JP4294408B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術の分野】
この発明は、自動二輪車に採用されるタイヤの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
図５は、従来の一般的な自動二輪車用タイヤの要部断面図であり、自動二輪車用タイヤの外形が図示されている。自動二輪車用タイヤ（以下、適宜「タイヤ」と称される。）１は、トレッド面２が径方向外方へ湾曲した形状となっており、このトレッド面２に溝３が形成されている。
タイヤ１が自動二輪車用に装着され、当該自動二輪車用が走行状態にあるときは、タイヤ１には運転者の体重を含む車両総重量が負荷されるので、タイヤ１が接地する部分は扁平される。
【０００３】
図６は、走行状態におけるタイヤの要部拡大図であり、同図（ａ）はタイヤ１が接地していない状態を図示し、同図（ｂ）は、タイヤ１が接地した状態の接地面部分４が詳細に図示されている。
同図（ｂ）が示すように、タイヤ１が接地した状態では、接地面部分４が扁平し、これにより、溝３も弾性変形する。具体的には、溝３の壁面５，６が撓んで互いに近接し、溝３の開口部７が小さくなる。つまり、溝３の開口縁部９はタイヤ１の軸方向（矢印８の方向）外側へＳ１だけ変位し、溝３の開口縁部１０は、軸方向内側へＳ２だけ変位する。
【０００４】
このとき、タイヤ１のトレッド面２が前述のように湾曲しているから、開口縁部９の変位Ｓ１よりも開口縁部１０の変位Ｓ２の方が大きくなる。そして、タイヤ１は転動するものであるから、上記開口縁部９，１０は、上記弾性変形を周期的に繰り返すことになる。このため、上記溝３は、開口縁部１０側が開口縁部９側よりも大きく摩耗し、タイヤ１がいわゆる偏摩耗を起こす。
しかも、タイヤ１のトレッド面２が前述のように湾曲しているから、トレッド面２の各位置において、軸方向外側ほど周長が短くなる。したがって、タイヤ１が転動した場合、トレッド面２において軸方向外側部分ほど地面との間で滑りが生じる傾向にある。したがって、上記開口縁部１０側は、開口縁部９側よりもなおさら大きく摩耗する傾向にあり、その結果、タイヤ１の寿命が短くなるという問題がある。
なお、トレッド面に形成された溝の形状については、さまざまな目的のために多くの改良が加えられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−３３８４１２号公報
【０００６】
そこで、本発明は、偏摩耗を防いで長期にわたって性能を維持することができる自動二輪車用タイヤを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
(1) 本願発明者は、前述の偏摩耗が生じる原因は、トレッド面に形成された溝の開口縁部が不均一に変位すること、すなわち、軸方向外側の開口縁部が大きな変形を起こすことであることから、溝の開口縁部を均等に変位させることができれば、上記目的を達成できると考えた。
【０００８】
(2) そこで、本願に係る自動二輪車用タイヤは、径方向外方に湾曲されたトレッド面を有するトレッド部と、トレッド面に形成されたトレッドパターンを構成する溝とを備え、当該溝の内壁面形状は、一対の隅部が円弧面に形成された略Ｕ字状を呈しており、当該一対の隅部のうち軸方向内側に位置する隅部を構成する円弧面の曲率半径は、軸方向外側に位置する隅部を構成する円弧面の曲率半径よりも小さくなるように設定されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この構成によれば、タイヤが接地した場合、トレッド面の一部は扁平し、接地面が形成されると共に、この接地面に形成された溝は、その開口部側から相対的にタイヤの径方向内側に向かう方向に荷重が負荷される。このとき、トレッド面は湾曲されているから、溝の開口縁部のうちタイヤの軸方向外側に位置するものは、上記荷重がより斜め方向から負荷されることになるので、軸方向内側に位置するものよりも大きく軸方向に変位する傾向にある。
しかし、溝が略Ｕ字状に形成され、その内壁面を構成する隅部のうち軸方向内側に位置するものの曲率半径は、軸方向外側に位置するものの曲率半径よりも小さく設定されているから、上記荷重が負荷された場合に、溝の内壁面のうち軸方向内側部分が軸方向外側部分よりも変形しやすくなる。
