EP0360024A1 - Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen - Google Patents

Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen Download PDF

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EP0360024A1
EP0360024A1 EP89115649A EP89115649A EP0360024A1 EP 0360024 A1 EP0360024 A1 EP 0360024A1 EP 89115649 A EP89115649 A EP 89115649A EP 89115649 A EP89115649 A EP 89115649A EP 0360024 A1 EP0360024 A1 EP 0360024A1
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EP
European Patent Office
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frame
fixed frame
sash
pivot
casement
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EP89115649A
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EP0360024B1 (de
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Alfred Vosskötter
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Aug Winkhaus GmbH and Co KG
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Aug Winkhaus GmbH and Co KG
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F7/00—Accessories for wings not provided for in other groups of this subclass
    • E05F7/06—Devices for taking the weight of the wing, arranged away from the hinge axis
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/28—Suspension arrangements for wings supported on arms movable in horizontal plane
    • E05D15/32—Suspension arrangements for wings supported on arms movable in horizontal plane with two pairs of pivoted arms
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/48—Suspension arrangements for wings allowing alternative movements
    • E05D15/52—Suspension arrangements for wings allowing alternative movements for opening about a vertical as well as a horizontal axis
    • E05D15/5211—Concealed suspension fittings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D7/00—Hinges or pivots of special construction
    • E05D7/04—Hinges adjustable relative to the wing or the frame
    • E05D7/0415—Hinges adjustable relative to the wing or the frame with adjusting drive means
    • E05D7/0423—Screw-and-nut mechanisms
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    • E05D15/30—Suspension arrangements for wings supported on arms movable in horizontal plane with pivoted arms and sliding guides
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05D7/04—Hinges adjustable relative to the wing or the frame
    • E05D2007/0469—Hinges adjustable relative to the wing or the frame in an axial direction
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/148—Windows

Definitions

  • the invention relates to a turn fitting or turn-tilt fitting of windows, doors or the like with a fixed frame and a sash frame, which is rotatably mounted on the fixed frame about a vertical axis of rotation and optionally tiltable about a horizontal tilt axis a lower pivot bearing, possibly in the form of a turn-tilt bearing, which connects the fixed frame to the sash frame in the area of a lower corner of the fixed frame, - An upper pivot bearing, which connects the fixed frame in the area of an upper corner of the fixed frame with the sash frame, or with an extension arm coupled to the sash frame, the two pivot bearings each being designed with at least two links for shifting the axis of rotation when opening to rotate of the casement in the direction perpendicular to the frame plane of the fixed frame.
  • Such a fitting is known (DE-B2-21 13 665, DE-C1-34 42 364, DE-A1-36 01 278, EP-A2-204 267, DE-A1-32 23 451, US-A-18 88 345).
  • the handlebar construction provided on the upper and lower pivot bearing ensures that the pivot axis is displaced in front of the fixed frame when the sash frame is opened, so that a sash flap of the sash frame covering the rebate space between the fixed frame and sash frame when the sash frame is closed does not collide when the sash is opened comes with the fixed frame.
  • all the fitting parts can be accommodated in the rebate space with the casement closed, that is to say concealed by the wing flap, which ensures a pleasing appearance.
  • a disadvantage of the known constructions is, in particular, that the handlebars with larger wing weights are exposed to considerable bending stresses. The handlebars may bend and thus become stiff and the fitting may not function properly.
  • the invention has for its object to provide a fitting of the type mentioned, which ensures reliable function with a compact structure even with larger sash weights.
  • the device could be formed, in particular in the case of a pure rotary fitting, by an element acting between the sash frame and the fixed frame and thereby being subjected to tension.
  • the device comprises a support rod which is supported at one end on the fixed frame in the region of the lower pivot bearing and at the other end on the frame leg of the casement frame, which is parallel to the pivot axis and parallel to the axis of rotation.
  • the support rod which is loaded under pressure, transfers the wing forces to the lower corner bearing when opening and turning, relieving the strain on the handlebars of the two pivot bearings.
  • the support rod can be retained unchanged even when the sash is opened.
  • the support rod is supported on an angled support tab of a frame-side corner bearing part, preferably on the vertical leg of a frame-side corner bearing angle.
  • a particularly simple construction is ensured in that the support rod is mounted such that it can be tilted on the support tab. The support rod can then easily participate in the tilting movement of the wing.
  • a simple structure in particular in the case of the usual fitting structure with a faceplate, ensures that the support rod is supported on a support bracket, which is preferably attached to a sash faceplate.
  • the support angle is adjustable in the direction parallel to the axis of rotation, and that the support angle is supported on an adjusting screw.
  • the support bracket is rotatably mounted.
  • the support rod on the support bracket is captive and preferably attached essentially rigid, you get a pre-assembly unit from support rod, support bracket and if applicable, face plate without the risk that the support rod will be lost.
  • the support rod is provided at its lower end with a pin which can be inserted into a bore in the support tab and which preferably tapers conically towards the end of the pin.
  • these measures make it easier to assemble the sash, since for this purpose the support rod pre-assembled on the sash frame is only to be inserted into the bore of the support flap; on the other hand, the preferred conical tapering of the pin end ensures that the support rod can perform the required tilting movements when opening or tilting the wing relative to the frame-fixed support tab.
  • the support rod be supported at a point on the lower pivot bearing, possibly the support tab, which is made from a to the frame plane of the fixed frame parallel center plane of the lower pivot bearing is offset towards the casement. Due to the offset of the support point, there is a slight increase in the frame at the beginning of the opening movement until the support rod is vertical; the sash frame is lowered slightly in the course of the further opening movement.
  • the two joints following the offset can be swivel joint and sliding swivel joint one above the other (in the direction parallel to the frame plane and perpendicular to the Handlebar longitudinal directions) can be arranged; they can therefore also lie in a plane parallel to the frame plane, which permits a corresponding narrow construction of the handlebar arrangement with a small installation depth.
  • the measure that at least one of the two links, preferably both links, is provided in the area of the respective offset with a recess that is open in the direction perpendicular to the plane of the frame for receiving the other link also contributes to this.
  • the two links have a width that is essentially the same as the desired installation depth (perpendicular to the frame plane) and are therefore sufficiently stable.
  • a slight offset, corresponding to the thickness of a bearing pin head, is obtained in that the fixed frame-side pivot bearing part is provided with an offset corresponding to the thickness of a bearing pin head in the region of its sliding swivel joint, and in that the control link and the guide link each have an essentially identical offset are. This creates freedom of movement for the bearing pin head without having to mill the sash frame.
  • a conical taper of the driver pin enables the tilting movement of the wing without the need for tiltable rivets, as are known, for example, from DE-A1-36 01 278, with the disadvantage of difficult manufacture with corresponding precision.
  • the carrier part on the sash frame is designed to be adjustable in the direction parallel to the lower horizontal sash frame leg. It is preferably provided here that a stop bracket is rigidly attached to the sash frame corner, the horizontal leg of which is formed with a sliding guide for the carrier part and the vertical leg of which is supported by an adjusting screw on an extension of the carrier part.
  • the invention also relates to a window or a door or the like comprising: - a fixed framework, a wing frame which is attached to the fixed frame so as to be rotatable about a vertical axis of rotation, a lower pivot bearing which couples the fixed frame to the casement in the area of a lower corner of the fixed frame, - An upper pivot bearing which couples the fixed frame in the area of an upper corner of the fixed frame to the sash frame, the two pivot bearings each being designed with at least two links for shifting the axis of rotation when the sash frame is opened in rotation.
  • Such windows or doors can, but do not have to, have additional functions, in particular the tilting function.
  • one of the handlebars of the two pivot bearings independent device for transmitting the weight of the casement to the fixed frame is provided when the casement is opened.
  • This device can comprise an element which acts between the sash frame and the fixed frame and is loaded under tension.
  • the device it is also possible for the device to comprise a support rod which acts between the casement frame and the fixed frame and is loaded under pressure.
  • the turn-tilt fitting to be described below with reference to the figures consists of an upper pivot bearing 10 shown in FIGS. 1 and 2, one in the following as Corner bearing 12 designated lower pivot bearing, which also serves as a tilting bearing, and a support device 160 for relieving the pivot bearing 10 and the corner bearing 12, in particular when the sash is open or pivoted.
  • An upper horizontal leg 16 and a vertical leg 18 on the axis of rotation of a fixed frame 20 are indicated in FIG. 2.
  • An upper horizontal leg 22 and a vertical leg 24 near the axis of rotation of a casement 26 can also be seen.
