DE19626114A1 - Verfahren, fahrzeugseitige und stationäre Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen - Google Patents
Verfahren, fahrzeugseitige und stationäre Einrichtung zur individuellen Warnung vor VerkehrsstörungenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur individuellen Warnung vor Verkehrs
störungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie fahrzeugseitige und
stationäre Einrichtungen hierfür.
In der Zeitschrift Funkschau, Heft 4/1993, Seiten 38 bis 42 wird ein Überblick
über "Verkehrsleitsysteme" mit dem Untertitel "Computer contra Straßenaus
bau" gegeben. Es werden Systeme mit kollektiver Verkehrsbeeinflussung und
individuelle Leitsysteme unterschieden.
Systeme mit kollektiver Verkehrsbeeinflussung zeichnen sich dadurch aus, daß
alle Informationen, die überhaupt einen Verkehrsteilnehmer betreffen, mit oft
erheblichem Aufwand (Wechselschilder) an alle Verkehrsteilnehmer verteilt
werden. Den geringsten Aufwand machen dabei wohl noch die rundfunkarti
gen Ausstrahlungen von Störmeldungen, wobei die Vielzahl der ausgestrahlten
Meldungen oft störender wirkt, als die durch sie zu meldenden Störungen.
Individuelle Leitsysteme wirken selbstverständlich viel weniger störend. Sie er
fordern aber viel mehr Aufwand und auch mehr Datenfluß zwischen fahrzeug
seitigen und stationären Einrichtungen.
Aus dem oben genannten Überblicksartikel ist es auch bekannt, rundfunkar
tige Aussendungen mit lokaler Selektierung vorzunehmen. Als lokale Selektie
rungen werden räumlich begrenzte Aussendungen durch Infrarotbalken an
den Straßen und das Mitausstrahlen von Regionalkennungen genannt.
Dies ist dann aber immer noch entweder mit einem hohen Aufwand bei der
Infrastruktur oder mit einer hohen Ungenauigkeit verbunden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ohne speziell und ausschließlich für
diesen Zweck bereitgestellte Einrichtungen dennoch eine hohe Genauigkeit
und damit eine hohe Treffsicherheit bei der Selektierung zu erzielen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren nach der Lehre des Anspruchs
1, eine fahrzeugseitige Einrichtung nach der Lehre des Anspruchs 7 und eine
stationäre Einrichtung nach der Lehre des Anspruchs 8.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entneh
men.
Im bevorzugten Ausführungsfall wird eine Kombination aus Navigations- und
Mobilfunkeinrichtungen verwendet.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zu
hilfenahme der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Übersicht über eine Verkehrssituation, in der das erfindungs
gemäße Verfahren unter Zuhilfenahme erfindungsgemäßer fahrzeug
seitiger und stationärer Einrichtungen dargestellt ist,
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäß ausgestalteten fahr
zeugseitigen Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörun
gen,
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäß ausgestalteten stationä
ren Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen.
Die Darstellung in Fig. 1 zeigt eine Straße R, fünf Fahrzeuge, CR1, . . . , CR5,
und eine Mobilfunkfeststation CO.
Die Fahrzeuge CR1 und CR2 sind miteinander in einen Unfall verwickelt, der
hier als Auslöser für eine Verkehrsstörung dargestellt ist. Die Fahrzeuge CR1
und CR3 . . . CR5 weisen Navigationseinrichtungen N auf, die hier erfindungs
gemäß ausgestaltet sind.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung bedeutet hier vor allem eine Kombina
tion mit einem Mobilfunkgerät. Das verunglückte Fahrzeug CR1, dessen Navi
gationseinrichtung N angenommenermaßen noch intakt ist, sendet nun eine
primäre Störmeldung M1 über Mobilfunk an die Mobilfunkstationen CO. Die
Auslösung der Störmeldung kann manuell oder durch Sensoren erfolgen.
Spätestens, wenn eine Auslösung erfolgt, werden die aktuellen Koordinaten
CA des Fahrzeugs ermittelt und zumindest als Bestandteil der Störmeldung
oder als diese selbst gesendet.
