EP0988099A1 - Fahrzeug für fahrgeschäfte - Google Patents

Fahrzeug für fahrgeschäfte

Info

Publication number
EP0988099A1
EP0988099A1 EP98925605A EP98925605A EP0988099A1 EP 0988099 A1 EP0988099 A1 EP 0988099A1 EP 98925605 A EP98925605 A EP 98925605A EP 98925605 A EP98925605 A EP 98925605A EP 0988099 A1 EP0988099 A1 EP 0988099A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
vehicle according
undercarriage
locking
superstructure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP98925605A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Distelrath
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Original Assignee
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maurer Soehne GmbH and Co KG filed Critical Maurer Soehne GmbH and Co KG
Publication of EP0988099A1 publication Critical patent/EP0988099A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
    • A63G21/08—Chutes; Helter-skelters with additional rotation of cars
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Definitions

  • the invention relates to a vehicle, in particular a vehicle for an amusement ride, with an undercarriage guided in a train and an upper carriage which is arranged on the undercarriage and can be rotated relative thereto, a damping device being provided for damping the relative rotations between the upper and the undercarriage .
  • Such a vehicle is known from DE 195 25 429 AI.
  • the eccentricity of the axle position and the damping effect are set as a function of one another in accordance with a quality function.
  • the superstructure When negotiating curves on a roller coaster-like railway line, the superstructure is stimulated to rotate about the vertical or inclined axis connection to the undercarriage due to the centrifugal forces acting on it.
  • the turning movement is desired and serves to increase driving pleasure. It is important that it runs in a controlled manner and that the passengers are not overwhelmed.
  • the invention aims to further develop the generic vehicle in such a way that it is possible in a simple manner to control the relative rotary movements between the uppercarriage and the undercarriage which occur when cornering.
  • the damping device is designed as a centrifugal brake and / or a locking and / or alignment system controlled by the web is provided, which rotates the The upper carriage is blocked or released relative to the undercarriage and / or the upper carriage is aligned relative to the undercarriage.
  • the design of the damping device as a centrifugal brake enables automatic adjustment of the damping to the respective curve geometry, because the design of the centrifugal brake according to the invention readily prevents the superstructure from rotating too quickly relative to the undercarriage, regardless of the centrifugal forces caused by cornering.
  • the locking system fixes the relative alignment of the uppercarriage and undercarriage to each other so that rotation between the uppercarriage and undercarriage is not possible.
  • the car moves from the straight line into a curve with a constant radius.
  • the upper and lower carriages have the same angular speed due to the lock and experience angular acceleration in the beginning of the curve. After that, the angular velocity also remains constant due to the constant radius.
  • the connection or locking between the uppercarriage and undercarriage is released, so that the superstructure can rotate independently of the undercarriage.
  • the loosening of the locking device can be delayed or extended by grinding for a defined period of time. This is also necessary if, due to the eccentric and / or inclined mounting of the uppercarriage relative to the undercarriage, the rotating effect when passing through the curve due to superimposed gravitational and / or vibration effects is amplified.
  • the supplementary centrifugal brake is particularly useful when such effects occur.
  • the centrifugal force brake particularly preferably has at least two centrifugal weights attached to the superstructure.
  • the centrifugal brake is designed in such a way that it only works when the uppercarriage rotates, but cannot be triggered by other forces acting on the uppercarriage (such as braking the undercarriage in the train or driving through a "valley” (also: tub ) or a “summit” (also: Kuppe)).
  • the centrifugal brake is pre-tensioned or preset so that it only comes into operation from a defined limit force.
  • a transmission device converts movements of the flyweights into application movements of a brake shoe.
  • the brake shoe preferably acts on the outer circumference of a brake ring arranged on the undercarriage.
  • one or more springs are / are provided for defining the triggering force of the centrifugal brake and / or for compensating the friction, which is brought about, for example, by guide elements for the brake actuation.
