EP0136691B1 - Verfahren zur Erfassung von Gefahrenstellen in einem Leit- und Informationssystem für Strassenfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zur Erfassung von Gefahrenstellen in einem Leit- und Informationssystem für Strassenfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
EP0136691B1
EP0136691B1 EP84111727A EP84111727A EP0136691B1 EP 0136691 B1 EP0136691 B1 EP 0136691B1 EP 84111727 A EP84111727 A EP 84111727A EP 84111727 A EP84111727 A EP 84111727A EP 0136691 B1 EP0136691 B1 EP 0136691B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hazard
message
vehicle
control centre
transmitted
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP84111727A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0136691A2 (de
EP0136691A3 (de
Inventor
Romuald Dipl.-Ing. Von Tomkewitsch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to AT84111727T priority Critical patent/ATE35742T1/de
Publication of EP0136691A2 publication Critical patent/EP0136691A2/de
Publication of EP0136691A3 publication Critical patent/EP0136691A3/xx
Application granted granted Critical
Publication of EP0136691B1 publication Critical patent/EP0136691B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1.
  • Such guidance and information systems are known.
  • a guidance system for individual traffic is described in DE-OS 2 936 062, in which guidance information is transmitted from a host computer via beacons to the passing vehicles.
  • the vehicle For the processing of the guidance information, for the input of the target information and for the acquisition of the vehicle data, such as the distance covered by amount and direction, vehicle speed, vehicle identification, the vehicle has an on-board device which essentially has a device for acquiring the vehicle data and a navigation device has a terminal for input and display, as is already known from DE-OS 2 941 331 and DE-OS 2 936 062.
  • EP-A-0 029 201 corresponds to DE-OS 2 945 852
  • a method for traffic detection in a guidance and information system for individual traffic is known, in which data from the vehicle to the beacons and from there to a host computer be transmitted.
  • the travel times are measured in two vehicles with timers between two beacons. These travel times are transmitted together with the location information of the first beacon passed to the second beacon passed and taken into account when developing new guidance recommendations. Based on the measured travel times, the traffic volume and any traffic congestion are inferred, so that appropriate guidance can be given to the vehicles.
  • a detection of a danger point or even a danger message from the vehicle is not possible with the known method.
  • an emergency radio system for drivers is e.g. B. from the magazine "Message Technology Electronics” No. 2, 1980, pp 60-62, known. There it is described that an emergency can be reported anywhere and at any time using the “Auto Emergency Radio System”, or roadside assistance can also be requested.
  • This system has the advantage that the accident vehicle can make an emergency call itself.
  • a system with a large number of direction finders is disadvantageously required to locate the vehicle involved in the accident.
  • Several frequencies are also necessary for subsequent radio communication with the vehicle transmitter and therefore for such a car emergency radio system. Reports of danger points, as explained above, are not intended for the detection of accident risk points.
  • DE-A-2 362 071 describes a wireless emergency call system in which an emergency call (e.g. emergency or breakdown service) is sent via a vehicle transmitter to collective receivers which are arranged at large intervals on highways by pressing a button. This is encoded, i.e. with the type of emergency call and the location of the collective recipient who has received, forwarded to a higher-level center, for example wired.
  • an emergency call e.g. emergency or breakdown service
  • This is encoded, i.e. with the type of emergency call and the location of the collective recipient who has received, forwarded to a higher-level center, for example wired.
  • the position of the vehicle cannot be determined precisely because, for example, two or three collective receivers have received the emergency call and the vehicle position can therefore only be determined roughly within a large area or a longer distance.
  • no information can be given to the vehicle, especially not to a vehicle approaching the danger point, and can be displayed there.
  • the object of the invention is to detect, in a known guidance and information system for road vehicles in individual traffic, accident-prone danger spots, as explained above, or accident spots in order to warn vehicles that are approaching the danger or accident spots early and quickly in the event of an accident and to enable targeted aid measures.
  • a hazard message is initiated with a message button that is arranged in the vehicle at the terminal of the navigation device for the guidance and information system.
  • the type of danger can be identified.
  • the message is transmitted, for example, when passing the next beacon from the vehicle to the beacon and from there generally to the control center in line.
  • the danger messages recorded by the master computer are transmitted via the control and information system as a warning to a danger point to those vehicles which are moving towards the danger point and are passing through beacons from which the information is transmitted to the vehicles, for example with infrared light.