Eine primäre Störmeldung M1 kann auch durch ein Fahrzeug abgegeben
werden, das nicht selbst Ursache der Störung ist. Hier muß die Auslösung
dann manuell erfolgen. Auch die sprachliche Absetzung der Störmeldung
unter Hinzufügung von Koordinaten ist zulässig.
Unter Koordinaten kann hier alles verstanden werden, was zur eindeutigen
Kennzeichnung des Orts einer möglichen Störung dienen kann. Abgesehen
von geographischen Koordinaten, wie man sie z. B. aus der Satellitennaviga
tion erhält, sind Straßennummern und Entfernungsangaben oder auch Kata
lognummern aus elektronischen Straßenkarten denkbar. Die Ermittlung dieser
Koordinaten kann, wie erwähnt, durch Satellitennavigationssysteme erfolgen;
sie kann unter Mitwirkung lokaler Einrichtungen zur Verkehrslenkung erfolgen,
etwa mittels Infrarotbalken an Ampeln; sie kann auch mittels autonomer
Bordnavigationseinrichtungen erfolgen, bei denen z. B. Wegmeßeinrichtungen
und Drehsensoren zusammenarbeiten und mittels elektronischer Straßenkar
ten abgeglichen werden. Auch Kombinationen sind möglich.
Hat die Mobilfunkfeststation CO eine primäre Störmeldung M1 empfangen,
so werden die darin enthaltenen Koordinaten CA der Störung in eine automa
tisch auswertbare Form gebracht, sofern sie noch nicht in einer solchen vorlie
gen. Anschließend werden rundfunkartig sekundäre Störmeldungen M2 aus
gesendet, die wenigstens die Koordinaten CA der Störung enthalten.
Mit dem Begriff Mobilfunkfeststation wird hier der gesamte stationäre Teil des
Systems bezeichnet. Hier wird, weil für die vorliegende Erfindung unerheblich,
nicht unterschieden, ob hier letztlich nur eine Funkstation für den gesamten
betrachteten Bereich vorhanden ist, ob mehrere, untereinander über beson
dere Funkkanäle oder leitungsgebundene Kanäle miteinander verbundene
Funkstationen vorhanden sind, ob noch eine Verkehrsleitstation angeschlossen
ist und ob diese gegebenenfalls vollautomatisch arbeitet oder durch Betriebs
personal besetzt ist. Im einfachsten Fall können nur gut aufbereitete primäre
Störmeldungen in sekundäre Störmeldungen umgesetzt und an alle überhaupt
erreichbaren Mobilstationen verteilt werden. Hinzukommen können z. B. räum
liche Vorabselektionen, Umsetzungen zwischen verschiedenen Koordinatensy
stemen oder manuelle Eingaben durch das Betriebspersonal.
Die sekundären Störmeldungen können auch derart rundfunkartig ausgesen
det werden, daß eine Vielzahl insoweit untereinander gleicher Meldungen
verteilt wird. Dies ist der Fall bei Übertragung über physikalisch getrennte
Nachrichtenwege oder auch durch einzelne Adressierung der jeweiligen Ver
kehrsteilnehmer. Physikalisch getrennte Nachrichtenwege ergeben sich bei
Mobilfunk beispielsweise dann, wenn ein größerer Bereich über mehrere Sen
der versorgt wird. Auch bei Kommunikation über Baken an Ampeln oder am
Straßenrand muß mehrfach, möglicherweise gleichzeitig, gesendet werden.
Auch dort, wo systembedingt nicht alle Empfänger ständig, sondern nur in
gewissen Abständen empfangsbereit sind, muß so oft gesendet werden, bis
jeder Empfänger erreicht ist.