  • a lower horizontal leg 28 of the casement and a lower horizontal leg 30 of the fixed frame 20 are shown in section in FIGS. 5 and 6.
  • a circumferential casement overlap 32 which covers all fitting parts invisibly from the outside when the casement is closed, can be seen in FIGS. 2, 4, 5 and 6, and is indicated in FIG. 3 with a dash-dot outline.
  • Each handlebar cross 38 consists of a guide link 40 and a control link 42, which are connected to each other via a simple pivot joint 44, hereinafter referred to as a universal joint 44, with a vertical pivot axis 46.
  • the guide link 40 is connected to the fixed frame 20 via a swivel joint 48 with a vertical axis 50, and to the sash frame 26 likewise via a swivel joint 52 with a vertical axis 54.
  • the axis 54 can be referred to as the axis of rotation of the leaf 26; she wanders while shooting Opening or closing of the wing 26 along an arc 56 lying in the horizontal plane about the axis 50.
  • the control arm 42 is coupled to the fixed frame 20 or to the sash frame 26 via a sliding rotary joint 58 or 60.
  • an elongated hole 66 is formed in the horizontal leg 62 of a screw-on bracket (64) attached to the fixed frame and parallel to the longitudinal direction of the upper horizontal leg 16 of the fixed frame 20, which extends into the area of the angle bend of the screw-on bracket 64 and a guide pin 68 records. This protrudes from the top of the control arm 42 and overlaps the longitudinal edges of the elongated hole 66 with a bolt head 70. As shown in FIGS.
  • the section of the leg 62 of the screw bracket 64 formed with the elongated hole 66 is downward in accordance with the thickness of the Bolt head 7 cranked.
  • the frame rebate inner circumferential surface of the fixed frame 20 there is therefore no need to mill out to accommodate the bolt head 70 which can be displaced along the elongated hole 66.
  • the links 40 and 42, as well as in the case of the pivot bearing 10 also an extension arm 72 connected to the handlebars on the sash frame with corresponding crankings.
  • the guide link 40 is provided in the area between the universal joint 44 and the swivel 48 with a laterally open recess 76 and with an offset 80 in this area corresponding to the material thickness of the two links 40 and 42, so that the one with a corresponding laterally open recess 74 and one Bend 82 in the same area, but with the opposite bend direction Control link 42 arrives in parallel position with guide link 40 when the wing is closed.
  • the order of the guide and control link is then reversed after the bends 80, 82.
  • the installation depth a therefore corresponds to the guide link width c.
  • the sliding swivel joint 60 on the raising arm 72 is formed with an elongated hole 84 extending in the longitudinal direction of the extending arm, in which in turn a guide pin 86 rigidly connected to the control link 42 is mounted so as to be longitudinally displaceable.
  • control link 42 ensures that the guide link 40 and thus also the axis of rotation 54 assume a precisely defined spatial position at a certain opening angle.
  • greater force if required, can also be achieved on the basis of this positive control of this guide link 40.
  • the opening arm 72 which is rigidly fixed to the sash when the sash is closed or opened, is released to tilt the window so that it can be pivoted out of the sash frame level up to a maximum opening angle.
  • the end of the extension arm 72 on the sash frame side can be movably attached in a sliding-rotation guide 6 on the sash frame, with the opening angle being limited by an auxiliary arm 3.
  • the basic structure of the corner bearing 12 with respect to the handlebar 38 there corresponds to the configuration described above with reference to FIGS. 1 and 2. It is hereby achieved that the axis of rotation 54 of the wing defined by the two handlebar crosses 38 (swivel joint of the guide link 40 on the wing frame side) remains vertically oriented or is always shifted in parallel. Instead of the screw-on bracket 64, there is now a corner bearing bracket 90 with a swivel joint 48 for the guide link 40 and sliding swivel joint 58 for a connection to the control link 42.
  • a support part 92 which has an elongated hole recess, takes the place of the extension arm 72 94 is designed to receive a driver pin 96 projecting from the control link 42, and with a bore 98 for receiving a second driver pin 100 projecting from the guide link 40.
  • the driver pin 100 is conically tapered towards the top to allow the wing to open tilting ( Fig. 5).
  • the driver pin 96 is only tapered at its free end in order to facilitate insertion into the elongated hole recess 94 during wing assembly. Otherwise, it is cylindrically shaped in order to ensure solid mechanical guidance within the slot opening 94 when the sash is rotated and opened.
  • the elongated hole recess 94 is extended laterally at its end remote from the axis of rotation 54 in such a way that side windows 102 form.
  • the driver pin 96 at least partially penetrates one of the two windows 102 (FIG. 6).
  • the carrier part 92 can be designed to be displaceable on the sash frame 26 in the horizontal direction parallel to the sash frame plane (double arrow A in FIG. 3) in order to enable the setting of a rebate clearance between vertical frame legs of the fixed frame and the sash frame.
  • the carrier part 92 is in the area its end remote from the axis of rotation is slidably attached to a supporting body 52 fixed to the casement.
  • the support body 52 consists of a plate 108 lying in an outer groove step 104 of a correspondingly graduated casement groove 106, which is riveted to a reduced-diameter spacer bolt 110 with a subsequently enlarged collar 112.
  • the spacer bolt 110 is provided with a through hole 114 into which a fastening screw, not shown in FIG. 3, can be inserted.
  • the support part 92 is provided in the area of the support body 52 with mutually parallel recesses 115 and 116 on the top and bottom of the support part 92, for receiving the diameter-enlarged collar 112 and the plate 108.
  • the bolt 110 is in one between the two recesses 115, 116 extending slot 118 mounted in the direction of the double arrow A slidably.
  • the carrier part 92 is also mounted on a stop bracket 120 in the direction A.
  • the stop bracket 120 covers the corresponding wing frame corner to which it is rigidly screwed (through opening 122 for the fastening screw, not shown).
  • a pin projection 126 projecting downward on the horizontal leg 124 of the stop bracket 122 serves as a linear guide for the carrier part 92.
  • it is riveted, for example, to a ring 128 with an enlarged diameter at its lower end.
  • This ring 128 penetrates an elongated hole 130 in a bottom 132 of the support part 92 which is designed like a trough in this area.
  • the top of the ring 128 lies against the underside of two webs 134 which extend along the longitudinal edges of the elongated hole.
  • the carrier part 92 is formed with an upwardly projecting extension 140, which receives both the already mentioned, downwardly open bore 98 and one horizontally extending adjusting screw 142 (indicated by dashed lines in Fig. 3) cooperates, which is additionally supported on the vertical leg 144 of the stop bracket 120.
  • the adjusting screw 142 can, for example, be rotatably but axially immovably fixed on the vertical leg 144 and cooperate with its external thread with an internal thread provided in the extension. A rotation of the adjusting screw 142 results in a corresponding displacement of the carrier part 92 in one direction or the other (double arrow A).
  • a faceplate 150 located in the outer groove step 104 on the vertical leg 24 of the casement 26 near the axis of rotation
  • the lower end thereof can be screwed directly to the vertical leg 144 of the stop bracket 120.
  • a fastening screw 152 indicated in FIG. 5 can be used, which penetrates both the faceplate 150 and the vertical leg 122. 5 also shows the adjusting screw 142 and the bore 98 receiving the pin 100 when the sash is open.
  • a circumferential seal 154 attached to the casement provides a seal between the casement and the fixed frame when the casement is closed.
  • FIG. 6 shows how the pin 96 partially penetrates one of the two windows 102 when the sash is open.
  • a pin 156 indicated at the left end of the corner bearing angle 90 and projecting upwards can be connected to an opening rod which limits the rotation opening angle and is provided between the fixed frame and the sash frame and can serve as a locking pin.
  • the support device 160 In order to relieve the two handlebar crosses 38 of the sash weight, in particular when the sash is turned and tilted open, the support device 160, which can be seen in FIGS. 3 and 4 and which acts between the sash frame 26 and the fixed frame 20, is provided. This is formed by a support rod 162 which is supported with its upper end on a support bracket 164 on the casement side and with its lower end on the corner bearing bracket 90.
  • the support bracket 164 is mounted on the vertical faceplate 150 so as to be displaceable in the vertical direction. This is indicated in FIG. 3 by a faceplate slot hole 166 which passes through a guide pin 168 protruding from the support bracket 164 in the horizontal direction.
  • the upper end of the vertical leg of the support bracket 164 is supported on an adjusting screw 170, which in turn passes through an abutment 172 rigidly attached to the faceplate 150.
  • the support rod 162 is rigidly connected to the horizontal leg 174 of the support bracket 164, in particular by appropriate riveting.
