EP3541735A1 - Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage

Info

Publication number
EP3541735A1
EP3541735A1 EP17797653.7A EP17797653A EP3541735A1 EP 3541735 A1 EP3541735 A1 EP 3541735A1 EP 17797653 A EP17797653 A EP 17797653A EP 3541735 A1 EP3541735 A1 EP 3541735A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail segment
car
rotatable
rotatable rail
locking device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17797653.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philippe Gainche
Marius Matz
Martin MADERA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Publication of EP3541735A1 publication Critical patent/EP3541735A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/023—Mounting means therefor
    • B66B7/026—Interconnections

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an elevator installation and such an elevator installation.
  • a generic elevator installation comprises:
  • At least one first guide rail which is aligned in a first, in particular vertical, direction
  • At least one second guide rail which is aligned in a second, in particular horizontal, direction
  • At least one rail segment which is rotatable relative to the shaft and which can be transferred between an orientation in the first direction and an alignment in the second direction
  • At least one elevator car which can be moved by means of a chassis along the guide rails and which can be transferred via the rotatable rail segment between the different guide rails, wherein the cabin is rotatably connected to the chassis via a rotary joint,
  • An arrangement of locking devices which is adapted to temporarily secure an orientation of the cabin and / or the rotatable rail segment.
  • DE 10 2014 220 966 AI discloses an elevator installation in which several elevator cars are cyclically operated in a circulation mode, similar to a paternoster. Unlike the classic paternoster, each cabin is powered independently of the other cabins, allowing it to stop independently of the other cabins at any stop. Conversion devices are provided to implement the cabs from a vertical direction of travel in a horizontal direction of travel so as to be able to move the car between different elevator shafts. The elevator cars are thus movable in a single plane, which are spanned by the two elevator shafts and connecting them cross shafts.
  • the method comprises the following method steps:
  • arrangement of the locking device comprises a third locking device for securing a rotational position of the rotatable rail segment with respect to the shaft wall.
  • the core of the invention is now in particular in an increased security by locking the rotatable rail segment relative to the shaft wall in the respective rotational positions. Only when the rotational position is taken, can release the procedure for the chassis on the rotatable rail segment. A variety of risks that could result from unintentional twisting of the rotatable rail segment are now eliminated.
  • a further advantage over the sole use of a rotary brake may lie in the preferred property of the locking device to assume exactly two states, namely "secured” or “not secured” or “unsecured.” In contrast, a brake can indeed activate the states "active". In principle, a brake can be active or released in all rotational positions and / or rotational speeds, even in intermediate positions The locking device preferably does not allow a secured state if the rotatable rail segment is in an intermediate position is.
  • the securing of the third locking device takes place exclusively when the rotatable rail segment is aligned with one of the guide rails.
  • insects thus inevitably unsecured third locking device result.
  • the rotatable rail segment is secured relative to the shaft by means of the third locking device, and prior to the rotation of the rotatable rail segment, the third locking device is unlocked.
  • a rotary brake of the rotary drive is always activated when unlocking the third locking device. This ensures that when releasing the third locking device no sudden unwanted rotational movement takes place.
  • the rotatable rail segment is directly subject to a control mechanism for controlling the rotational position.
  • a rotation axis of the rotary joint is aligned with a rotation axis of the rotatable rail segment.
  • a rotational axis of the rotary joint is constantly aligned with a rotational axis of the rotary drive. This allows a comfortable implementation of the cabin can be achieved.
  • the rotation of the rotatable rail segment thus has no accelerating effect on the, in particular lateral, position of the cabin.
  • the rotation of the rotary joint can completely compensate for the rotation of the chassis caused by the rotary drive, so that there is no change in position of the cabin.
  • the car positioned on the rotatable rail segment is secured against the shaft by means of a second locking device.
  • the second locking device ensures in particular that the rotational position of the cabin and in particular also the position in the shaft during the turning operation, at least substantially, remains constant.
  • the locking device can ensure safety in an unintentional release of the driving brake between the chassis and rail.
  • the rotatable rail segment is temporarily out of alignment with the fixed guide rails. Should Therefore, the chassis in this situation, a driving movement, there is a risk of derailment.
  • a derailment can mean in a ropeless elevator the failure of all safety devices, such as the safety gear. In this respect, a derailment is absolutely ruled out.
  • the second locking device prevents movement of the car and thus a process of the chassis during the rotation, whereby the risk of derailment is avoided during twisting.
  • the cabin is secured by means of a first locking device against rotation relative to the chassis.
  • a first locking device against rotation relative to the chassis.
  • the rotational position of the cabin is secured. This is especially true in a method on linear guide rails. For curved guide rails can deviate from this, since there is always the rotational position relative to the chassis nachzuregeln to keep the cabin alignment constant.
  • the arrangement thus comprises a first locking device for securing the cabin against rotation relative to the chassis during a procedure of the car, and / or a second locking device for securing the car positioned on the rotatable rail segment with respect to the shaft.
  • the elevator system comprises an additional driving brake for braking a driving movement of the chassis on the guide rails and / or the rotatable rail segment, and / or a rotary brake for braking a rotational movement of the rotatable rail segment.
  • the invention is particularly applicable to elevator systems in which the elevator car is guided by means of a backpack storage on the guide rail.
  • a backpack storage the guide rails that carry the cab are all on one side of the cab.
  • the cabin hangs, as it were, cantilevered on one side only in the elevator shaft.
  • This storage concept is characterized by the fact that the Guide rails are arranged only on one side of the cabin and therefore hinder the movement of the cabin as little as possible in the transverse direction.
  • the invention is particularly applicable to rope-driven elevator systems, in particular elevator systems driven by linear motors.
  • first, second, third merely serve to individualize individual elements and do not imply a number of elements.
  • FIGS. show schematically
  • FIG. 1 shows a detail of an elevator system according to the invention in perspective
