DE4414523A1 - Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichen - Google Patents
Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen oder dergleichenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Be
schlag von Fenstern, Türen oder dergleichen mit einem Festrahmen
und einem Flügelrahmen, der am Festrahmen um eine vertikale
Drehachse und, im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages, um eine
horizontale Kippachse kippbar angebracht ist, umfassend ein
unteres Drehlager, welches den Festrahmen im Bereich eines un
teren Ecks des Festrahmens mit dem Flügelrahmen verbindet, und
zwar im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages in Form eines Dreh-Kipp-
Lagers, ein oberes Drehlager, welches den Festrahmen im Bereich
eines oberen Ecks des Festrahmens im Falle eines Dreh-Beschlags
mit dem Flügelrahmen und im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages mit
einem mit dem Flügelrahmen verkoppelten Ausstellarm verbindet,
wobei die beiden Drehlager jeweils mit wenigstens zwei Lenkern
ausgebildet sind zur Verlagerung der Drehachse beim Dreh-Öffnen
des Flügelrahmens in Richtung senkrecht zur Rahmenebene des
Festrahmens, wobei die beiden Lenker jedes Drehlagers einander
kreuzen und im Kreuzungspunkt über ein erstes Gelenk miteinander
beweglich verbunden sind, wobei einer der beiden Lenker, der
Führungslenker, mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil und
mit einem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil oder dem Ausstellarm
jeweils über ein Drehgelenk verbunden ist, und wobei der andere
Lenker, der Steuerlenker, mit dem festrahmenseitigen Drehlager
teil über ein zweites Gelenk zumindest schwenkbar verbunden und
mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil oder dem Ausstellarm
über ein Verschiebe-Drehgelenk verbunden ist, mit Verschiebe
richtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das
flügelrahmenseitige Drehlagerteil tragenden Flügelrahmenschenkels
bzw. parallel zur Längsrichtung des Ausstellarms.
Ein derartiger Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag ist bekannt
(z. B. DE 21 13 665 B2; US 4035953 A; DE 38 29 053 A1). Der
Beschlag kann verdeckt im Falzraum zwischen Festrahmen und
Flügelrahmen untergebracht sein, da die Lenkerkonstruktion die
Schwenkachse beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens vor den Fest
rahmen verlagert, so daß eine Kollision zwischen dem den Falzraum
abdeckenden Flügelüberschlag des Flügelrahmens mit dem Festrahmen
vermieden wird. Die beiden Lenker des oberen Drehlagers und des
unteren Drehlagers können, insbesondere bei besonders großen und
damit schweren Flügelrahmen, durch die in der DE 38 29 053 A1
beschriebene Abstützeinrichtung in Form eines Stützstabs oder
eines auf Zug belasteten Elements von eine Verbiegung der Lenker
verursachenden Vertikalkräften entlastet werden.
Bei drehgeöffnetem Flügelrahmen wird jedoch weiterhin das obere
Drehlager aufhorizontal gerichteten Zug und das untere Drehlager
aufhorizontal gerichteten Druck beansprucht, da der Flügelrahmen
bestrebt ist, in der Flügelebene um den Kraftangriffspunkt der
Abstützeinrichtung am Flügelrahmen nach unten zu verkippen. Die
Zugbelastung im oberen Drehlager wirkt sich vor allem auf das
zweite Gelenk zwischen dem Steuerlenker und dem
festrahmenseitigen Drehlagerteil aus, welches bei der bekannten
Anordnung von einem Verschiebe-Drehgelenk aus einem Langloch im
festrahmenseitigen Drehlagerteil und einem im Langloch geführten,
am Steuerlenker angebrachten Führungsteil gebildet ist. Um eine
ausreichende Verlagerung der Schwenkachse beim Dreh-Öffnen des
Flügelrahmens bei genügend großem, maximalem Dreh-Öffnungs-Winkel
bei dieser Lenkerkonstruktion mit zwei einander kreuzenden und im
Kreuzungspunkt miteinander gelenkig verbundenen Lenkern zu
erhalten, muß das genannte Langloch relativ lang ausgebildet
sein, was die mechanische Stabilität des festrahmenseitigen
Drehlagerteils (insbesondere Eckwinkel) entsprechend schwächt,
zumal die auftretende Zugbelastung (im Gegensatz zur
Druckbelastung im unteren Drehlager) zumeist nicht unmittelbar in
den Festrahmen abgeleitet werden kann, da der unter der Zug
belastung stehende Langloch-Längsrand des festrahmenseitigen
Drehlagerteils sich im allgemeinen nicht gegen einen entspre
chenden Stufenrand des Festrahmens abstützen kann. Eine Verla
gerung des festrahmenseitigen Drehlagerteils weg von der Fest
rahmen-Sichtfläche zum Einbau in eine entsprechende Umfangsnut
des Festrahmens würde in unerwünschter Weise auch den Verlage
rungsweg der Drehachse verschieben.
