EP0899177A1 - Bremsklotz-Umstellvorrichtung - Google Patents

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EP0899177A1
EP0899177A1 EP97109631A EP97109631A EP0899177A1 EP 0899177 A1 EP0899177 A1 EP 0899177A1 EP 97109631 A EP97109631 A EP 97109631A EP 97109631 A EP97109631 A EP 97109631A EP 0899177 A1 EP0899177 A1 EP 0899177A1
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EP
European Patent Office
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brake
triangle
brake pad
locking
pins
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EP97109631A
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EP0899177B1 (de
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Detlef Scholdan
Egbert Sonder
Peter Gielke
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Deutsche Bahn AG
Original Assignee
Deutsche Bahn AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F7/00—Rail vehicles equipped for use on tracks of different width
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H1/00—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes

Definitions

  • the brake pad changeover device takes on this task.
  • a further embodiment variant is provided by the solution according to patent specification DD 26970, in which the guide length of the brake shoe by a second Guide in the central area of the brake triangle, which is rigid with the Brake shoe is connected is guaranteed.
  • This variant is especially the protection of the sliding surfaces from dirt and snow as well the multiplicity disadvantageous.
  • the two brake block shoes of a brake triangle were patented a common spring pot connected to each other as end position securing. There this spring cup has no connection to the brake triangle itself, apply The above statements on the changeover path and play of the driving lug are analogous.
  • the invention is based on the object of an automatic To create brake pad changeover device, which is independent of the type of the wheel change wheel set are used for today's modern Vehicles can safely transmit high brake pad forces, while doing so is of simple construction, which is light and comprehensive Pollution, ice and snow can be protected with a simple suspension of the brake shoe has a high security against unwanted Switch as a result of braking reaction forces and friction vibrations from the Braking has a, especially on the controlling driver elements low wear due to sufficient distance from the wheel center and can still be converted with high reliability.
  • the object is achieved in that the brake shoe, which drive tabs with a large safety distance to the wheel rim have, in a conventional way according to standard brake triangles on one Cones are arranged.
  • This spigot protrudes taking into account the strengthening required cross-sectional enlargement in the hollow Push strut of the brake triangle into it and is there in two sliding bushes guided.
  • a bellows protects the inner one between the pin and the brake triangle Mechanism against contamination.
  • the sliding bushes in the brake triangle can arranged at a very large distance due to the spatial conditions be so that the shifting process is not endangered by self-locking.
  • the suspension of the brake shoe on The undercarriage of the car or bogie frame is made in Center of gravity suspension, depending on the spatial options either with crowned Bolts and bushings so that the brake shoe hanging iron is always slightly slanted sets and the resulting transverse forces through the end position securing can be included or by means of a sliding storage, wherein Driver of the brake shoe a certain swinging of the hanging iron allow. If the changeover paths are sufficiently large, the changeover can also be carried out of the two sides take place independently of one another, the End position is then secured via a spring-loaded toggle lever drive.
  • Fig. 1 shows the top view of a lane change wheel set (1) with the section through the brake pad change-over device according to the invention in the position gauge 1 (Sp1).
  • Fig. 2 shows the same in position track 2 (Sp2).
  • Fig. 3 shows the view of the locking mechanism. 4 and 5 show variants of the locking linkage, while FIGS. 6 and 7 show the possible suspension of the brake shoe (4,4 ') on the base.
  • the lane change wheel set (1) is in the track gauge 1 position (Sp1), the two drive tabs (2 and 2 'or 3 and 3') of each brake shoe (4 and 4 ') are at a distance s "from the wheel rim (5 and 5 ') of the wheelset (1).
  • the brake shoe (4, 4 ') are rotatably mounted on the pin (6 and 6') and secured with a conventional cotter pin (7) or the like.
  • the cones (6,6 ') are in turn stored in the brake triangle (8), the bearing points with the non-metallic sliding bushes (9 or 9 ') and (10 or 10') are.
  • the bushings (9,9 ') and (10, 10') also serve as end stops for the pin (6,6 '), which is why this with the stops (11 or 11') and (12 or 12 ') is equipped.
  • the stop (12 and 12) is removable, so that the pins (6,6 ') are inserted from the outside into the brake triangle (8) can.