  • the diametrically opposed centrifugal weights are connected with a suitable linkage in such a way that they can only act in the same direction outwards or inwards, so that they cause an actuating force on the linkage at rest under transverse forces, at centrifugal forces due to the rotation, which is used for braking .
  • a toggle lever mechanism triggered by the starting cams has proven to be particularly advantageous.
  • a brake disc arranged on the superstructure is provided, furthermore the locking system comprises a locking brake actuation arranged on the undercarriage, which in turn has the spring-loaded toggle lever system with roller actuation.
  • Another particularly preferred variant of the invention supplements the vehicle with an alignment system for aligning the uppercarriage relative to the undercarriage - for example in the station area. Such an alignment system can be combined in a structurally simple manner with the toggle lever system described above for locking.
  • Figure 1 is a schematic representation of an embodiment of a centrifugal brake for a vehicle according to the invention.
  • FIG. 2a shows a schematic illustration of an exemplary embodiment of a locking system and an alignment system for a vehicle according to the invention
  • 2b is a sketch explaining the function of the actuation and locking of the alignment system
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a vehicle according to the prior art
  • Fig. 4 is a schematic representation of a simple path for a vehicle according to the invention.
  • 3 shows a vehicle 1 according to the prior art, which has an uppercarriage 2 and an undercarriage 3, wherein the superstructure 2 is connected to the undercarriage 3 by an axis of rotation 4.
  • the axis of rotation 4 is arranged eccentrically to the center of gravity of the superstructure 2.
  • the superstructure 2 has seats 5.
  • Rail wheels 6 are designed to guide the vehicle on the rails 7 of a track 8 (see FIG. 4).
  • the track 8 is preferably designed like a roller coaster.
  • the vehicle according to the invention is characterized in that, according to the type of FIG. 1, a damping device 9 is designed as a centrifugal brake. Furthermore, a locking system 10 controlled by the web, which blocks rotations of the superstructure relative to the undercarriage, and an alignment system 11, also controlled by the web, which aligns the superstructure 2 relative to the undercarriage 1 (FIG. 2).
  • the centrifugal brake comprises a brake ring 12 arranged on the undercarriage in the middle of the axis of rotation 4, on the outer circumference of which at least one brake shoe 13 can be applied.
  • the brake shoe or shoes 13 are connected to at least two flyweights 15 via transmission devices 14, the transmission devices 14 converting movements of the flyweights 15 into application movements of the brake shoes 13.
  • the diametrically opposed centrifugal weights 15 are moved “outside” by centrifugal forces and transmit these centrifugal forces via the elements of the transmission device 14 (ie via an angle lever 16 and a pull rod 17 to the brake lever 18 with brake shoe 13 By applying the brake, the speed of rotation of the superstructure 2 is reduced.
  • the two flyweights 15 are synchronized via the coupling linkage 19 and are connected in such a way that linear accelerations and decelerations, ie transverse forces of the superstructure, do not lead to braking torques.
  • the friction of guide elements 20 is compensated for by springs 21, which are also used for Definition of the braking force (characteristic curve of the springs) or to define a minimum force from which an application movement takes place
  • the locking system comprises a brake disk 22 attached to the superstructure 2. At least one brake shoe 24 is applied against this by a locking brake actuation 23 arranged on the undercarriage 3.
  • the brake shoe or Brake block 24 is lifted off the brake disc 22.
  • the spring assembly 28 is released, which presses the brake pad 24 onto the brake disc 22.
  • the tensioning of the brake pad 24 the locking between the uppercarriage and undercarriage is released and the uppercarriage can rotate freely.
  • the release and application movements are triggered by oppositely aligned cams.
  • a stop 27a of the toggle linkage 27 beyond the dead center of the application movement causes the brake to rest in the released state.
  • the alignment system 11 is also used at stations and possibly also certain sections of the train (see also FIG. 2b).
  • a special alignment disc 29 is also arranged axially to the brake disc 22 on the superstructure.
  • an attachment in the area of the station (not shown) running brake (starting slope) can be provided, which supports the alignment (see Fig. 2b).