  • the mentioned bolt 168 allows the support angle to pivot about the bolt axis 176. Such a pivoting movement occurs when the wing is opened, as will be explained in the following.
  • the upper end of the vertical leg 178 of the corner bracket 90 is formed with an inwardly angled support tab 180 (toward the casement 26), which in turn is provided with a bore 192 for receiving a pin 194 at the lower end of the support rod 162.
  • the bore 192 in the support tab 180 is laterally offset from the longitudinal center plane 196 of the corner bearing bracket 90 in the direction of the casement.
  • the pin 194 and / or the bore 192 is correspondingly conical in order to permit the tilting movement of the support rod 162 that occurs when the screw is opened.
  • the upper end of the support rod 162 is located approximately in the longitudinal median plane 196. This results in the starting position 162 ′ of the support rod, indicated in FIG. 4 with a broken outline, slightly inclined to the left. If the sash is now opened for rotation, the support rod 162 finally pivots into the position 162 ⁇ inclined to the right in FIG. 4, the support rod now being oriented vertically. The result is that the sash frame, which is supported on the support rod 160, subsequently performs a slight lowering movement when the sash is rotated and opened after an initial slight lifting movement. The two handlebar crosses 38 are always relieved of the wing weight.
  • the carrier part 92 is mounted on the support body 52 and the stop bracket 120 with the aid of corresponding fastening screws in the lower corner region of the casement 26.
  • the faceplate 150 together with the support device 160 (support bracket 164 with support rod 162; abutment 172 including adjusting screw 170) is fixed in the vertical outer groove step. It has proven to be sensible to first turn the adjusting screw 170 down until the adjustment path of the support bracket 164 is exhausted.
  • the screw-on bracket 64 together with the handlebar 38 and the raising arm 72 are mounted, the end of the raising arm not shown on the sash frame being initially not yet connected to the upper edge of the wing.
  • the fixed frame-side corner bracket 90 together with the handlebar cross 38 is mounted.
  • the lower guide link 42 is pivoted out by approximately 60-90%, so that the driver pin 100 extends into the plane of the drawing in FIG. 3 perpendicular direction in front of the angled support tab 180.
  • the support rod 162 is then inserted with its lower pin 194 into the bore 192 of the support tab 180, as a result of which the sash frame is then supported on the corner bearing bracket 90 via the support device 160.
  • the sash frame is now lowered until the driver pin 100 dips into the bore 98 and the driver pin 96 into the elongated hole recess 94.
  • the extension arm 72 is then fixed on the upper wing edge. This can be done by turning a hammer head, not shown, attached to a latchable tab on the sash arm end.
  • the sash frame In the rotary open position, the sash frame can be adjusted using the adjusting screw 142.
  • the angled support tab 180 in conjunction with the extension 140 opposite it in the downward direction, forms an anti-lift device for the sash frame in the tilted position.
  • control arms and control arms are largely relieved of the sash weight.
  • the wing is inevitably pressed against the frame when it is closed, so that pressing lugs on the extension arm, which engage in recesses on the inside or rear frame, can be omitted. No additional locking in the area of the corner bearing is required.
  • the sash In the swivel-open position, the sash can simply be lifted out for assembly or maintenance purposes. In the tilt position, however, the casement is secured against lifting out.
  • the wing When the wing is closed it is from only the operating handle is visible to the fittings, which contributes to an improved appearance.
  • the two handlebar crosses require little installation space.

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Abstract

Ein Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen umfaßt ein unteres Dreh-Kipplager (12) und ein oberes Drehlager (10), wobei beide Lager jeweils mit zwei Lenkern (40, 42) ausgebildet sind zur Verlagerung der Schwenkachse (54) beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens (26). Um die Lenker vom Flügelgewicht zu entlasten, wird vorgeschlagen, daß sich der Flügelrahmen (26) am feststehenden Rahmen (20) über eine von den Lenkern (40, 42) der beiden Drehlager (10, 12) unabhängige Einrichtung (160) abstützt.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Dreh-Beschlag oder Dreh­Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen mit einem feststehenden Rahmen und einem Flügelrahmen, der am feststehenden Rahmen um eine vertikale Drehachse drehbar und ggf. um eine horizontale Kippachse kippbar angebracht ist, umfassend
    - ein unteres Drehlager, ggf. in Form eines Dreh-­Kipp-Lagers, welches den feststehenden Rahmen im Bereich einer unteren Ecke des feststehenden Rahmens mit dem Flügelrahmen verbindet,
    -ein oberes Drehlager, welches den feststehenden Rahmen im Bereich eines oberen Ecks des feststehenden Rahmens mit dem Flügelrahmen, bzw. mit einem mit dem Flügelrahmen verkoppelten Ausstellarm, verbindet, wobei die beiden Drehlager jeweils mit wenigstens zwei Lenkern ausgebildet sind zur Verlagerung der Drehachse beim Drehöffnen des Flügelrahmens in Richtung senkrecht zur Rahmenebene des feststehenden Rahmens.
  • Ein derartiger Beschlag ist bekannt (DE-B2-21 13 665, DE-C1-34 42 364, DE-A1-36 01 278, EP-A2-204 267, DE-­A1-32 23 451, US-A-18 88 345). Durch die am oberen und unteren Drehlager vorgesehene Lenkerkonstruktion wird erreicht, daß die Schwenkachse beim DrehÖffnen des Flü­gelrahmens vor den feststehenden Rahmen verlagert wird, so daß ein den Falzraum zwischen feststehendem Rahmen und Flügelrahmen bei geschlossenem Flügelrahmen abdeckender Flügelüberschlag des Flügelrahmens beim Dreh-Öffnen nicht in Kollision mit dem feststehenden Rahmen kommt. Hierbei können sämtliche Beschlagteile bei geschlossenem Flügel­rahmen im Falzraum untergebracht sein, also verdeckt durch den Flügelüberschlag, was ein gefälliges Äußeres sicher­stellt. Nachteilig an den bekannten Konstruktionen ist jedoch insbesondere, daß die Lenker bei größeren Flügel­gewichten
    erheblichen Biegebeanspruchungen ausgesetzt sind. Es kann zu Verbiegungen der Lenker und damit zu Schwergängigkeit, u.U. zu Funktionsuntüchtigkeit des Beschlags kommen. Man könnte daran denken, die Lenker sowie deren Gelenkverbin­dungen entsprechend mechanisch stabiler auszugestalten, was jedoch zu einer Erhöhung des erforderlichen Einbau­raums führt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Beschlag der eingangs genannten Art bereitszustellen, welcher bei kompaktem Aufbau zuverlässige Funktion auch bei größeren Flügelgewichten sicherstellt.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß sich der Flügel­rahmen, insbesondere der drehgeöffnete Flügelrahmen, am feststehenden Rahmen über eine von den Lenkern der beiden Drehlager unabhängige Einrichtung abstützt.
  • Diese Einrichtung könnte insbesondere bei einem reinen Dreh-Beschlag von einem zwischen Flügelrahmen und festste­hendem Rahmen wirkenden, und dabei auf Zug belasteten Element gebildet sein. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, daß die Einrichtung einen Stützstab umfaßt, welcher sich einenends am feststehenden Rahmen im Bereich des unteren Drehlagers und anderenends am drehlagernahen, zur Drehach­se parallelen Rahmenschenkel des Flügelrahmens abstützt. Der auf Druck belastete Stützstab leitet die Flügelkräfte beim Dreh-Öffnen in das untere Ecklager ein mit entspre­chender Entlastung der Lenker der beiden Drehlager. Im Falle des besonders bevorzugten Dreh-Kipp-Beschlags kann der Stützstab unverändert auch beim Kipp-Öffnen des Flügels beibehalten werden.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, daß sich der Stützstab an einem abgewinkelten Stützlappen eines rahmenseitigen Ecklager­teils, vorzugsweise am vertikalen Schenkel eines rahmen­seitigen Ecklagerwinkels, abstützt. Besonders einfacher Aufbau ist im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlags dadurch gewährleistet, daß der Stützstab am Stützlappen kippbar gelagert ist. Der Stützstab kann dann ohne weiteres die Kippbewegung des Flügels mitmachen.
  • Dadurch, daß bei geschlossenem Flügelrahmen der Stütz­lappen in Richtung der Drehachse einem im Bereich des entsprechenden unteren Flügelrahmenecks angeordneten Fortsatz gegenüberliegt, erhält man eine Aushebe-Sicherung bei in Kipp-Stellung befindlichem Flügel. Wird nämlich versucht, den Flügel im Bereich des Ecklagers auszuheben, so gelangt sogleich der Fortsatz zur Anlage am Stütz­lappen.