  • Fig. 6 shows that the brake shoe (4) with the crowned bolt (20) on pivotable brake pad hanging iron (21) is suspended, which in turn with a spherical bolt (22) is suspended in the brake pad hanging iron bearing (23).
  • the center of the brake shoe hanging iron bearing (23) is in the middle (u4) of the changeover path u2 "of a wheel rim (5), so that the brake pad hanging iron (21) hangs at an angle.
  • the wheel rim (5) shifts by the change-over distance during the change-over process from Sp1 to Sp2 u2 ", where u "represents the track width difference between the two track widths.
  • u represents the track width difference between the two track widths.
  • the corresponding games s "between the wheel rims (5 and 5 ') and the driving lugs (2 and 3).
  • the pins (6,6') are now pulled out of the brake triangle (8), which simultaneously causes the locking crankshaft to rotate (17).
  • the two pins (6, 6 ') can only move simultaneously at the same time, on the other hand, the pins (6, 6') must work against the force of the locking springs (19 and 19 ').
  • FIG. 4 Another variant of the end position design is shown in FIG. 4 the inner bearing (10,10 ') of the pin (6,6') designed such that these by two sliders (24 and 24 ') opposite the brake triangle (8) is guided and on the bolt (25 and 25 ') at the same time Support connecting rod (26 and 26 ') to the locking crankshaft (17).
  • FIG. 5 shows - on the bolt (25, 25 ') Support toggle lever (27 and 27 '), which at its end through the Locking spring (19,19 ') are loaded and thus secure the end position and support the changeover movement.
  • the Locking shaft (17) executed without the levers (18).
  • the stops (28,28 ') and (29,29') of the Sliders (24,24 ') simultaneously as a movement limitation for the end position of the Pin (6,6 ') so that they do not require any stops (11, 11' or 12.12 ').
  • the coupling can also two pins (6 and 6 ') with the brake triangle (8) via the locking shaft (17) can be dispensed with, as shown in FIG. 5.
  • Fig. 7 shows a possible embodiment of the brake block hanging iron
  • the brake pad hanging iron (21) is laterally displaceable on the bolt (30) of the brake shoe hanging iron bearing (31) and the stops (32 or 32 ') on the brake shoe (4) ensure that a certain amount is observed Pendelweg the entrainment of the brake pad hanging iron (21).

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Bremsklotzumstellvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit automatischen Spurwechselradsätzen, bei der die Bremsklotzschuhe (4, 4') mit Mitnehmerlappen (2,2') ausgerüstetet und auf verschiebbarem Zapfen (6, 6') im hohlen Bremsdreieck (8) gelagert sind. Diese Zapfen (6,6') sind über eine Verriegelungskurbelwelle (17) im Inneren des Bremsdreieckes (8) verbunden und werden zwangsläufig durch Federkraft der Verrriegelungsfedern (19, 19') in den Endstellungen gehalten. Die Aufhängung der Bremsklotzschuhe (4, 4') am Wagenkasten erfolgt in Abhängigkeit vom Verschiebeweg mittels pendelnder Bremsklotzhängeeisen (21) mit balligen Bolzen (20, 22) oder verschiebbar auf dem Bolzen (30) und Mitnehmern (32, 32') am Bremsklotzschuh (4, 4'). <IMAGE>

Description

Schienenfahrzeuge, welche mit speziellen Radsätzen zum automatischen Spurwechsel für den Verkehr bei Bahnen verschiedener Spurweite ausgerüstet sind, können die Überwindung der Systemgrenzen der Bahnen deutlich beschleunigen. Eine wesentliche Bedingung dafür ist jedoch ,daß ebenfalls die zur Bremsung benötigten Bremsklotzsohlen automatisch an die veränderte Lage der Radlaufflächen angepaßt werden.
Diese Aufgabe übernimmt die Bremsklotzumstellvorrichtung.
In Abhängigkeit von der Bauart und Funktionsweise der Spurwechselradsätze sind einige Ausführungen von Bremsklotzumstellvorrichtungen bekannt.
So wird im UIC-Merkblatt 430-1
Figure 00010001
Technische Vorschriften für Güterwagen, die zwischen Frankreich und Spanien mit Achswechsel an der Grenze verkehren" eine solche Einrichtung beschrieben, bei der die Bremsklotzschuhe auf den verlängerten Zapfen des Bremsdreieckes von Hand verschoben werden und durch Wechselkloben in den Endstellungen gesichert werden können. Diese Aufsführungsform ist jedoch für den automatischen Spurwechsel ungeeignet.