Jedes Fahrzeug, dessen Navigationseinrichtung N eine sekundäre Störmel
dung M2 empfängt, beginnt nun, diese Störmeldung auszuwerten. Spätestens
jetzt werden die aktuellen Koordinaten, im Beispiel die Koordinaten C1, C2
und C3 für die Fahrzeuge CR3, CR4 und CR5 ermittelt. Außerdem wird ermit
telt, wie sich diese Koordinaten ändern. Dies kann durch zwei aufeinanderfol
gende Ermittlungen von Daten erfolgen. Werden laufend Koordinaten ermit
telt, so ist aus vorangehenden Ermittlungen bereits die Änderung und damit
die Richtung bekannt. Andernfalls muß erst jetzt eine gewisse Wegstrecke ab
gewartet werden. Die zu erwartende Richtung kann aber auch getrennt, z. B.
durch einen Kompaß, sofort ermittelt werden. Eine Störmeldung, die bei
spielsweise während eines Halts vor einer Ampel eintrifft, kann dann noch vor
der Weiterfahrt angezeigt und gegebenenfalls durch Weiterfahrt in anderer
Richtung ausgewertet werden. Während eines Halts, der ja auch zum Zwecke
der weiteren Routenplanung eingelegt sei kann und auch eine mögliche Um
kehrentscheidung zur Folge haben kann, kann auch die weitere Selektion
unterdrückt und jede Störung angezeigt werden; die Aufmerksamkeit ist hier
ohnehin weniger gefordert.
Aus den Koordinaten CA der Störung, den eigenen Koordinaten C1, C2 und
C3 und deren Änderungen kann nun entschieden werden, ob eine Annähe
rung an den Ort der Verkehrsstörung erfolgt oder nicht. Im Falle einer Annä
herung werden Meldungen A abgegeben, die in welcher Form auch immer für
die betroffenen Verkehrsteilnehmer wahrnehmbar sind. In Fig. 1 ist dies sym
bolisch durch Aktivierung der Warnblinkanlage dargestellt. Von den sich auf
der Straße R in Fig. 1 bewegenden Fahrzeugen CR3, CR4 und CR5 löst bei
CR3 und CR4 die Alarmierung aus, bei CR5 dagegen nicht, weil es sich von
der Stelle der Verkehrsstörung weg bewegt.
Bei der Entscheidung, ob eine Annäherung vorliegt oder nicht, können die
verschiedensten Faktoren mit einbezogen werden:
- - Im einfachsten Fall wird die Verringerung des Luftlinienabstands als An näherung angesehen.
- - Bei Verwendung eines komfortablen Bordnavigationsgeräts ist diesem das Fahrtziel und auch die Fahrtroute bekannt. Es kann leicht entscheiden, ob die Koordinaten der Störung auf dieser Fahrtroute liegen oder nicht.
- - Bei großen absoluten Entfernungen kann der bisherige Fahrverlauf und die
bisherige Dauer der Störung mit herangezogen werden:
- - Schon länger andauernde Fahrt mit hoher Geschwindigkeit in Richtung ei ner schon länger dauernden Störung macht deren Erreichen bei unverändertem Verhalten wahrscheinlich.
- - Soeben erst begonnene Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit und häufigen Änderungen der Fahrtrichtung läßt auf Stadtfahrt schließen und läßt in großer Entfernung noch nicht auf ein Erreichen der Störung schließen.
- - Sind Straßennummern als Koordinaten mitverwendet, so kann die Entscheidung recht einfach sein, insbesondere, wenn bei richtungsgetrennten Fahrbahnen jede Richtung ihre eigene Straßennummer hat.
Auch für die Art der Alarmierung A bieten sich verschiedene Möglichkeiten an:
- - In vielen Fällen genügt eine einfache akustische oder optische Alarmierung, die nur die Tatsache einer Störung anzeigt.
- - Hinzukommen kann die Meldung des Orts der Störung, beispielsweise durch Ausgabe der Entfernung dorthin. Die Ausgabe kann über Display oder als Sprachausgabe erfolgen.
- - Ein Bordnavigationsgerät, das immer die jeweils bevorstehende Fahrtstrecke mit den durchzuführenden Richtungsänderungen anzeigt, wird eine andere Fahrtroute festlegen und diese anzeigen.