  • this method of detecting the danger point has the advantage that dangers can be reported and help can be obtained and, on the other hand, other road users can be reliably informed or warned of such danger points at an early stage.
  • the vehicle In order to be able to report an accident or breakdown report from a vehicle that has broken down in such a control and information system, the vehicle additionally has a simple radio transmitter that is assigned to the navigation device.
  • the accident report is sent in a known manner by radio, the position of the vehicle being automatically transmitted according to the invention by means of the navigation device.
  • the control center can initiate appropriate measures based on the type of notification.
  • This accident emergency notification procedure has the decisive advantage that the exact position of the vehicle is also automatically sent. This eliminates the need for a large number of complex direction finders to laboriously locate the vehicle after placing an emergency call. It is also avoided that only a rough position is given for a certain area or a large section of the route.
  • the identifier of the vehicle can also be transmitted. This is, for example, the type of vehicle (car, bus, truck) or the type of cargo (tanker, dangerous cargo, etc.).
  • the license plate of the vehicle can also be transferred.
  • a separate, appropriately labeled message button can be provided for the respective message type in a known manner. If there are not too many types of message provided, this is a simple and practical arrangement for triggering an accident or danger message by pressing the corresponding button.
  • the danger message can be triggered or initiated and the type of danger can be identified with just one message button.
  • the type of the various hazard messages is displayed one after the other by pressing the report button on the terminal. If there is a corresponding danger displayed in the terminal, the report button is pressed again so that the danger displayed there is reported and transmitted to the control center.
  • the “accident” hazard message is automatically transmitted from the vehicle that is directly involved in the accident to the control center or from there to the emergency control center.
  • the driving speed of the vehicle which is recorded anyway by the navigation device, is used. If the vehicle speed is suddenly decelerated from a predetermined minimum speed to the value zero, i.e. if the vehicle comes to a stop suddenly, the “traffic accident” hazard message is sent via the radio transmitter.
  • This method has the advantage that an accident can also be reported if the driver himself is no longer able to do so because, for example, he has suffered a shock or is injured so much that he can no longer operate the report button.
  • the accident report provided to avoid an error message, which can occur, for example, if the vehicle suddenly with an emergency stop i.e. with blocking wheels, is braked. If the blocked wheels move again within a predetermined time, for example several seconds, the initiated accident report is interrupted and not sent.
  • the engine in the event of a sudden braking of the vehicle until the wheels lock or until the vehicle comes to a standstill, the engine can also come to a standstill, as is the case in an accident, as an undelink to trigger an automatic Accident reporting can be used.
  • this method also expediently also provides a time delay of several seconds until the message is sent. If the engine is restarted within this delay time, the accident message will not be sent.
  • the hazard warning system can be switched on automatically when a hazard message is triggered if the vehicle is at the hazard message or is moving slowly (e.g. at walking speed), as is the case, for example, when there is a traffic jam slowly starts up or comes to a standstill.
  • the hazard warning system can also be switched on when the vehicle is driving slowly in the event of slow ice or fog. The acceleration of the vehicle, i.e. if the vehicle continues to drive or becomes faster, the hazard warning lights are switched off again.
  • the inventor can According to the method according to the invention, the danger message is initiated when the signaling button is pressed and is only issued after a delay.
  • the triggering of a hazard message is indicated optically and / or acoustically until the time the hazard message is transmitted or sent.
  • the triggered danger message can be reset within this time.
  • the driver can prevent a message by pressing a button within this time.
  • a hazard message in combination with the hazard warning system can be linked to one another in such a way that the hazard warning is initiated when the hazard warning system is switched on and that the hazard message is issued with the report button on the terminal.
  • the message can be prepared when the hazard warning lights are switched on.
  • the various types of hazard messages are displayed in sequence on the terminal, and the hazard message is issued by pressing the message button for the type of hazard message displayed.
  • the initiated emergency call message can be reset by switching off the hazard warning lights.