Landscapes

  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Ein Fahrzeug, insbesondere ein Fahrzeug für ein Fahrgeschäft, mit einem in einer Bahn (8) geführten Unterwagen (3) und einem auf dem Unterwagen (3) angeordneten, relativ zu diesem verdrehbaren Oberwagen (2), wobei eine Dämpfungseinrichtung (9) zur Dämpfung der relativen Drehungen zwischen dem Ober- und dem Unterwagen vorgesehen ist, zeichnet sich dadurch, dass die Dämpfungseinrichtung (9) als Fliehkraftbremse ausgelegt ist und/oder ein von der Bahn (8) angesteuertes Arretier- und/oder Ausrichtsystem (10, 11) vorgesehen ist, welches Drehungen des Oberwagens (2) relativ zum Unterwagen blockiert oder freigibt und/oder den Oberwagen (2) relativ zum Unterwagen (3) ausrichtet.

Description

Fahrzeug für Fahrgeschäfte
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Fahrzeug für ein Fahrgeschäft, mit einem in einer Bahn geführten Unterwagen und einem auf dem Unterwagen angeordneten, relativ zu diesem verdrehbaren Oberwagen, wobei eine Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung der relativen Drehungen zwischen dem Ober- und dem Unterwagen vorgesehen ist.
Ein derartiges Fahrzeug ist aus der DE 195 25 429 AI bekannt. Bei diesem Fahrzeug sind die Exzentrizität der Achslage und die Dämpfungswirkung in funktionaler Abhängigkeit voneinander gemäß einer Gütefunktion eingestellt. Beim Durchfahren von Kurven einer achterbahnartigen Bahnstrecke wird der Oberwagen aufgrund der angreifenden Fliehkräfte zu einer Drehbewegung um die senkrechte oder zur Senkrechten geneigte Achsverbindung zum Unterwagen angeregt. Die Drehbewegung ist gewünscht und dient zur Erhöhung des Fahrvergnügens. Wichtig ist, daß sie kontrolliert abläuft und die Fahrgäste nicht übermäßig belastet werden.
Die Erfindung zielt darauf ab, des gattungsgemäße Fahrzeug derart weiterzu- entwickeln, daß auf einfache Weise eine Kontrolle über die bei Kurvenfahrten auftretenden relativen Drehbewegungen zwischen Ober- und Unterwagen möglich ist.
Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch den Gegenstand des Anspruches 1. Gegenüber dem gattungsgemäßen Stand der Technik ist dabei die Dämpfungseinrichtung als Fliehkraftbremse ausgelegt und/oder es ist ein von der Bahn angesteuertes Arretier- und/oder Ausrichtsystem vorgesehen, welches Drehungen des Oberwagens relativ zum Unterwagen blockiert oder freigibt und/oder den Oberwagen relativ zum Unterwagen ausrichtet.
Die Ausgestaltung der Dämpfungseinrichtung als Fliehkraftbremse ermöglicht eine automatische Anpassung der Dämpfung an die jeweilige Kurvengeometrie, denn die erfindungsgemäße Ausführung der Fliehkraftbremse verhindert ohne weiteres zu schnelle Drehbewegungen des Oberwagens gegenüber dem Unterwagen unabhängig von den durch die Kurvenfahrt verursachten Fliehkräften.
Das Arretiersystem fixiert die relative Ausrichtung von Ober- und Unterwagen zueinander, so daß Drehungen zwischen Ober- und Unterwagen nicht möglich sind. Derart fährt der Wagen aus der Geraden in eine Kurve mit einem konstanten Radius. Ober- und Unterwagen haben durch die Arretierung die gleiche Winkelgeschwindigkeit und erfahren im Anfangsbereich der Kurve eine Winkelbeschleunigung. Danach bleibt die Winkelgeschwindigkeit aufgrund des konstanten Radius ebenfalls konstant. An einem vorgegebenen Ort der Kurve wird nun die Verbindung bzw. die Arretierung zwischen Ober- und Unterwagen gelöst, so daß sich der Oberwagen unabhängig vom Unterwagen drehen kann. Diese Drehung behält er auch nach dem Durchfahren der Kurve bei, wobei die Drehgeschwindigkeit durch die jeweilige Lage des Massenschwerpunktes des Oberwagens in der horizontalen Ebene (nämlich die aktuelle Exzentrizität) noch angefacht (erhöht) werden kann. Für den Fahrgast tritt somit der überraschende Effekt einer Drehung auf, obwohl aufgrund der Bahngeometrie keine Drehung mehr zu erwarten wäre.