  • Einfacher Aufbau, insbesondere bei dem üblichen Beschlag­aufbau mit Stulpschiene, gewährleisten die Maßnahmen, daß sich der Stützstab an einem Stützwinkel abstützt, welcher vorzugsweise an einer Flügelrahmen-Stulpschiene angebracht ist.
  • Zur Einjustierung des Flügelrahmens (Stützstabs) ist bevorzugt vorgesehen, daß der Stützwinkel in Richtung parallel zur Drehachse verstellbar ausgebildet ist, und daß sich der Stützwinkel an einer Stellschraube abstützt. Um die beim Dreh-Öffnen bzw. Kipp-Öffnen des Flügels auftretenden Kippbewegungen des Stützstabs relativ zum Flügelrahmen ohne weiteres zuzulassen, ist vorgesehen, daß der Stützwinkel drehbar gelagert ist.
  • Dadurch, daß der Stützstab am Stützwinkel unverlierbar und vorzugsweise im wesentlichen starr angebracht ist, erhält man eine Vormontage-Einheit aus Stützstab, Stützwinkel und ggf. Stulpschiene ohne die Gefahr, daß der Stützstab verlorengeht.
  • Ferner wird vorgeschlagen, daß der Stützstab an seinem unteren Ende mit einem Zapfen versehen ist, der in eine Bohrung des Stützlappens einsetzbar ist, und der sich vorzugsweise zum Zapfenende hin konisch verjüngt.
  • Diese Maßnahmen ermöglichen zum einen eine erleichterte Flügelmontage, da hierzu der am Flügelrahmen vormontierte Stützstab lediglich in die Bohrung des Stützlappens einzusetzen ist; zum anderen gewährleistet die bevorzugte konische Verjüngung des Zapfenendes, daß der Stützstab die erforderlichen Kippbewegungen beim Dreh-Öffnen bzw. Kipp-Öffnen des Flügels relativ zum rahmenfesten Stütz­lappen durchführen kann.
  • Beim Dreh-Öffnen des Flügels führt das obere Ende des Stützstabs eine Schwenkbewegung um die untere rahmen­feste Abstützstelle durch. Um hierbei eine möglichst geringe Absenkung des oberen Endes des Stützstabs und damit des Flügelrahmens bei drehgeöffnetem Flügel zu erreichen, wird vorgeschlagen, daß sich der Stützstab an einer Stelle des unteren Drehlagers, ggf. des Stützlap­pens, abstützt, die aus einer zur Rahmenebene des fest­stehenden Rahmens parallelen Mittelebene des unteren Drehlagers in Richtung zum Flügelrahmen hin versetzt ist. Auf Grund der Versetzung der Abstützstelle ergibt sich zu Beginn der Öffnungsbewegung eine geringfügige Anhebung des Rahmens bis der Stützstab vertikal steht; im Laufe der weiteren Öffnungsbewegung wird der Flügelrahmen geringfü­gig abgesenkt.
  • Um beim Schließen des Flügels eine wohldefinierte Lenker­bewegung mit ggf. hohem Schließdruck zu erhalten, ist es bekannt (DE-B2-21 13 665), beide Lenker einander kreuzen zu lassen und im Kreuzungspunkt mittels eines Kreuzgelenks miteinander gelenkig zu verbinden, wobei einer der beiden Lenker, der Führungslenker, mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil und mit einem flügelrahmenseitigen Drehla­gerteil, ggf. Ausstellarm, jeweils über ein Drehgelenk verbunden ist und der andere Lenker, der Steuerlenker, mit dem festrahmenseitigen Drehlagerteil und mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil, ggf. Ausstellarm, jeweils über ein Verschiebe-Drehgelenk verbunden ist. Dies führt jedoch bei dem bekannten Beschlag dazu, daß doppelte Einbautiefe im Falzraum (in Richtung senkrecht zur Flü­gelrahmenebene) benötigt wird. Damit bei dieser bekannten Anordnung die verschiedenen Gelenke nicht in gegenseitigen Konflikt kommen, sind die festrahmenseitigen Gelenke gegenüber den flügelrahmenseitigen Gelenken in den Falz­raum hinein versetzt (Fig. 1).
  • Um bei einem derartigen Beschlag für kompakten Aufbau, insbesondere geringe Einbautiefe des Beschlags zu sorgen, wird vorgeschlagen, daß bei geschlossenem Flügel sämtliche Drehgelenke sowie Verschiebe-Drehgelenke wenigstens angenähert in einer zur Rahmenebene parallelen Ebene liegen, daß der Steuerlenker im Bereich zwischen dem Kreuzgelenk und einem der beiden Drehgelenke mit einer Abkröpfung in Richtung zu dem das betreffende Drehgelenk tragenden Drehlagerteil hin entsprechend der Dicke des Führungslenkers ausgebildet ist, daß der Führungslenker ebenfalls mit einer Abkröpfung entsprechend der Dicke des Steuerlenkers, jedoch in der entgegengesetzten Richtung, ausgebildet ist, die bei geschlossenem Flügel in Richtung senkrecht zur Rahmenebene neben der Abkröpfung des Steu­erlenkers liegt. Diese Merkmale können zusätzlich oder auch unabhängig von den vorstehend beschriebenen Maßnahmen in Verbindung mit der Stützeinrichtung realisiert werden. Auf Grund der erfindungsgemäßen Abkröpfung können die beiden auf die Abkröpfung folgenden Gelenke Drehgelenk und Verschiebe-Drehgelenk übereinander (in Richtung parallel zur Rahmenebene und senkrecht zu den Lenkerlängsrichtungen) angeordnet sein; sie können somit auch in einer zur Rahmenebene parallelen Ebene liegen, was einen entsprechenden Schmal-Bau der Lenkeranordnung mit geringer Einbautiefe zuläßt.
  • Die Maßnahme, daß wenigstens einer der beiden Lenker, vorzugsweise beide Lenker, im Bereich der jeweiligen Abkröpfung mit einer in Richtung senkrecht zur Rahmenebene offenen Ausnehmung versehen ist, zur Aufnahme des jeweils anderen Lenkers, trägt hierzu zusätzlich bei. Bis auf die beiden Ausnehmungen haben die beiden Lenker eine der gewünschten Einbautiefe im wesentlichen entsprechende Breite (senkrecht zur Rahmenebene) und sind damit ausrei­chend stabil.
  • Eine geringfügige Abkröpfung, entsprechend der Dicke eines Lagerbolzenkopfs, erhält man dadurch, daß das festrahmen­seitige Drehlagerteil im Bereich seines Verschiebe-­Drehgelenks mit einer Abkröpfung entsprechend der Dicke eines Lagerbolzenkopfs versehen ist, und daß der Steuer­lenker sowie der Führungslenker jeweils mit einer im wesentlichen gleichartigen Abkröpfung ausgebildet sind. Es wird dadurch Bewegungsraum für den Lagerbolzenkopf geschaffen, ohne Ausfräsungen am Flügelrahmen vornehmen zu müssen.
  • Vereinfachte Montage des Flügels am feststehenden Rahmen wird dadurch gewährleistet, daß beim Dreh-Kipp-Lager (Ecklager) im Bereich des flügelrahmenseitigen Endes des Steuerlenkers une/oder des Führungslenkers ein Mitnehmer­zapfen angebracht ist, welcher in eine entsprechende Zapfenaufnahmeöffnung eines flügelrahmenseitigen Träger­teils eingreift. Es kann also das Lenkerkreuz komplett am Flügelrahmen vormontiert werden. Anschließend kann der Flügelrahmen auf die Zapfen aufgesetzt werden.
  • Eine konische Verjüngung des Mitnehmerzapfens ermöglicht ohne weiteres die Kippbewegung des Flügels, ohne daß kippbare Vernietungen, wie diese beispielsweise aus der DE-A1-36 01 278 bekannt sind, mit dem Nachteil schwieriger Herstellung bei entsprechender Präzision, erforderlich sind.