  • the method according to the invention provides that the license plate number of the vehicle, be it the vehicle license plate number or a type of travel call code for the vehicle, is always transmitted in the event of a danger message. This is done automatically, since an identifier is arranged in the navigation device, which also encodes the type of vehicle. If the type of vehicle is additionally identified, it can be seen whether an accident report is, for example, a bus, a tanker truck or a truck with a dangerous load. The police in the rescue control center can then initiate the appropriate relief measures. In the event of an accident, the “Bus” identifier shows that many people can be involved and that a corresponding number of emergency vehicles have to be dispatched. Labeling a dangerous cargo enables the appropriate measures to be taken immediately.
  • Such accident reports are expediently carried out with the emergency transmitter of the accident vehicle. If an accident report from an unaffected vehicle passing the accident site when passing the next beacon by transmitting the accident report from the vehicle to the lead beacon, it is not necessary in this case to determine the type of the reporting vehicle, i.e. the identifier of the vehicle type to be transmitted.
  • a manually triggered danger message can expediently only take place when the ignition is switched on. This is to prevent abuse, e.g. prevent children playing in the parked vehicle from reporting a danger or an emergency.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Recording Measured Values (AREA)
  • Time Recorders, Dirve Recorders, Access Control (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Derartige Leit- und Informationssysteme sind bekannt. Beispielsweise ist in der DE-OS 2 936 062 ein Leitsystem für den Individualverkehr beschrieben, bei dem Leitinformationen von einem Leitrechner über Leitbaken an die passierenden Fahrzeuge übertragen werden. Für die Verarbeitung der Leitinformationen, für die Eingabe der Zielinformation und für die Erfasssung der Fahrzeugdaten, wie zurückgelegter Weg nach Betrag und Richtung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugkennung, weist das Fahrzeug ein Bordgerät auf, das im wesentlichen eine Einrichtung zur Erfassung der Fahrzeugdaten und eine Navigationseinrichtung mit einem Terminal für die Eingabe und Anzeige besitzt, wie bereits aus der DE-OS 2 941 331 und der DE-OS 2 936 062 bekannt ist.
  • Aus der EP-A-0 029 201 (entspricht der DE-OS 2 945 852) ist ein Verfahren zur Verkehrserfassung in einem Leit- und Informationssystem für den Individualverkehr bekannt, bei dem auch Daten vom Fahrzeug an die Baken und von dort zu einem Leitrechner übertragen werden. Zur Erfassung der Verkehrssituation werden in einzelnen Fahrzeugen mit Zeitgebern die Reisezeiten zwischen jeweils zwei Leitbaken gemessen. Diese Reisezeiten werden zusammen mit der Ortsinformation der ersten passierten Leitbake an die jeweils zweite passierte Leitbake übermittelt und bei der Erarbeitung neuer Leitempfehlungen berücksichtigt. Aufgrund der gemessenen Reisezeiten wird auf das Verkehrsaufkommen und evtl. Verkehrstaus geschlossen, so dass entsprechende Leitempfehlungen an die Fahrzeuge gegeben werden können. Eine Erfassung einer Gefahrenstelle oder gar eine Gefahrenmeldung vom Fahrzeug aus ist mit dem bekannten Verfahren jedoch nicht möglich.
  • Ebenso ist es mit derartigen Leit- und Informationssystemen nicht möglich, unfallträchtige Gefahrenstellen, wie Glatteis, Nebel, Hindernisse auf Fahrbahnen, in Unfälle verwickelte oder mit einer Panne liegengebliebene Fahrzeuge zu erfassen. Eine automatische Kennzeichnung derartiger Gefahrenstellen ist sehr schwierig und wäre äusserst aufwendig. Nebel- und Stauwarnanlagen gibt es nur an besonders kritischen Autobahnabschnitten. Glatteiswarnungen werden nicht nur wegen der hohen Kosten für die entsprechenden Messstellen nicht eingeführt, sondern auch wegen der damit verbundenen juristischen Probleme. Sie müssten mit hundertprozentiger Sicherheit eine Glatteiswarnung anzeigen können, denn unterbliebe eine Glatteiswarnung bei vorhandenem Glatteis, so bestünde die Gefahr, dass unfallgeschädigte gegenüber den Betreibern solcher Warnanlagen Schadenersatzforderungen geltend machen. Es ist daher auch nicht möglich, Informationen über Gefahrenstellen mit einem derartigen Leit- und Informationssystem an Kraftfahrzeuge zu übertragen und dort anzuzeigen.
  • Für Verkehrsunfallmeldungen ist ein Notfunksystem für Autofahrer z. B. aus der Zeitschrift «Nachrichtentechnik-Elektronik» Nr. 2, 1980, S. 60-62, bekannt. Dort ist beschrieben, dass mit dem «Auto-Notfunk-System» überall und jederzeit ein Notfall gemeldet oder aber auch eine Pannenhilfe angefordert werden kann. Dieses System hat den Vorteil, dass das verunfallte Fahrzeug einen Notruf unmittelbar selbst absetzen kann. Dazu ist aber nachteiligerweise ein System mit einer Vielzahl von Peilempfängern erforderlich, um das verunfallte Fahrzeug zu lokalisieren. Auch sind für einen anschliessenden Funkverkehr mit dem Fahrzeugsender und daher für ein derartiges Autonotfunksystem mehrere Frequenzen notwendig. Meldungen von Gefahrenstellen, wie oben erläutert, sind dort für die Erfassung von unfallträchtigen Gefahrenstellen nicht vorgesehen.