In der Patentschrift DD 26972 wird eine Bremsklotzumstellvorrichtung beschrieben, bei der der Bremsklotzschuh mit einer verlängerten Buchse ausgerüstet ist und auf dem entsprechend lang ausgeführten Zapfen des Bremsdreieckes verschiebbar angeordnet ist. Die Mitnahme des Bremsklotzes beim Umspuren erfolgt durch beidseitig zum Radkranz angeordnete Mitnehmerlappen des Bremsklotzschuhes. Eine federbelastete Endlagensicherung, welche in eine Keilnut des Bremsdreieckzapfens wirkt, soll den Bremsklotzschuh in der jeweiligen Stellung arretieren. Damit ein Verkanten des Bremsklotzschuhes auf dem Zapfen während des Umstellens vermieden wird, muß die Führungslänge des Zapfens ausreichend lang ausgebildet werden. Hohe Biegespannungen im Zapfen sind eine Folge, welche durch die erforderlichen, umlaufenden Verriegelungsnuten noch ungünstig beeinflußt werden können.
Ebenso ist die Abdichtung des Systemes vor Verschmutzung problematisch.
Eine Weiterentwicklung diese Prinzips sieht die Anwendung einer schwenkbaren Endlagensicherungsfeder vor. Dadurch soll das Erreichen der Endlage verbessert werden, damit die Mitnehmerlappen während der normalen Fahrt möglichst keine Berührungen mit dem Radkranz erhalten. Da jedoch die beiden Bremsklötze eines jeden Bremsdreieckes unabhängig voneinander umgestellt werden, darf das Spiel s zwischen Mitnehmerlappen und Radkranz nur so groß sein, daß der verbleibende Rest aus dem Spurweitenunterschied u ( = Umstellweg beider Bremsklotzschuhe ) abzüglich der Summe aus zwei Spielen s - Mitnehmerlappen-Radkranz ( ⇒ erst nach Anliegen der Mitnehmer erfolgt das Umstellen ) und abzüglich des Umstellweges u/2 eines Bremsklotzschuhes (⇒ das Umstellen beider Seiten erfolgt aufgrund der Reibverhältnisse und der Federtoleranzen nicht gleichmäßig ) noch größer ist als der halbe Umstellweg u/4 eines Bremsklotzschuhes respektive eines Viertels des Spurweitenunterschiedes u, da nur dann gewährleistet wird, daß beide Bremsklotzschuhe sicher die neue Endstellung erreichen. Bei relativ kleinen Unterschieden u zwischen den beiden Spurweiten, auf denen das Spurwechselfahrzeug verkehren soll, ist die Gewährleistung eines ausreichenden Spieles s zwischen Radkranz und MItnehmerlappen somit problematisch, zumal moderne Güterwagendrehgestelle relativ große Achslagerquerspiele aufweisen. Zur Vermeidung von Berührungen zwischen Mitnehmerlappen des Bremsklotzschuhes und dem Radkranz muß das Spiel s größer als das größte, zulässige Achslagerquerspiel sein.
Eine weitere Ausführungsvariante stellt die Lösung nach Patentschrift DD 26970 dar, bei der die Führungslänge des Bremsklotzschuhes durch eine zweite Führung im mittleren Bereich des Bremsdreieckes, welche starr mit dem Bremsklotzschuh verbunden ist, gewährleistet wird. Bei dieser Variante ist insbesondere der Schutz der Gleitflächen vor Verschmutzung und Schnee sowie die Vielteiligkeit nachteilig. Bei einer ausgeführten Lösung nach dieser Patentschrift wurden die beiden Bremsklotzschuhe eines Bremsdreieckes über einen gemeinsamen Federtopf als Endlagensicherung miteinander verbunden. Da dieser Federtopf keinerlei Verbindung zum Bremsdreieck selbst besitzt, gelten obige Ausführungen zum Umstellweg und Spiel des Mitnehmerlappens analog.