したがって、タイヤが接地したときは、溝の開口縁部のうち軸方向内側に位置するものが外側へ大きく変形することになる。これにより、軸方向内側に位置する開口縁部の変位量は、軸方向外側に位置する開口縁部の変位量と略一致することが可能となる。
【００１０】
また、上記各隅部を構成する円弧面は、それぞれ、曲率半径が２ｍｍ以上に設定されているのが好ましい。これにより、溝底の屈曲による歪み集中が回避され、溝底の割れが防止されるという利点がある。
【００１１】
(3) 上記自動二輪車用タイヤは、上記軸方向内側に配置された隅部を構成する円弧面を規定する第１仮想円が、上記軸方向外側に配置された隅部を構成する円弧面を規定する第２仮想円に内接している構造を備えていてもよい。
この構成では、上記溝の幅寸法が必要以上に大きくされることなく、上記溝の内壁面を構成する隅部のうち軸方向内側に位置するものの曲率半径と、軸方向外側に位置するものの曲率半径との差が大きくなる。つまり、軸方向外側に位置する隅部の曲率半径に対する軸方向内側に位置する隅部の曲率半径が自在に設定される。したがって、溝の軸方向内側及び外側の開口縁部の変位量がより正確に一致する。しかも、各隅部がきわめて滑らかに連続されることになるから、溝の開口縁部が変形した際に大きな応力集中の発生が回避される。
【００１２】
(4) 上記第１仮想円と上記第２仮想円との仮想接点は、上記溝の開口部の中央を通り、且つ上記トレッド面を規定する仮想トレッド線に直交する仮想法線よりも軸方向外側に位置し、仮想法線と仮想接点との距離は、溝幅寸法の１０分の１以下であるのが望ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２０の構造を示す要部断面図である。この図には、タイヤ２０の中心を通り且つタイヤ２０の赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面が示されている。同図において上下方向がタイヤ２０の径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向である。
また、図２は、タイヤ２０の要部平面図であり、トレッドパターン２７が図示されている。
【００１５】
タイヤ２０は、トレッドパターンを除き、赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。タイヤ２０は、トレッド部２１、サイドウォール部２２、ビード部２３、カーカス部２４及びバンド部２５を備えている。
トレッド部２１は架橋ゴムからなり、そのトレッド面２６は、径方向外向きに凸となるようにアーチ状に形成されている。そして、トレッド面２６には、図２が示すように、所定のトレッドパターン２７が形成されている。
このトレッドパターン２７は、トレッド面２６に溝２８（２８ａ〜２８ｄ）が形成されることにより構成され、溝２８は、タイヤ２０の製造工程において、金型によって成形される。本実施形態の特徴とするところは、この溝２８の内壁面形状にあり、溝２８の内壁面形状が後述のように形成されることによって、タイヤ２０のいわゆる偏摩耗が防止されるようになっている。
【００１６】
なお、自動二輪車が旋回されるときは、運転者が当該自動二輪車を旋回方向内側に傾斜させるが、このとき、タイヤは、路面とキャンバー角を成して接地する。そして、自動二輪車の旋回時に生じる遠心力に対抗するように、タイヤの接地面にキャンバースラストが発生し、この力によって当該自動二輪車は安定した旋回がなされる。このように、安定したキャンバースラストが発生するために、トレッド部２１の外面、すなわちトレッド面２６は、図１が示すように大きくアーチを描くように形成されている。
【００１７】
タイヤ２０の概略構成は、次の通りである。
サイドウォール部２２は、トレッド部２１に連続し、トレッド部２１の両端から径方向内向きに延びている。このサイドウォール部２２も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部２２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部２２は、カーカス部２４の外傷を防止する。
【００１８】