  • Die DE-A-2 362 071 beschreibt ein drahtloses Notrufsystem, bei dem über einen FahrzeugSender an Sammelempfänger, die in grossen Abständen an Autobahnen angeordnet sind, durch Betätigung einer Taste ein Notruf (z.B. Rettungs- bzw. Pannendienst) gesendet wird. Dieser wird codiert, d.h. mit der Art des Notrufs und dem Standort des Sammelempfängers, der empfangen hat, an eine übergeordnete Zentrale, beispielsweise drahtgebunden, weitergeleitet. Mit diesem bekannten System kann jedoch die Position des Fahrzeugs nicht genau ermittelt werden, weil beispielsweise zwei oder drei Sammelempfänger den Notruf erhalten haben und somit die Fahrzeugposition nur grob innerhalb eines grossen Gebietes oder einer längeren Strecke festgestellt werden kann. Zudem kann mit diesem bekannten System keine Information an das Fahrzeug, schon gar nicht an ein auf die Gefahrenstelle zufahrendes Fahrzeug gegeben und dort angezeigt werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, in einem bekannten Leit- und Informationssystem für Strassenfahrzeuge im Individualverkehr unfallträchtige Gefahrenstellen, wie oben erläutert, oder Unfallstellen zu erfassen, um Fahrzeuge, die auf die Gefahren-oder Unfallstellen zufahren, frühzeitig zu warnen und im Falle eines Unfalls schnell und gezielt Hilfsmassnahmen zu ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird in einem derartigen Leit-und Informationssystem erfindungsgemäss mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Mit diesem Verfahren können Autofahrer, die an eine verkehrsgefährdende Gefahrenstellen herankommen oder daran vorbeigekommen sind, eine derartige Gefahr an die Leitstelle melden und dadurch andere Autofahrer, die sich auf die Gefahrenstelle zubewegen, warnen. Dazu wird mit einer Meldetaste, die dem Fahrzeug am Terminal der Navigationseinrichtung für das Leit- und Informationssystem angeordnet ist, eine Gefahrenmeldung eingeleitet. Die Art der Gefahr kann dabei gekennzeichnet werden. Mit der Übertragung der Gefahrenmeldung zur Leitstelle wird neben der Art der Gefahrenmeldung auch die genaue Position der Gefahrenstelle, die bei Betätigung der Gefahrenmeldetaste mit Hilfe der Navigationseinrichtung am Bord des Fahrzeugs festgehalten wurde, automatisch mit übertragen. Dabei wird die Meldung beispielsweise beim Passieren der nächsten Leitbake vom Fahrzeug zur Leitbake und von da im allgemeinen leitungsgebunden zur Leitstelle übertragen. Die vom Leitrechner erfassten Gefahrenmeldungen werden über das Leit- und Informationssystem als Warnung auf eine Gefahrenstelle an diejenigen Fahrzeuge übermittelt, die sich auf die Gefahrenstelle zubewegen und dabei Leitbaken passieren, von denen die Informationen an die Fahrzeuge, beispielsweise mit Infrarotlicht übertragen werden. Dieses Verfahren zur Erfassung der Gefahrenstelle hat einerseits den Vorteil, dass Gefahren gemeldet und Hilfe herbeigerufen werden kann und andererseits frühzeitig andere Verkehrsteilnehmer zuverlässig über derartige Gefahrenstellen informiert bzw. gewarnt werden können.
  • Um bei einem derartigen Leit- und Informationssystem eine Unfall- oder Pannenmeldung aus einem liegengebliebenen Fahrzeug heraus melden zu können, weist das Fahrzeug zusätzlich einen einfachen Funksender auf, der der Navigationseinrichtung zugeordnet ist. Die Unfallmeldung wird in bekannter Weise über Funk abgesetzt, wobei erfindungsgemäss die Position des Fahrzeugs mittels der Navigationseinrichtung automatisch mit übertragen wird. Aufgrund der Meldungsart können von der Leitstelle sofort entsprechende Massnahmen eingeleitet werden. Dieses Unfallnotrufmeldeverfahren hat den entscheidenden Vorteil, dass automatisch die genaue Position des Fahrzeugs mitgesendet wird. Dadurch erübrigen sich eine Vielzahl von aufwendigen Peilempfängern, um nachträglich, nach dem Absetzen eines Notrufs, mühsam das Fahrzeug zu orten. Es wird auch vermieden, dass nur eine grobe Positionsangabe für ein bestimmtes Gebiet oder einem grossen Streckenabschnitt erfolgt.
  • In einer Weiterbildung der Erfindung kann die Kennung des Fahrzeugs mitübertragen werden. Das ist beispielsweise die Art des Fahrzeugs (PKW, Bus, Lastzug) oder die Art der Ladung (Tanker, gefährlicher Ladung usw.). Es kann auch das Kennzeichen des Fahrzeugs mit übertragen werden.
  • Um die Art der Gefahrenmeldung zu kennzeichnen, kann in bekannter Weise für die jeweilige Meldungsart eine eigene, entsprechend gekennzeichnete Meldetaste vorgesehen sein. Bei nicht zu vielen vorgesehenen Meldungsarten ist dies eine einfache und zweckmässige Anordnung, um mit der Betätigung der entsprechenden Taste eine Unfall- oder Gefahrenmeldung auszulösen.
  • In Weiterbildung des erfindungsgemässen Verfahrens zur Erfassung von Gefahrenstellen kann mit nur einem Meldeknopf sowohl die Gefahrenmeldung ausgelöst bzw. eingeleitet als auch die Art der Gefahr gekennzeichnet werden. Dazu wird mit dem erstmaligen Betätigen der Meldetaste am Terminal der Reihe nach die Art der verschiedenen Gefahrenmeldungen angezeigt. Bei der entsprechenden, im Terminal angezeigten Gefahr wird die Meldetaste erneut gedrückt, so dass die dort angezeigte Gefahr gemeldet und zur Leitstelle übertragen wird.
  • In einer zweckmässigen Weiterbildung der Erfindung wird die Gefahrenmeldung «Unfall» automatisch vom Fahrzeug aus, das unmittelbar in den Unfall verwickelt ist, an die Leitstelle bzw. von dort an die Rettungsleitstelle übertragen. Dazu wird die von der Navigationseinrichtung sowieso erfasste Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgenutzt. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ruckartig von einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit auf den Wert Null abgebremst, d.h. das Fahrzeug kommt schlagartig zum Stehen, so wird die Gefahrenmeldung «Verkehrsunfall» über den Funksender abgesetzt. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass eine Unfallmeldung auch erfolgen kann, wenn der Kraftfahrer selbst nicht mehr dazu in der Lage ist, weil er beispielsweise einen Schock erlitten hat oder aber so verletzt ist, dass er die Meldetaste nicht mehr bedienen kann. Zweckmässigerweise ist eine Verzögerung vom automatischen Auslösen der Unfallmeldung bis zum Absetzen, d. h. Senden, der Unfallmeldung vorgesehen um eine Fehlmeldung zu vermeiden, die beispielsweise eintreten kann, wenn das Fahrzeug schlagartig mit einer Vollbremsung d.h. mit blockierenden Rädern, abgebremst wird. Bewegen sich die blockierten Räder innerhalb einer vorgegebenen Zeit von beispielsweise mehreren Sekunden wieder, so wird die eingeleitete Unfallmeldung unterbrochen und nicht gesendet.
