,4, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste debido a una excesivamente alta presión de la superficie en contacto con la carretera.

Por otra parte, cuando la horizontalidad del contorno exterior en la región 24C central de la banda de rodadura excede de 0,7, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia en mojado debido a una excesivamente baja presión de la superficie en contacto con la carretera.

Adicionalmente, cuando la horizontalidad del contorno exterior en las regiones 24S laterales de la banda de rodadura es menor de 0,2, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción debido a una excesiva disminución del área de la superficie en contacto con la carretera durante la toma de curvas de una motoci-
cleta.

Por otra parte, cuando la horizontalidad del contorno exterior en las regiones 24S laterales de la banda de rodadura excede de 0,7, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado debido a una excesivamente baja presión de la superficie en contacto con la carretera durante la toma de curvas de una motocicleta.

Cuando el ángulo \theta_{IN} de la pared 32a del surco en el lado de estampado del surco 32 inclinado es igual o menor de 0º, hay una preocupación de que debido a una excesivamente baja rigidez de la pared 32a del surco durante el contacto con la carretera del neumático, ocurra fácilmente un desgaste desigual en una etapa temprana.

Por otra parte, cuando el ángulo \theta_{IN} de la pared 32a del surco en el lado de estampado del surco 32 inclinado excede de 45º, no se puede obtener el funcionamiento efectivo del borde durante el contacto del neumático con la carretera, y por consiguiente, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción en mojado.

Adicionalmente, cuando el ángulo \theta_{OUT} de la pared 32b del surco en el lado de despegue del surco del surco 32 inclinado es igual o menor de 0º, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la resistencia al desgaste debido a una excesivamente baja rigidez de las porciones de contacto con el suelo con respecto a la entrada en el momento del desplazamiento de una motocicleta.

Por otra parte, cuando el ángulo \theta_{OUT} de la pared 32b del surco en el lado de despegue del neumático excede de 45º, hay una preocupación de que se pueda deteriorar la estabilidad de la conducción debido a un considerable cambio de rigidez de las porciones de contacto con el suelo cuando un neumático está gastado.

Adicionalmente, dado que la fuerza de tracción se transmite a la superficie de la carretera efectivamente con el borde de la pared 32a del surco en el lado de estampado del surco 32 inclinado rompiendo con seguridad la película de agua de la superficie de la carretera y suficiente rigidez de la porción de contacto con el suelo, la porción 32aE del borde en el lado de estampado debe ser aguda.

En el neumático para una motocicleta 10 según la presente realización, dado que el ángulo \theta_{IN} de la pared 32a del surco en el lado de estampado del surco 32 inclinado es más pequeño que el ángulo \theta_{OUT} en el lado de despegue del surco 32 inclinado, la porción 32aE del borde en el lado de estampado del surco 32 inclinado se vuelve aguda, y la película de agua se puede romper fácilmente, por lo que se puede obtener una gran fuerza de tracción durante el desplazamiento de la motocicleta sobre una superficie de carretera mojada.

En una región dentro de un intervalo del 50% de la anchura TW periférica de la banda de rodadura con el plano CL ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro, dado que las profundidades del surco respectivas son sustancialmente las mismas, el nivel de rigidez de las porciones de contacto con el suelo en la región anteriormente mencionada se puede hacer uniforme, y se puede prevenir el deterioro del rendimiento de drenaje debido a un cambio de la profundidad del surco.

Dado que el neumático para la motocicleta 10 de la presente invención tiene una estructura radial, puede proporcionar una resistencia al desgaste efectiva para una carretera de asfalto.

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Ejemplos

Para confirmar los efectos de la presente invención, se preparan el neumático en el Ejemplo que se empleó en la presente invención, dos neumáticos en los Ejemplos Convencionales, y dos neumáticos en los Ejemplos Comparativos para comparar las evaluaciones de sensaciones en los momentos de frenado, toma de curvas, y tracción de una motocicleta, y sus durabilidades.

Los neumáticos de ensayo se explicarán aquí a continuación.

El neumático en el Ejemplo es un neumático para una motocicleta explicado en la presente realización.

El neumático en el Ejemplo Comparativo 1 es un neumático para una motocicleta que tiene el dibujo mostrado en la Fig. 5.