ビード部２３は、サイドウォール部２２に連続して形成されている。ビード部２３は、ビードコア２９と、このビードコア２９から径方向外向きに延びるビードエーペックス３０とを備えている。
ビードコア２９は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。ビードエーペックス３０は、径方向外向きに先細りとなるテーパ状に形成されており、架橋ゴムからなる。
【００１９】
カーカス部２４は、カーカスプライ３１を備えている。カーカスプライ３１は、トレッド部２１、サイドウォール部２２及びビード部２３の内周面に沿うように配置されている。カーカスプライ３１の端部３２は、ビードコア２９に掛け回され、サイドウォール部２２側へ延びている。
カーカスプライ３１は、カーカスコードを備えている。このカーカスコードは、本実施形態では、タイヤ２０の赤道面Ｅに対して略９０°の方向に延びるように配置されている。もっとも、カーカスコードの方向は、この方向に限定されるものではないことは勿論である。
【００２０】
バンド部２５は、バンド層３３を備えている。バンド層３３は、環状に形成されており、カーカスプライ３１の径方向外側に配置されている。したがって、カーカスプライ３１は、バンド層３３によって囲繞され、補強されている。
バンド層３３は、シート状に形成されたバンドプライにより構成されている。バンドプライは、バンドコードを備えており、これがトッピングゴムにより被覆されている。
【００２１】
図３は、図２におけるIII−III断面図（すなわち、溝２８ｃの長手方向に直交する仮想断面が図示されている。）であり、トレッド面２６に形成された溝２８ｃの内壁面形状を詳細に図示している。以下では、溝２８ｃの内壁面形状について説明されるが、この説明は、溝２８全体の内壁面形状の説明が簡略化されるためのものである。したがって、溝２８ｃの断面形状の説明は、図３が示す上記III−III断面に限定されるものではなく、溝２８全体の断面形状について適用されるものである。
【００２２】
ここで、タイヤ２０に関する寸法は、次の状態で測定される。
すなわち、タイヤ２０の各寸法は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填され、キャンバー角が０°（ｄｅｇｒｅｅ）の状態で測定される。
正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格を含む規格体系において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「Measuring Rim 」は、正規リムである。
正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格を含む規格体系において定められた内圧を意味する。ＬＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS PRESSURE」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００２３】
図２において二点鎖線３４，３５で示された領域は、タイヤ２０が接地されたときに、扁平されて接地面３６となる部分である。このとき、「タイヤ２０が接地される」とは、タイヤ２０に正規荷重が負荷された状態をいう。そして、溝２８ｃは、この接地面３６の端部に位置している。
ここで、正規荷重とは、前述のように、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填され、キャンバー角が０°（ｄｅｇｒｅｅ）の状態でタイヤ２０の径方向に負荷されるものであって、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡの表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」であり、自動二輪車用タイヤの場合には、上記最大負荷能力の約５０％〜６０％である。また、正規荷重とは、通常、車体重量に１名乗車に相当する重量を加えた重量をいう。
【００２４】
図３が示すように、溝２８ｃは、その内壁面形状が略Ｕ字状に形成されている。すなわち、溝２８ｃの内壁は、底面部３７、側壁部３８，３９を備えている。側壁部３８は、タイヤ２０の軸方向内側に位置し、側壁部３９は、タイヤ２０の軸方向外側に位置する。