  • Zur Einjustierung der Lage des Flügelrahmens in horizon­taler Richtung parallel zur Flügelrahmenebene, relativ zum feststehenden Rahmen, wird vorgeschlagen, daß das Träger­teil am Flügelrahmen in Richtung parallel zum unteren horizontalen Flügelrahmenschenkel verstellbar ausgebildet ist. Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß am Flügelrah­meneck ein Anschlagswinkel starr angebracht ist, dessen horizontaler Schenkel mit einer Verschiebeführung für das Trägerteil ausgebildet ist und dessen vertikaler Schenkel sich über eine Stellschraube an einem Fortsatz des Trägerteils abstützt.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Fenster oder eine Tür oder dergleichen umfassend:
    - einen feststehenden Rahmen,
    - einen Flügelrahmen, der am feststehenden Rahmen um eine vertikale Drehachse drehbar angebracht ist,
    - ein unteres Drehlager, welches den feststehenden Rahmen im Bereich einer unteren Ecke des feststehen­den Rahmens mit dem Flügelrahmen verkoppelt,
    - ein oberes Drehlager, welches den feststehenden Rahmen im Bereich einer oberen Ecke des feststehenden Rahmens mit dem Flügelrahmen verkoppelt, wobei die beiden Drehlager jeweils mit wenigstens zwei Lenkern ausgebildet sind zur Verlagerung der Drehachse beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens.
    Derartige Fenster oder Türen können, aber müssen nicht, Zusatzfunktionen aufweisen, insbesondere die Kippfunktion. Um zuverlässige Drehfunktion auch bei größeren Flügelge­wichten sicherzustellen, wird vorgeschlagen, daß eine von den Lenkern der beiden Drehlager unabhängige Einrichtung zur Übertragung des Gewichts des Flügelrahmens auf den feststehenden Rahmen bei dreh-geöffnetem Flügelrahmen vorgesehen ist.
  • Diese Einrichtung kann ein zwischen Flügelrahmen und feststehendem Rahmen wirkendes und auf Zug belastetes Element umfassen. Es ist jedoch auch möglich, daß die Einrichtung einen zwischen Flügelrahmen und feststehendem Rahmen wirkenden und auf Druck belasteten Stützstab umfaßt.
  • Die Erfindung wird im folgenden an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung erläutert.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1 eine Seitenansicht eines oberen Drehlagers mit Ausstellarm bei geschlossenem Flügel;
    • Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 1 bei drehgeöffnetem Flügel;
    • Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Ecklagers samt Abstützeinrichtung;
    • Fig. 4 eine Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 3 mit Blickrichtung entsprechend dem Pfeil IV bei drehgeöffnetem Flügel;
    • Fig. 5 einen Detailschnitt nach Linie V-V in Fig. 3 und
    • Fig. 6 einen Detailschnitt nach Linie VI-VI in Fig. 3.
  • Der im folgenden anhand der Figuren zu beschreibende Dreh-Kipp-Beschlag besteht aus einem in den Fig. 1 und 2 gezeigten oberen Drehlager 10, einem im folgenden als Ecklager 12 bezeichneten unteren Drehlager, welches gleichzeitig als Kipplager dient, und einer Stützeinrich­tung 160 zur Entlastung des Drehlagers 10 sowie des Ecklagers 12, insbesondere bei dreh- oder kippgeöffnetem Flügel. In Fig. 2 ist ein oberer Horizontalschenkel 16 sowie ein drehachsenseitiger Vertikalschenkel 18 eines feststehenden Rahmens 20 angedeutet. Man erkennt ferner einen oberen Horizontalschenkel 22 sowie einen drehachsennahen Vertikalschenkel 24 eines Flügelrahmens 26. Ein unterer Horizontalschenkel 28 des Flügelrahmens sowie ein unterer Horizontalschenkel 30 des feststehenden Rahmens 20 sind in den Fig. 5 und 6 geschnitten darge­stellt. Ein umlaufender Flügelrahmen-Überschlag 32, der bei geschlossenem Flügel sämtliche Beschlagsteile nach außen hin unsichtbar abdeckt, ist in den Fig. 2, 4, 5 und 6 erkennbar, und in Fig. 3 mit einer Strich-Punkt-Um­rißlinie angedeutet.
  • Damit beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens 26 der bei geschlossenem Flügel am feststehenden Rahmen 20 anlie­gende, bzw. zu diesem lediglich geringen Abstand aufwei­sende Überschlag 32 im Bereich der vertikalen Drehachse nicht an den feststehenden Rahmen 20 anschlägt, ist sowohl das in den Fig. 1 und 2 dargestellte obere Drehlager 34 als auch das untere Ecklager 36 mit einem gleich ausge­bildeten Lenkerkreuz 38 versehen.
  • Jedes Lenkerkreuz 38 besteht aus einem Führungslenker 40 sowie einem Steuerlenker 42, die über ein einfaches, im folgenden Kreuzgelenk 44 genanntes, Schwenkgelenk mit vertikaler Schwenkachse 46 miteinander verbunden sind. Der Führungslenker 40 ist mit dem feststehenden Rahmen 20 über ein Drehgelenk 48 mit vertikaler Achse 50 verbunden, und mit dem Flügelrahmen 26 ebenfalls über ein Drehgelenk 52 mit vertikaler Achse 54. Die Achse 54 kann als Drehachse des Flügels 26 bezeichnet werden; sie wandert beim Dreh­ Öffnen bzw. -Schließen des Flügels 26 längs eines in der Horizontalebene liegenden Kreisbogens 56 um die Achse 50.
  • Der Steuerlenker 42 dagegen ist jeweils über ein Verschiebe-Drehgelenk 58 bzw. 60 mit dem feststehenden Rahmen 20 bzw. mit dem Flügelrahmen 26 verkoppelt. Im Falle des oberen Drehgelenks 10 ist im Horizontalschenkel 62 eines am feststehenden Rahmen angebrachten Anschraub­winkels (64) ein zur Längsrichtung des oberen Horizontal­schenkels 16 des feststehenden Rahmens 20 paralleles Langloch 66 ausgebildet, welches bis in den Bereich des Winkelknicks des Anschraubwinkels 64 reicht und einen Führungsbolzen 68 aufnimmt. Dieser steht von der Oberseite des Steuerlenkers 42 ab und übergreift mit einem Bolzen­kopf 70 die Längsränder des Langlochs 66. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, ist der mit dem Langloch 66 ausgebildete Abschnitt des Schenkels 62 des Anschraubwinkels 64 nach unten entsprechend der Dicke des Bolzenkopfs 7 abgekröpft. In der Rahmenfalz-Innenumfangsfläche des feststehenden Rahmens 20 müssen daher keine Ausfräsungen zur Aufnahme des längs des Langlochs 66 verschiebbaren Bolzenkopfs 70 vorgenommen werden.
  • Um den aus den Fig. 1 und 2 ersichtlichen kompakten Aufbau des oberen Drehgelenks mit Lenkerkreuz 38 zu erhalten mit geringer Einbautiefe a (s. Fig. 2) und Einbauhöhe b (s. Fig. 1), sind die dicht übereinander liegenden Lenker 40 und 42, sowie im Falle des Drehlagers 10 auch ein flügel­rahmenseitig mit den Lenkern verbundener Ausstellarm 72 mit entsprechenden Abkröpfungen versehen. Ferner ist der Führungslenker 40 im Bereich zwischen Kreuzgelenk 44 und Drehgelenk 48 mit einer seitlich offenen Ausnehmung 76 versehen und mit einer Abkröpfung 80 in diesem Bereich entsprechend der Materialstärke der beiden Lenker 40 und 42, so daß der mit einer entsprechenden seitlich offenen Ausnehmung 74 sowie einer Abkröpfung 82 im selben Bereich, jedoch mit entgegengesetzter Abkröpfrichtung versehene Steuerlenker 42 bei geschlossenem Flügel in Parallellage zum Führungslenker 40 gelangt. Hierbei greifen die beiden Ausnehmungen 74, 76, deren Ausnehmungstiefe im wesent­lichen der halben Lenkerbreite c entspricht, ineinander ein, so daß sich beide Lenker in der Draufsicht decken. In der Seitenansicht gemäß Fig. 1 ist auf Grund dieser Konstruktion die Reihenfolge von Führungs- und Steuerlen­ker anschließend an die Abkröpfungen 80, 82 vertauscht. Die Einbautiefe a entspricht folglich der Führungslenker­breite c.
  • Das Verschiebe-Drehgelenk 60 am Ausstellarm 72 ist mit einem in Ausstellarmlängsrichtung verlaufenden Langloch 84 ausgebildet, in welchem wiederum ein mit dem Steuerlenker 42 starr verbundener Führungsbolzen 86 längsverschiebbar gelagert ist.
  • Beim Dreh-Öffnen des geschlossenen Flügels sorgt der Steuerlenker 42 dafür, daß der Führungslenker 40 und somit auch die Drehachse 54 bei einem bestimmten Dreh-Öffnungs­winkel eine genau definierte Raumlage einnimmt. Beim Dreh-Schließen des Flügels können auf Grund dieser Zwangssteuerung dieses Führungslenkers 40 auch größere Schließkräfte, bei Bedarf, erzielt werden.
