DE2945852A1

DE2945852A1 - Verfahren zur verkehrserfassung in einem leit- und informationssystem fuer den individualverkehr

Info

Publication number: DE2945852A1
Application number: DE19792945852
Authority: DE
Inventors: Romuald Von Dipl.-Ing. 8026 Ebenhausen Tomkewitsch
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1979-11-13
Filing date: 1979-11-13
Publication date: 1981-05-21
Also published as: US4350970A; EP0029201B1; EP0029201A1; DE3070284D1; ATE12149T1

Description

SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT Unser Zeichen Berlin und München VPA 79 P 2 413 SRD

Verfahren zur Verkehrserfassung in einem Leit- und Informationssystem für den Individualverkehr

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Verkehrserfassung in einem Leit- und Informationssystem für den Individualverkehr, mit im Bereich der Fahrbahnen angeordneten ortsfesten Leitbaken, welche Leitinformationen und Ortsinformationen über ihren Standort an die passierenden Fahrzeuge übermitteln, wobei in den einzelnen Fahrzeugen jeweils ein Fahrtziel angegeben und entsprechend diesem Fahrtziel bestimmte Leitempfehlungen ausgewählt werden, insbesondere nach Patent (P 29 23 634.8), wobei weiterhin vom Fahrzeug jeweils die Fahrtzieldaten zur Leitbake übertragen und zur Gewinnung von Daten über die allgemeine Verkehrslage ausgewertet werden.

Das Hauptpatent beschreibt ein Leit- und Informationssystem, bei dem von den einzelnen Leitbaken die Leitinformationen für sämtliche in Betracht kommenden Fahrtziele zyklisch an alle passierenden Fahrzeuge abgestrahlt werden. Die Auswahl der für ein bestimmtes Fahrtziel gelten-

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den Empfehlungen erfolgt im Fahrzeug. Dies hat gegenüber anderen bekannten Systemen den Vorteil, daß für die reine Zielführung nur eine übertragung in einer Richtung, nämlich von den Leitbaken zu den Fahrzeugen, erforderlich ist. Im Gegensatz dazu ist bei anderen bekannten Systemen vorgesehen, daß zunächst das Fahrtziel vom Fahrzeug an die Leitbake gegeben, daß dann dort die zugehörigen Informationen ausgewählt und zum Fahrzeug übertragen werden. Die Informationsübertragung erfolgt also dort im Dialog zwischen den Leitbaken und jedem einzelnen Fahrzeug.

Obwohl es bei dem Verfahren nach dem Hauptpatent nicht unbedingt erforderlich ist, ist es aber auch dort möglieh, Angaben über das gewählte Fahrtziel von dem einzelnen Fahrzeug an die Leitbake zu übermitteln. Dies dient aber dann in diesem Falle nicht zur Auswahl bestimmter Leitempfehlungen, sondern zur Gewinnung von allgemeinen Daten über das momentane und das an den Fahrtzielen zu erwartende Verkehrsaufkommen. Diese Angaben können entweder in der Leitbake selbst oder in einer übergeordneten Leitzentrale ausgewertet und bei der Ausarbeitung neuer Leitempfehlungen verwendet werden.

Zur Erfassung der Verkehrssituation werden bisher Detektoren verwendet, mit denen an wesentlichen Stellen des Straßennetzes die Zahl, die Richtung, die Geschwindigkeit und gegebenenfalls die Art der passierenden Fahrzeuge bestimmt bzw. die Zeitlücken und der Belegungsgrad gemessen werden. Man schließt aus diesen Werten indirekt auf den Belegungszustand ganzer Straßenzüge, obwohl diese Meßwerte lediglich über das Verkehrsgeschehen an dem eng begrenzten Meßquerschnitt Auskunft geben. Ein Verkehrshindernis zwischen zwei voneinander entfernten Meßstellen beispielsweise wird solange nicht wahrgenommen, solange der Verkehr vor und hinter diesen Meßstellen flüssig bleibt.

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Meßmethode zur Verkenrserfassung anzugeben, mit welcher die Verkehrssituation über eine ganze Strecke schnell und sicher erfaßt und ausgewertet werden kann.