- - Dem Fahrer kann die Tatsache der Störung angezeigt und ihm als Entschei dungshilfe eine Alternative über Display vorgeschlagen werden.
Anhand der Fig. 2 und 3 werden nun noch kurz die zur Durchführung des
beschriebenen Verfahrens erforderlichen Einrichtungen beispielhaft beschrie
ben.
Die in Fig. 2 als Blockschaltbild dargestellte fahrzeugseitige Einrichtung N,
oben als Navigationseinrichtung bezeichnet, weist ein Mobilfunkgerät GSM als
Empfangsmittel, einen Satellitennavigationsempfänger GPS als Navigations
mittel, eine Alarmgebereinheit Al, eine Ausblendeinheit Extr und eine Einheit
Compdec zum Vergleichen und Entscheiden auf. Das Mobilfunkgerät GSM ist
mit einer Antenne Ant1, der Satellitennavigationsempfänger GPS mit einer
Antenne Ant2 verbunden.
Das Mobilfunkgerät GSM soll hier nach der bekannten GSM-Norm arbeiten.
(GSM ist heute als Name, und nicht mehr als Abkürzung, anzusehen. GSM
wurde schon als Abkürzung von Groupe Sp´ciale Mobile und von Global Sy
stem for Mobile Communications angesehen.) An sich kann hier jede geeig
nete Funkempfangseinrichtung verwendet werden.
Die Verwendung oder Mitverwendung einer Einrichtung, die aus anderen
Gründen schon in hohen Stückzahlen gebaut wird und möglicherweise
ohnehin vorhanden ist, ist aus wirtschaftlichen Gründen immer zu erwägen.
Auch ist die erforderliche Infrastruktur dann schon vorhanden.
Das Mobilfunkgerät GSM arbeitet hier in der Grundversion nur als Empfänger.
Wird ein an dieses Mobilfunkgerät gerichteter Ruf empfangen, so wird in der
Ausblendeinheit Extr festgestellt, ob es sich um eine sekundäre Störmeldung
M2 handelt und gegebenenfalls die mitgeteilten Koordinaten CA der gemelde
ten Störung ausgeblendet.
Der Satellitennavigationsempfänger GPS soll hier mit dem ebenso bekannten
Global Positioning System, einem System von Navigationssatelliten, zusam
menarbeiten. Solche Empfänger sind an sich bekannt. Dieser Satellitennaviga
tionsempfänger GPS gibt laufend die aktuellen Koordinaten C1 der augen
blicklichen Position (genaugenommen der Antenne Ant2) an.
Daß die Koordinaten nicht unbedingt laufend, sondern unter Umständen erst
auf Abruf benötigt werden, wird hier nicht weiter berücksichtigt. Außerdem
wird nochmals darauf hingewiesen, daß jedes andere Navigationssystem, das
aktuelle Koordinaten ausgeben kann, gleichermaßen verwendbar ist.
Zumindest im Störfall werden die Koordinaten CA der Störung und die Koor
dinaten C1 der eigenen Position an die Einheit Compdec zum Vergleichen und
Entscheiden gegeben. Dort wird zunächst mittels einer weiteren Angabe die
augenblickliche Richtung ermittelt. Die weitere Angabe kann insbesondere
eine vorangegangene oder eine nachfolgende Angabe der Koordinaten C1
sein. Aufgrund dieser Angaben kann sowohl der absolute Abstand zur gemel
deten Störung als auch dessen Änderung ermittelt werden. Schon allein dar
aus kann eine Entscheidung darüber abgeleitet werden, ob eine Annäherung
an die Störung erfolgt oder nicht. Gegebenenfalls wird ein entsprechendes
Signal an die Alarmgebereinheit Al abgegeben. Wie eingangs erwähnt, kann
die Entscheidungsfindung mittels weiterer Kriterien noch verfeinert werden.