Um beim Einfahren in die Kurve keinen zu starken Stoß beim Lösen der Arretiervorrichtung zu erfahren, kann das Lösen der Arretiervorrichtung verzögert bzw. durch Schleifen über einen definierten Zeitraum erstreckt werden. Dies ist unter anderem auch erforderlich, wenn aufgrund der exzentrischen und/oder zur Senkrechten geneigten Lagerung des Oberwagens gegenüber dem Unterwagen der Dreheffekt beim Durchfahren der Kurve durch überlagerte Gravitations- und/oder Schwingungseffekte noch verstärkt wird. Gerade beim Auftreten derartiger Effekte ist wiederum die ergänzende Fliehkraftbremse besonders sinnvoll.
Besonders bevorzugt weist die Fliehkraftbremse dazu mindestens zwei auf dem Oberwagen befestigte Fliehgewichte auf. Die Fliehkraftbremse ist derart ausgelegt, daß sie nur bei Drehungen des Oberwagens wirkt, nicht jedoch durch andere auf den Wagen einwirkende Kräfte ausgelöst werden kann (wie z.B. durch eine Abbremsung des Unterwagens in der Bahn oder durch das Durchfahren eines „Tales" (auch: Wanne) oder eines „Gipfels" (auch: Kuppe)). Dazu wird die Fliehkraftbremse so vorgespannt oder voreingestellt, daß sie nur ab einer definierten Grenzkraft in Funktion tritt.
Eine Ubertragungseinrichtung setzt Bewegungen der Fliehgewichte in Zuspann- bewegungen einer Bremsbacke um. Die Bremsbacke wirkt vorzugsweise auf den Außenumfang eines auf dem Unterwagen angeordneten Bremskranzes. Ferner ist/sind eine oder mehrere Feder(n) zur Definition des Auslösekraft der Fliehkraftbremse und/oder zur Kompensation der Reibung vorgesehen, welche beispielsweise durch Führungselemente für die Bremsbetätigung bewirkt wird. Die sich diametral gegenüberliegenden Fliehgewichte sind mit einem geeigneten Gestänge so verbunden, daß sie nur gleichsinnig nach außen oder nach innen wirken können, so daß sie bei Querkräften in Ruhe, bei Fliehkräften aufgrund der Rotation eine Stellkraft auf das Gestänge bewirken, die zur Bremsung genutzt wird.
Bei der Realisierung des Arretiersystemes hat sich ein von Anlaufnocken ausgelöster Kniehebelmechanismus als besonders vorteilhaft herausgestellt. Dazu ist eine am Oberwagen angeordnete Bremsscheibe vorgesehen, ferner umfaßt das Arretiersystem eine am Unterwagen angeordnete Arretier-Bremsbetätigung, welche wiederum das federgespannte Kniehebelsystem mit Rollenbetätigung aufweist. Eine weitere besonders bevorzugte Variante der Erfindung ergänzt das Fahrzeug um ein Ausrichtsystem zum Ausrichten des Oberwagens relativ zum Unterwagen - beispielsweise im Bahnhofbereich. Ein derartiges Ausrichtsystem läßt sich auf konstruktiv einfache Weise mit dem vorstehend beschriebenen Kniehebelsystem zur Arretierung kombinieren.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung anhand von Aus- führungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Fliehkraftbremse für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug;
Fig. 2a eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Arre- tiersystemes und eines Ausrichtsystemes für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug;
Fig. 2b eine die Funktion der Betätigung und Verriegelung des Ausrichtsystemes erläuternde Skizze;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges nach dem Stand der Technik; und
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer einfachen Bahn für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.
Zunächst sei Fig. 3 beschrieben. Fig. 3 zeigt ein Fahrzeug 1 nach dem Stand der Technik, welches einen Oberwagen 2 und einen Unterwagen 3 aufweist, wobei der Oberwagen 2 mit dem Unterwagen 3 durch eine Drehachse 4 verbunden ist. Die Drehachse 4 ist exzentrisch zum Schwerpunkt des Oberwagens 2 angeordnet. Der Oberwagen 2 weist Sitze 5 auf. Schienenräder 6 sind dazu ausgelegt, das Fahrzeug auf den Schienen 7 einer Bahn 8 zu führen (siehe Fig. 4). In der Praxis wird die Bahn 8 bevorzugt achterbahnartig ausgelegt.
Gegenüber diesem Stand der Technik zeichnet sich das erfindungsgemäße Fahrzeug dadurch aus, daß nach Art der Fig. 1 eine Dämpfungseinrichtung 9 als Fliehkraftbremse ausgelegt ist. Ferner sind ein von der Bahn angesteuertes Arretiersystem 10, welches Drehungen des Oberwagens relativ zum Unterwagen blockiert, und ein ebenfalls von der Bahn angesteuertes Ausrichtsystem 11 vorgesehen, welches den Oberwagen 2 relativ zum Unterwagen 1 ausrichtet (Fig. 2).