Erfindungsgemäß wird dies unter Verwendung eines Leit- und Informationssystems, insbesondere gemäß dem Hauptpatent, dadurch gelöst, daß von den einzelnen Leitbaken zu den passierenden Fahrzeugen die Adresse der Leitbake sowie ein Startbefehl für eine im Fahrzeug vorgesehene Zeitmeßeinrichtung übertragen wird, daß mit dem Startbefehl jeweils die Zeitmeßeinrichtung in Gang gesetzt wird und daß an die jeweils nachfolgende Leitbake die gemessene Reisezeit zusammen mit der Adresse der vorangehenden Leitbake und den dort erhaltenen Leitempfehlungen übertragen wird.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die Fahrzeuge selbst als Meßobjekte und Datenträger verwendet. Bei Ankunft eines Fahrzeuges an einer Leitbake wird es abgefragt und gibt zuverlässig Auskunft über die tatsächliche Reisezeit. Aus den gemessenen Reisezeiten einer größeren Anzahl von Fahrzeugen läßt sich daraus sehr gut die Verkehrssituation in dem betreffenden Streckenabschnitt ermitteln. Dabei genügt es durchaus, wenn nur ein Teil der Fahrzeuge mit einer Zielführungseinrichtung versehen ist und auch zur Reisezeitmessung abgefragt werden kann. Denn diese einzelnen abfragbaren Fahrzeuge bewegen sich in dem allgemeinen Verkehrsstrom und bilden somit einzelne Strömungsmeßgeräte, aus deren Fahrverhalten ein zuverlässiger Schluß auf die gesamte Verkehrssituation möglich ist.

Zweckmäßigerweise werden in den Meßbaken aus den gemessenen Reisezeiten der einzelnen Fahrzeuge gleitende Mittelwerte gebildet. Durch eine solche gleitende Mittelwertbildung werden Tendenzen der Verkehrsflüsse schnell erkannt.

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Das anomale Verhalten einzelner Fahrzeuge bleibt dabei ohne wesentlichen Einfluß.

Im allgemeinen werden die Leitbaken jeweils in größerer Entfernung voneinander angeordnet sein. Die Strecken zwischen ihnen können als eine Folge von Wegvektoren beschrieben werden. Entsprechend ist in der Hauptanmeldung vorgesehen, daß von den Leitbaken an die Fahrzeuge jeweils Leitempfehlungen in Form einer Kette von Leitvektoren gegeben werden. Entsprechend ist es auch zweckmäßig, daß die Reisezeiten im Fahrzeug jeweils zwischen den einzelnen Leitpunkten einer Leitvektorkette einzeln gemessen, im Fahrzeug gespeichert und an der nachfolgenden Leitbake zusammen mit den Daten der Leitvektorkette übertragen werden. Damit ist eine genauere Erfassung der Verkehrssituation auch bei großen Entfernungen zwischen den Leitbaken möglich.

Befolgt ein Fahrzeug die Leitempfehlung nicht, so kann das im Fahrzeug mit einer Navigationseinrichtung festgestellt werden. Zweckmäßigerweise wird ein solches Abweichen von der Leitempfehlung der nächsten Leitbake gemeldet und ausgewertet. In der Leitbake kann die Zahl der von den Leitempfehlungen abweichenden Fahrzeuge gespeichert und zur Beurteilung der Verkehrslage ausgewertet werden. Haufen sich beispielsweise solche Meldungen an bestimmten Leitpunkt.en, so kann diese Tatsache auch einem übergeordneten Leitrechner gemeldet werden. Sie ist ein Indiz dafür, daß entweder ein Leitpunkt nicht mit richtigen Koordinaten versehen wurde, oder daß tatsächlich in diesem Bereich eine Verkehrsbehinderung vorliegt. Es kann dann Überprüft werden, ob diese Behinderung von längerer Dauer ist. Gegebenenfalls muß die betreffende Leitempfehlung modifiziert werden. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Zeitmessung im Fahrzeug dann unterbrochen wird, wenn das Fahrzeug anhält und der Motor abgestellt wird.