Besonders problematisch ist jedoch, daß sich bei drehgeöffnetem
Fenster eine deutliche Verstärkung der vom Steuerlenker auf die
entsprechende Langlochflanke ausgeübten Kraft ergibt, im Ver
gleich zu der vom Flügel auf das entsprechende Ende des
Führungslenkers ausgeübten Kraft, da der Führungslenker als
einarmiger Moment -Verstärkungshebel wirkt, mit relativ großem
Abstand zwischen dem freien Kraftangriffsende und dem Kreu
zungspunkt mit dem Steuerlenker. Die Längsbewegung des Füh
rungsteils im Langloch beim Öffnen und Schließen des Flügelrah
mens erfolgt also unter starker Querbelastung des festrahmen
seitigen Beschlagteils, was zu einer Beschädigung der Langloch
flanken und/oder des Führungsteils, zumindest nach vielfacher
Betätigung und bei hohem Flügelgewicht, führt. Einer entspre
chenden Verstärkung des Verschiebe-Drehgelenks, insbesondere
durch Einsatz einer gehärteten Schiene und eines in das Langloch
eingesetzten Gleitsteins, ist allein schon aus Kostengründen bei
dem Massenprodukt Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag nur
begrenzt möglich. Hiervon abgesehen, beansprucht das Langloch im
festrahmenseitigen Drehlagerteil ziemlich viel Platz bei relativ
großen Lenkerlängen. Das obere Drehlager ist daher insgesamt
ziemlich materialaufwendig. Auch steht im Bereich des
Scherenlagers nur sehr beschränkt Einbauraum zur Verfügung, weil
die Ausstellschere mit ihren Bauteilen (Verriegelungs-Be
schlagsteile, Gegenstütze und Längsjustierung) selbst viel Ein
bauraum beansprucht.
Auch im Bereich des unteren Drehlagers (Dreh-Kipp-Lager im Falle
eines Dreh-Kipp-Beschlages) ergibt sich neben dem Problem der
Querbelastung (in diesem Falle Druckbelastung in Richtung auf den
Festrahmen) das Problem des relativ großen Materialaufwands und
Einbauraumbedarfs für die Teile des Drehlagers.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Dreh-
Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag bereitzustellen, der zu
verlässige Dauerfunktion auch bei hohen Flügelgewichten unter
geringem Bauaufwand gewährleistet.
Dieses Problem wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das
erste Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk gebildet ist mit
Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des
Führungslenkers.
Aufgrund der Ausbildung des ersten Gelenks als Schiebe-Dreh
gelenk verschiebt sich beim Dreh-Öffnen des Flügels der Kreu
zungspunkt beider Lenker zunehmend in Richtung zum Drehgelenk
zwischen Führungslenker und flügelrahmenseitigem Drehlagerteil
bzw. Ausstellarm, um dann bei maximaler Dreh-Öffnungsposition
(z. B. etwa 90°) die kürzeste Entfernung zu diesem Drehgelenk
einzunehmen mit der Folge, daß praktisch keine Kraftverstärkung
mehr auftritt. Die Querbelastung des festrahmenseitigen Be
schlagteils durch den Steuerlenker ist somit dementsprechend
reduziert. Beim Dreh-Schließen des Flügels vergrößert sich zwar
anfangs der Abstand zwischen dem momentanen Kreuzungspunkt und
dem flügelrahmenseitigen Drehgelenk des Führungslenkers. Da bei
zunehmendem Schließen des Fensters die entsprechenden Flügel
kräfte jedoch mehr und mehr über den Führungslenker in den
blendrahmenseitigen Drehpunkt des Führungslenkers eingeleitet
werden, ist diese Art der Belastung unkritisch. Die Länge des
Verschiebe-Drehgelenks im Führungslenker kann aufgrund der
zentralen Anordnung des Verschiebe-Drehgelenks im Kreuzungspunkt
beider Lenker vergleichsweise kurz sein, was für hohe mechanische
Stabilität bei geringem Bauaufwand sorgt. Das lineare
Bewegungsspiel im Kreuzungspunkt der Lenkerarme erlaubt eine
Verkürzung der beiden Lenker bei gleichem Verlagerungsweg der
Drehachse des Flügels und bei gleichem Drehöffnungs-Maxi
malwinkel. Die Reduzierung der mechanischen Belastung des oberen
und des unteren Drehlagers erlaubt die Verwendung höherer
Flügelgewichte bei erhöhter Zuverlässigkeit. So ergab sich bei
einem gemäß dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel
aufgebauten, erfindungsgemäßen Beschlag in Verbindung mit einem
Flügelgewicht von 80 kg eine um den Faktor 3 vergrößerte Anzahl
von Öffnungsbewegungen ohne Beschlagsbeschädigung im Vergleich zu
einem Beschlag gemäß der DE 38 29 053 A1.
Es sind eine Vielzahl von Ausführungsformen für das Verschiebe-
Drehgelenk denkbar wie z. B. ein C-profilförmiges, den Füh
rungslenker umgreifendes Führungsteil. Da der erforderliche
Verschiebeweg des Drehgelenks aufgrund der zentralen Gelenklage
vergleichsweise gering ist und zudem in der kritischen Position,
bei drehgeöffnetem Flügel, praktisch keine Kraftverstärkung
auftritt, kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform das erste
Gelenk ein erstes Langloch im Führungslenker sowie ein am
Steuerlenker schwenkbar befestigtes, im ersten Langloch hin- und
her bewegbares, erstes Führungsteil umfassen. Ein derartiges
Verschiebe-Drehgelenk ist kostengünstig herstellbar bei
zuverlässiger Funktion.