側壁部３８，３９は、それぞれ、タイヤ２０の径方向あるいは径方向と一定角度で交差する方向に沿って真直に延びている。そして、底面部３７は、これら側壁部３８，３９を滑らかに連続するように形成されている。
なお、本実施形態では、溝２８ｃの幅寸法Ｂは、５．０ｍｍに設定されており、溝２８ｃの深さ寸法は、４．０ｍｍに設定されている。もっとも、溝２８ｃの幅寸法Ｂ、深さ寸法は、タイヤの仕様に応じて適宜設計変更され得るものである。
【００２５】
底面部３７は、円弧面に形成されており、底面部３７の両端部（すなわち、上記各側壁部３８，３９と連続される部分）は、溝２８ｃの隅部４０，４１を構成している。
軸方向内側に位置する隅部４０は、曲率中心Ｐ１を中心とする円弧状に形成されている。この隅部４０の曲率半径Ｒ１は、本実施形態では２．０ｍｍに設定されている。また、軸方向外側に位置する隅部４１は、曲率中心Ｐ２を中心とする円弧状に形成されている。この隅部４１の曲率半径Ｒ２は、本実施形態では４．０ｍｍに設定されている。もっとも、これら曲率半径Ｒ１，Ｒ２は、タイヤの仕様に応じて適宜設計変更され得るが、曲率半径Ｒ１，Ｒ２は、２ｍｍ以上に設定されるのが好ましい。
また、本実施形態では、上記曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との差は、２．０ｍｍに設定されているが、両者の差は適宜設定され得る。
【００２６】
隅部４０の形状（円弧面形状）は、曲率中心Ｐ１を中心とする半径Ｒ１の第１仮想円４２によって規定される。また、隅部４１の形状（円弧面形状）は、曲率中心Ｐ２を中心とする半径Ｒ２の第２仮想円４３によって規定される。そして、本実施形態では、これら第１仮想円４２と第２仮想円４３とは、接点４４（仮想接点）で接している。
この接点４４は、溝２８ｃの中心から距離ｓだけ軸方向外側にずれている。本実施形態では、この距離ｓは、０．５ｍｍに設定されている。もっとも、この距離ｓは、タイヤの仕様に応じて適宜設計変更され得るものであるが、上記幅寸法Ｂと距離ｓとの比は、ｓ／Ｂ＜０．２であることが好ましい。このように、接点４４がタイヤ２０の軸方向外側にずらされていることによる作用効果については、後述される。
【００２７】
溝２８ｃの中心は、仮想法線４５によって規定される。仮想法線４５は、溝２８ｃの開口部４５の中央を通り、トレッド面２６を規定する仮想トレッド線４７に直交している。つまり、接点４４は、この仮想法線４５からタイヤ２０の軸方向外側に距離ｓだけずれた位置にある。
すなわち、上記接点４４において第１仮想円４２が第２仮想円４３に内接した状態で、当該接点４４から軸方向内側（図中左側）部分によって隅部４０が規定され、接点４４から軸方向外側（図中右側）部分によって隅部４１が規定されている。
【００２８】
次に、本実施形態に係るタイヤ２０が自動二輪車に装着され、走行状態にあるときのタイヤ２０の挙動について説明される。
タイヤ２０が走行状態にあるときは、タイヤ２０が転動し、溝２８の特定の部位（例えば、上記溝２８ｃ）は、周期的に径方向に圧縮される。
図４は、タイヤ２０の要部拡大断面図であり、タイヤ２０が接地された状態が図示されている。
【００２９】
タイヤ２０が接地されると、相対的に圧縮されて接地面３６が形成される。このとき、トレッド部２１がゴムにより構成されているから、溝２８ｃを構成する側壁部３８，３９が弾性変形し、溝２８ｃの開口縁部４８，４９が変位する。すなわち、軸方向内側の開口縁部４８が軸方向外側へ距離ｄ１だけ変位し、軸方向外側の開口縁部４９が軸方向内側へ距離ｄ２だけ変位する。
【００３０】
このとき、溝２８ｃの隅部４０の曲率半径Ｒ１は、隅部４１の曲率半径Ｒ２よりも小さいから、タイヤ２０が径方向に圧縮されたときは、溝２８ｃを構成する内壁面のうち軸方向内側の部分が軸方向外側の部分よりも変形しやすくなる。したがって、タイヤ２０が接地したときは、溝２８ｃの開口縁部４８が軸方向外側へ大きく変形する傾向にある。
一方、溝２８ｃの開口縁部４９は、開口縁部４８よりも軸方向外側に位置するから、タイヤ２０が接地されたときは、通常は開口縁部４９の方が開口縁部４８よりもより大きく変位する傾向にある。