Die Alarmgebereinheit Al kann den Alarm im einfachsten Fall durch ein opti
sches oder akustisches Dauerzeichen anzeigen. Durch Änderung der Helligkeit
oder durch Blinken mit unterschiedlicher Frequenz kann im optischen Fall auf
einfache Weise der verbleibende Abstand angezeigt werden. Im akustischen
Fall kann die Lautstärke oder die Tonhöhe verändert oder mit Pieptönen unter
schiedlicher Länge und Folgefrequenz gearbeitet werden. Für Art und Inhalt
der Alarmierung sind keine Grenzen gesetzt.
Die in Fig. 3 als Blockschaltbild dargestellte stationäre Einrichtung CO, oben
als Mobilfunkfeststation bezeichnet, weist einen Empfänger RX, einen Sender
TX und Auswertemittel EV auf. Der Empfänger RX ist an eine Empfangsantenne
Ant3 angeschlossen; der Sender TX ist an eine Sendeantenne Ant4 ange
schlossen.
Die stationäre Einrichtung CO ist hier, bis auf die Auswertemittel EV, als der
Festnetzanteil eines Mobilfunksystems nach der schon oben genannten GSM-
Norm anzusehen. Auf die Unterteilung in verschiedene Systemkomponenten
kommt es hier nicht an.
Wird vom Empfänger RX über die Antenne Ant3 eine primäre Störmeldung M1
empfangen, so wird diese zu den Auswertemitteln EV durchvermittelt. Mittels
der Auswertemittel EV werden daraus die Koordinaten CA der Störung ermittelt
und über den Sender Tx und die Antenne Ant4 als sekundäre Störmeldung M2
abgesendet.
Da in diesem Beispiel vorgesehen ist, daß fahrzeugseitig ein Mobilfunkgerät
GSM vorhanden ist, kann dieses zusätzlich auch zur Abgabe primärer Stör
meldungen mitverwendet werden. Die primären Störmeldungen können aber
auch von anderer Seite, beispielsweise von der Polizei oder von einer
Verkehrsleitzentrale kommen.
Zumindest im letzten Fall werden die primären Störmeldungen nicht über
Funk, sondern über das Festnetz kommen. Bei GSM (Mobilfunk nach GSM-
Norm) ist aber eine Anbindung an das Festnetz ohnehin vorhanden und es ist
gerade das Ziel von GSM, Verbindungen zwischen beliebigen Festnetz- und
Mobilstationen zu schaffen. Bei Vorhandensein einer Verkehrsleitzentrale wer
den die Auswertemittel EV bevorzugt räumlich dort angesiedelt sein.
Die Auswertemittel EV blenden im einfachsten Fall die in diesem Fall in der
primären Störmeldung M1 enthaltenen Koordinaten CA der Störung aus. An
schließend wird veranlaßt, daß die Navigationseinrichtungen N aller Fahr
zeuge, die sich in einem bestimmten Bereich aufhalten, einen Anruf erhalten,
der eine sekundäre Störmeldung mit den Koordinaten CA der Störung enthält.
Ob dieser Anruf als Gruppenruf oder als Vielzahl von Einzel rufen ergeht, ist
unerheblich. Bereits aus anderen, funktechnischen Gründen (Synchronisation,
Laufzeit, Weitergabe an andere Funkstationen) werden laufend Parameter
ermittelt, aus denen der augenblickliche Standort einer Mobilstation recht ge
nau ermittelt werden könnte. Bereits eine primäre Störmeldung, die nichts
weiter zum Inhalt hätte als die Tatsache einer Verkehrsstörung am Ort des
Meldenden, würde damit ausreichen, um die Koordinaten CA der Störung zu
ermitteln. Mittels Sprachein- und -ausgabe könnte die Position ebenfalls auto
matisch oder auch durch Betriebspersonal ermittelt werden, wobei im letzten
Fall noch eine durch Sprachverarbeitung umzusetzende Eingabe über Sprache
oder eine manuelle Eingabe erforderlich ist.