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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann außerdem vorgesehen sein, daß Leitanweisungen zwischen benachbarten Leitbaken mittels der Fahrzeuge übertragen werden. In diesem Fall werden den Fahrzeugen mit den Leitempfehlungstelegrammen für die eigene Fahrtrichtung auch Anweisungen über zu empfehlende Leitvektorketten für die nächsten Leitbaken übertragen. Solche Informationen können im jeweiligen Fahrzeug gespeichert und beim Passieren der nächsten Leitbake von dieser abgefragt werden. Damit kann auf einfache Weise der nächsten Meßbake eine Information übermittelt werden, welcher Weg den Fahrzeugen mit entgegengesetzter Fahrtrichtung empfohlen werden soll. Auf diese Weise läßt sich mit einer Auswahllogik für Alternativrouten in den einzelnen Leitbaken und den Einrichtungen zur Rückübertragung der Leitanweisungen unter Nutzung der Fahrzeuggeräte ein verkehrsabhängiges Leitsystem für den Nahbereich realisieren, ohne daß ein übergeordneter Leitrechner vorhanden sein muß. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, die gemessenen Reisezeiten und sonstigen Informationen, wie Wegabweichungen, an einen zentralen Leitrechner zu übertragen und von diesem zur Erarbeitung neuer Leitempfehlungen auswerten zu lassen.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt das Schema eines Straßennetzes in einem begrenzten Bereich. Gezeigt sind die Kreuzungen K1, K2 und K3 mit jeweils einer Leitbake. Wegen der Trennung der beiden Funktionen wird hier unterschieden zwischen jeweils einer Leitbake LB1, LB2 usw. und einer Meßbake MB1, MB2 usw. In der Praxis werden Leitbaken und Meßbaken in einem Gerät an der Straßenkreuzung untergebracht sein. Deswegen wurde in der vorhergehenden Beschreibung

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Jeweils nur von einer Leitbake gesprochen, die sowohl Leitempfehlungen senden als auch Informationen empfangen kann.

Für die Darstellung in der Zeichnung ist folgender Verkehrsablauf angenommen: Ein Fahrzeug FZ1 nähert sich der Kreuzung K1 und erhält von der Leitbake LB1 die Leitempfehlung, die durch die Leitpunkte LP1, LP2 bis LP5 beschriebene Route zur Kreuzung K2 zu benutzen. Während der Fahrt mißt das Fahrzeuggerät im Fahrzeug FZ1 die jeweiligen Reisezeiten zwischen den erwähnten Leitpunkten LP1 bis LP5. An der Kreuzung erhält es von der Leitbake LB2 ein weiteres Leitempfehlungs-Telegramm für den nachfolgenden Streckenabschnitt. Gleichzeitig mit diesem Telegramm wird das Fahrzeuggerät aber aufgefordert, der Meßbake MB2 (mit der Leitbake LB2 kombiniert) unter anderem die gemessenen Reisezeiten der vorangehenden Strekkenabschnitte zu übertragen.

Nach Abfrage einer Reihe von Fahrzeugen durch die Meßbake MB2 und nach der Auswertung dieser gemessenen Reisezeiten kann diese zu dem Schluß kommen, daß die Route über die Leitpunkte LP1 und LP6 nach LP5 bei der gegebenen Verkehrssituation günstiger ist. Diese Information wird Fahrzeugen in der Gegenrichtung, z.B. dem Fahrzeug FZ2, mitgegeben. Die übertragung dieser Information erfolgt zusätzlich zu den Leitempfehlungen, die das Fahrzeug FZ2 ohnehin von der Leitbake LB2 erhält. Passiert das Fahrzeug FZ2 dann die Leitbake LB1 bzw. die Meßbake MB1, so wird neben der eigenen gemessenen Reisezeit auch diese mitgegebene Leitempfehlung abgefragt, gespeichert und zur Korrektur der Leitempfehlungen für die weiteren passierenden Fahrzeuge verwendet.