  • FIGS. 2 to 12 show a sequence of method steps during the conversion of the cabin from a first guide rail to a second guide rail in an elevator installation according to FIG.
  • FIG. 1 shows parts of an elevator installation 1 according to the invention.
  • the elevator installation 1 comprises a first guide rail 10, along which an elevator car 2 can be guided by means of a backpack storage.
  • the first guide rail 10 is vertically aligned in a first direction z ⁇ and allows the elevator car 2 can be moved between different floors.
  • Parallel to the first guide rail 10, a third guide rail 30 is arranged, along which the elevator car 2 can be guided by means of a backpack storage.
  • the third guide rail 30 is aligned vertically in a third direction z 3 and also allows an elevator car 2 mounted thereon to be moved between different storeys. Cabins, which are moved along the first guide rail 10, can move largely independently and unhindered by cabs on the second guide rail 30.
  • the elevator installation 1 further comprises a second guide rail 20, along which the elevator car 2 can be guided on the basis of the backpack storage.
  • the second guide rail 20 is aligned horizontally in a second direction y 2 , and allows the elevator car 2 to be moved within a floor.
  • the second connects Guide rail 20, the first guide rail 10 with the third guide rail 30.
  • the second guide rail 20 also serves to convert the car between the two vertical guide rails 10, 30, for example, to carry out a modern paternoster operation. Via a first rotatable rail segment 40, the elevator car 2 can be transferred from the first guide rail 10 to the second guide rail 20.
  • the first rotatable rail segment 12 is rotatable with respect to a first axis of rotation 46 which is perpendicular to a yz plane which is spanned by the first guide rail 10 and the second guide rail 20.
  • a second rotatable rail segment 50 which connects the second guide rail 20 with the third guide rail 30.
  • All rails 10, 20, 30, 40, 50 are at least indirectly attached to at least one shaft wall 5, which form a shaft.
  • the shaft wall 5 thus defines the fixed reference system of the shaft.
  • the term shaft wall 5 also includes a stationary frame structure supporting the rails.
  • FIG. 2 shows an initial situation (step 0).
  • the car 2 is located on the first guide rail 10 approaching the rotatable rail segment 40.
  • the car 2 is guided on a chassis 3 with rollers relative to the guide rail 10.
  • the rollers partially engage behind the guide rail 10, whereby the backpack storage is possible.
  • the car 2 is connected via a rotary joint 4 to the chassis 3.
  • the swivel joint 4 allows the chassis 3 to be rotated relative to the car 2 about an axis of rotation 6.
  • the first rotatable rail segment 40 is aligned with the first guide rail 10 so that the chassis 3 can travel from the first guide rail 10 onto the first rotatable rail segment 20.
  • the rotatable rail segment 40 is held stationary on a shaft wall 5.
  • the rotational position of the rotatable rail segment can be changed about the axis of rotation 46.
  • a suitable rotary drive is basically described, for example, in the German patent application 10 2016 205 794.4, there under the term "drive unit".
  • the first locking device 61 may comprise a bolt, which is in the locked state part of a positive and rotationally fixed connection between the car 2 and the chassis 3. In the unsecured state, however, the positive and non-rotatable connection between the car 2 and the chassis 3 via the first locking device 61 is interrupted.
  • a second locking device 62 which will be discussed in more detail below, in an unsecured state.
  • the third locking device 63 may comprise a bolt, which is in the secured state part of a positive and rotationally fixed connection between the rotatable rail segment 40 and the elevator shaft 5. In the unsecured state, however, the positive and non-rotatable connection between the rotatable rail segment 40 and the elevator shaft 5 via the third locking device 63 is interrupted.
  • a rotary brake 65 is provided on the rotary drive 41, which is designed primarily to decelerate a rotational movement of the rotatable rail segment 40. This can additionally be used to support the fixation of the rotatable rail segment 40 by the third locking device 63.
  • a driving brake 64 is provided, which is designed to reduce the driving speed.
  • the driving brake 64 is initially inactive, but can be applied in particular in a downward drive to reduce the driving speed.
  • a downhill is the use the driving brake 64 required; when driving uphill, the reduction of the driving speed can be effected by the weight force with targeted reduction of the drive power.
  • the reference numerals of the locking devices are listed in combination with an "x" or "o".
  • An "x" means that the locking device 61, 62, 63 assigned to the reference number is secured or the brake 64, 65 assigned to the reference number is active the brake associated with the reference numeral 64, 65 is released.
  • changed states with respect to the previous figure are highlighted by an underline.
  • FIG. 3 shows the car 2 in its transfer position (step 1).
  • the axis of rotation 46 of the rotatable rail segment 40 is aligned with the axis of rotation 6 of the rotary joint 4.
  • the drive brake 64 is activated.
  • FIG. 4 further shows the car 2 in its transfer position.
  • the second locking device 62 is now secured (step 2). In this case, the rotational position of the car 2 and, optionally, the position of the car 2 along the travel path relative to the elevator shaft 5 are secured.
  • the second locking device 62 may comprise a bolt, which is in the secured state part of a positive and rotationally fixed connection between the car 2 and the elevator shaft 5. In the unsecured state, however, the positive and non-rotatable connection between the car 2 and the elevator shaft, the second locking device 62 is interrupted.
  • FIG. 5 further shows the car 2 in its transfer position.
  • the first locking device 61 and in a subsequent step 4 the third locking device 63 is released. Steps 3 and 4 can also be performed in reverse order or simultaneously.
  • the rotary brake 65 solved.
  • the drive brake 64 remains active in order to hold the chassis 3 on the rotatable rail segment 40 in position.
  • FIG. 6 shows the elevator installation 1 after the rotary drive 41 has rotated the rotatable rail segment 40 by 90 ° in a subsequent step 6.
  • the rotatable rail segment is now aligned with the second guide rail 20.
  • the rotary brake 65 has been activated during the twisting in a step 7 in order to decelerate the rotational movement precisely with the alignment to the second direction y 2 .
  • the rotary joint 4 is also rotated by -90 ° at the same time; the orientation of the car 2 does not change.
  • Steps 8 and 9 may be performed sequentially, in reverse order, or simultaneously.
  • subsequent steps 13 to 17 the elevator installation 1 is again transferred to the starting situation (step 0).
  • the third locking device 63 is unlocked and the rotary brake 65 is released. Steps 13 and 14 may be performed sequentially or simultaneously.
  • the rotatable rail segment 40 has rotated by -90 °. The rotatable rail segment 40 is now aligned again with the first guide rail 10.
  • the rotary brake 65 is activated and the third locking device 63 is secured. Steps 16 and 17 may be performed sequentially or simultaneously. Now the initial situation (step 0) is restored and a next cabin can be moved from the first guide rail 10 to the rotatable one