Als erstes Führungsteil kommt u. U. eine zweiseitig abgeflachte
Führungshülse in Frage. Diese hat jedoch zumindest bei größeren
Flügelgewichten die Tendenz, sich bei der Verschiebebewegung und
der Flügellast derart geringfügig zu verdrehen, daß die aus
Fertigungsgründen relativ scharfe Vorlaufkante (Kante zwischen
dem vorderen Ende des abgeflachten Bereichs und der nachfolgenden
Zylinderfläche) sich u. U. in die entsprechende Langlochflanke
eingräbt. Um dies zu vermeiden wird vorgeschlagen, daß das erste
Langloch und das erste Führungsteil im wesentlichen
trapezförmigen Umriß aufweisen mit im wesentlichen gleicher
Trapezhöhe und mit zur Längsrichtung des Führungslenkers im
wesentlichen parallelen Grundlinien, deren jeweils längere
Grundlinie bei geschlossenem Fenster, Tür oder dergleichen der
dem Flügelüberschlag des Flügelrahmens gegenüberliegenden Fest
rahmen-Sichtfläche näher liegt als die jeweils kürzere Grund
linie im Falle des oberen Drehlagers und umgekehrt im Falle des
unteren Drehlagers. Das erste Führungsteil in Form des tra
pezförmigen Gleitsteins liegt mit seiner größeren Grundlinie
unter der jeweiligen Betriebsbelastung an der entsprechenden
Flanke des Langlochs mit entsprechend reduzierter Flächenbela
stung an, ohne die beschriebene Verdrehungsgefahr. Aufgrund des
entsprechend trapezförmigen Umrisses des Langlochs kann dieses
ohne allzu große Materialreduktion und damit Schwächung des
Führungslenkers relativ breit ausgebildet sein, so daß das
Führungsteil sowie ein das Führungsteil halternder Befestigungs
bolzen des Führungslenkers dementsprechend mechanisch stabil
ausgebildet sein können.
Um den Anfang des Bewegungswegs der Drehachse des Flügels mög
lichst nahe an die Festrahmensichtfläche heranzuführen, was
wiederum eine Verkürzung der Lenkerlängen erlaubt, wird vorge
schlagen, daß das Drehgelenk zwischen dem Führungslenker und dem
flügelrahmenseitigen Drehlagerteil des Führungslenkers oder dem
Ausstellarm gegenüber einer Längs-Mittellinie des flügel
rahmenseitigen Drehlagerteils bzw. des Ausstellarms in Richtung
zu einem Flügelüberschlag des Flügelrahmens hin versetzt ange
ordnet ist.
Die vorstehend beschriebenen Maßnahmen einzeln und noch besser in
Kombination erlauben es, auf die seitliche Verschiebbarkeit des
zweiten Gelenks zwischen dem Steuerlenker und dem festrahmen
seitigen Drehlagerteil ganz zu verzichten, so daß das zweite
Gelenk der Einfachheit halber von einem Drehgelenk gebildet sein
kann. Das festrahmenseitige Drehlagerteil, insbesondere in Form
eines Lagerwinkels, braucht keinen gekröpften Langloch-Abschnitt
mehr aufweisen, um den Bewegungsweg für den Kopf eines
Befestigungsbolzens für das Führungsteil bereitzustellen. Dies
reduziert wiederum den Fertigungsaufwand sowie den Einbau
raumbedarf.
Entsprechend dem Drehgelenk zwischen dem Führungslenker und dem
flügelrahmenseitigen Drehlagerteil kann auch das Drehgelenk
zwischen dem Steuerlenker und dem festrahmenseitigen Drehla
gerteil gegenüber einer Längsmittellinie des festrahmenseitigen
Drehlagerteils in Richtung zur Festrahmensichtfläche hin versetzt
angeordnet sein, um bei reduzierten Lenkerlängen die gewünschte
Drehachsenverlagerung zu erhalten.
Die vorstehend beschriebene Lösung mit dem zweiten Gelenk als
Drehgelenk und asymmetrischer Anordnung der beiden Drehgelenke
zwischen Führungslenker und flügelrahmenseitigem Drehlagerteil
bzw. Steuerlenker und festrahmenseitigem Drehlagerteil eignet
sich sowohl für das obere wie auch das untere Drehlager.
Falls man jedoch für das untere Drehlager ein herkömmliches
flügelseitiges Beschlagsteil verwenden möchte, welches zu einer
Längsmittelebene symmetrisch aufgebaut ist, und somit eine
asymmetrische Anordnung des zweiten Gelenks ausschließt, so wird
für diesen Fall vorgeschlagen, daß das zweite Gelenk von einem
Verschiebe-Drehgelenk gebildet ist mit Verschieberichtung im
wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das festrahmenseitige
Drehlagerteil tragenden Festrahmenschenkels.
Aufgrund des erfindungsgemäßen Verschiebe-Drehgelenks im Kreu
zungspunkt zwischen beiden Lenkern kann das das zweite Gelenk
bildende weitere Verschiebe-Drehgelenk mit im Vergleich zur
bekannten Ausbildung gemäß DE 38 29 053 A1 wesentlich kürzerem
Verschiebeweg ausgebildet sein, was der mechanischen Stabilität
zugutekommt. Auch ist die Querbelastung des weiteren Verschiebe-
Drehgelenks aufgrund der erfindungsgemäß wesentlich reduzierten
Kraftverstärkung bei drehgeöffnetem Flügel weiterhin
vergleichsweise gering.
Wie beim erstgenannten Verschiebe-Drehgelenk kann auch das wei
tere Verschiebe-Drehgelenk von einem Langloch mit im Langloch
hin- und her beweglichem Führungsteil gebildet sein. Auch kann
mit Vorteil wiederum ein trapezförmiger Umriß für das Langloch
und das zweite Führungsteil gewählt werden, wobei im Falle des
unteren Drehlagers aufgrund der entsprechenden Querbelastungs
richtung die jeweils kürzere der beiden Grundlinien der Fest
rahmensichtfläche näher liegt als die jeweils längere bzw. um
gekehrt im Falle eines oberen Drehlagers.
Die Erfindung betrifft schließlich ein Fenster oder eine Tür mit
einem Dreh-Beschlag oder einem Dreh-Kipp-Beschlag der vorstehend
beschriebenen Art.
Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausführungsbei
spielen erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht nach Linie I-I in Fig. 2 eines
erfindungsgemäß ausgebildeten Dreh-Kipp-Beschlages im
Bereich des oberen Drehgelenks bei geschlossenem Flügel
im Schnitt;
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Beschlag gemäß Fig. 1 im
Schnitt nach Linie II-II, jedoch bei maximal drehge
öffnetem Flügel;
Fig. 3 die Anordnung gemäß Fig. 2 bei weniger weit geöffnetem
Flügel;
Fig. 4 die Anordnung gemäß Fig. 2 und 3 bei noch weniger weit
geöffnetem Flügel;
Fig. 5 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Dreh-Kipp-
Beschlages im Bereich des unteren Drehlagers bei ge
schlossenem Flügel im Schnitt nach Linie V-V in Fig. 6;
Fig. 6 eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 5 im
Schnitt nach Linie VI-VI, jedoch bei maximal drehge
öffnetem Flügel;
Fig. 7 die Anordnung gemäß Fig. 6 bei weniger weit geöffnetem
Flügel und
Fig. 8 die Anordnung gemäß den Fig. 6 und 7 bei noch weniger
weit geöffnetem Flügel.
Im folgenden wird die Erfindung am Beispiel eines verdecktlie
genden Dreh-Kipp-Beschlags eines Fensters oder einer Tür erläu
tert; die erfindungsgemäße Verbesserung der Lenkerkonstruktion
des verdecktliegenden Beschlags läßt sich ebensogut auch auf
Dreh-Beschläge ohne Kippfunktion anwenden. Ferner ist, zumindest
bei größeren Flügelgewichten, der Einsatz einer Abstütz
einrichtung gemäß der DE 38 29 053 A1 von Vorteil, wie auch in
Fig. 5 angedeutet ist. Zumindest bei kleineren Flügelgewichten
kann eine derartige Abstützeinrichtung auch unter Umständen
entfallen.
Die Fig. 1-4 zeigen eine erste Ausführungsform einer erfin
dungsgemäßen Lenkerausbildung ohne Langloch im festrahmenseitigen
Drehlagerteil, wobei diese Ausführungsform bei einem Dreh-
Beschlag unverändert auch als unteres Drehlager eingesetzt werden
kann und unter Umständen auch bei einem Dreh-Kipp-Lager eines
Dreh-Kipp-Beschlags.
Das dargestellte obere Drehlager 10 des im übrigen nicht näher
dargestellten, da üblichem Aufbau entsprechenden Dreh-Kipp-Be
schlags aus Handgriff, Treibstangen, Verriegelungskloben,
Schließblechen usw., verbindet den in den Fig. 1 und 2 verein
facht im Schnitt dargestellten Festrahmen 12 im Bereich des
drehlagerseitigen, oberen Ecks mit dem lediglich in Fig. 2 ange
deuteten Flügelrahmen 14. Bei geschlossenem Flügel befinden sich
sämtliche Teile des oberen Drehlagers im Falzraum 16 (s.a. Fig.
5) zwischen den entsprechenden horizontalen Rahmenschenkeln 18a
und den vertikalen Rahmenschenkeln 18b des Flügelrahmens 14
einerseits und den horizontalen Rahmenschenkeln 20a und 20b des
Festrahmens 12 andererseits. Ein umlaufender, seitlich vor
kragender Flügelüberschlag 21 des Flügelrahmens 14 liegt bei
geschlossenem Flügel einer Festrahmensichtfläche 22 des
Festrahmens 12 gegenüber und deckt den ansonsten in Richtung zur
Blendrahmensichtfläche 22 hin offenen Falzraum 16 vollständig ab,
wie in Fig. 5 mit einer Punkt-Punkt-Umrißlinie, angedeutet ist.
Um trotz verdeckter Anordnung des Beschlags im Falzraum 16 eine
Kollision des Flügelüberschlags 21 im Bereich der Drehachse DA
zwischen dem Festrahmen 12 und dem Flügelrahmen 14 mit der
Festrahmensichtfläche 22 zu vermeiden, ist der Beschlag so aus
gebildet, daß sich beim Dreh-Öffnen eine Verlagerung der Dre
hachse DA aus dem Falzraum 16 vor die Festrahmensichtfläche 22
ergibt.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1-8 sind hierzu lediglich zwei
Lenker jeweils für das obere und untere Drehlager vorgesehen.
Einer der beiden Lenker, der Führungslenker FL, ist sowohl mit
dem Festrahmen 12 als auch dem Flügelrahmen 14 ausschließlich
gelenkig verbunden. Sein in den Fig. 1-4 linkes Ende ist
dementsprechend über ein Drehlager 26 beispielsweise in Form
eines Gelenkbolzens mit dem Horizontalschenkel 28a eines Eck
winkels 28 verbunden. Der Eckwinkel 28 wiederum ist in das ent
sprechende Falzraum-Eck des Festrahmens 12 eingesetzt und dort,
beispielsweise mit Hilfe von Schrauben 30, starr befestigt.
Ein Drehgelenk 32, beispielsweise wiederum in Form eines Niet
bolzens, verbindet das in den Fig. 1-4 rechte Ende des
Führungslenkers FL mit dem Flügelrahmen 14 und definiert dabei
auch die Drehachse DA. Im Falle eines reinen Dreh-Beschlags
verbindet dieses Drehgelenk 32 den Führungslenker FL unmittelbar
mit einem entsprechenden Beschlagswinkel des Flügelrahmens. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel eines Dreh-Kipp-Beschlags
verbindet das Drehgelenk 32 dagegen einen Ausstellarm 34 einer
nicht weiter dargestellten Ausstellschere mit dem Führungslenker
FL. In Fig. 1, links, erkennt man noch ein ausstellarmfestes
Riegelstück 34a, welches mit einem nicht dargestellten
Verriegelungskloben eines Treibstangenbeschlags zusammenwirkt, um
zum Dreh-Öffnen den Ausstellarm 34 in rahmenparalleler Position
am Flügelrahmen 14 festzulegen; zum Kipp-Öffnen des Flügels gibt
der Treibstangenbeschlag dann das Verriegelungsstück 34a frei.