本実施形態では、上記曲率半径Ｒ１，Ｒ２が上記寸法に設定されているから、上記各効果が干渉しあい、結局において開口縁部４８の変位距離ｄ１と開口縁部４９の変位距離ｄ２とが等しくなる。このため、タイヤ２０の偏摩耗が防止され、その結果、タイヤ２０の寿命が延び、長期間にわたって性能が維持される。
【００３１】
また、上記各隅部４０，４１の曲率半径Ｒ１，Ｒ２は、それぞれ２ｍｍ以上に設定されているので、溝底の屈曲による歪み集中が回避され、溝底割れが防止されるという利点がある。
【００３２】
特に、本実施形態では、上記第１仮想円４２が上記第２仮想円４３に内接した状態で、上記隅部４０及び隅部４１が規定されるので、溝２８ｃの幅寸法Ｂが必要以上に大きくなることなく、隅部４０の曲率半径Ｒ１と隅部４１の曲率半径Ｒ２との差が大きくなる。したがって、隅部４１の曲率半径Ｒ２に対する隅部４０の曲率半径Ｒ１が自在に設定される。その結果、溝２８ｃの開口縁部４８，４９の変位量がより正確に一致し、タイヤ２０の偏摩耗が一層低減される。
加えて、第１仮想円４２が第２仮想円４３に内接することにより、隅部４０及び隅部４１がきわめて滑らかに連続される。これにより、開口縁部４８，４９が変形した際に大きな応力集中が生じることがないという利点がある。
【００３３】
さらに、本実施形態では、上記第１仮想円４２と上記第２仮想円４３との接点４４は、上記仮想法線４５から距離ｓだけずらされており、この距離ｓは、溝２８ｃの幅寸法Ｂの１０分の１以下に設定されている。したがって、曲率半径Ｒ２の部分が溝２８ｃの４割以上を占めるので、曲率半径Ｒ１の部分と曲率半径Ｒ２の部分との曲率半径の差（すなわち、耐偏摩耗性の効果の差）が明確になる。その結果、タイヤ２０の偏摩耗がより一層低減される。
【００３４】
以上の説明は、溝２８ｃの内壁面形状に関するものであるが、前述のように、溝２８全体について適用される。しかし、タイヤ２０は、自動二輪車に装着され自動二輪車の走行に伴い地面に対して転動するものであるから、タイヤ２０の局部的な偏摩耗についての議論は、無意味である。重要なことは、転動されるタイヤ２０の周方向全体の偏摩耗が回避されるという効果が奏される点である。
そのような効果が奏されるためには、必ずしもタイヤ２０の全周にわたって溝２８の内壁面形状が上記溝２８ｃの内壁面形状と同様の形状を備える必要はない（もっとも、溝２８の内壁面形状が上記溝２８ｃの内壁面形状と同様の形状を備えることが理想である。）。
【００３５】
上記効果が奏されるためには、少なくとも、上記正規荷重が負荷されたときに形成される上記接地面３６（図２において二点鎖線３４，３５で示された領域）に含まれる溝２８（溝２８ａ〜溝２８ｃ）について、その長手方向長さの総和のうち５０％以上が上記溝２８ｃの内壁面形状と同様の形状を備えていればよい。
【００３６】
【実施例】
次に、実施例によって本発明の効果について説明される。なお、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３７】
表１は、本発明の実施例に係るタイヤの性能について、比較例に対する比較試験が行われた結果が示されている。
実施例及び比較例に係るタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１８Ｍ／Ｃ（５９Ｗ）Ｄ２２０ＦＳＴ Ｔ／Ｌである。
比較試験は、タイヤの溝形状（軸方向内側隅部の曲率半径Ｒ１、軸方向外側隅部の曲率半径Ｒ２、各隅部を規定する仮想円の接点の有無とその位置）によるタイヤの摩耗の仕方の違いを測定する。タイヤの溝の初期深さは、４．０ｍｍである。そして、タイヤの性能は、偏摩耗の有無により判断される。
【００３８】
各実施例及び比較例に係るタイヤの溝形状は、次の通りである。
［比較例］
比較例に係るタイヤは、曲率半径Ｒ１＝２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ２＝２．５ｍｍ、仮想円の接点は存在しない。
実施例１に係るタイヤは、曲率半径Ｒ１＝２．０ｍｍ、曲率半径Ｒ２＝４．０ｍｍ、仮想円の接点は、溝中心を通る仮想法線から軸方向外側に存在する。接点の位置は、仮想法線から溝幅寸法Ｂの１／１０の距離である。