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage (1), die Aufzugsanlage umfasst:- zumindest eine erste Führungsschiene (10), welche in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z1), ausgerichtet ist, - zumindest eine zweite Führungsschiene (20), welche in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y2), ausgerichtet ist, - zumindest ein Schacht (5), gegenüber dem zumindest eine der Führungsschienen (10, 20) ortsfest gehalten ist; - zumindest ein gegenüber dem Schacht (5) drehbares Schienensegment (40), welches überführbar ist zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung (z1) und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung (y), - zumindest eine Aufzugskabine (2), welche mittels eines Fahrgestells (3) entlang der Führungsschienen (10, 20) verfahrbar ist und welche über das drehbare Schienensegment (40) zwischen den unterschiedlichen Führungsschienen (10, 20) überführbar ist, wobei die Kabine (2) über ein Drehgelenk (4) drehbar mit dem Fahrgestell (3) verbunden ist, - eine Anordnung (60) von Arretiervorrichtungen (61, 62, 63), die eingerichtet ist, eine Ausrichtung der Kabine (2) und/oder des drehbaren Schienensegmentes (40) temporär zu sichern, das Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte: - Positionieren der Kabine (2) in eine Umsetzposition auf dem drehbaren Schienensegment (40), während das drehbare Schienensegment (40) mit der ersten Führungsschiene (10) ausgerichtet ist; - Verdrehen des drehbaren Schienensegments (40) derart, dass es mit dem zweiten Schienensegment (2) ausgerichtet ist, wobei eine Bewegung des drehbaren Schienensegmentes, insbesondere mittels einer Drehbremse (65), abgebremst wird; - anschließend Sichern der Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes (40) gegenüber dem Schacht (5) durch Sichern einer dritten Arretiervorrichtung (63).