Der andere Lenker, der Steuerlenker SL, verbindet ebenfalls den
Festrahmen 12 mit dem Flügelrahmen 14. Es ist jedoch nunmehr ein
Verschiebe-Drehgelenk 36 zwischen Steuerlenker SL und Flü
gelrahmen 14 bzw. Ausstellarm 34 vorgesehen. Dieses Verschiebe-
Drehgelenk 36 wird im dargestellten Ausführungsbeispiel von einem
zur Längsrichtung des Ausstellarms 34 parallelen Langloch 34b des
Ausstellarms 34 gebildet sowie einem Führungsteil 38 am
entsprechenden Ende des Steuerlenkers SL, beispielsweise in Form
eines mit dem Steuerlenker SL vernieteten Kopfbolzens.
Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1-4 ist das festrahmen
seitige Ende des Steuerlenkers SL mit dem das festrahmenseitige
Drehlagerteil des Beschlags bildenden Eckwinkel 28 über ein
Drehgelenk 40, z. B. in Form eines Nietbolzens, verbunden. Ge
genüber einer Längs-Mittelebene 42 des Eckwinkels 28 ist das
Drehgelenk 40 in Richtung zur Festrahmensichtfläche 22 hin ver
lagert. Im gleichen Sinne ist auch das die Drehachse DA festle
gende Drehgelenk 32 verlagert, also gegenüber einer Längs-Mit
tellinie 44 des Ausstellarms 34 in Richtung zum Flügelüberschlag
21 (jeweils senkrecht zur entsprechenden Rahmenebene).
Damit beide Lenker FL und SL bei geschlossenem Flügel trotz
gegenseitiger Kreuzung einbauraumsparend übereinander liegen
können, sind beide mit seitlich offenen Ausnehmungen 48, 50
versehen, die bei geschlossenem Flügel ineinandergreifen mit
entsprechender Z-förmiger Abknickung beider Lenker FL und SL in
diesem Bereich, wie es an sich aus der DE 38 29 053 A1 bekannt
ist.
Beide Lenker FL und SL sind miteinander über ein Verschiebe-
Drehgelenk 50 verkoppelt, bestehend aus einem Langloch 52 im
Führungslenker FL und einem im Langloch hin- und her bewegbaren
Führungsteil 54, welches über einen Niet-Gelenkbolzen 56 am
Steuerlenker SL drehbar befestigt ist.
Das Langloch 52 im Führungslenker FL verläuft in Lenker-Längs
richtung. Es hat trapezförmigen Umriß, wobei die kürzere Grund
linie 52a der beiden zueinander parallelen Grundlinien 52a und
52b bei geschlossenem Flügel der Festrahmensichtfläche 22 näher
liegt als die jeweils längere Grundlinie 52b. Das Führungsteil 54
(auch Gleitstein genannt) hat gleichfalls trapezförmigen Umriß
mit gleicher Trapezhöhe und gleicher Orientierung der
Trapezseitenlinien, um in beiden Anschlagsstellungen bis in die
Trapezecken des Langlochs 52 eindringen zu können (s.a. Fig. 3,
in der zur Verdeutlichung des Aufbaus ein Abschnitt des Steuer
lenkers SL oberhalb des Führungsteils 54 herausgebrochen darge
stellt ist). Man erkennt dort auch den quadratischen Umriß eines
stets über den Rand des Langlochs 52 vorstehenden Kopfes 56a des
Niet-Gelenkbolzens 56. Auf diese Weise werden die beiden Lenker
FL und SL zuverlässig im Kreuzungspunkt zusammengehalten.
Die Trapezform sorgt zum einen dafür, daß keine Gefahr besteht,
daß sich das Führungsteil 54 während des Betriebs im Langloch 52
verdreht und dadurch erhöhte Reibung und Verschleiß verursacht.
Zum anderen ergibt sich eine stark reduzierte Flächenbelastung
der Langlochflanken, da unter der Betriebsbelastung das
Führungsteil 54 mit seiner jeweils längeren Trapezseite an der
entsprechenden Nutflanke (längere Grundlinie 52b) abstützt. Dies
gilt zumindest bei nicht völlig drehgeöffnetem Flügel (s. Fig.
3), bei dem das Führungsteil 38 am entsprechenden Ende des
Steuerlenkers SL vom in Fig. 2 oberen Ende des Langlochs 34b
entfernt ist und somit keine Kippmomente des Flügelrahmens 14 um
eine zur Rahmenebene senkrechte Kippachse aufnehmen und über den
Steuerlenker SL weiterleiten kann. Diese Kräfte werden also
allein über das Drehgelenk 32 auf den Führungslenker FL
übertragen, der daraufhin versucht, im Uhrzeigersinn der Fig. 2
um das Drehgelenk 26 zu verschwenken. Hieran wird er durch das
Führungsteil 54 innerhalb des Langlochs 52 gehindert, da dies
dementsprechend an die in Fig. 2 obere Flanke des Langlochs 52
andrückt und in der Folge die entsprechenden Flügelkräfte über
den nach oben folgenden Abschnitt des Steuerlenkers SL in das
Drehgelenk 40 und damit in den Festrahmen 12 weiterleitet.