Die Fliehkraftbremse umfaßt einen auf dem Unterwagen mittig zur Drehachse 4 angeordneten Bremskranz 12, an dessen Außenumfang mindestens eine Bremsbacke 13 zuspannbar ist. Der oder die Bremsbacken 13 sind über Ubertragungs- einrichtungen 14 mit mindestens zwei Fliehgewichten 15 verbunden, wobei die Übertragungseinrichtungen 14 Bewegungen der Fliehgewichte 15 in Zuspann- bewegungen der Bremsbacken 13 umsetzen.
Bei einer absoluten Drehung des Oberwagens 2 werden die sich diametral gegenüberliegenden Fliehgewichte 15 durch Zentrifugalkräfte nach „außen" bewegt und übertragen diese Zentrifugalkräfte über die Elemente der Ubertragungsein- richtung 14 (d.h. über einen Winkelhebel 16 und eine Zugstange 17 auf den Bremshebel 18 mit Bremsbacke 13). Durch Zuspannen der Bremse wird die Drehgeschwindigkeit des Oberwagens 2 reduziert.
Über das Koppelgestänge 19 werden die beiden Fliehgewichte 15 synchronisiert und damit so verbunden, daß lineare Beschleunigungen und Verzögerungen, d. h. Querkräfte des Oberwagens nicht zu Bremsmomenten führen. Die Reibung von Führungselementen 20 wird über Federn 21 kompensiert, welche ferner zur Definition der Bremskraft (Kennlinie der Federn) bzw. zur Definition einer Mindestkraft dienen, ab der eine Zuspannbewegung erfolgt
Das Arretiersystem umfaßt nach Fig. 2a eine am Oberwagen 2 befestigte Bremsscheibe 22. Gegen diese wird von einer am Unterwagen 3 angeordneten Arretier- Bremsbetätigung 23 mindestens eine Bremsbacke 24 zugespannt.
Eine - von einem an der Bahn 8 (beispielsweise oberhalb oder seitlich der Schienen 7) befestigten Anlaufnocken 25 (siehe Fig. 2) bewegte - Rolle 26 betätigt und spannt über ein Kniehebelsystem 27 eine Feder 28. Im gespannten Zustand ist die Bremsbacke bzw. der Bremsklotz 24 von der Bremsscheibe 22 abgehoben. Durch Zug auf die Rolle 26 wird das Federpaket 28 freigegeben, welches den Bremsklotz 24 auf die Bremsscheibe 22 drückt. Durch ein Lösen der Zuspan- nung des Bremsklotzes 24 wird die Arretierung zwischen Ober- und Unterwagen aufgehoben und der Oberwagen kann frei rotieren. Die Löse- und die Zuspann- bewegungen werden von entgegengesetzt ausgerichteten Nocken ausgelöst. Ein Anschlag 27a des Kniehebelgestänges 27 über den Totpunkt der Zuspannbewegung hinaus bewirkt eine Raststellung der Bremse im gelösten Zustand.
An Bahnhöfen und ggf. auch bestimmten Bahnabschnitten wird ferner das Ausrichtsystem 11 genutzt (siehe auch Fig. 2b). Eine spezielle Ausrichtscheibe 29 ist dazu axial zur Bremsscheibe 22 ebenfalls auf dem Oberwagen angeordnet. Eine - von einem an der Bahn 8 (beispielsweise oberhalb der Schienen 7) befestigten Anlaufnocken 30 bewegte - Rolle 31 betätigt und spannt über ein Kniehebelsystem 32 eine Feder 33. Im gespannten Zustand befindet sich ein Arretierungbolzen 34 in einer von der Drehachse der Scheibe 29 entfernten Position. Durch Druck auf die Rolle 31 wird das Federpaket 33 freigegeben, welches den Bolzen 34 bewegt. Durch „Zuspannen" des Bolzens 34 wird der Bolzen in eine von zwei herzförmigen Einbuchtungen 35 gedrückt, was den Wagen in einer 180°-Stellung ausrichtet. Zusätzlich kann im Bereich des Bahnhofs (nicht dargestellt) eine An- laufbremse (Anlaufschräge) vorgesehen sein, welche das Ausrichten unterstützt (siehe hierzu Fig. 2b).
Bezugszeichenliste
Fahrzeug 1
Oberwagen 2
Unterwagen 3
Drehachse 4
Sitze 5
Schienenräder 6
Schienen 7
Bahn 8
Dämpfungseinrichtung 9
Arretiersystem 10
Ausrichtsystem 11
Bremskranz 12
Bremsbacken 13
Übertragungseinrichtungen 14
Fliehgewichte 15
Winkelhebel 16
Zugstange 17
Bremshebel 18
Koppelgestänge 19
Führungselemente 20
Zugfedern 21
Bremsscheibe 22
Arretier-Bremsbetätigung 23
Bremsklotz 24
Anlaufnocken 25
Rolle 26
Kniehebelsystem 27
Anschlag für Kniehebelsystem 27a
Druckfedern 28
Arretierungsscheibe 29
Anlaufnocken 30
Rolle 31
Kniehebelsystem 32
Druckfedern 33
Arretierungbolzen 34
Ausbuchtungen 35