Nachteilig an den vorstehend beschriebenenSystemen ist ebenfalls, daß die Federkraft der Endlagensicherung stets eine Wirkungskomponente senkrecht zur Bewegungsrichtung des Umstellvorganges erzeugt, welche in den Lagerstellen des Bremsklotzschuhes abgefangen werden muß und daraus eine für das Umstellen behindernde Gleitreibungskraft erzeugt. Die Verschiebung des Bremsklotzschuhes während einer Bremsung hingegen wird stets nur durch die begrenzte Federkraft der Endlagensicherung und die Reibkraft in den Lagerstellen des Bremsklotzschuhes behindert, wobei die Kraft in den Lagerstellen des Bremsklotzschuhes auf dem Bremsdreieckzapfen stets gleich der Bremskraft am Bremsklotzschuh ist.
In der Firmenschrift der Firma Talgo wird eine Bremsklotzumstellvorrichtung gezeigt, welche ohne zusätzliche Endlagensicherungen auskommt. Hierbei wird ein Mitnehmer, welcher am verschiebbaren Achslagergehäuse des Halbradsatzes angebracht ist, zum Bewegen und Sichern des Bremsklotzschuhes auf dem Zapfen des Bremsdreieckes verwendet. Ein solches System ermöglicht zwar bei hoher Sicherheit eine relativ einfache Konstruktion, ist aber auf das spezielle Umspurprinzip des Systemes Talgo beschränkt und hinsichtlich der konstruktiven Gestaltung des Mitnehmers nicht unbedenklich.
Der Erfindung steht nunmehr die Aufgabe zugrunde, eine automatische Bremsklotzumstelleinrichtung zu schaffen, welche unabhängig von der Bauart des Spurwechselradsatzes verwendet werden und die für heutige, moderne Fahrzeuge erforderlichen hohen Bremsklotzkräfte sicher übertragen kann, dabei von einfacher Konstruktion ist, welche leicht und umfassend vor Verschmutzung, Eis und Schnee geschützt werden kann, eine einfache Aufhängung des Bremsklotzschuhes besitzt, eine hohe Sicherheit gegen ungewolltes Umstellen als Folge von Bremsreaktionskräften und Reibschwingungen aus dem Bremsvorgang besitzt, insbesondere an den steuernden Mitnehmerelementen einen geringen Verschleiß durch ausreichenden Abstand gegenüber dem Radkörper aufweist und trozdem mit hoher Zuverlässigkeit umgestellt werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Bremsklotzschuhe, welche Mitnehmerlappen mit einem großen Sicherheitsabstand zum Radkranz besitzen, in herkömmlicher Art entsprechend Standardbremsdreiecken auf einem Zapfen angeordnet werden. Dieser Zapfen ragt unter Beachtung der festigkeitsmäßig erforderlichen Querschnittsvergrößerung in die hohle Druckstrebe des Bremsdreieckes hinein und wird dort in zwei Gleitbuchsen geführt. Zwischen Zapfen und Bremsdreieck schützt ein Balg den inneren Mechanismus vor Verschmutzungen.Die Gleitbuchsen im Bremsdreieck können aufgrund der räumlichenVerhältnisse in einem sehr großen Abstand angeordnet sein, so daß der Verschiebevorgang nicht durch Selbsthemmung gefährdet wird. Aufgrund des äußeren Kraftangriffes an dem Zapfen werden während der Bremsung zusätzliche Lagerkräfte in den Gleitbuchsen erzeugt, so daß die resultierenden Reibkräfte in Querrrichtung des Bremsdreieckes größer sind als die an den Bremsklötzen durch die Neigung der Laufflächen resultierenden Querkräfte und somit die Verriegelung stets gewährleistet bleibt.
Am Ende der verjüngten Zapfen greifen beide über Mitnehmerflächen in eine im Bremsdreieck gelagerte Verriegelungskurbelwelle ein, welche federbelastet die Endstellungen gewährleistet. Die Aufhängung des Bremsklotzschuhes am Untergestell des Wagens bzw. Drehgestellrahmen erfolgt in Schwerpunktaufhängung, je nach räumlichen Möglichkeiten entweder mit balligen Bolzen und Buchsen, so daß sich das Bremsklotzhängeeisen stets leicht schräg einstellt und die resultierenden Querkräfte durch die Endlagensicherung aufgenommen werden können oder mittels einer verschiebbaren Lagerung, wobei Mitnehmer am Bremsklotzschuh ein gewisses Auspendeln des Hängeeisens zulassen. Sind die Umstellwege ausreichend groß, so kann auch die Umstellung der beiden Seiten unabhängig voneinander erfolgen, wobei die Endlagensicherung dann über einen federbelasteten Kniehebelantrieb erfolgt.