Die Fig. 2 und 3 zeigen, daß bei weit drehgeöffnetem Flügel die
durch die jeweilige Lage des Führungsteils 54 mit Niet-Gelenk
bolzen 56 definierte momentane Kreuzungsachse KA in Längsrichtung
des Führungslenkers FL jeweils nur geringfügig von der Drehachse
DA entfernt ist. Die Länge des Hebelarms, an den der Flügelrahmen
14 unmittelbar angreift (Abstand zwischen dem Drehlager 26 und
der Drehachse DA) ist demnach in der kritischen Flügelstellung
nur unwesentlich größer als die effektive Länge des an den
Steuerlenker SL angreifenden Hebelarms (Abstand Drehlager 26 zur
Achse KA). Die auf das Verschiebe-Drehgelenk 50 im wesentlichen
quer zu seinem Langloch 50 wirkenden Kräfte, die dann über den
oberen Abschnitt des Steuerlenkers SL in das Drehgelenk 40
weitergeleitet werden, sind daher nur unwesentlich größer als die
vom Flügelrahmen 14 in das Drehgelenk 32 mit Drehachse DA
eingeleiteten Kräfte.
Wird der Flügel weiter geschlossen (s. Fig. 4), so wandert das
Führungsteil 54 weiter in Richtung zu dem in der Fig. 4 linken
Ende des Langlochs 52. Gleichzeitig nimmt der zwischen dem Füh
rungslenker FL und dem Steuerlenker SL eingeschlossene Winkel
weiter ab, so daß zunehmend die aus dem Kippmoment des Flügels
resultierenden und auf das Drehlager 32 mit Drehachse DA wir
kenden Kräfte (Pfeil F in Fig. 4) aufgrund entsprechender
Kräftezerlegung unmittelbar in den Führungslenker FL eingeleitet
werden zur Einleitung in den Festrahmen über das Drehgelenk 26.
Dementsprechend wird das Verschiebe-Drehgelenk 50 entlastet,
trotz Vergrößerung des Unterschieds der beiden genannten
Hebellängen.
Es ergeben sich insgesamt deutlich reduzierte Lenkerlängen der
beiden Lenker FL und SL, wozu zum einen das zentral im Kreu
zungspunkt der beiden Lenker FL und SL angeordnete Verschiebe-
Drehgelenk mit vergleichsweise kurzem Verschiebeweg beiträgt und
zum anderen die durch Wegfall eines Langlochs im Eckwinkel 28
ermöglichte Verlagerung von beiden Drehlagern 32 und 40 bei
geschlossenem Flügel in Richtung zum Flügelüberschlag 21.
Der Aufbau des unteren Drehlagers in Form des Dreh-Kipplagers 60
entspricht in bezug auf die Lenkerkonstruktion weitgehend der
vorstehend beschriebenen. Der Führungslenker FL ist mit dem
Steuerlenker SL über das Verschiebe-Drehgelenk 50′ verkoppelt,
wobei die Trapezform des Langlochs 52′ umgekehrt ist, d. h. mit
der längeren Grundlinie 52b auf der der Festrahmensichtfläche 22
zugewandten Seite des Langlochs (bei geschlossenem Flügel). Dies
trägt der umgekehrten Kraftrichtung im unteren Drehlager
Rechnung. In Fig. 6 ist ein entsprechender Kraftpfeil F′ einge
zeichnet; der Umriß des in diesem Schnitt an sich nicht sicht
baren unteren, horizontalen Rahmenholms 18a ist mit strichlierter
Umrißlinie angedeutet.
Der Führungslenker ist wie bei der ersten Ausführungsform über
das Drehlager 26 mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil in
Form eines Beschlagwinkels 28′ verkoppelt. Der Beschlagwinkel 28′
ist in eine entsprechende Ecke des Falzraums 16 eingesetzt und
mit dem Festrahmen 12 starr verbunden, insbesondere verschraubt
(Schrauben 30′). Der vertikal nach oben abstehende Schenkel 28b′
trägt an seinem oberen Ende einen Stützstab 62, der mit seinem
oberen, nicht dargestellten Ende an den Vertikalholm 18b des
Flügelrahmens 14 angreift zur Aufnahme des Flügelgewichts beim
Dreh-Öffnen und Kipp-Öffnen; auf die DE 38 29 053 A1 wird
verwiesen.
Der Steuerlenker SL ist mit dem Beschlagswinkel 28′ nunmehr über
ein weiteres Verschiebe-Drehgelenk 64 verkoppelt, aus einem
Langloch 66 im Horizontalschenkel 28a′ und einem Führungsteil
(Gleitstein) 68 innerhalb des Langlochs 66, welches mit Hilfe
eines Gelenkbolzens 70 am oberen Ende des Steuerlenkers drehbar
befestigt ist. Der im Umriß quadratische Bolzenkopf 70a steht
wiederum in allen Betriebspositionen über die beiden Langloch
ränder vor, um den Zusammenhalt zwischen Steuerlenker SL und
Horizontalschenkel 28a sicherzustellen. Eine Kröpfung des
Horizontalschenkels 28a′ im Bereich des Langlochs 66 sichert den
notwendigen Bewegungsraum für den Bolzenkopf 70a an der
Unterseite des Horizontalschenkels 28a′. Das Langloch 66 sowie
das Führungsteil 68 sind wiederum trapezförmig mit einer
Trapezorientierung entsprechend der des Verschiebe-Drehgelenks 50
gemäß Fig. 1-4, d. h. mit der jeweils kürzeren Grundlinie 66a
auf der der Festrahmensichtfläche 22 zugewandten Seite des
Langlochs, da das Flügelkippmoment (Kraftpfeil F′) den Steuer
lenker SL auf Druck beansprucht und somit das Führungsteil 68 mit
seiner längeren Grundlinie gegen die Grundlinie 66b andrückt.