  • In einer weiteren Ausbildung des erfindungsgemässen Verfahrens kann bei einem schlagartigen Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Blockieren der Räder bzw. bis zum Stillstand des Fahrzeugs, auch noch das Stillstehen des Motors, wie dies bei einem Unfall der Fall ist, als eine Undverknüpfung zur Auslösung einer automatischen Unfallmeldung genutzt werden. Zur Sicherheit, dass bei einer Notbremsung, z. B. an einer auf «Rot» schaltende Verkehrsampel ohne Unfall das Fahrzeug mit blockierten Rädern und abgewürgtem Motor zu stehen kommt, wird zweckmässigerweise bei diesem Verfahren ebenfalls eine Zeitverzögerung von mehreren Sekunden bis zur Absetzung der Meldung, vorgesehen. Wenn innerhalb dieser Verzögerungszeit der Motor wieder gestartet wird, wird die Unfallmeldung nicht gesendet.
  • In einer zweckmässigen Ausgestaltung der Erfindung kann mit dem Auslösen einer Gefahrenmeldung gleichzeitig die Warnblinkanlage selbsttätig eingeschaltet werden, wenn das Fahrzeug bei der Gefahrenmeldung steht oder langsam (z. B. in Schrittgeschwindigkeit) fährt, wie es beispielsweise der Fall ist, wenn man auf einen Verkehrsstau langsam auffährt oder dort zum stehen kommt. Auch bei Glatteis oder Nebel kann beim Langsamfahren mit dem Auslösen der Meldung die Warnblinkanlage eingeschaltet werden. Dabei kann mit der Beschleunigung des Fahrzeugs, d, h. wenn das Fahrzeug wieder weiter fährt oder schneller wird, die Warnblinkanlage wieder ausgeschaltet werden.
  • Um falsche oder nichtbeabsichtigte Gefahrenmeldungen zu verhindern, kann bei dem erfindungsgemässen Verfahren vorgesehen sein, dass mit der Betätigung der Meldetaste die Gefahrenmeldung eingeleitet und erst zeitverzögert abgesetzt wird. Dabei wird das Auslösen einer Gefahrenmeldung optisch und/oder akustisch bis zum Zeitpunkt der Übertragung bzw. des Aussendens der Gefahrenmeldung angezeigt. Innerhalb dieser Zeit kann die ausgelöste Gefahrenmeldung zurückgestellt werden. Der Fahrer kann eine Meldung durch Tastendruck innerhalb dieser Zeit verhindern.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann eine Gefahrenmeldung in Kombination mit der Warnblinkanlage dahingehend miteinander verknüpft werden, dass mit dem Einschalten der Warnblinkanlage die Gefahrenmeldung eingeleitet wird und dass mit der Meldetaste am Terminal die Gefahrenmeldung abgesetzt wird. So kann mit dem Einschalten der Warnblinkanlage die Meldung vorbereitet werden, d. h. die verschiedenen Arten der Gefahrenmeldungen werden der Reihe nach am Terminal angezeigt, und mit dem Betätigen der Meldetaste bei der entsprechend angezeigten Gefahrenmeldeart wird die Gefahrenmeldung abgesetzt. Solange die Gefahrenmeldung nicht abgesetzt ist, kann mit dem Ausschalten der Warnblinkanlage die eingeleitete Notrufmeldung zurückgesetzt werden.
  • Um einem Missbrauch vorzubeugen ist bei dem erfindungsgemässen Verfahren vorgesehen, dass bei einer Gefahrenmeldung immer das Kennzeichen des Fahrzeugs, sei es das Kfz-Kennzeichen oder eine Art Reiserufkennzeichnung für das Fahrzeug, mitübertragen wird. Dies erfolgt automatisch, da in der Navigationseinrichtung ein Kennungsgeber angeordnet ist, der auch die Art des Fahrzeugs codiert. Wird die Art des Fahrzeugs zusätzlich gekennzeichnet, so ist daraus ersichtlich, ob es sich bei einer Unfallmeldung beispielsweise um einen Bus, einen Tanklastzug oder einen LKW mit einer gefährlichen Ladung handelt. Die Polizei in der Rettungsleitstelle kann daraus die entsprechenden Hilfsmassnahmen einleiten. So ist aus der Kennung «Bus» bei einem Unfall ersichtlich, dass viele Menschen beteiligt sein können und entsprechend viele Notarztfahrzeuge los geschickt werden müssen. Eine Kennzeichnung einer gefährlichen Ladung ermöglicht die sofortige Veranlassung der entsprechenden Hilfsmassnahmen. Derartige Unfallmeldungen erfolgen zweckmässigerweise mit dem Notrufsender des verunfallten Fahrzeugs. Erfolgt eine Unfallmeldung über einen Unfall von einem nichtbetroffenen, am Unfallort vorbeifahrenden Fahrzeug beim Passieren der nächsten Bake durch Übermittlung der Unfallmeldung vom Fahrzeug zur Leitbake, so ist es in diesem Fall nicht notwendig, die Art des meldenden Fahrzeugs, d.h. die Kennung der Fahrzeugart, mit zu übertragen.
  • Zweckmässigerweise kann beim erfindungsgemässen Verfahren eine manuell ausgelöste Gefahrenmeldung nur bei eingeschalteter Zündung erfolgen. Dies soll dem Missbrauch vorbeugen, z.B. verhindern, dass spielende Kinder im abgestellten Fahrzeug eine Gefahr oder einen Notfall melden.
  • Mit dem erfindungsgemässen Verfahren zur Erfassung von Gefahrenstellen ist es also möglich eine Vielzahl von Gefahrenmeldungen unterschiedlicher Art zu übertragen und damit unfallträchtige Gefahrenstellen schnell und zuverlässig zu erfassen und darüberhinaus andere Fahrzeuge entsprechend zu warnen. Ferner ist eine direkte oder indirekte Notrufmeldung im Falle von Verkehrsunfällen oder Pannen möglich, so dass sehr schnell und gezielt Hilfsmassnahmen von der Leitstelle bzw. der Rettungsleitstelle eingeleitet werden können.