An einem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung kurz erläutert werden. Fig. 1 zeigt die Draufsicht auf einen Spurwechselradsatz (1) mit dem Schnitt durch die erfindungsgemäße Bremsklotzumstelleinrichtung in der Stellung Spurweite 1 (Sp1). Fig. 2 zeigt gleiches in Stellung Spurweite 2 (Sp2). Fig. 3 zeigt die Ansicht des Verriegelungsmechanismus. Fig. 4 und 5 zeigen Varianten der des Verrieglungsgestänges, während Fig. 6 und 7 die mögliche Aufhängung der Bremsklotzschuhe (4,4') am Untergestell zeigen. Der Spurwechselradsatz (1) befindet sich in Stellung Spurweite 1 (Sp1), die beiden Mitnehmerlappen (2 und 2' bzw. 3 und 3') eines jeden Bremsklotzschuhes (4 und 4') haben den Abstand s" vom Radkranz (5 und 5') des Radsatzes (1).
Die Bremsklotzschuhe (4, 4') sind auf den Zapfen (6 und 6') drehbar gelagert und mit einem herkömmlichen Splint (7) oder ähnlichem gesichert. Die Zapfen (6,6') wiederum sind im Bremsdreieck (8) gelagert, wobei die Lagerstellen mit den nichtmetallischen Gleitbuchsen (9 bzw. 9') und (10 bzw. 10') ausgerüstet sind. Die Buchsen (9,9') und (10, 10') dienen gleichzeitig als Endanschläge für den Zapfen (6,6'), weshalb dieser mit den Anschlägen (11 bzw. 11') und (12 bzw. 12') ausgerüstet ist. Der Anschlag (12 und 12) ist demontierbar, so daß die Zapfen (6,6') von außen in das Bremsdreieck (8) eingeschoben werden können. Die Verbindungstelle zwischen Zapfen (6,6') und Bremsdreieck(8) wird durch einen Gummifaltenbalg (13 bzw. 13') vor Witterungseinflüssen und Verschmutzung geschützt. An den Enden der Zapfen (6,6') sind die Mitnehmer (14 bzw. 14') angeschraubt, welche über die Gleitstücke(15 und 15') auf die Zapfenhebel (16) der Verriegelungskurbelwelle (17) wirkt, wie in Fig. 3 erkennbar ist. Diese Kurbelwelle (17) ist drehbar im Bremsdreieck (8) gelagert und trägt gleichzeitig Hebel (18) für die Verriegelungsfedern (19 und 19').
Fig. 6 zeigt, daß der Bremsklotzschuh (4) mit dem balligen Bolzen (20) am schwenkbaren Bremsklotzhängeeisen (21) aufgehangen ist, welches wiederum mit einem balligen Bolzen (22) im Bremsklotzhängeeisenlager (23) aufgehangen ist.
Die Mitte des Bremsklotzhängeeisenlagers (23) befindet sich in der Mitte (u4)des Umstellweges u2" eines Radkranzes (5), so daß das Bremsklotzhängeeisen (21) jeweils schräg hängt.
Während des Umspurvorganges von Sp1 nach Sp2 verschiebt sich der Radkranz (5) um den Umstellweg u2", wobei u" die Spurweitendifferenz zwischen den beiden Spurweiten darstellt. Zuerst werden dabei die entsprechenden Spiele s" zwischen den Radkränzen (5 und 5') und den Mitnehmerlappen (2 und 3) überwunden. Bei fortschreitendem Umspurvorgang werden nun die Zapfen (6,6') aus dem Bremsdreieck (8) herausgezogen, wobei dies gleichzeitig zu einer Verdrehung der Verriegelungskurbelwelle (17) führt. Dadurch können sich die beiden Zapfen (6,6') einerseits nur gleichzeitig bewegen, andererseits müssen so die Zapfen (6,6') gegen die Kraft der Verriegelungsfedern (19 und 19') arbeiten. Sobald diese Verriegelungsfedern (19,19') ihren Totpunkt erreicht und überschritten haben, sorgt deren Federkraft für das selbsttätige weitere Verschieben der Zapfen (6,6'), bis diese mit ihren Anschlägen (12,12') an den Buchsen (10 und 10') anliegen und somit die Endstellung der Bremsklotzumstelleinrichtung in Stellung Spurweite 2 (Sp2) erreicht und die Spiele s" zwischen den Radkranz (5, 5') und Mitnehmerlappen (2.2 und 3.3) wieder gewährleistet ist.