  • Bei Ausbildung des vorstehend beschriebenen Beschlags als Dreh-Kipp-Beschlag wird zum Kipp-Öffnen des Fensters der bei geschlossenem bzw. drehgeöffnetem Flügel am Flügel starr festgelegte Ausstellarm 72 gelöst, so daß dieser aus der Flügelrahmenebene bis zu einem maximalen Ausstellwin­kel herausgeschwenkt werden kann. Wie beispw. in Fig. 3 der DE-AS 21 13 665 dargestellt ist, kann hierzu das flügelrahmenseitige Ende des Ausstellarms 72 in einer Verschiebe-Dreh-Führung 6 am Flügelrahmen beweglich angebracht sein mit Ausstellwinkelbegrenzung durch einen Hilfsarm 3.
  • Der prinzipielle Aufbau des Ecklagers 12 in bezug auf das dortige Lenkerkreuz 38 entspricht der im Vorstehenden anhand der Fig. 1 und 2 beschriebenen Ausgestaltung. Hierdurch wird erreicht, daß die durch die beiden Lenker­kreuze 38 definierte Drehachse 54 des Flügels (flügelrahmenseitiges Drehgelenk des Führungslenkers 40) vertikal orientiert bleibt bzw. stets parallel verschoben wird. An die Stelle des Anschraubwinkels 64 tritt nunmehr ein Ecklagerwinkel 90 mit Drehgelenk 48 für den Führungs­lenker 40 und Verschiebe-Drehgelenk 58 Langloch 66) zur Verbindung mit dem Steuerlenker 42. An die Stelle des Ausstellarms 72 tritt ein Trägerteil 92, welches mit einer Langloch-Ausnehmung 94 zur Aufnahme eines vom Steuerlenker 42 abstehenden Mitnehmerzapfens 96 ausgebildet ist, sowie mit einer Bohrung 98 zur Aufnahme eines vom Führungslenker 40 abstehenden zweiten Mitnehmerzapfens 100. Der Mitneh­merzapfen 100 ist nach oben hin stark konisch verjüngt ausgebildet, um ein Kipp-Öffnen des Flügels zuzulassen (Fig.5). Der Mitnehmerzapfen 96 ist an seinem freien Ende lediglich konisch zugespitzt, um ein Einführen in die Langlochausnehmung 94 bei der Flügelmontage zu erleich­tern. Im übrigen ist er zylindrisch geformt, um für solide mechanische Führung innerhalb der Langlochausnehmung 94 beim Dreh-Öffnen des Flügels zu sorgen. Um darüber hinaus ein Kipp-Öffnen des Flügels zuzulassen, ist die Langlochausnehmung 94 an seinem von der Drehachse 54 fernen Ende seitlich derart erweitert, daß sich seitliche Fenster 102 ausbilden. Beim Kipp-Öffnen des Flügels dringt der Mitnehmerzapfen 96 zumindest teilweise in eines der beiden Fenster 102 ein (Fig. 6).
  • Das Trägerteil 92 kann am Flügelrahmen 26 in Horizontal­richtung parallel zur Flügelrahmenebene verschiebbar ausgebildet sein (Doppelpfeil A in Fig. 3), um die Ein­stellung einer Falzluft zwischen vertikalen Rahmenschen­keln des feststehenden Rahmens und des Flügelrahmens zu ermöglichen. Hierzu ist das Trägerteil 92 im Bereich seines drehachsenfernen Endes an einem flügelrahmenfesten Stützkörper 52 verschiebbar festgelegt. Der Stützkörper 52 besteht aus einer in einer äußeren Nutstufe 104 einer dementsprechend abgestuften Flügelrahmennut 106 liegenden Platte 108, welche mit einem durchmesserverringerten Distanzbolzen 110 mit sich nach oben anschließendem durchmesservergrößertem Bund 112 vernietet ist. Der Distanzbolzen 110 ist mit einer Durchgangsbohrung 114 versehen, in die eine in Fig. 3 nicht dargestellte Befe­stigungsschraube einsetzbar ist. Das Trägerteil 92 ist im Bereich des Stützkörpers 52 mit zueinander parallelen Ausnehmungen 115 und 116 an der Ober- bzw. Unterseite des Trägerteils 92 versehen, zur Aufnahme des durchmesser­vergrößerten Bundes 112 bzw. der Platte 108. Der Bolzen 110 ist in einem sich zwischen beiden Ausnehmungen 115, 116 erstreckenden Langloch 118 in Richtung des Doppel­pfeils A verschiebbar gelagert.
  • Das Trägerteil 92 ist ferner an einem Anschlagwinkel 120 in Richtung A verschiebbar gelagert. Der Anschlagwinkel 120 überdeckt das entsprechende Flügelrahmeneck, an welches er starr festgeschraubt ist (Durchgangsöffnung 122 für nicht dargestellte Befestigungsschraube). Ein am Horizontalschenkel 124 des Anschlagwinkels 122 nach unten abstehender Zapfenvorsprung 126 dient als Linearführung für das Trägerteil 92. Er ist hierzu beispw. mit einem durchmesservergrößerten Ring 128 an seinem unteren Ende vernietet. Dieser Ring 128 durchsetzt ein Langloch 130 in einem Boden 132 des in diesem Bereich wannenartig ausge­bildeten Trägerteils 92. Ferner liegt der Ring 128 mit seiner Oberseite an der Unterseite zweier Stege 134 an, die sich entlang der Langloch-Längsränder erstrecken.
  • An seinem im Bereich der Drehachse 54 gelegenen Ende ist das Trägerteil 92 mit einem nach oben abstehenden Fortsatz 140 ausgebildet, welcher sowohl die bereits angeführte, nach unten offene Bohrung 98 aufnimmt, als auch mit einer horizontal verlaufenden Justierschraube 142 (in Fig. 3 strichliert angedeutet) zusammenwirkt, die sich zusätzlich am Vertikalschenkel 144 des Anschlagwinkels 120 abstützt. Die Justierschraube 142 kann beispw. drehbar, jedoch axial unverschiebbar am Vertikalschenkel 144 festgelegt sein und mit ihrem Außengewinde mit einem im Fortsatz vorgesehenen Innengewinde zusammenwirken. Eine Verdrehung der Justier­schraube 142 hat eine dementsprechende Verlagerung des Trägerteils 92 in der einen oder anderen Richtung (Dop­pelpfeil A) zur Folge.
  • Bei Einsatz einer in der äußeren Nutstufe 104 gelegenen Stulpschiene 150 am drehachsennahen Vertikalschenkel 24 des Flügelrahmens 26, kann deren unteres Ende unmittelbar mit dem Vertikalschenkel 144 des Anschlagwinkels 120 verschraubt sein. Es kann hierzu eine in Fig. 5 angedeu­tete Befestigungsschraube 152 eingesetzt werden, die sowohl die Stulpschiene 150 als auch den Vertikalschenkel 122 durchsetzt. In Fig. 5 erkennt man ferner die Justier­schraube 142 sowie die den Zapfen 100 aufnehmende Bohrung 98 bei kippgeöffnetem Flügel. Eine am Flügelrahmen ange­brachte umlaufende Dichtung 154 sorgt für Abdichtung zwischen Flügelrahmen und feststehendem Rahmen bei ge­schlossenem Flügel.
  • Dementsprechend läßt Fig. 6 erkennen, wie der Zapfen 96 bei kippgeöffnetem Flügel teilweise in eines der beiden Fenster 102 eindringt.
  • Ein in Fig. 3 am linken Ende des Ecklagerwinkels 90 angedeuteter, nach oben abstehender Zapfen 156 kann mit einer den Dreh-Öffnungswinkel begrenzenden, zwischen feststehendem Rahmen und Flügelrahmen vorgesehenen Aus­stellstange verbunden sein und hierbei als Rastzapfen dienen.
  • Um die beiden Lenkerkreuze 38 insbesondere bei dreh- und kippgeöffnetem Flügel vom Flügelgewicht zu entlasten, ist die den Fig. 3 und 4 entnehmbare, zwischen Flügelrahmen 26 und feststehendem Rahmen 20 wirkende Stützeinrichtung 160 vorgesehen. Diese wird von einem Stützstab 162 gebildet, der sich mit seinem oberen Ende an einem flügelrahmensei­tigen Stützwinkel 164 abstützt und mit seinem unteren Ende am Ecklagerwinkel 90.