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug, insbesondere Fahrzeug für ein Fahrgeschäft, mit einem in einer Bahn (8) geführten Unterwagen (3) und einem auf dem Unterwagen (3) angeordneten, relativ zu diesem verdrehbaren Oberwagen (2), wobei eine Dämpfungseinrichtung (9) zur Dämpfung der relativen Drehungen zwischen dem Ober- und dem Unterwagen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (9) als Fliehkraftbremse ausgelegt ist und/oder ein von der Bahn (8) angesteuertes Arretier- und/oder Ausrichtsystem (10, 11) vorgesehen ist, welches Drehungen des Oberwagens (2) relativ zum Unterwagen blockiert oder freigibt und/oder den Oberwagen (2) relativ zum Unterwagen (1) ausrichtet.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftbremse mindestens zwei auf dem Oberwagen (2) befestigte Fliehgewichte (15) aufweist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Übertragungseinrichtung (14) vorgesehen ist, welche Bewegungen der Fliehgewichte (15) in Zuspannbewegungen einer Bremsbacke (13) umsetzt.
4. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei einander diametral gegenüberliegende Fliehgewichte (15) mit einem Koppelgestänge 19 verbunden sind, das nur eine gleichsinnige Bewegung der Gewichte jeweils nach außen oder innen zuläßt.
5. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Unterwagen ein Bremskranz (12) angeordnet ist.
6. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadτu'ch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (14) einen Winkelhebel (16) und/oder eine Zugstange (17) und/oder einen Bremshebel (18) umfaßt.
7. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sychronisationseinrichtung (Koppelgestänge 19) auch zur Synchronisation der Zuspannbewegungen von zwei oder mehreren der Bremsbacken (13) vorgesehen ist.
8. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Feder (21) zur Definition des Auslösekraft der Fliehkraftbremse und/oder zur Kompensation der Reibung vorgesehen ist, welche durch Führungselemente (20) für die Bremsbetätigung bewirkt wird.
9. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretiersystem (10) eine am Oberwagen angeordnete Bremsscheibe (22) umfaßt.
10. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretiersystem eine am Unterwagen angeordnete Arretier-Bremsbetätigung (23) aufweist.
11. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretier-Bremsbetätigung (23) ein federgespanntes Kniehebelsystem (27) mit Rollenbetätigung aufweist.
12. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Auslöseelement der Arretier-Bremsbetätigung ein an der Bahn (8) angeordneter Anlaufnocken (25) vorgesehen ist.
13. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrichtsystem (11) eine Ausrichtscheibe (29) umfaßt, welche zwei diametral einander gegenüberliegende, herzkurvenförmige Einbuchtungen (35) im Außenumfang aufweist.
15. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrichtsystem ein federgespanntes Kniehebelsystem (32) mit Rollenbetätigung und einen Arretierungsbolzen (34) aufweist, der in die Einbuchtungen (35) eingreifen kann.
16. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Auslöseelement (30) des Ausrichtsystemes an der Bahn angeordnete Anlaufnocken (30) vorgesehen sind.
EP98925605A 1997-06-09 1998-05-15 Fahrzeug für fahrgeschäfte Withdrawn EP0988099A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19724272 1997-06-09
DE19724272A DE19724272C2 (de) 1997-06-09 1997-06-09 Fahrzeug für Fahrgeschäfte
PCT/EP1998/002872 WO1998056477A1 (de) 1997-06-09 1998-05-15 Fahrzeug für fahrgeschäfte