Description

Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage und eine solche Aufzugsanlage.
Eine gattungsgemäße Aufzugsanlage umfasst:
- zumindest eine erste Führungsschiene, welche in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung, ausgerichtet ist,
- zumindest eine zweite Führungsschiene, welche in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung, ausgerichtet ist,
- zumindest einen Schacht, gegenüber der zumindest eine der Führungsschienen ortsfest gehalten ist;
- zumindest ein gegenüber dem Schacht drehbares Schienensegmenten, welches überführbar ist zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung,
- zumindest eine Aufzugskabine, welche mittels eines Fahrgestells entlang der Führungsschienen verfahrbar ist und welche über das drehbare Schienensegment zwischen den unterschiedlichen Führungsschienen überführbar ist, wobei die Kabine über ein Drehgelenk drehbar mit dem Fahrgestell verbunden ist,
- eine Anordnung von Arretiervorrichtungen, die eingerichtet ist, eine Ausrichtung der Kabine und/oder des drehbaren Schienensegmentes temporär zu sichern.
Technischer Hintergrund
Die DE 10 2014 220 966 AI offenbart eine Aufzugsanlage, in der mehrere Aufzugskabinen zyklischen in einem Umlaufbetrieb, ähnlich einem Paternoster, betrieben werden. Im Unterschied zum klassischen Paternoster wird jede Kabine unabhängig von den anderen Kabinen angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Kabinen an jeder beliebigen Haltestelle anhalten. Umsetzeinrichtungen sind vorgesehen, um die Kabinen aus einer vertikalen Fahrtrichtung umzusetzen in eine horizontale Fahrtrichtung, um so die Kabine zwischen unterschiedlichen Aufzugschächten bewegen zu können. Die Aufzugskabinen sind so in einer einzigen Ebene verfahrbar, die durch die beiden Aufzugsschächte und die diese verbindenden Querschächte aufgespannt werden.
Offenbarung der Erfindung Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit der Aufzugsanlage zu verbessern. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch Verfahren und eine Vorrichtung nach den unabhängigen Ansprüchen; bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung, wobei bezüglich des Verfahrens beschriebene Vorteile und Ausgestaltungsmöglichkeiten auch auf die Vorrichtung und umgekehrt anwendbar sind.
Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte:
- Positionieren der Kabine in eine Umsetzposition auf dem drehbaren Schienensegment, während das drehbare Schienensegment mit der ersten Führungsschiene ausgerichtet ist;
- Verdrehen des drehbaren Schienensegments derart, dass es mit dem zweiten Schienensegment ausgerichtet ist, wobei eine Bewegung des drehbaren Schienensegmentes, insbesondere mittels einer Drehbremse, abgebremst wird;
- anschließend Sichern der Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes gegenüber der Schachtwand durch Sichern einer dritten Arretiervorrichtung.
Erfindungsgemäß umfasst Anordnung der Arretiervorrichtung eine dritte Arretiervorrichtung zum Sichern einer Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes gegenüber der Schachtwand.
Der Kern der Erfindung liegt nun insbesondere in einer erhöhten Sicherheit durch Arretieren des drehbaren Schienensegmentes gegenüber der Schachtwand in den jeweiligen Drehstellungen. Erst wenn die Drehstellung eingenommen ist, kann eine Freigabe zum Verfahren des Fahrgestells auf dem drehbaren Schienensegment erfolgen. Eine Vielzahl von Risiken, die sich durch eine unbeabsichtigtes Verdrehen des drehbaren Schienensegments ergeben könnten, werden nun ausgeräumt. Ein weiterer Vorteil gegenüber der alleinigen Verwendung einer Drehbremse kann in der bevorzugten Eigenschaft der Arretiervorrichtung liegen, genau zwei Zustände einzunehmen, nämlich „gesichert" oder „nicht gesichert" bzw. „ungesichert". Im Gegensatz dazu kann eine Bremse zwar die Zustände „aktiv" oder „gelöst" einnehmen, was allerdings keine exakte Zuordnung der Drehstellung erlaubt. Eine Bremse kann grundsätzlich in sämtlichen Drehstellungen und/oder Drehgeschwindigkeiten aktiv oder gelöst sein, auch in Zwischenstellungen. Die Arretiervorrichtung erlaubt vorzugsweise keinen gesicherten Zustand, wenn das drehbaren Schienensegment in einer Zwischenstellung ist.
Vorzugsweise erfolgt die Sicherung der dritten Arretiervorrichtung ausschließlich dann, wenn das drehbare Schienensegment mit einer der Führungsschienen ausgerichtet ist. Zwischendrehsteilungen zwischen den gemeinsamen ausgerichteten Drehstellungen haben somit zwangsläufig eine ungesicherte dritte Arretiervorrichtung zur Folge.
Vorzugsweise ist während eines Verfahrens der Kabine auf dem drehbaren Schienensegment, insbesondere während des Positionierens der Kabine in die Umsetzposition, das drehbare Schienensegmentes gegenüber dem Schacht anhand der dritten Arretiervorrichtung gesichert, und vor dem Verdrehen des drehbaren Schienensegments wird die dritte Arretiervorrichtung entsichert. Dies stellt sicher, dass ein Verfahren der Kabine auf dem drehbaren Schienensegment nur bei gesicherter und ausgerichteter Drehstellung des drehbaren Schienensegments möglich ist. Vor einem Verdrehen muss die Arretiervorrichtung entsichert werden.
Vorzugsweise ist beim Entsichern der dritten Arretiervorrichtung stets eine Drehbremse des Drehantriebs aktiviert. Dies stellt sicher, dass beim Lösen der dritten Arretiervorrichtung keine plötzliche ungewollte Drehbewegung stattfindet. Durch die aktivierte Drehbremse untersteht das drehbare Schienensegment unmittelbar einem Regelmechanismus zur Regelung der Drehposition.
Vorzugsweise ist in der Umsetzposition eine Drehachse des Drehgelenks ausgerichtet mit einer Drehachse des drehbaren Schienensegments. Vorzugsweise ist während des Verdrehens des drehbaren Schienensegments eine Drehachse des Drehgelenks ständig ausgerichtet mit einer Drehachse des Drehantriebs. Hierdurch kann ein komfortables Umsetzen der Kabine erreicht werden. Im besten Fall hat so das Verdrehen des drehbaren Schienensegments keinen beschleunigenden Einfluss auf die, insbesondere laterale, Position der Kabine. Die Drehung des Drehgelenks kann hierbei die durch den Drehantrieb bedingte Drehung des Fahrgestells vollständig ausgleichen, so dass es zu keiner Positionsveränderung der Kabine kommt.
Vorzugsweise wird während des Verdrehens des drehbaren Schienensegmentes die auf dem drehbaren Schienensegment positionierte Kabine mittels einer zweiten Arretiervorrichtung gegenüber dem Schacht gesichert. Die zweite Arretiervorrichtung stellt insbesondere sicher, dass die Drehstellung der Kabine und insbesondere auch die Position im Schacht während des Drehvorgangs, zumindest im Wesentlichen, konstant bleibt. Zudem kann die Arretierungsvorrichtung eine Sicherheit bei einem unbeabsichtigten Lösen der Fahrbremse zwischen Fahrgestell und Schiene sicherstellen. Während des Verdrehens ist das drehbare Schienensegment zeitweise nicht mit den feststehenden Führungsschienen ausgerichtet. Sollte das Fahrgestell in dieser Situation eine Fahrbewegung vollziehen, besteht folglich die Gefahr des Entgleisens. Ein Entgleisen kann bei einem seillosen Aufzug den Ausfall sämtlicher Sicherheitseinrichtungen, wie z.B. der Fangvorrichtung bedeuten. Insofern ist ein Entgleisen unbedingt auszuschließen. Die zweite Arretiervorrichtung verhindert ein Bewegen der Kabine und damit ein Verfahren des Fahrgestells während des Verdrehens, wodurch die Gefahr des Entgleisens während des Verdrehens vermieden ist.