  • Der Stützwinkel 164 ist an der vertikalen Stulpschiene 150 in vertikaler Richtung verschiebbar gelagert. Dies ist in Fig. 3 durch ein Stulpschienenlangloch 166 angedeutet, welches ein vom Stützwinkel 164 in horizontaler Richtung abstehender Führungsbolzen 168 durchsetzt. Das obere Ende des Vertikalschenkels des Stützwinkels 164 stützt sich an einer Stellschraube 170 ab, die wiederum ein an der Stulpschiene 150 starr befestigtes Widerlager 172 durch­setzt. Mit dem Horizontalschenkel 174 des Stützwinkels 164 ist der Stützstab 162 starr verbunden, insbesondere durch entsprechende Vernietung. Der erwähnte Bolzen 168 läßt eine Schwenkbewegung des Stützwinkels um die Bolzenachse 176 zu. Eine derartige Schwenkbewegung ergibt sich beim Dreh-Öffnen des Flügels, wie im folgenden noch erläutert werden wird.
  • Das obere Ende des Vertikalschenkels 178 des Ecklagerwin­kels 90 ist mit einem nach innen (in Richtung auf den Flügelrahmen 26 zu) abgewinkelten Stützlappen 180 ausge­bildet, der wiederum mit einer Bohrung 192 zur Aufnahme eines Zapfens 194 am unteren Ende des Stützstabs 162 versehen ist. Wie Fig. 4 deutlich zeigt, ist die Bohrung 192 im Stützlappen 180 aus der Längs-Mittelebene 196 des Ecklagerwinkels 90 in Richtung zum Flügelrahmen hin seitlich versetzt. Ferner ist der Zapfen 194 und/oder die Bohrung 192 entsprechend konisch ausgebildet, um die beim Dreh-Öffnen auftretende Kippbewegung des Stützstabs 162 zuzulassen.
  • Bei geschlossenem Flügel befindet sich das obere Ende des Stützstabs 162 etwa in der genannten Längs-Mittelebene 196. Es ergibt sich die in Fig. 4 mit unterbrochener Umrißlinie angedeutete, schwach nach links geneigte, Ausgangsposition 162′ des Stützstabs. Wird nun der Flügel drehgeöffnet, so verschwenkt der Stützstab 162 schließlich in die in Fig. 4 nach rechts geneigte Position 162˝, wobei der Stützstab zwischenzeitlich vertikal orientiert ist. Die Folge ist, daß der sich auf den Stützstab 160 abstützende Flügelrahmen beim Dreh-Öffnen des Flügels nach einer anfänglichen geringfügigen Anhebebewegung anschliessend eine geringfügige Absenkbewegung vollzieht. Die beiden Lenkerkreuze 38 sind dabei stets vom Flügelge­wicht entlastet.
  • Die Montage des vorstehend beschriebenen Beschlags geht zweckmäßigerweise wie folgt vor sich:
  • Das Trägerteil 92 wird über den Stüztzkörper 52 und den Anschlagwinkel 120 mit Hilfe entsprechender Befestigungs­schrauben im unteren Eckbereich des Flügelrahmens 26 montiert. Dabei wird gleichzeitig die Stulpschiene 150 samt Stützeinrichtung 160 (Stützwinkel 164 mit Stützstab 162; Widerlager 172 samt Justierschraube 170) in der vertikalen äußeren Nutstufe festgelegt. Es hat sich als sinnvoll erwiesen, die Stellschraube 170 zunächst soweit nach unten zu verdrehen, bis der Stellweg des Stützwinkels 164 ausgeschöpft ist. Am oberen horizontalen Rahmenschen­kel 16 des feststehenden Rahmens 20 wird der Anschraub­winkel 64 samt Lenkerkreuz 38 und Ausstellarm 72 mon­tiert, wobei das nicht dargestellte, flügelrahmenseitige Ende des Ausstellarms zunächst noch nicht mit der Flügel­oberkante verbunden wird. Nun wird der festrahmenseitige Ecklagerwinkel 90 samt Lenkerkreuz 38 montiert. Vor dem Einsetzen des Flügelrahmens 26 wird der untere Führungs­lenker 42 um etwa 60-90% ausgeschwenkt, damit sich der Mitnehmerzapfen 100 in zur Zeichnungsebene der Fig. 3 senkrechter Richtung vor dem abgewinkelten Stützlappen 180 befindet.
  • Beim Einsetzen des Flügelrahmens 26 wird dann der Stütz­stab 162 mit seinem unteren Zapfen 194 in die Bohrung 192 des Stützlappens 180 gesteckt, wodurch sich der Flügelrah­men dann über die Stützeinrichtung 160 auf dem Ecklager­winkel 90 abstützt.
  • Durch Nachobendrehen der Stellschraube 170 im Widerlager 172 wird nun der Flügelrahmen soweit abgesenkt, bis der Mitnehmerzapfen 100 in die Bohrung 98 und der Mitnehmer­zapfen 96 in die Langlochausnehmung 94 eintauchen. Anschließend wird der Ausstellarm 72 an der oberen Flü­gelkante festgelegt. Dies kann durch Drehen eines nicht dargestellten, an einer verrastbaren Lasche befestigten Hammerkopfes am flügelrahmenseitigen Ausstellarmende erfolgen.
  • In der Dreh-Öffnungsstellung kann der Flügelrahmen mit Hilfe der Justierschraube 142 einjustiert werden. Der abgewinkelte Stützlappen 180 bildet in Verbindung mit dem ihm in Richtung nach unten gegenüberliegenden Fortsatz 140 eine Aushebesicherung für den in Kippstellung befindlichen Flügelrahmen.
  • Auf Grund des vorstehend beschriebenen Aufbaus sind also Steuerlenker und Führungslenker weitgehend vom Flügelge­wicht entlastet. Der Flügel wird beim Schließen zwangs­läufig an den Rahmen angedrückt, so daß Andrücknasen am Ausstellarm, in die in- oder hinterrahmenseitige Ausnehmungen eingreifen, entfallen können. Es ist keine zusätzliche Verriegelung im Bereich des Ecklagers erfor­derlich. In der Schwenk-Öffnungsstellung kann der Flügel zu Montage- oder Wartungszwecken einfach ausgehoben werden. In der Kippstellung dagegen, ist der Flügelrahmen gegen Ausheben gesichert. Bei geschlossenem Flügel ist von den Beschlagsteilen lediglich noch der Betätigungsgriff sichtbar, was zu verbessertem Aussehen beiträgt. Die beiden Lenkerkreuze benötigen nur geringen Einbauraum.

Claims (24)

1. Dreh-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen mit einem feststehenden Rahmen (20) und einem Flügelrahmen (26), der am feststehenden Rahmen (20) um eine vertikale Drehachse (54) drehbar angebracht ist, umfassend
- ein unteres Drehlager, welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich einer unteren Ecke des fest­stehenden Rahmens (20) mit dem Flügelrahmen (26) verbindet,
- ein oberes Drehlager (10), welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich eines oberen Ecks des festste­henden Rahmens (20) mit dem Flügelrahmen (26), ver bindet,
wobei die beiden Drehlager (10,12) jeweils mit wenig­stens zwei Lenkern (40,42) ausgebildet sind zur Ver­ lagerung der Drehachse (54) beim Drehöffnen des Flügelrahmens (26) in Richtung senkrecht zur Rahmen­ebene des feststehenden Rahmens (20), dadurch ge­kennzeichnet, daß sich der Flügelrahmen (26) am feststehenden Rahmen (20) über eine von den Lenkern (40,42) der beiden Drehlager (10,12) unab­hängige Einrichtung (160) abstützt.
2. Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen mit einem feststehenden Rahmen (20) und einem Flügelrahmen (26), der am feststehenden Rahmen (20) um eine vertikale Drehachse (54) drehbar und um eine horizontale Kippachse kippbar angebracht ist, umfassend
- ein unteres Drehlager in Form eines Dreh-Kipp-Lagers (12), welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich einer unteren Ecke des feststehenden Rahmens (20) mit dem Flügelrahmen (26) verbindet,
- ein oberes Drehlager (10), welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich eines oberen Ecks des feststehenden Rahmens (20) mit einem mit dem Flügelrahmen (26) verkoppelten Ausstellarm (72) verbindet, wobei die beiden Drehlager (10,12) jeweils mit wenigstens zwei Lenkern (40,42) ausgebildet sind zur Verlagerung der Drehachse (54) beim Drehöffnen des Flügelrahmens (26) in Richtung senkrecht zur Rahmenebene des feststehenden Rahmens (20), dadurch gekennzeichnet, daß sich der Flügelrahmen (26) am feststehenden Rahmen (20) über eine von den Lenkern (40,42) der beiden Drehlager (10,12) unabhängige Einrichtung (160) abstützt.