Claims (10)

1. Verfahren zur Erfassung von Gefahrenstellen in einem Leit- und Informationssystem für Strassenfahrzeuge im Individualverkehr, bei dem im Fahrzeug eine Navigationseinrichtung mit einem Terminal zur Eingabe von Ortskoordinaten zur Anzeige für eine Zielführung und mit einer Informationsübertragungseinrichtung angeordnet ist und bei dem im Bereich der Fahrbahn ortsfest Leitbaken angeordnet sind, welche Leit- und Ortsinformationen von einer Leitstelle an passierende Fahrzeuge übertragen und Meldungen von den Fahrzeugen empfangen und zur Leitstelle übertragen, wobei mit zumindest einer zusätzlich am Terminal angeordneten Meldetaste für Unfall bzw. Gefahren eine Meldung über einen Unfall oder eine Gefahrenstelle an die Leitstelle und gegebenenfalls eine Rettungsleitstelle übermittelt und dabei die Art der Gefahr gekennzeichnet wird und wobei die Position des Fahrzeugs ermittelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Position selbsttätig mit der Gefahrenmeldung beim Passieren der nächsten Leitbake vom Fahrzeug zur Leitbake und von da zur Leitstelle übertragen wird, und dass solche Gefahrenmeldungen von der Leitstelle über Leitbaken an die auf die Gefahrenstelle zufahrenden Fahrzeuge übertragen und am Fahrzeugterminal angezeigt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeug der Navigationseinrichtung zusätzlich ein Funksender zugeordnet ist, mit dem über Funkempfänger zur Leitstelle und von dort zur Rettungsstelle die Gefahrenmeldung «Unfall» selbsttätig übertragen wird, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit ruckartig von einem vorgegebenen Mindestwert auf Null sinkt, wobei die von der Navigationseinrichtung ermittelte Fahrzeug-Position mit übertragen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Gefahrenmeldung eine Kennung des Fahrzeugs (Fahrzeugart, Fahrzeugladung, evtl. Fahrzeugkennzeichen) mit übertragen wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Art der Gefahr mit nur einer Meldetaste gekennzeichnet wird, wobei mit einer erstmaligen Betätigung verschiedene Meldungsarten am Terminal der Reihe nach angezeigt werden und mit der erneuten Betätigung bei der entsprechend angezeigten Meldungsart die Gefahrenmeldung abgesetzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrenmeldung «Unfall» erst übertragen wird, wenn für eine vorgebbare Zeit von beispielsweise von weniger als einer Minute die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin auf Null bleibt.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrenmeldung «Unfall» zeitverzögert übertragen wird, wenn der Fahrzeugmotor nicht mehr läuft und nicht innerhalb einer vorgebbaren Verzögerungszeit von beispielsweise mehreren Sekunden der Motor wieder angelassen wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer Gefahrenmeldung bei einem langsamfahrenden oder stehenden Fahrzeug selbsttätig die Warnblinkanlage eingeschaltet und bei andauernder Wiederbeschleunigung des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine eingegebene oder selbsttätig ausgelöste Gefahrenmeldung zeitverzögert abgesetzt wird, wobei die Meldung optisch und/oder akustisch bis zur Übertragung angezeigt wird und innerhalb dieser Zeit die eingeleitete Gefahrenmeldung rückstellbar ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gefahrenmeldung mit dem Einschalten der Warnblinkanlage eingeleitet wird, und dass die verschiedenen Meldungsarten am Terminal der Reihe nach angezeigt werden und mit der Betätigung der Gefahren-Meldetaste die Gefahrenmeldung abgesetzt wird, wobei mit dem Ausschalten der Warnblinkanlage eine eingeleitete Gefahrenmeldung zurückgesetzt werden kann.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gefahrenmeldung mit der Meldetaste nur bei eingeschalteter Zündung abgesetzt werden kann.
EP84111727A 1983-10-04 1984-10-01 Verfahren zur Erfassung von Gefahrenstellen in einem Leit- und Informationssystem für Strassenfahrzeuge Expired EP0136691B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT84111727T ATE35742T1 (de) 1983-10-04 1984-10-01 Verfahren zur erfassung von gefahrenstellen in einem leit- und informationssystem fuer strassenfahrzeuge.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19833336092 DE3336092A1 (de) 1983-10-04 1983-10-04 Verfahren zur erfassung von gefahrenstellen in einem leit- und informationssystem fuer strassenfahrzeuge
DE3336092 1983-10-04