Vorzugsweise ist während eines Verfahrens der Kabine entlang einer der Führungsschienen die Kabine mittels einer ersten Arretiervorrichtung gegen ein Verdrehen gegenüber dem Fahrgestell gesichert ist. Trotz der drehbaren Lagerung auf dem Fahrgestell wird hiermit die Drehstellung der Kabine gesichert. Dies ist insbesondere bei einem Verfahren auf geradlinigen Führungsschienen. Bei kurvigen Führungsschienen kann davon abgewichen werden, da dort die Drehstellung gegenüber dem Fahrgestell ständig nachzuregeln ist, um die Kabinenausrichtung konstant zu halten.
Vorzugsweise umfasst die Anordnung folglich eine erste Arretiervorrichtung zum Sichern der Kabine gegen ein Verdrehen gegenüber dem Fahrgestell während eines Verfahrens der Kabine, und/oder eine zweite Arretiervorrichtung zum Sichern der auf dem drehbaren Schienensegment positionierten Kabine gegenüber dem Schacht.
Vorzugsweise umfasst die Aufzugsanlage eine zusätzliche Fahrbremse zum Abbremsen einer Fahrbewegung des Fahrgestells auf den Führungsschienen und/oder dem drehbaren Schienensegment, und/oder eine Drehbremse zum Abbremsen einer Drehbewegung des drehbaren Schienensegmentes.
Über nicht näher beschriebene Sensoren der Aufzugsanlage lassen sich die insbesondere exakt zwei Zustände der ersten, zweiten und/oder dritten Arretiervorrichtungen eindeutig ermitteln und für weitere Steuerungsaufgaben verwenden, insbesondere für eine Freigabe zum Verfahren der Kabine und/oder zum Verdrehen des drehbaren Schienensegments.
Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen, bei denen die Aufzugskabine anhand einer Rucksacklagerung an der Führungsschiene geführt wird. Bei einer Rucksacklagerung befinden sich die Führungsschienen, welche die Kabine tragen, allesamt auf einer Seite der Kabine. Die Kabine hängt sozusagen freitragend nur an einer Seite gestützt im Aufzugsschacht. Dieses Lagerungskonzept zeichnet sich dadurch aus, dass die Führungsschienen nur an einer Seite der Kabine angeordnet sind und daher die Bewegung der Kabine auch in Querrichtung möglichst wenig behindern. Ferner ist die Erfindung insbesondere anwendbar bei seillos angetriebenen Aufzugsanlagen, insbesondere mittels Linearmotoren angetriebenen Aufzugsanlagen.
Die Begriffe„erste", „zweite", „dritte" dienen lediglich zu Individualisierung einzelner Elemente und implizieren keine Anzahl von Elementen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch
Figur 1 ausschnittsweise eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer
Darstellung;
Figuren 2 bis 12 eine Abfolge von Verfahrensschritten während des Umsetzens der Kabine von einer ersten Führungsschiene auf eine zweite Führungsschiene in einer Aufzugsanlage nach Figur l .
Beschreibung von Ausführungsformen
Figur 1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage l . Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine erste Führungsschiene 10, entlang welcher eine Aufzugskabine 2 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die erste Führungsschiene 10 ist vertikal in einer ersten Richtung z\ ausgerichtet und ermöglicht, dass die Aufzugskabine 2 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zur ersten Führungsschiene 10 ist eine dritte Führungsschiene 30 angeordnet, entlang welcher die Aufzugskabine 2 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die dritte Führungsschiene 30 ist vertikal in einer dritten Richtung z3 ausgerichtet und ebenfalls ermöglicht, dass eine daran gelagerte Aufzugskabine 2 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Kabinen, die entlang der ersten Führungsschiene 10 verfahren werden, können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Kabinen an der zweiten Führungsschiene 30 bewegen.
Die Aufzugsanlage 1 umfasst ferner eine zweite Führungsschiene 20, entlang welcher die Aufzugskabine 2 anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweite Führungsschiene 20 ist horizontal in einer zweiten Richtung y2 ausgerichtet, und ermöglicht, dass die Aufzugskabine 2 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die zweite Führungsschiene 20 die erste Führungsschiene 10 mit der dritten Führungsschiene 30. Somit dient die zweite Führungsschiene 20 auch zum Umsetzen der Kabine zwischen den beiden vertikalen Führungsschienen 10, 30, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Über ein erstes drehbares Schienensegment 40 ist die Aufzugskabine 2 von der ersten Führungsschiene 10 auf die zweite Führungsschiene 20 überführbar. Das erste drehbare Schienensegment 12 ist verdrehbar bezüglich einer ersten Drehachse 46, die senkrecht zu einer y-z-Ebene liegt, welche durch die erste Führungsschiene 10 und die zweite Führungsschiene 20 aufgespannt wird. Identisch ausgestaltet ist ein zweites drehbares Schienensegment 50, welches die zweite Führungsschiene 20 mit der dritten Führungsschiene 30 verbindet.
Sämtliche Schienen 10, 20, 30, 40, 50 sind zumindest mittelbar an zumindest einer Schachtwand 5 befestigt, welche einen Schacht bilden. Die Schachtwand 5 definiert somit das ortsfeste Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff Schachtwand 5 umfasst auch eine ortsfeste Rahmenstruktur, welche die Schienen trägt.
Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 AI sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Anhand der Figuren 2 bis 12 werden die Abläufe beim Wechsel der Kabine 2 von der ersten Führungsschiene 10 auf die zweite Führungsschiene 20 über das drehbare Schienenelement 40 erläutert.
Figur 2 zeigt eine Ausganssituation (Schritt 0). Die Kabine 2 befindet sich auf der ersten Führungsschiene 10 in Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40. Die Kabine 2 ist auf einem Fahrgestell 3 mit Rollen gegenüber der Führungsschiene 10 geführt. Die Rollen hintergreifen teilweise die Führungsschiene 10, wodurch die Rucksacklagerung ermöglicht wird. Die Kabine 2 ist über ein Drehgelenk 4 mit dem Fahrgestell 3 verbunden. Das Drehgelenk 4 ermöglicht ein Verdrehen der Fahrgestells 3 gegenüber der Kabine 2 um eine Drehachse 6.
Das erste drehbare Schienensegment 40 ist mit der ersten Führungsschiene 10 ausgerichtet, so dass das Fahrgestell 3 von der ersten Führungsschiene 10 auf das erste drehbare Schienensegment 20 fahren kann. Das drehbare Schienensegment 40 ist ortsfest an einer Schachtwand 5 gehalten. Über den Drehantrieb 41 kann die Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes um die Drehachse 46 verändert werden. Ein geeigneter Drehantrieb ist dem Grunde nach beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung 10 2016 205 794.4, dort unter dem Begriff „Antriebseinheit" beschrieben.
Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist die Drehstellung der Kabine 2 gegenüber dem Fahrgestell 3 über eine erste Arretiervorrichtung 61 gesichert. Ein Verdrehen des Drehgelenks ist im gesicherten Zustand verhindert. Die erste Arretiervorrichtung 61 kann einen Riegel umfassen, der im gesicherten Zustand Bestandteil einer formschlüssigen und drehfesten Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Fahrgestell 3 ist. Im ungesicherten Zustand hingegen ist die formschlüssige und drehfeste Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Fahrgestell 3 über die erste Arretiervorrichtung 61 unterbrochen. Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist eine zweite Arretiervorrichtung 62, auf die weiter unten näher eingegangen wird, in einem ungesicherten Zustand.
Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist die Drehstellung des drehbaren Schienensegments 40 gegenüber dem Aufzugsschacht 5 über eine dritte Arretiervorrichtung 63 gesichert. Ein Verdrehen des Drehantriebs 41 ist im gesicherten Zustand verhindert. Die dritte Arretiervorrichtung 63 kann einen Riegel umfassen, der im gesicherten Zustand Bestandteil einer formschlüssigen und drehfesten Verbindung zwischen dem drehbaren Schienensegment 40 und dem Aufzugsschacht 5 ist. Im ungesicherten Zustand hingegen ist die formschlüssige und drehfeste Verbindung zwischen dem drehbaren Schienensegment 40 und dem Aufzugsschacht 5 über die dritte Arretiervorrichtung 63 unterbrochen.
Zudem ist eine Drehbremse 65 am Drehantrieb 41 vorgesehen, die in erster Linie dazu ausgebildet ist, eine Drehbewegung des drehbaren Schienensegmentes 40 abzubremsen. Diese kann zusätzlich eingesetzt werden, um die Fixierung des drehbaren Schienensegmentes 40 durch die dritte Arretiervorrichtung 63 zu unterstützen.
An der Kabine 2 ist eine Fahrbremse 64 vorgesehen, welche zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit ausgebildet ist. Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist die Fahrbremse 64 zunächst inaktiv, kann aber insbesondere bei einer Abwärtsfahrt zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit angewendet werden. Bei einer Abwärtsfahrt ist der Einsatz der Fahrbremse 64 erforderlich; bei einer Aufwärtsfahrt kann die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit durch die Gewichtskraft bei gezielter Reduzierung der Antriebsleistung bewirkt werden. Im eingerahmten Feld sind die Bezugszeichen der Arretiervorrichtungen in Kombination mit einem „x" oder „o" aufgeführt. Ein „x" bedeutet, dass die dem Bezugszeichen zugeordnete Arretiervorrichtung 61, 62, 63 gesichert bzw. die dem Bezugszeichen zugeordnete Bremse 64, 65 aktiv ist. Ein„o" bedeutet, dass die dem Bezugszeichen zugeordnete Arretiervorrichtung 61, 62, 63 ungesichert bzw. die dem Bezugszeichen zugeordnete Bremse 64, 65 gelöst ist. In den nachfolgenden Figuren sind gegenüber der vorherigen Figur abgeänderte Zustände durch eine Unterstreichung hervorgehoben.
Figur 3 zeigt die Kabine 2 in deren Umsetzposition (Schritt 1). Dabei ist die Drehachse 46 des drehbaren Schienensegmentes 40 mit der Drehachse 6 des Drehgelenks 4 ausgerichtet. Durch die Ausrichtung dieser beider Drehachsen 6, 46 zueinander lässt sich das Fahrgestell 3 verdrehen, ohne dass die Kabine durch die Verdrehung eine Beaufschlagung in lateraler Richtung ausgesetzt wird. Dies begünstigt einen hohen Komfort für die Passagiere. Die ist Fahrbremse 64 aktiviert. Figur 4 zeigt die Kabine 2 weiterhin in deren Umsetzposition. Zusätzlich wird nun die zweite Arretiervorrichtung 62 gesichert (Schritt 2). Dabei ist die Drehstellung der Kabine 2 und optional die Position der Kabine 2 entlang des Fahrwegs gegenüber dem Aufzugsschacht 5 gesichert. Ein Verdrehen der Kabine 2 gegenüber dem Aufzugsschacht 5 und optional ein Verfahren der Kabine 2 gegenüber des Aufzugsschacht 5 ist im gesicherten Zustand verhindert. Die zweite Arretiervorrichtung 62 kann einen Riegel umfassen, der im gesicherten Zustand Bestandteil einer formschlüssigen und drehfesten Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Aufzugsschacht 5 ist. Im ungesicherten Zustand hingegen ist die formschlüssige und drehfeste Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Aufzugsschacht die zweite Arretiervorrichtung 62 unterbrochen. Figur 5 zeigt die Kabine 2 weiterhin in deren Umsetzposition. In einem nachfolgenden Schritt 3 wird die erste Arretiervorrichtung 61 und in einem anschließenden Schritt 4 wird die dritte Arretiervorrichtung 63 entsichert. Die Schritte 3 und 4 können auch in umgekehrter Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt werden. In einem weiteren Schritt 5, der gleichzeitig mit den Schritten 3 und/oder 4 oder nach den Schritten 3 und 4 erfolgen kann, wird die Drehbremse 65 gelöst. Die Fahrbremse 64 bleibt aktiv, um das Fahrgestell 3 am drehbaren Schienensegment 40 in Position zu halten.
Figur 6 zeigt die Aufzugsanlage 1, nachdem der Drehantrieb 41 das drehbare Schienensegment 40 um 90° in einem nachfolgenden Schritt 6 verdreht hat. Das drehbare Schienensegment ist nun mit der zweiten Führungsschiene 20 ausgerichtet. Die Drehbremse 65 wurde wärhend des Verdrehens in einem Schritt 7 aktiviert, um die Drehbewegung punktgenau mit der Ausrichtung zur zweiten Richtung y2 abzubremsen. Durch das Verdrehen des drehbaren Schienensegmentes 40 im Schritt 6 wird zugleich auch das Drehgelenk 4 um -90° verdreht; die Ausrichtung der Kabine 2 verändert sich dabei nicht.
In zwei nachfolgenden Schritten 8 und 9 (Figur 7) werden die dritte Arretiervorrichtung 63 und die erste Arretiervorrichtung 61 gesichert. Die Schritte 8 und 9 können nacheinander, in umgekehrter Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt werden.
In zwei nachfolgenden Schritten 10 und 11 (Figur 8) wird die zweite Arretiervorrichtung 61 entsichert und die Fahrbremse 64 gelöst. Das Lösen der Fahrbremse 64 kann gleichzeitig mit dem Entsichern der der zweiten Arretiervorrichtung 62 erfolgen. In einem nachfolgenden Schritt 12 (Figur 9) verlässt die Kabine das drehbare Schienensegment auf der zweiten Führungsschiene 40.
In nachfolgenden Schritten 13 bis 17 (Figuren 11 bis 12) wird die Aufzugsanlage 1 wieder in die Ausganssituation (Schritt 0) überführt. In den zwei nachfolgenden Schritten 13 und 14 (Figur 10) wird die dritte Arretiervorrichtung 63 entsichert und die Drehbremse 65 gelöst. Die Schritte 13 und 14 können nacheinander oder gleichzeitig durchgeführt werden. In dem nachfolgenden Schritt 15 (Figur 11) wird das drehbare Schienensegment 40 um -90° verdreht hat. Das drehbare Schienensegment 40 ist nun wieder mit der ersten Führungsschiene 10 ausgerichtet. In den zwei nachfolgenden Schritten 16 und 17 (Figur 12) wird die Drehbremse 65 aktiviert und dritte Arretiervorrichtung 63 gesichert. Die Schritte 16 und 17 können nacheinander oder gleichzeitig durchgeführt werden. Nun ist die Ausgangssituation (Schritt 0) wiederhergestellt und eine nächste Kabine kann von der ersten Führungsschiene 10 auf das drehbare
Schienensegment 40 auffahren, um auf die zweite Führungsschiene 20 umgesetzt zu werden. Bei sämtlichen Schritten ist festzustellen, dass stets eine formschlüssig drehfeste Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Schacht 5 existiert. Diese formschlüssig drehfeste Verbindung kann einerseits über die vergleichsweise kurze Verbindung mittels der zweiten Arretiervorrichtung 62 hergestellt werden, insbesondere wenn die Kabine nicht verfahren wird (Figuren 4 bis 7). In anderen Zuständen kann die formschlüssig drehfeste Verbindung durch die gesicherte erste Arretiervorrichtung 61, dem Fahrgestell 4, er Verbindung zwischen Rollen und feststehenden Führungsschienen 10, 20 hergestellt werden (Figuren 2 und 9). Sollte allerdings das Fahrgestell 3 auf dem drehbaren Schienensegment 40 angeordnet sein und die zweite Arretiervorrichtung 62 ist nicht gesichert, wird die formschlüssig drehfeste Verbindung durch die gesicherte erste Arretiervorrichtung 61, dem Fahrgestell 4, der Verbindung zwischen Rollen und drehbaren Schienensegmenten 40 und der gesicherten dritten Arretiervorrichtung hergestellt werden (Figuren 3 und 8).
Bezugszeichenliste
1 Aufzugsanlage
2 Aufzugskabine
3 Fahrgestell mit Rollen
4 Drehgelenk
5 Schachtwand
6 Drehachse des Drehgelenks
10 erste, vertikale Führungsschiene
20 zweite, horizontale Führungsschiene
30 dritte, vertikale Führungsschiene
40 erstes drehbares Schienensegment
41 Drehantrieb
46 Drehachse des drehbaren Schienensegments
50 zweites drehbares Schienensegment
60 Anordnung von Arretiervorrichtungen
61 erste Arretiervorrichtung
62 zweite Arretiervorrichtung
63 dritte Arretiervorrichtung
64 Fahrbremse
65 Drehbremse z1 erste Richtung
y zweite Richtung
Z3 dritte Richtung