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0988099A1 true EP0988099A1 (de) 2000-03-29

Family

ID=7831932

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98925605A Withdrawn EP0988099A1 (de) 1997-06-09 1998-05-15 Fahrzeug für fahrgeschäfte

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6302029B1 (de)
EP (1) EP0988099A1 (de)
JP (1) JP2002511034A (de)
AU (1) AU7765898A (de)
DE (1) DE19724272C2 (de)
WO (1) WO1998056477A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108423024A (zh) * 2018-03-05 2018-08-21 武汉迈辽网络科技有限公司 一种火车上使用的防震行走机构
CN108515978A (zh) * 2018-03-05 2018-09-11 武汉迈辽网络科技有限公司 一种火车上使用的行走机构

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6502671B2 (en) * 2001-01-18 2003-01-07 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Brake actuation using a toggle clamp
DE10203729B4 (de) * 2002-01-30 2006-12-14 Kuka Roboter Gmbh Fahrgerät, insbesondere für Vergnügungsparks, -Messen oder dergleichen
DE102007001881A1 (de) * 2007-01-12 2008-07-17 Franz Xaver Heinrich Fahrgeschäft, insbesondere Achterbahn
WO2010108484A1 (de) * 2009-03-24 2010-09-30 Josef Wiegand Gmbh & Co. Kg Bremseinrichtung für einen schienengeführten schlitten
CN102179049B (zh) * 2011-02-11 2012-07-04 三峡大学 一种可自动控速游乐型滑车装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE427891C (de) * 1926-04-24 Rudolf Raap Fahrbahn fuer Belustigungszwecke mit zweiteiligen Fahrzeugen
FR392329A (fr) * 1907-07-17 1908-11-24 Henry Elmer Riehl Chemin de fer incliné utilisé comme divertissement
DE8704120U1 (de) * 1987-03-19 1988-07-28 Huss Maschinenfabrik GmbH & Co KG, 2800 Bremen Rundfahrgeschäft
DE9002880U1 (de) * 1990-03-14 1991-07-18 Stein, Karl-Stephan, 8907 Thannhausen Fahrgastträger für eine Vergnügungsbahn
US5453053A (en) * 1993-07-15 1995-09-26 The Walt Disney Company Amusement ride having spinning passenger cars
DE19525429C3 (de) * 1995-07-12 2003-12-04 Maurer Friedrich Soehne Fahrzeug mit drehbarem Oberwagen
US5791254A (en) * 1995-11-03 1998-08-11 Meteoro Amusement Corporation Full range of motion roller coaster
US6098549A (en) * 1996-11-01 2000-08-08 Meteoro Corporation Modularized amusement ride and training simulation device
FR2742068B1 (fr) * 1995-12-08 1998-01-16 Gaston Reverchon Ind Manege pour fete foraine et parc d'attraction