Hinter dem Fahrzeug FZ1 nähert sich das Fahrzeug FZ3 der

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Kreuztang K1. Es sei hier angenommen, daß dieses Fahrzeug FZ3 noch die gleiche Leitempfehlung erhält wie das Fahrzeug FZ1, also die Leitvektoren über die Leitpunkte LP1, LP2 bis LP5. Dieses Fahrzeug weicht aber am Leitpunkt LP3 von der empfohlenen Route ab, weil z.B. ein Polizeibeamter wegen eines Unfalles an der Stelle A eine Umleitung vornimmt. Das Fahrzeug FZ3 gelangt deshalb nicht an die Kreuzung K2, sondern über den Punkt P7 an die Kreuzung K3 und meldet der dort stehenden Meßbake MB3, daß es die empfohlene Route am Leitpunkt LP3 verlassen hat. Treffen viele weitere umgeleitete Fahrzeuge an der Meßbake MB3 ein, so wird eine entsprechende Meldung an den übergeordneten Leitrechner LR abgesetzt. Dieser kann auch von sich aus die Leitbake LB1 direkt anweisen, weiteren Fahrzeugen eine Alternativroute zur Kreuzung K2 zu empfehlen.

9 Patentansprüche
1 Figur

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Verfahren zur Verkehrserfassung in einem Leit- und Informationssystem für den Individualverkehr, mit im Bereich der Fahrbahnen angeordneten ortsfesten Leitbaken, welche Leitinformationen und Ortsinformationen über ihren Standort an die passierenden Fahrzeuge übermitteln, wobei in den einzelnen Fahrzeugen jeweils ein Fahrtziel eingegeben und entsprechend diesem Fahrtziel bestimmte Leitempfehlungen ausgewählt werden, insbesondere nach Patent (Aktenzeichen P 29 23 634.8), wobei weiterhin vom jeweiligen Fahrzeug die Fahrtzieldaten zur Leitbake übertragen und zur Gewinnung von Daten über die allgemeine Verkehrslage ausgewertet werden, dadurch g e kennzeichnet, daß von der jeweiligen Leitbake (LB1, LB2, LB3) zu dem passierenden Fahrzeug (FZ1, FZ2, FZ3) jeweils die Adresse der Leitbake sowie ein Startbefehl für eine im Fahrzeug vorgesehene rZeitmeßeinrichtung übertragen wird, daß mit dem Startbefehl jeweils die Zeitmeßeinrichtung in Gang gesetzt wird und daß an die jeweils nachfolgende Leitbake die gemessene Reisezeit zusammen mit der Adresse der vorangehenden Leitbake und den dort erhaltenen Leitempfehlungen übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß in den einzelnen Leitbaken aus den in den Fahrzeugen gemessenen und zu den Leitbaken übertragenen Reisezeiten jeweils gleitende Mittelwerte gebildet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reisezeiten zwischen den einzelnen Leitpunkten (LP1 ... LP5, LP6) einer Leitvektorkette einzeln gemessen, im Fahrzeug (FZ1, FZ2, FZ3) gespeichert und an der nachfolgenden Leitbake (LB2) zusammen mit den Daten der Leitvektorkette übertragen werden.

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4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abweichen des Fahrzeugs (FZ3) von den ausgewählten Leitempfehlungen gespeichert und der jeweils nächsten passierten Leitbake (LB3) gemeldet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,dadurch gekennzeichnet , daß die Zahl der von bestimmten Leitempfehlungen abweichenden Fahrzeuge gespeichert und zur Beurteilung der Verkehrslage ausgewertet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a durch gekennzeichnet, daß die Reisezeitmessung in einem Fahrzeug bei Fahrtunterbrechung gestoppt bzw. gelöscht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Fahrzeugen (FZ1, FZ2, FZ3) an eine Leitbake (LB1, LB2, LB3) übermittelten Reisezeit-Meßwerte in der Leitbake zur Ausarbeitung neuer Leitempfehlungen verwendet werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch g e kennzeichnet, daß einzelnen Fahrzeugen

(FZ2) von einer Leitbake (LB2) zusätzlich zu den Leitempfehlungen für die eigene Fahrtrichtung auch Leitinformationen für die Gegenrichtung übertragen und von der nächstfolgenden Leitbake (LB1) abgefragt werden. 30
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a durch gekennzeichnet, daß die von einzelnen Fahrzeugen (FZ1, FZ2, FZ3) an Leitbaken (LB1, LB2, LB3) gemeldeten Reisezeiten oder Wegabweichungen an einen zentralen Leitrechner (LR) übertragen und von diesem zur Erarbeitung neuer Leitempfehlungen ausgewertet werden.

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