In den Auswertemitteln EV kann noch eine Umsetzung in ein anderes Koordi
natensystem erfolgen. Die Koordinaten können auch für verschiedene Koordi
natensysteme ausgesendet werden. Auch kann in den Auswertemitteln EV eine
Vorselektierung erfolgen.
Claims (8)
1. Verfahren zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen mittels einer
fahrzeugseitigen und einer stationären Einrichtung unter Zuhilfenahme rund
funkartiger Aussendung von Störmeldungen mit lokaler Selektierung aufgrund
eingegebener primärer Störmeldungen (M1), dadurch gekenn
zeichnet, daß in der stationären Einrichtung (CO) zu jeder eingege
benen primären Störmeldung (M1) die Koordinaten (CA) der Störung ermittelt
werden, daß zumindest in der Umgebung der Störung rundfunkartig
sekundäre Störmeldungen (M2) ausgesandt werden, die wenigstens die
Koordinaten (CA) der Störung zur lokalen Selektierung enthalten, daß in jeder
empfangsseitigen Einrichtung (N) zumindest nach Empfang einer sekundären
Störmeldung (M2) die jeweils eigenen Koordinaten (C1, C2, C3) und deren
Änderungen ermittelt werden, daß jede empfangsseitige Einrichtung, die eine
sekundäre Störmeldung (M2) empfängt, aus den empfangenen Koordinaten
(CA) der Störung und den eigenen Koordinaten (C1, C2, C3) sowie deren
ermittelten Änderungen eine Entscheidung über die Annäherung oder
Nichtannäherung an diese Störung ableitet und daß bei Annäherung an die
Störung eine Meldung (A) abgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die rundfunkar
tige Aussendung von Störmeldungen durch Sendung einer Vielzahl einzelner,
insoweit inhaltlich identischer Meldungen erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl primäre
Störmeldungen (M1) als auch sekundäre Störmeldungen (M2) über dasselbe
bidirektionale Kommunikationssystem zwischen fahrzeugseitigen Einrichtungen
(N) und stationärer Einrichtung (CO) ausgetauscht werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung
von Koordinaten ein Satellitennavigationssystem mit herangezogen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung
von Koordinaten lokale Einrichtungen zur Verkehrslenkung mit herangezogen
werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung
von Koordinaten autonome Bordnavigationseinrichtungen mit herangezogen
werden.
7. Fahrzeugseitige Einrichtung (N) zur individuellen Warnung vor Verkehrsstö
rungen mit Empfangsmitteln (GSM) zum Empfang von sekundären Störmel
dungen (M2) und Meldemitteln (Al) zur Abgabe einer eine Störung anzeigen
den Meldung (A), dadurch gekennzeichnet, daß Ausblendmittel
(Extr) vorhanden sind, um aus einer empfangenen sekundären Störmeldung
(M2) Koordinaten (CA) der Störung auszublenden, daß Navigationsmittel
(GPS) vorhanden sind, um die eigenen Koordinaten (C1, C2, C3) sowie deren
Änderung zu ermitteln und daß Vergleichsmittel (Compdec) vorhanden sind,
um die eigenen Koordinaten und deren Änderung mit den Koordinaten der
Störung zu vergleichen und eine Entscheidung über die Annäherung oder
Nichtannäherung an diese Störung abzuleiten und bei Annäherung an die
Störung die Meldemittel (Al) auszulösen.
8. Stationäre Einrichtung (CO) zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörun
gen, mit Eingabemitteln (RX) zur Eingabe primärer Störmeldungen (M1) und
Sendemitteln (Tx) zur rundfunkartigen Aussendung sekundärer Störmeldungen
(M2), dadurch gekennzeichnet, daß Auswertemittel (EV)
vorhanden sind, die zu jeder eingegebenen primären Störmeldung (M1) die
Koordinaten (CA) der Störung ermitteln, sekundäre Störmeldungen (M2)
aufbereiten, die wenigstens die Koordinaten (CA) der Störung enthalten und
zumindest in der Umgebung der Störung die rundfunkartige Aussendung der
sekundären Störmeldungen (M2) veranlassen.
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