実施例２に係るタイヤは、曲率半径Ｒ１＝２．３ｍｍ、曲率半径Ｒ２＝３．０ｍｍ、仮想円の接点は、溝中心を通る仮想法線から軸方向外側に存在する。接点の位置は、仮想法線から溝幅寸法Ｂの１／１０より大きく１／６より小さい範囲の距離である。
【００３９】
比較試験は、比較例及び各実施例に係るタイヤが自動二輪車に装着され、運転者が当該自動二輪車を時速１２０ｋｍ／ｈまで加速させた後に急制動を行って（いわゆるＡＢＳ作動）時速４０ｋｍ／ｈまで減速する。運転者は、この動作を５００ｍごとに行い、走行距離が１５００ｋｍとなるまで繰り返した。
走行後のタイヤの溝の軸方向内側の深さ寸法及び軸方向外側の深さ寸法がそれぞれ計測され、これが本試験の結果とされる（表１）。
【００４０】
【表１】

【００４１】
表１が示すように、比較例に係るタイヤでは、走行後の溝の深さは、軸方向内側と軸方向外側との間で相当の違いがある。このことは、タイヤに偏摩耗が生じていることを示す。
一方、実施例１に係るタイヤでは、１５００ｋｍ走行時においても、溝の深さは、軸方向内側と軸方向外側との間でわずか０．２ｍｍの差しかなく、タイヤは偏摩耗が効果的に抑制されている。
また、実施例２に係るタイヤでは、比較例に係るタイヤと同様に偏摩耗が生じている。このことから、タイヤの溝の各隅部を規定する仮想円の接点は、その位置が、溝の仮想法線から溝幅寸法Ｂの１／１０以下の距離であることが必要である。
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、タイヤが転動したときに、溝の開口縁部の変位量は、軸方向外側と内側との間で略一致するので、タイヤの偏摩耗が防止される。その結果、タイヤの寿命が延び、長期間にわたって性能が維持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの構造を示す要部断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤの要部平面図である。
【図３】図３は、図２におけるIII−III断面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係るタイヤの要部拡大断面図である。
【図５】図５は、従来の一般的なタイヤの要部断面図である。
【図６】図６は、走行状態における従来のタイヤの要部拡大図であり、同図（ａ）はタイヤが接地していない状態を図示し、同図（ｂ）は、タイヤが接地した状態の接地面部分が詳細に図示されている。
【符号の説明】
Ｂ ・・・幅寸法
ｓ ・・・距離
２０・・・タイヤ
２１・・・トレッド部
２６・・・トレッド面
２７・・・トレッドパターン
２８・・・溝
３６・・・接地面
３７・・・底面部
３８・・・側壁部
３９・・・側壁部
４０・・・隅部
４１・・・隅部
４２・・・第１仮想線
４３・・・第２仮想線
４４・・・接点
４５・・・仮想法線
４６・・・開口部
４７・・・仮想トレッド線
４８・・・開口端部
４９・・・開口端部

Claims (4)

1. 径方向外方に湾曲されたトレッド面を有するトレッド部と、
   トレッド面に形成されたトレッドパターンを構成する溝とを備え、
   当該溝の内壁面形状は、一対の隅部が円弧面に形成された略Ｕ字状を呈しており、
   当該一対の隅部のうち軸方向内側に位置する隅部を構成する円弧面の曲率半径は、軸方向外側に位置する隅部を構成する円弧面の曲率半径よりも小さくなるように設定されている自動二輪車用タイヤ。
2. 上記各隅部を構成する円弧面は、それぞれ、曲率半径が２ｍｍ以上に設定されている請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 上記軸方向内側に位置する隅部を構成する円弧面を規定する第１仮想円は、
   上記軸方向外側に位置する隅部を構成する円弧面を規定する第２仮想円に内接している請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 上記第１仮想円と上記第２仮想円との仮想接点は、
   上記溝の開口部の中央を通り、且つ上記トレッド面を規定する仮想トレッド線に直交する仮想法線よりも軸方向外側に位置し、
   仮想法線と仮想接点との距離は、溝幅寸法の１０分の１以下である請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。

Images