Claims

Ansprüche
Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage (1), die Aufzugsanlage umfasst:
- zumindest eine erste Führungsschiene (10), welche in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z ), ausgerichtet ist,
- zumindest eine zweite Führungsschiene (20), welche in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y2), ausgerichtet ist,
- zumindest ein Schacht (5), gegenüber dem zumindest eine der Führungsschienen (10, 20) ortsfest gehalten ist;
- zumindest ein gegenüber dem Schacht (5) drehbares Schienensegment (40), welches überführbar ist zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung (z ) und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung (y),
- zumindest eine Aufzugskabine (2), welche mittels eines Fahrgestells (3) entlang der Führungsschienen (10, 20) verfahrbar ist und welche über das drehbare Schienensegment (40) zwischen den unterschiedlichen Führungsschienen (10, 20) überführbar ist, wobei die Kabine (2) über ein Drehgelenk (4) drehbar mit dem Fahrgestell (3) verbunden ist,
- eine Anordnung (60) von Arretiervorrichtungen (61, 62, 63), die eingerichtet ist, eine Ausrichtung der Kabine (2) und/oder des drehbaren Schienensegmentes (40) temporär zu sichern,
das Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte:
- Positionieren der Kabine (2) in eine Umsetzposition auf dem drehbaren Schienensegment (40), während das drehbare Schienensegment (40) mit der ersten Führungsschiene (10) ausgerichtet ist;
- Verdrehen des drehbaren Schienensegments (40) derart, dass es mit dem zweiten Schienensegment (2) ausgerichtet ist, wobei eine Bewegung des drehbaren Schienensegmentes, insbesondere mittels einer Drehbremse (65), abgebremst wird;
- anschließend Sichern der Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes (40) gegenüber dem Schacht (5) durch Sichern einer dritten Arretiervorrichtung (63). Verfahren nach dem vorherigen Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sicherung der dritten Arretiervorrichtung (63) ausschließlich dann erfolgt, wenn das drehbare Schienensegment (40) mit einer der Führungsschienen (10, 20) ausgerichtet ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass während eines Verfahrens der Kabine (2) auf dem drehbaren Schienensegment
(40) , insbesondere während des Positionierens der Kabine (2) in die Umsetzposition, das drehbare Schienensegmentes (40) gegenüber dem Schacht (5) anhand der dritten Arretiervorrichtung (63) gesichert ist, und vor dem Verdrehen des drehbaren Schienensegments (40) die dritte Arretiervorrichtung (63) entsichert wird.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass beim Entsichern der dritten Arretiervorrichtung (63) stets eine Drehbremse (65) des Drehantriebs (41) aktiviert ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass in der Umsetzposition eine Drehachse (6) des Drehgelenks (4) ausgerichtet ist mit einer Drehachse (46) des drehbaren Schienensegments (40).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass während des Verdrehens des drehbaren Schienensegments(40) eine Drehachse (6) des Drehgelenks (4) ständig ausgerichtet ist mit einer Drehachse (46) des Drehantriebs
(41) .
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass während des Verdrehens des drehbaren Schienensegmentes (40) die auf dem drehbaren Schienensegment (40) positionierte Kabine (2) mittels einer zweiten Arretiervorrichtung (62) gegenüber dem Schacht (5) gesichert ist. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass während eines Verfahrens der Kabine (2) entlang einer der Führungsschienen (10, 20, 30) die Kabine (2) mittels einer ersten Arretiervorrichtung (61) gegen ein Verdrehen gegenüber dem Fahrgestell (3) gesichert ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aufzugskabine (2) rucksackgelagert an den Führungsschienen (10, 20, 30) geführt ist und insbesondere seillos angetrieben wird.
0. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass in jedem Betriebszustand eine formschlüssig drehfeste Verbindung zwischen der Kabine (2) und dem Aufzugsschacht (5) über die Anordnung (60) von Arretierungsvorrichtungen (61, 62, 63) vorhanden ist.
1. Aufzugsanlage, umfassend:
- zumindest eine erste Führungsschiene (10), welche in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z ), ausgerichtet ist,
- zumindest eine zweite Führungsschiene (20), welche in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y2), ausgerichtet ist,
- zumindest ein Schacht (5), gegenüber der zumindest eine der Führungsschienen (10, 20) ortsfest gehalten ist;
- zumindest ein gegenüber der Schacht (5) drehbares Schienensegment (40), welches überführbar ist zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung (Zi) und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung (y),
- zumindest eine Aufzugskabine (2), welche mittels eines Fahrgestells (3) entlang der Führungsschienen (10, 20) verfahrbar ist und welche über das drehbare Schienensegment (40) zwischen den unterschiedlichen Führungsschienen (10, 20) überführbar ist, wobei die Kabine (2) über ein Drehgelenk (4) drehbar mit dem Fahrgestell (3) verbunden ist, - eine Anordnung (60) von Arretiervorrichtungen (61, 62, 63), die eingerichtet ist, die Ausrichtung der Kabine (2) und/oder des drehbaren Schienensegmentes (40) temporär zu sichern,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Anordnung (60) eine dritte Arretiervorrichtung (63) zum Sichern einer Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes (40) gegenüber dem Schacht (5) umfasst.
12. Aufzugsanlage nach dem vorherigen Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Anordnung (60) eine erste Arretiervorrichtung (61) zum Sichern der Kabine (2) gegen ein Verdrehen gegenüber dem Fahrgestell (3) während eines Verfahrens der Kabine (2) umfasst,
und/oder
dass die Anordnung (60) eine zweite Arretiervorrichtung (62) zum Sichern der auf dem drehbaren Schienensegment (40) positionierten Kabine (2) gegenüber dem Schacht (5) umfasst.
13. Aufzugsanlage nach Anspruch 11 oder 12,
gekennzeichnet durch,
eine zusätzliche Fahrbremse (64) zum Abbremsen einer Fahrbewegung des Fahrgestells (3) auf den Führungsschienen (10, 20, 30) und/oder dem drehbaren Schienensegment (40),
und/oder
eine Drehbremse (65) zum Abbremsen einer Drehbewegung des drehbaren Schienensegmentes (40).
EP17797653.7A 2016-11-21 2017-11-14 Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage Withdrawn EP3541735A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016222837.4A DE102016222837A1 (de) 2016-11-21 2016-11-21 Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
PCT/EP2017/079215 WO2018091471A1 (de) 2016-11-21 2017-11-14 Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3541735A1 true EP3541735A1 (de) 2019-09-25