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0136691A2 EP0136691A2 (de) 1985-04-10
EP0136691A3 EP0136691A3 (de) 1985-06-05
EP0136691B1 true EP0136691B1 (de) 1988-07-13

Family

ID=6210974

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP84111727A Expired EP0136691B1 (de) 1983-10-04 1984-10-01 Verfahren zur Erfassung von Gefahrenstellen in einem Leit- und Informationssystem für Strassenfahrzeuge

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0136691B1 (de)
AT (1) ATE35742T1 (de)
DE (2) DE3336092A1 (de)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3742707A1 (de) * 1986-12-17 1988-07-21 Raula Scandi Marketing Hb Verfahren zum automatischen abgeben von verkehrsinformationen und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE3805810A1 (de) * 1988-02-24 1989-09-07 Amend Volker Kommunikationssystem fuer fahrzeuge
DE9004703U1 (de) * 1990-04-26 1990-08-09 ALLTEC Import Export Kfz.-Ersatzteile und -Zubehör GmbH, 6303 Hungen Warngerät für Kraftfahrzeuge
JP3058942B2 (ja) * 1991-06-27 2000-07-04 三菱電機株式会社 ナビゲーション装置
FR2696857A1 (fr) * 1992-10-08 1994-04-15 Kollen Philippe Dispositif pour le système d'alerte après collision.
DE4345274C5 (de) * 1993-03-03 2004-02-05 Klaschka, Rüdiger Navigationseinrichtung
DE4321348C2 (de) * 1993-06-26 2000-02-24 Line Elektro Electronic Gmbh E Verfahren und Vorrichtung zur Früherkennung und Meldung von Fehler- und Gefahrenquellen in schienengebundenen und schienenlosen Fahrzeugen des öffentlichen Nahverkehrs
GB9410231D0 (en) * 1994-05-21 1994-07-06 Abel Ian C Highway user hazard warning system
DE4421960C2 (de) * 1994-06-23 1996-09-05 Becker Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Alarmierung bei Fahrzeugunfällen
JP3521491B2 (ja) * 1994-08-31 2004-04-19 トヨタ自動車株式会社 路車間通信装置
DE19626114A1 (de) * 1996-06-28 1998-01-02 Sel Alcatel Ag Verfahren, fahrzeugseitige und stationäre Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen
DE19828161B4 (de) * 1998-06-24 2015-04-30 Volkswagen Ag Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE10007573C1 (de) * 2000-02-18 2001-09-27 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs
DE10207488B4 (de) * 2002-02-22 2006-02-16 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Informationserzeugung in einem Fahrzeug
DE10338759A1 (de) 2003-08-23 2005-03-17 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung eines Kraftfahrzeuges zur Bereitstellung unfallbezogener Daten
DE102006000509B4 (de) 2006-12-07 2008-11-13 Signalbau Huber Gmbh Unfallbezogene Steuerung einer Verkehrssignalanlage