Eine weitere Variante der Endlagengestaltung stellt Fig. 4 dar. Hierbei wurde die innere Lagerstelle (10,10') des Zapfens (6,6') derart gestaltet, das diese durch zwei Gleitstücke (24 und 24') gegenüber dem Bremsdreieck (8) geführt wird und sich auf den Bolzen (25 und 25') gleichzeitig die Verbindungsstange (26 und 26') zur Verriegelungskurbelwelle (17) abstützt.
Ebenso können sich - wie Fig. 5 zeigt - auf den Bolzen (25, 25') der Kniehebel (27 und 27') abstützen, welcher an ihrem Ende durch die Verriegelungsfeder (19,19') belastet werden und somit die Endstellung sichern und die Umstellbewegung unterstützen. In diesem Falle wird die Verriegelungswelle (17) ohne die Hebel (18) ausgeführt. Weiterhin dienen in dieser Ausführungsvariante die Anschläge (28,28') und (29,29') der Gleitstücke (24,24') gleichzeitig als Bewegungsbegrenzung für die Endlage der Zapfen (6,6'), so daß diese keine Anschläge (11, 11' bzw. 12,12') benötigen.
Sollte die Bedingung u/2 - 2.s >> u/4 erfüllt sein - dies ist bei sehr großen Spurweitendifferenzen der Fall, so kann auch auf die Kopplung der beiden Zapfen (6 und 6') mit dem Bremsdreieck (8) über die Verriegelungswelle (17) verzichtet werden, so wie in Fig. 5 dargestellt.
Eine mögliche Ausführung der Bremsklotzhängeeisen zeigt Fig. 7. In diesem Fall ist das Bremsklotzhängeeisen (21) seitlich verschiebbar auf dem Bolzen (30) des Bremsklotzhängeeisenlagers (31) angeordnet und die Anschläge (32 bzw. 32') am Bremsklotzschuh (4) gewährleisten unter Beachtung eines gewissen Pendelweges die Mitnahme des Bremsklotzhängeeisens (21).

Claims (8)

  1. Bremsklotzumstellvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Einrichtungen für den automatischen Spurwechsel, bestehend aus zwei an sich bekannten Bremsklotzschuhen (4, 4') mit herkömmlichen Mitnehmerlappen (2, 2', 3, 3') in Beziehung zum Radkranz (5, 5'), wobei die Bremsklotzschuhe (4, 4') in allgemein bekannter Art und Weise auf Zapfen (6, 6') gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen '(6, 6') verschiebbar in dem hohlen Bremsdreieck (8) mit zwei Lagerstellen (9, 9' und 10, 10') derart gelagert sind, daß keine Selbsthemmung die Verschiebbarkeit behindert.
  2. Bremsklotzumstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zapfen (6, 6') eines Bremsdreieckes (8) über Mitnehmer (14, 14') oder Hebel (26, 26') und eine Verriegelungskurbelwelle (17), welche drehbar im Bremsdreieck (8) gelagert ist, verbunden sind.
  3. Bremsdreieck nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungswelle (17) von einer oder mehreren Verriegelungsfedern (19) in den Endstellungen gehalten wird.
  4. Bremsklotzumstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (6, 6') Anschläge (11, 11' und 12, 12') besitzen, welche mit den Gleitbuchsen (9, 9', und 10, 10') im Bremsdreieck (8) korrespondieren.
  5. Bremsdreieck nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsfedern (19, 19') über Kniehebel (27, 27') die Zapfen (6, 6') in den Endstellungen halten.
  6. Bremsklotzumstellvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß daß die Gleitsteine (24, 24') mit den Endanschlägen des Bremsdreieckes (8) korrespondieren.
  7. Bremsklotzumstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklotzhängeeisen (21) in balligen Bolzen (20, 22) um die Mittellage pendelnd angeordnet sind.
  8. Bremsklotzumstellvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklotzhängeeisen (21) verschiebbar auf dem Bolzen (30) angeordnet sind und die Bremsklotzschuhe (4, 4') hierzu korrespondierende Anschläge (32, 32') besitzen.
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