El neumático en el Ejemplo Comparativo 1 es un neumático para una motocicleta que tiene el dibujo mostrado en la Fig. 8. Como se muestra en la Fig. 8, en la banda de rodadura 402 de un neumático 400 en el Ejemplo Comparativo 1, un primer surco 404 inclinado que se extiende desde un extremo de la banda de rodadura hasta el plano CL ecuatorial del neumático y que termina en la vecindad del plano CL ecuatorial del neumático, y un segundo surco 406 inclinado que es más corto que el primer surco 404 inclinado se disponen alternativamente en dirección circunferencial del neumático. Adicionalmente, el primer y segundo surco 404 y 406 inclinado en un lado tienen las respectivas diferencias de fase con aquellos en el otro lado, con el plano CL ecuatorial del neumático interpuesto entre ellos.

El neumático en el Ejemplo Comparativo 2: el neumático para una motocicleta que tiene el dibujo mostrado en la Fig. 9. Como se muestra en la Fig. 9, el surco 502 del neumático 500 del Ejemplo Comparativo 2 tiene un par de surcos 504 en dirección circunferencial lineal dispuestos en la porción central respecto a la dirección transversal del neumático, y el par de surcos 504 en dirección circunferencial lineal se extiende linealmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático. Adicionalmente, se proporciona un primer surco 506 inclinado, que se extiende desde el extremo de la banda de rodadura hasta el plano CL ecuatorial del neumático y que termina en la vecindad del surco 504 en dirección circunferencial lineal, en un lado externo en dirección transversal del neumático del surco 504 en dirección circunferencial lineal, y dos segundos surcos 508 inclinados, cada uno de los cuales es más corto que el primer surco 506 inclinado, están interpuestos entre los primeros surcos 506 inclinados en dirección circunferencial del neumático. Adicionalmente, el primer y segundo surco 506 y 508 inclinado en un lado tienen las respectivas diferencias de fase con respecto a las del otro lado, con el plano CL ecuatorial del neumático interpuesto entre ellos.

El neumático en el Ejemplo Convencional 2 es un neumático para una motocicleta que tiene el dibujo mostrado en la Fig. 6.

Además, las porciones respectivas de estos neumáticos de ensayo se comparan entre sí como se describe en la tabla 1 mostrada a continuación.

A continuación, se explicará un método de ensayo de un neumático.

El ensayo se llevó a cabo de tal modo que el neumático de ensayo 180/55ZR17 se montó en una llanta que tiene 43,2 cm, se infló con una presión interna de 230 kPa, y a continuación se colocó en la rueda trasera de una motocicleta real.

Se llevaron a cabo un ensayo de frenada, un ensayo de toma de curvas, y un ensayo de tracción en forma de un ensayo de sensaciones con jurado en un circuito de conducción.

Se llevó a cabo un ensayo de durabilidad en un ensayo de conducción largo (Carrera de vueltas) en un circuito de conducción, en el que Lap race (Carrera de vueltas) = 30 (vueltas), Distancia de la carrera = 120 Km.

Además, los resultados de evaluación de los ensayos respectivos fueron como se describe en la tabla descrita a continuación. Adicionalmente, se explicó la evaluación como se describe en la tabla 2.

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(Tabla pasa a página siguiente)

TABLA 1

1

TABLA 1 (continuación)

2

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TABLA 2

3

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En cuanto a los resultados de la tabla, en el neumático para una motocicleta del Ejemplo que se adoptó en la presente invención, se puede advertir que todos los rendimientos de frenada, toma de curvas y tracción y la resistencia al desgaste se podrían conseguir todos ellos en altos niveles.

Aplicabilidad industrial

Como se describe anteriormente, el neumático para una motocicleta según la presente invención se puede usar apropiadamente para una motocicleta, y es particularmente apropiado, por ejemplo, cuando se desea para conseguir tanto resistencia al desgaste como estabilidad de la conducción en mojado.

Claims (22)

1. Un neumático (10) para una motocicleta, que comprende:

una banda (24) de rodadura que tiene una porción superficial de la banda de rodadura cuya curvatura superficial externa es comparativamente grande;

un par de surcos (28, 28) en dirección circunferencial en zigzag para definir una nervadura (30) circunferencial continua central que está colocada en la porción central en dirección axial de la banda (24) de rodadura y que se extiende en zigzag continuamente en la dirección circunferencial del neumático, surcos (28, 28) que se extienden en zigzag a lo largo de la dirección circunferencial del neumático; y

una pluralidad de pares de surcos (32, 32) inclinados, siendo proporcionados los surcos inclinados en la dirección circunferencial del neumático para estar separados entre sí en un intervalo a ambos lados en la dirección transversal del neumático del par de surcos (28, 28) en dirección circunferencial en zigzag y estando inclinados con respecto a la dirección transversal del neumático de tal modo que cada surco (32) inclinado se extiende desde un extremo (24E) de la banda de rodadura hasta el plano CL ecuatorial del neumático y termina cerca del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag sin contacto entre ellos, y la porción final del surco (32) inclinado en un lado del plano CL ecuatorial del neumático está en posición más avanzada respecto del lado en la dirección (A) de rotación del neumático que la porción final del surco inclinado en el extremo (24E) de la banda de rodadura, caracterizado porque