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1491907A1 (de) * 1966-01-28 1969-07-17 Franz Boehm Mobiler HF-Verkehrswarnfunk mit automatischem Unfallschalter,Pannenmeldung und HF-Hilferuf
FR2130021B3 (de) * 1971-03-26 1973-12-28 Boutier Noel
DE2362071B2 (de) * 1973-12-13 1979-04-26 Tesla, N.P., Prag Drahtloses Notrufsystem
DE2945852A1 (de) * 1979-11-13 1981-05-21 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Verfahren zur verkehrserfassung in einem leit- und informationssystem fuer den individualverkehr

Also Published As

Publication number Publication date
DE3472725D1 (en) 1988-08-18
ATE35742T1 (de) 1988-07-15
EP0136691A2 (de) 1985-04-10
DE3336092A1 (de) 1985-04-18
EP0136691A3 (de) 1985-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0136691B1 (de) Verfahren zur Erfassung von Gefahrenstellen in einem Leit- und Informationssystem für Strassenfahrzeuge
DE19934774B4 (de) Steuerung für ein Fahrzeug zum Vermeiden von Falschfahrten
EP2164057B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung des Fahrens entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung
EP3196861B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur unterstützung eines fahrspurwechsels bei einem fahrzeug
DE19830626A1 (de) Einrichtung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
EP0892381B1 (de) Verfahren und Telematikgerät zur Ermittlung von Verkehrsinformationen
DE102009042437B4 (de) Informationsbereitstellungsvorrichtung und Informationsbereitstellungsverfahren
DE102014222524A1 (de) Verfahren zur Verringerung der Unfallgefahr durch Geisterfahrer
EP2148309B1 (de) Gefahrenwarnassistent bei erhöhter Unfallgefahr
DE102014215273A1 (de) Steuerung eines Kraftfahrzeugs
DE102015015483B4 (de) Verfahren und System zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung
DE102015015920B4 (de) Servervorrichtung und Verfahren zum Erkennen eines Straßenabschnitts mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit
DE4405246A1 (de) Gefahrenwarnsystem für Kraftfahrzeuge
EP1084486A2 (de) Einrichtung zur erhöhung der verkehrssicherheit
EP1060950A2 (de) Verfahren zur selbsttätigen Schaltung von Signaleinrichtungen an einem Kraftfahrzeug
DE102018219110A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs
DE10316451A1 (de) Sicherheitssystem für den Straßenverkehr
DE4039579A1 (de) Verkehrsueberwachungssystem zum stoppen von auf einer fahrbahn entgegen der dort vorgeschriebenen fahrtrichtung fahrenden kraftfahrzeugen
DE102017008962A1 (de) Verfahren zur Ausgabe von Verkehrsverhaltenshinweisen und Vorrichtung dafür
DE102021204481A1 (de) Verfahren zum Warnen eines Fahrzeugführers vor einer drohenden Kollision in einer Parkumgebung
WO2016119985A1 (de) Verfahren zum betreiben einer längsregelungsvorrichtung eines automatisiert fahrbaren kraftfahrzeugs
DE3819215A1 (de) Verfahren zur begrenzung der fahrgeschwindigkeit von strassenfahrzeugen und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE19705647A1 (de) Warnsystem vor Fahrbahnhindernissen für Kraftfahrzeuge
DE102019212417B3 (de) Verfahren zur Vermeidung von Gefahrensituationen im Straßenverkehr, Kraftfahrzeug und Computerprogrammprodukt
EP4011734B1 (de) Kraftfahrzeug, umfassend eine steuereinrichtung zum autonomen führen des kraftfahrzeugs, steuereinrichtung und verfahren

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE DE FR IT NL

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE DE FR IT NL

RTI1 Title (correction)
17P Request for examination filed

Effective date: 19851127

17Q First examination report despatched

Effective date: 19870305

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE DE FR IT NL

REF Corresponds to:

Ref document number: 35742

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19880715

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3472725

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19880818

ET Fr: translation filed
ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO JAUMANN

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19951024

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19951218

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19961008

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19961017

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19961024

Year of fee payment: 13

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19970630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19970701

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19971001

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19971031

BERE Be: lapsed

Owner name: SIEMENS A.G. BERLIN UND MUNCHEN

Effective date: 19971031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980501

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 19980501