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9856477A1 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108423024A (zh) * 2018-03-05 2018-08-21 武汉迈辽网络科技有限公司 一种火车上使用的防震行走机构
CN108515978A (zh) * 2018-03-05 2018-09-11 武汉迈辽网络科技有限公司 一种火车上使用的行走机构
CN108515978B (zh) * 2018-03-05 2019-09-24 泉州台商投资区久协机械科技有限公司 一种火车上使用的行走机构

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002511034A (ja) 2002-04-09
WO1998056477A1 (de) 1998-12-17
AU7765898A (en) 1998-12-30
US6302029B1 (en) 2001-10-16
DE19724272C2 (de) 2001-11-15
DE19724272A1 (de) 1998-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3111087C2 (de) Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
EP3541735A1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage
EP0988099A1 (de) Fahrzeug für fahrgeschäfte
CH703173A2 (de) Umspurbares Drehgestell für Schienenfahrzeuge.
DE2161580A1 (de) Vorrichtung zum verstellen und feststellen der hoehe von zuggabeln an anhaengerfahrzeugen
EP0899177A1 (de) Bremsklotz-Umstellvorrichtung
EP0915001B1 (de) Wagenkastenverbindung
DE102012109936A1 (de) Testanlage
EP0156143A1 (de) Halterungsanordnung von bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen
CH713901A1 (de) Drehgestellanbau mit Magnetschienenbremse für ein Schienenfahrzeug.
DE19835236C2 (de) Ausrichtanordnung für ein Personenbeförderungsgerät
AT404457B (de) Fahrzeug mit mindestens zwei fahrgestellen
DE4105350C2 (de) Sekundärfederung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen
DE2237638B2 (de) Einrichtung zum hemmen von drehbewegungen eines drehgestelles fuer ein schienenfahrzeug, gegenueber dessen wagenkasten
DD287445A5 (de) Laufwerk fuer schienenfahrzeuge
DE3030468A1 (de) Einrichtung zum automatischen aufladen eines schienenfahrzeuges fuer normalspurbahnnetz auf ein zum befahren eines schmalspurbahnnetzes dienendes laufgestell
AT408538B (de) Schienenseilbahn, insbesondere standseilbahn
EP1002707A1 (de) Notfallbremsvorrichtung
CH568870A5 (en) Brake system for ski lifts and cableways - has wedge shaped needle bearing mounted emergency brake
DE2254287C3 (de) Gezogener, schienengebundener Bremswagen, insbesondere Bremskatze, für einen Zug einer Einschienenhängebahn im Bergbau
AT164890B (de) Seilkuppelvorrichtung für Seilschwebebahnen
EP0252153B1 (de) Verfahren und anordnung zur regelung der geschwindigkeit von bahnfahrzeugen
DE698116C (de) Bremsvorrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge und Anhaenger
DE4232678C2 (de) Umstellvorrichtung für Bremsgestängesteller
WO2009010322A1 (de) Kastenabstützung mit variabler drehhemmung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19991201

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20020305

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20030401