el surco (32) inclinado tiene una porción (32A) puntiaguda del surco inclinado que está colocada en el lado del plano (CL) ecuatorial del neumático, y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático está dentro del intervalo de 0 a 20 grados, y una porción (32B) abierta del surco inclinado que está colocada en el lado externo en la dirección transversal del neumático de la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado y cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático se fija más grande que el ángulo de la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado,

una primera porción (34) longitudinal de contacto con el suelo que tiene una anchura sustancialmente uniforme y una segunda porción (36) longitudinal de contacto con el suelo que tiene una anchura que aumenta gradualmente en dirección opuesta a la dirección (A) de rotación del neumático están alternativamente conectadas entre sí y dispuestas en dirección circunferencial del neumático entre los lados que forman una forma en zigzag del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag, debido a que la porción principal de la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado en el lado del plano CL ecuatorial del neumático está colocada para que mire hacia el lado que forma una forma en zigzag del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag, y las porciones de una porción (32A) puntiaguda del surco inclinado y otra poción (32A) puntiaguda del surco inclinado adyacentes entre sí en la dirección circunferencial del neumático se hacen solapar entre sí en la dirección transversal del neumático.

2. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 1, caracterizado porque el radio (R) de la corona de la banda de rodadura en la porción del plano (CL) ecuatorial del neumático tal como se ve en una sección transversal a lo largo del eje de rotación es igual o menor de 250 mm.

3. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la amplitud (A) de la forma en zigzag del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag está dentro del intervalo del 50 al 100% de la anchura (W_{26}) en contacto con la carretera del neumático (10) cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º, y ½ de la longitud de onda (\lambda/2) de la forma en zigzag del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag está dentro de un intervalo del 50 al 100% de la longitud (L_{26}) en contacto con la carretera del neumático (10) cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º.

4. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque

la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado que forma la primera porción (34) longitudinal de contacto con el suelo se inclina en la misma dirección que el lado del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción puntiaguda del surco inclinado.

la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado que forma la segunda porción (36) longitudinal de contacto con el suelo se inclina en dirección inversa hacia el lado del surco en dirección circunferencial en zigzag que mira hacia la porción puntiaguda del surco inclinado, y

la longitud en dirección circunferencial del neumático de la segunda porción (36) longitudinal de contacto con el suelo es más corta que la de la primera porción (34) longitudinal de contacto con el suelo.

5. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las porciones finales en el lado del plano (CL) ecuatorial del neumático de un surco (32) inclinado y del otro surco (32) inclinado del par de surcos (32, 32) inclinados están colocadas para tener una diferencia de fase en dirección circunferencial del neumático con el plano (CL) ecuatorial interpuesto entre ellas, y la diferencia de fase de un par de los surcos (32, 32) inclinados y la diferencia de fase de otro par de surcos (32, 32) inclinados adyacentes entre sí en dirección circunferencial del neumático se fijan en direcciones opuestas entre sí.

6. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque se proporcionan entre los surcos (32, 32) inclinados en dirección circunferencial del neumático un surco (38) inclinado auxiliar o dos, que se extienden desde el extremo (24E) de la banda de rodadura hasta el lado del plano (CL) ecuatorial del neumático para terminar cerca del límite entre la región (24C) central de la banda de rodadura y la región (24S) lateral de la banda de rodadura, y que están sustancialmente en paralelo a los surcos (32) inclinados adyacentes a ella en dirección circunferencial del neumático.

7. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 6, caracterizado porque los surcos (38) inclinados auxiliares están colocados entre los surcos (32, 32) inclinados en dirección circunferencial del neumático de tal modo que la distancia de surco entre los surcos (32, 38) en la dirección circunferencial del neumático se mantiene constante.

8. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la anchura (W_{30}) de la nervadura (30) circunferencial continua central está dentro del intervalo del 20 al 50% de la anchura (W_{26}) en contacto con la carretera del neumático (10) cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º.

9. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el ángulo de la porción (32B) abierta del surco de inclinación, medido desde el lado de la dirección (A) de rotación del neumático hasta el lado externo en dirección axial del neumático con respecto a la dirección circunferencial del neumático, está dentro de un intervalo de 90 a 150 grados.

10. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque las anchuras (W_{min}) mínimas de las respectivas porciones de contacto con el suelo definidas por los surcos (28, 32, 38) son sustancialmente las mismas.

11. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la porción (32A) puntiaguda del surco inclinado y la porción (32B) abierta del surco inclinado están suavemente conectadas entre sí.

12. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque la longitud total del surco (32) inclinado que forma la primera porción (34) longitudinal de contacto con el suelo es más larga, en del 5 al 20%, que la del surco (32) inclinado que forma la segunda porción (36) longitudinal de contacto con el suelo.

13. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque los surcos (32, 38) excepto los surcos (28) en dirección circunferencial en zigzag tienen sustancialmente la misma anchura que está dentro de un intervalo del 60 al 80% de la anchura de surco del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag.

14. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque la distancia (P) en dirección circunferencial entre los surcos (32, 38) en el extremo (24E) de la banda de rodadura está dentro del intervalo del 20 al 50% de la longitud (L_{26}) de contacto con la carretera de un neumático (10) cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º.

15. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque la anchura de la porción final en el lado en dirección (A) de rotación del neumático de la primera porción (34) longitudinal de contacto con el suelo y la de la segunda porción (36) longitudinal de contacto con el suelo están dentro del intervalo del 50 al 120% de la anchura (W_{30}) de la nervadura (30) circunferencial continua central.

16. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque la amplitud (A) de la forma en zigzag del surco (28) en dirección circunferencial en zigzag está dentro del intervalo del 30 al 150% de la anchura (W_{30}) de la nervadura (30) circunferencial continua central.

17. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque la TH/SW está dentro del intervalo de 0,25 a 0,45, ya que la altura medida perpendicularmente en dirección radial del neumático entre la porción radial máxima de la banda de rodadura y la porción (24E) de anchura máxima es TH, y la anchura máxima del neumático es SW, la longitud (L_{26}) en contacto con la carretera del neumático (10) está dentro del intervalo del 200 al 250% de la anchura (W_{26}) de contacto con la carretera cuando el neumático está unido a una llanta estándar, está inflado con una presión de aire estándar, y recibe una carga estándar en condiciones de un ángulo de inclinación lateral de 0º, y la forma (26) en contacto con la carretera tiene sustancialmente la configuración de una elipse cuyo eje mayor está orientado en la dirección circunferencial del neumático.

18. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque el porcentaje de surcos está dentro del intervalo del 30 al 40% en una región dentro del intervalo del 50% de la anchura (TW) periférica de la banda de rodadura con el plano (CL) ecuatorial del neumático de la banda (24) de rodadura como centro, y el porcentaje de surcos está dentro del intervalo del 20 al 30% en una región en un lado externo en dirección transversal del neumático, con respecto a la región dentro de un intervalo del 50% de la anchura (TW) periférica de la banda de rodadura con el plano (CL) ecuatorial del neumático de la banda (24) de rodadura como centro.

19. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque la horizontalidad del contorno exterior en la región (24C) central de la banda de rodadura está dentro del intervalo de 0,4 a 0,7, y la de cada una de las regiones (24S) laterales de la banda de rodadura está dentro del intervalo de 0,2 a 0,7, ya que la (radio de la corona de la banda de rodadura)/(anchura máxima del neumático) es la horizontalidad del contorno exterior en la región de la banda de rodadura dentro del intervalo del 30 al 50% de la anchura (TW) periférica de la banda de rodadura siendo el plano (CL) ecuatorial del neumático el centro de la región (24C) central de la banda de rodadura, y las regiones en un lado externo, en dirección transversal del neumático, de la región (24C) central de la banda de rodadura son respectivamente las regiones (24S) laterales de la banda de rodadura.

20. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado porque el ángulo (\theta_{IN}) de la pared (32a) del surco en el lado de estampado del surco, del surco (32) inclinado con respecto a la línea normal (HL) levantada verticalmente sobre la superficie de la banda de rodadura está dentro del intervalo de 0 a 45º, y el ángulo (\theta_{OUT}) de la pared (32b) del surco en su lado de despegue del surco con respecto a la línea normal levantada verticalmente en la superficie de la carretera está dentro del intervalo de 0 a 45º, y el ángulo (\theta_{IN}) de la pared (32a) del surco en el lado de estampado del surco es menor que aquel (\theta_{OUT}) en el lado de despegue del surco.

21. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado porque las respectivas profundidades de surco son sustancialmente las mismas en una región dentro del intervalo del 50% de la anchura (TW) periférica de la banda de rodadura, con el plano (CL) ecuatorial del neumático de la banda de rodadura como centro.

22. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el neumático tiene una estructura radial.