Das Langloch 66 ist in bezug auf eine Längs-Mittelebene des
Eckwinkels 28 in Richtung auf die Festrahmensichtfläche 22 ver
lagert, um für die Verlagerung der Drehachse DA vor die Fest
rahmensichtfläche 22 beim Dreh-Öffnen des Flügels günstige Be
wegungsverhältnisse zu schaffen. Dies entspricht somit der ent
sprechenden Verlagerung des Drehgelenks 40 beim ersten Ausfüh
rungsbeispiel gemäß Fig. 1-4.
Die Art der Verkoppelung der anderen Lenkerenden von Führungs
lenker und Steuerlenker mit dem Flügelrahmen 14 entspricht
grundsätzlich der des ersten Ausführungsbeispiels mit einem die
Drehachse DA definierenden Drehlager 32′ zwischen Führungslenker
und Flügelrahmen 14 und einem Verschiebe-Drehgelenk 50′ zwischen
dem Steuerlenker SL und dem Flügelrahmen 14.
Im möglichen Anwendungsfall eines Dreh-Kipp-Beschlages muß das
untere Drehlager jedoch als Dreh-Kipp-Lager 60 ausgebildet sein.
Drehlager 32′ und Verschiebe-Drehgelenk 50′ müssen also auch noch
eine Kippbewegung um eine horizontale Kippachse KA zulassen.
Dies kann dadurch erreicht werden, daß das Verschiebe-Drehgelenk
36′ sowie das Drehgelenk 32′ jeweils mit einem nach oben
vorstehenden Vorsprungsteil 36′a bzw. 32′a versehen ist, die in
die entsprechende langlochartige Ausnehmung 34′ bzw. nach unten
offene Aufnahmeöffnung 33 eines flügelrahmenseitigen Beschlag
teils eingesetzt sind mit entsprechendem Kippspiel bei Paral
lellage der unteren Rahmenholme 18a und 20a. Das Beschlagsteil
wird im dargestellten Ausführungsbeispiel von einer im Druck
gußverfahren hergestellten Lagerschiene 71 gebildet, die mit dem
Flügelrahmen 14 starr verbunden, insbesondere verschraubt ist
(Schraube 72). Das annähernd zylindrische Vorsprungsteil 36′a
lagert während der Öffnungsbewegung des Flügels in der
dementsprechend länglich ausgebildeten, nach unten offenen Aus
nehmung 34′; in der in Fig. 5 dargestellten Kipp-Bereit
schaftsstellung befindet sich das Vorsprungsteil 36′a im Bereich
eines seitlichen Fensters 71a der Ecklagerschiene 71, um beim
Kipp-Öffnen des Flügels mehr oder weniger weit in das Fenster 71a
einzudringen.
Das das eigentliche Ecklager bildende Vorsprungsteil 32′a dagegen
ist nach oben hin konisch verjüngt, um beim Kipp-Öffnen nicht mit
der zylindrischen Innenumfangswand der Aufnahmeöffnung 33 zu
kollidieren.
Der Bewegungsablauf beim Dreh-Öffnen und Dreh-Schließen des
Flügels geht aus den Fig. 6-8 hervor. Bei maximal drehgeöffnetem
Flügel ist der Abstand zwischen der durch den momentanen
Kreuzungspunkt beider Lenker FL und SL definierten Kreuzungsachse
KA und der Drehachse DA minimal, so daß praktisch keine
Kraftverstärkung auftritt. Um trotz der zur Längs-Mittelebene 44
der Ecklagerschiene 70 symmetrischen Anordnung von Vorsprungsteil 36′a
und 32′a den gewünschten maximalen Öffnungswinkel von
wenigstens 90° bei weiterhin geringen Längen der Lenker FL und SL
zu erhalten, bei allenfalls geringer Kraftverstärkung bei maximal
drehgeöffnetem Fenster, wird dem festrahmenseitigen Ende des
Steuerlenkers, wie beschrieben, ein vergleichsweise kleines
lineares Bewegungsspiel parallel zur Festrahmenebene zugestanden.
Bei vollständig drehgeöffnetem Flügel befindet sich das Füh
rungsteil 68 am in den Figuren linken Ende des Langlochs 66. Wird
dann der Flügel etwas zugedreht (in die Stellung gem. Fig. 7), so
wandert als erstes das Führungsteil 68 zum rechten Ende des
Langlochs 66 (aufgrund der unterschiedlichen Anfangsneigung der
beiden Langlöcher 66 und 52′ relativ zur Längsrichtung des
Steuerlenkers SL). Nachfolgend wandert dann auch das Führungsteil
54′ des Verschiebe-Drehgelenks 50′ in den Figuren nach links bis
zum Ende des Langlochs 52′ bei geschlossenem Flügel.
Claims (12)
1. Dreh-Beschlag oder Dreh-Kipp-Beschlag von Fenstern, Türen
oder dergleichen, mit einem Festrahmen (12) und einem Flü
gelrahmen (14), der am Festrahmen (12) um eine vertikale
Drehachse (DA) und, im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages, um
eine horizontale Kippachse (KA) kippbar angebracht ist,
umfassend
- - ein unteres Drehlager, welches den Festrahmen (12) im Be reich eines unteren Ecks des Festrahmens (12) mit dem Flü gelrahmen (14) verbindet, und zwar im Falle eines Dreh-Kipp- Beschlages in Form eines Dreh-Kipp-Lagers (60),
- - ein oberes Drehlager (10), welches den Festrahmen (12) im Bereich eines oberen Ecks des Festrahmens (12) im Falle eines Dreh-Beschlags mit dem Flügelrahmen und im Falle eines Dreh-Kipp-Beschlages mit einem mit dem Flügelrahmen (14) verkoppelten Ausstellarm (34) verbindet,
wobei die beiden Drehlager jeweils mit wenigstens zwei
Lenkern (FL, SL) ausgebildet sind zur Verlagerung der Dreh
achse (DA) beim Dreh-Öffnen des Flügelrahmens (14) in
Richtung senkrecht zur Rahmenebene des Festrahmens (12),
wobei die beiden Lenker (FL, SL) jedes Drehlagers (10) ein
ander kreuzen und im Kreuzungspunkt über ein erstes Gelenk
miteinander beweglich verbunden sind,
wobei einer der beiden Lenker, der Führungslenker (FL), mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28, 28′) und mit einem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (Ecklagerschiene 70) oder dem Ausstellarm (28) jeweils über ein Drehgelenk (26, 32) verbunden ist, und
wobei der andere Lenker, der Steuerlenker (SL), mit dem festrahmenseitigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28, 28′) über ein zweites Gelenk zumindest schwenkbar verbunden und mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (Ecklagerschiene 70) oder dem Ausstellarm (28) über ein Verschiebe-Drehgelenk (36, 36′) verbunden ist, mit Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das flügelrahmenseitige Drehlagerteil tragenden Flügelrahmenschenkels (18a) bzw. parallel zur Längsrichtung des Ausstellarms (28),
dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk (50, 50′) gebildet ist mit Verschie berichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Führungslenkers (FL).