3. Beschlag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der drehgeöffnete Flügelrahmen (26) am feststehenden Rahmen (20) abstützt.
4. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (160) einen Stützstab (162) umfaßt, welcher sich einenends am feststehenden Rahmen (20) im Bereich des unteren Drehlagers und anderenends am drehlagernahen, zur Drehachse (54) parallelen Rahmenschenkel (24) des Flügelrahmens (26) abstützt.
5. Beschlag nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stützstab (162) an einem abgewinkelten Stützlappen (180) eines rahmenseitigen Ecklagerteils, vorzugsweise am vertikalen Schenkel eines rahmensei­tigen Ecklagerwinkels (90), abstützt, ggf. mit kippbarer Lagerung des Stützstabs (162) am Stützlap­pen (180).
6. Beschlag nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Flügelrahmen der Stützlappen (180) in Richtung der Drehachse (54) einem im Bereich des entsprechenden unteren Flügelrahmenecks angeordneten Fortsatz (140) gegenüberliegt.
7. Beschlag nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stützstab (162) an einem Stützwinkel (164) abstützt, welcher vorzugsweise an einer Flügelrahmen-Stulpschiene (150) angebracht ist.
8. Beschlag nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützwinkel (164) in Richtung parallel zur Dreh­achse (54) verstellbar ausgebildet ist.
9. Beschlag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stützwinkel (164) an einer Stellschraube (170) abstützt.
10. Beschlag nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützwinkel (164) drehbar gelagert ist.
11. Beschlag nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützstab (162) am Stützwinkel (164) unverlierbar und vorzugsweise im wesentlichen starr angebracht ist.
12. Beschlag nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützstab (162) an seinem unteren Ende mit einem Zapfen (194) versehen ist, der in eine Bohrung (192) des Stützlappens (180) einsetzbar ist, und der sich vorzugsweise zum Zapfenende hin konisch verjüngt.
13. Beschlag nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stützstab (162) an einer Stelle des unteren Drehlagers, ggf. des Stützlappens (180), abstützt, die aus einer zur Rahmenebene des feststehenden Rahmens parallelen Mittelebene (196) des unteren Drehlagers in Richtung zum Flügelrahmen (26) hin versetzt ist.
14. Beschlag nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei die beiden Lenker jedes Drehlagers einander kreuzen und im Kreuzungspunkt mittels eines Kreuzgelenks (44) gelenkig verbunden sind, und wobei einer der beiden Lenker, der Führungslenker (40), mit einem festrah­menseitigen Drehlagerteil (64, 90) und, im Falle des Dreh-Beschlags, mit einem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (92) oder, im Falle des
Dreh-Kipp-Beschlags, mit einem Ausstellarm (72) jeweils über ein Drehgelenk (48,52) verbunden ist und der andere Lenker, der Steuerlenker (42), mit dem festrahmenseitigen Drehlagerteil (64,90) und mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (92) oder mit dem Ausstellarm (72), jeweils über ein Verschiebe-Drehge­lenk (58,60) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Flügel sämtliche Drehgelenke (48,52) sowie Verschiebe-Drehgelenke (58,60) wenigstens angenähert in einer zur Rahmenebene parallelen Ebene liegen, daß der Steuerlenker (42) im Bereich zwischen dem Kreuzgelenk (44) und einem der beiden Drehgelenke (48,52) mit einer Abkröpfung entsprechend der Dicke des Führungslenkers (40) in Richtung zu dem das betreffende Drehgelenk tragenden Drehlagerteil hin ausgebildet ist, und daß der Führungslenker (40) ebenfalls mit einer Abkröpfung entsprechend der Dicke des Steuerlenkers, jedoch in der entgegengesetzten Richtung, ausgebildet ist, die bei geschlossenem Flügel in Richtung senkrecht zur Rahmenebene neben der Abkröpfung des Steuerlenkers (42) liegt.
15. Beschlag nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der beiden Lenker, vorzugsweise beide Lenker (40,42), im Bereich der jeweiligen Abkröpfung mit einer in Richtung senkrecht zur Rahmenebene offenen Ausnehmung (74,76) versehen ist, zur Aufnahme des jeweils anderen Lenkers.
16. Beschlag nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­zeichnet, daß das festrahmenseitige Drehlagerteil (64,90) im Bereich seines Verschiebe-Drehgelenks (58) mit einer Abkröpfung entsprechend der Dicke eines Lagerbolzenkopfs (70) versehen ist, und daß der Steuerlenker (42) sowie der Führungslenker (40) jeweils mit einer im wesentlichen gleichartigen Abkröpfung ausgebildet sind.
17. Beschlag nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 16 dadurch gekennzeichnet, daß beim Dreh-Kipp-Lager (Ecklager 12) im Bereich des flügelrahmenseitigen Endes des Steuerlenkers (42) und/oder des Führungslenkers (40) ein Mitnehmerzapfen (96,100) angebracht ist, welcher in eine entsprechende Zapfenaufnahmeöffnung (94,98) eines flügelrahmenseitigen Trägerteils (92) eingreift.
18. Beschlag nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerzapfen (100) sich zum Zapfenende hin konisch verjüngt.
19. Beschlag nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn­zeichnet, daß das Trägerteil (92) am Flügelrahmen (26) in Richtung (A) parallel zum unteren horizon­talen Flügelrahmenschenkel (28) verstellbar ausge­bildet ist.
20. Beschlag nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß am Flügelrahmeneck ein Anschlagswinkel (120) starr angebracht ist, dessen horizontaler Schenkel (124) mit einer Verschiebeführung für das Trägerteil (92) ausgebildet ist und dessen vertikaler Schenkel (122) sich über eine Stellschraube (142) an einem Fortsatz (140) des Trägerteils (92) abstützt.
21. Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen mit einem feststehenden Rahmen (20) und einem Flügelrahmen (26), der am feststehen­den Rahmen (20) um eine vertikale Drehachse (54) drehbar und ggf. um eine horizontale Kippachse kippbar angebracht ist, umfassend
- ein unteres Drehlager, ggf. in Form eines Dreh-Kipp-Lagers (12), welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich einer unteren Ecke des feststehenden Rahmens (20) mit dem Flügelrahmen (26) verbindet,
- ein oberes Drehlager (10), welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich eines oberen Ecks des feststehenden Rahmens (20) mit dem Flügelrahmen (26), bzw. mit einem mit dem Flügelrahmen (26) verkoppelten Ausstellarm (72), verbindet,
wobei die beiden Drehlager (10,12) jeweils mit wenigstens zwei Lenkern (40,42) ausgebildet sind zur Verlagerung der Drehachse (54) beim Drehöffnen des Flügelrahmens (26) in Richtung senkrecht zur Rahmenebene des feststehenden Rahmens (20), dadurch gekennzeichnet, daß sich der Flügelrahmen (26), insbesondere der drehgeöffnete Flügelrahmen (26), am feststehenden Rahmen (20) über eine von den Lenkern (40,42) der beiden Drehlager (10,12) unabhängige Einrichtung (160) abstützt.
22. Fenster oder Tür oder dergleichen, umfassend:
- einen feststehenden Rahmen (20),
- einen Flügelrahmen (26), der am feststehenden Rahmen (20) um eine vertikale Drehachse (54) drehbar ange­bracht ist,
- ein unteres Drehlager (12), welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich einer unteren Ecke des festste­henden Rahmens (20) mit dem Flügelrahmen verkoppelt, ein oberes Drehlager (10), welches den feststehenden Rahmen (20) im Bereich einer oberen Ecke des feststehenden Rahmens (20) mit dem Flügelrahmen (26) verkoppelt, wobei die beiden Drehlager (10, 12) jeweils mit wenigstens zwei Lenkern (40, 42) ausge­bildet sind zur Verlagerung der Drehachse (54) beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens (26),
dadurch gekennzeichnet, daß eine von den Lenkern (40, 42) der beiden Dreh­lager (10, 12) unabhängige Einrichtung (160) zur Übertragung des Gewichts des Flügelrahmens (26) auf den feststehenden Rahmen (20) bei dreh-geöffnetem Flügelrahmen (26) vorgesehen ist.
23. Fenster oder Tür oder dergl. nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein zwischen dem Flügelrahmen und dem feststehenden Rahmen wirkendes und auf Zug belastetes Element umfaßt.
24. Fenster oder Tür oder dergl. nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (160) einen zwischen Flügelrahmen (26) und feststehendem Rahmen (20) wirkenden und auf Druck belasteten Stützstab (162) umfaßt.
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