Family

ID=60320899

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17797653.7A Withdrawn EP3541735A1 (de) 2016-11-21 2017-11-14 Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11034547B2 (de)
EP (1) EP3541735A1 (de)
CN (1) CN110325471A (de)
DE (1) DE102016222837A1 (de)
WO (1) WO2018091471A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015217262A1 (de) * 2015-09-10 2017-03-16 Thyssenkrupp Ag Führungsschiene für eine Aufzugsanlage
DE102016200593A1 (de) * 2016-01-19 2017-07-20 Thyssenkrupp Ag Bremseinrichtung für einen Fahrkorb eines Aufzugsystems
DE102016211997A1 (de) * 2016-07-01 2018-01-04 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
DE102017202405A1 (de) * 2017-02-15 2018-08-16 Thyssenkrupp Ag Halteeinrichtung
DE102017202845A1 (de) 2017-02-22 2018-08-23 Thyssenkrupp Ag Kabinenanordnung
DE102017210308A1 (de) 2017-06-20 2018-12-20 Thyssenkrupp Ag Kabinenanordnung
DE102017223649A1 (de) 2017-12-22 2019-06-27 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Einrichten einer Aufzugsanlage
DE102018208529A1 (de) 2018-05-29 2019-12-05 Thyssenkrupp Ag Kleinbauende Bremsvorrichtung für eine Aufzugsanlage
DE102019210531A1 (de) * 2019-07-17 2021-01-21 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
BE1027980B1 (de) 2019-12-19 2021-08-10 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
DE102020205909A1 (de) 2020-05-12 2021-11-18 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Umsetzanordnung für eine Aufzugsanlage
EP3978416A1 (de) * 2020-10-02 2022-04-06 KONE Corporation Sicherheitsanordnung, aufzugssystem und verfahren zur verhinderung der entgleisung einer aufzugskabine an einer wendestation eines aufzugssystems

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2701960B2 (ja) * 1990-03-27 1998-01-21 株式会社竹中工務店 エレベータ装置
JP2701971B2 (ja) * 1990-10-08 1998-01-21 株式会社竹中工務店 エレベータ駆動装置
JP2708273B2 (ja) * 1990-11-27 1998-02-04 株式会社竹中工務店 エレベータ駆動装置
JP2695040B2 (ja) * 1990-11-27 1997-12-24 株式会社竹中工務店 エレベータ装置のガイドレール構造
JPH0648672A (ja) * 1991-10-28 1994-02-22 Toshiba Corp エレベータ
JP2788366B2 (ja) * 1991-11-07 1998-08-20 株式会社東芝 エレベータ
JP2007131402A (ja) * 2005-11-10 2007-05-31 Toshiba Elevator Co Ltd マルチカーエレベータ
CN203451954U (zh) * 2013-09-05 2014-02-26 武汉武桥交通装备技术有限公司 一种用于桥梁检查车走行轨道手动变换装置
DE102014101007B8 (de) * 2014-01-28 2015-05-13 Mack Rides Gmbh & Co Kg Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahrzeugs, schienengebundenes Fahrgeschäft mit einer solchen Vorrichtung und Verfahren zum Betrieb einer solchen Vorrichtung
DE102014104458A1 (de) 2014-03-28 2015-10-01 Thyssenkrupp Elevator Ag Aufzugsystem
CN203921933U (zh) * 2014-06-19 2014-11-05 诸暨市赵家佳杰家纺厂 转向台
DE102014220966A1 (de) 2014-10-16 2016-04-21 Thyssenkrupp Elevator Ag Verfahren zum Betreiben einer Transportanlage sowie entsprechende Transportanlage
CN204508498U (zh) * 2015-03-20 2015-07-29 中建三局集团有限公司 旋转换轨装置
CN104876089B (zh) * 2015-05-16 2017-09-19 河南理工大学 直驱电梯转向机构
DE102015218025B4 (de) 2015-09-18 2019-12-12 Thyssenkrupp Ag Aufzugsystem
DE102016205794A1 (de) 2016-04-07 2017-10-12 Thyssenkrupp Ag Antriebseinheit für eine Aufzugsanlage
DE102016211997A1 (de) 2016-07-01 2018-01-04 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
CN106185546B (zh) * 2016-09-19 2019-01-08 山东建筑大学 一种三开门嵌套式楼体贯通电梯
CN107324181A (zh) * 2017-06-06 2017-11-07 山东建筑大学 一种用于水平运行电梯的转向装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20200062548A1 (en) 2020-02-27
CN110325471A (zh) 2019-10-11
US11034547B2 (en) 2021-06-15
WO2018091471A1 (de) 2018-05-24
DE102016222837A1 (de) 2018-05-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3541735A1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage
DE102015218025B4 (de) Aufzugsystem
EP3122680B1 (de) Aufzugsystem
EP2161233B1 (de) Tragvorrichtung zum Umsetzen eines Fahrkorbs eines Aufzugs
EP4037967B1 (de) Flugzeugsitzmodul
EP2184431A1 (de) Schwenkschiebetüre
EP2655231B1 (de) Aufzuganlage mit doppeldecker
AT504613B1 (de) Seilbahnanlage mit einer station zum speichern von fahrbetriebsmitteln
BE1027381B1 (de) Aufzugsanlage
DE102017004719A1 (de) Vorrichtung für einen gesicherten Bereich in einem Aufzugschacht
WO2020035388A1 (de) Aufzugsanlage
EP4204271B1 (de) Parkvorrichtung für eine seilbahn
EP3037375A1 (de) Aufzugsanlage mit einem Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung
EP3924284B1 (de) Aufzugsystem
EP2050706B1 (de) Festhaltevorrichtung
EP3924285B1 (de) Aufzugsystem
EP4069619A1 (de) Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage
DE102017223649A1 (de) Verfahren zum Einrichten einer Aufzugsanlage
WO2019110740A1 (de) Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung
WO2019162208A1 (de) Aufzugsanlage
EP2203376A1 (de) Vorrichtung, insbesondere zur abrollsicherung von fahrzeugen von fahrschienen
WO2011073029A1 (de) Aufzuganlage mit doppeldecker
DD200080A1 (de) Einrichtung zum kontinuierlichen befahren von abspannseilen mit stoerstellen

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20190621

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: THYSSENKRUPP ELEVATOR INNOVATION AND OPERATIONS AG

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20210301

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: TK ELEVATOR INNOVATION AND OPERATIONS GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20220721

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20221201