wobei einer der beiden Lenker, der Führungslenker (FL), mit einem festrahmenseitigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28, 28′) und mit einem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (Ecklagerschiene 70) oder dem Ausstellarm (28) jeweils über ein Drehgelenk (26, 32) verbunden ist, und
wobei der andere Lenker, der Steuerlenker (SL), mit dem festrahmenseitigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28, 28′) über ein zweites Gelenk zumindest schwenkbar verbunden und mit dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil (Ecklagerschiene 70) oder dem Ausstellarm (28) über ein Verschiebe-Drehgelenk (36, 36′) verbunden ist, mit Verschieberichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des das flügelrahmenseitige Drehlagerteil tragenden Flügelrahmenschenkels (18a) bzw. parallel zur Längsrichtung des Ausstellarms (28),
dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gelenk von einem Verschiebe-Drehgelenk (50, 50′) gebildet ist mit Verschie berichtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Führungslenkers (FL).
2. Beschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
erste Gelenk ein erstes Langloch (52) im Führungslenker (FL)
sowie ein am Steuerlenker (SL) schwenkbar befestigtes, im
ersten Langloch (52, 52′) hin- und her bewegbares erstes
Führungsteil (54, 54′) umfaßt.
3. Beschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
erste Langloch (52, 52′) und das erste Führungsteil (54, 54′)
im wesentlichen trapezförmigen Umriß aufweisen mit im
wesentlichen gleicher Trapezhöhe und mit zur Längsrichtung
des Führungslenkers (FL) im wesentlichen parallelen
Grundlinien, deren jeweils kürzere Grundlinie (52a) bei
geschlossenem Fenster, Tür oder dergleichen der dem
Flügelüberschlag (21) des Flügelrahmens gegenüberliegenden
Festrahmen-Sichtfläche (22) näher liegt als die jeweils
längere Grundlinie (52b) im Falle des oberen Drehlagers und
umgekehrt im Falle des unteren Drehlagers.
4. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Drehgelenk (32) zwischen dem Füh
rungslenker (FL) und dem flügelrahmenseitigen Drehlagerteil
des Führungslenkers oder dem Ausstellarm (28) gegenüber
einer Längs-Mittellinie (44) des flügelrahmenseitigen
Drehlagerteils bzw. des Ausstellarms (28) in Richtung zu
einem Flügelüberschlag (21) des Flügelrahmens (14) hin
versetzt angeordnet ist.
5. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das zweite Gelenk von einem Drehgelenk
(40) gebildet ist (Fig. 1 bis 4).
6. Beschlag nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das
das zweite Gelenk bildende Drehgelenk (40) gegenüber einer
Längs-Mittellinie (42) des festrahmenseitigen Drehlagerteils
(Eckwinkel 28) in Richtung zu einer bzw. zu der dem
Flügelüberschlag (21) des Flügelrahmens (14) gegenüberlie
genden Blendrahmen-Sichtfläche (22) hin versetzt angeordnet
ist.
7. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß das zweite Gelenk von einem Verschiebe-Dreh
gelenk (64) gebildet ist mit Verschieberichtung im we
sentlichen parallel zur Längsrichtung des das festrahmen
seitige Drehlagerteil (Eckwinkel 28′) tragenden Festrahmen
schenkels (20a) (Fig. 5 bis 8).
8. Beschlag nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
zweite Gelenk ein zweites Langloch (66) im festrahmensei
tigen Drehlagerteil (Eckwinkel 28′) sowie ein am Steuer
lenker (SL) schwenkbar befestigtes, im zweiten Langloch (66)
hin- und her bewegliches zweites Führungsteil (68) umfaßt.
9. Beschlag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das
zweite Langloch (66) und das zweite Führungsteil (68) im
wesentlichen trapezförmigen Umriß aufweisen mit im wesent
lichen gleichen Trapezhöhen und mit zur Längsrichtung des
feststehenden Drehlagerteils (Eckwinkel 28′) im wesentlichen
parallelen Grundlinien (66a, 66b), deren jeweils kürzere
(66a) der dem Flügelüberschlag des Flügelrahmens ge
genüberliegenden Festrahmen-Sichtfläche (22) näher liegt als
die jeweils längere Grundlinie (66b) im Falle eines unteren
Drehlagers (60) und umgekehrt im Falle eines oberen
Drehlagers.
10. Fenster oder Tür mit einem Dreh-Beschlag nach einem der
vorhergehenden Ansprüche.
11. Fenster oder Tür mit einem Dreh-Kipp-Beschlag nach einem der
Ansprüche 1 bis 9.
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