DE8701736U1 - Wagenheber - Google Patents
WagenheberInfo
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- DE8701736U1 DE8701736U1 DE8701736U DE8701736U DE8701736U1 DE 8701736 U1 DE8701736 U1 DE 8701736U1 DE 8701736 U DE8701736 U DE 8701736U DE 8701736 U DE8701736 U DE 8701736U DE 8701736 U1 DE8701736 U1 DE 8701736U1
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Description
PATENTANWÄLTE '.·' &Lgr;&Mgr;*&9IfH11W' 1"" STÜRIES
BRAHMSSTRASSE 29, 5600 WUPPERTAL 2
August Bilstein GmbH & Co. KG, Aügüst-Bilstein-Straße,
5828 Ennepetai
Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenheber mit
einem Standbein, mit einem daran um eine festliegende horizontale Achse schwenkbeweglichen Tragarm, mit einer Gewindespindel, die am Standbein angelenkt ist und am Tragarm direkt oder mit Hebelarmen gelenkig angreift, und mit einer Handkurbel, die mit der Gewindespindel kreuzgelenkärtig kuppelbar ist und zwei etwa gleichlange Kurbelstangen aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind.
einem Standbein, mit einem daran um eine festliegende horizontale Achse schwenkbeweglichen Tragarm, mit einer Gewindespindel, die am Standbein angelenkt ist und am Tragarm direkt oder mit Hebelarmen gelenkig angreift, und mit einer Handkurbel, die mit der Gewindespindel kreuzgelenkärtig kuppelbar ist und zwei etwa gleichlange Kurbelstangen aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind.
Wagenheber dieser Art sind in unterschiedlichen Aus- «führungsformen bekannt. Weitverbreitet sind sogenannte
Scherenheber, bei denen das Standbein und der Tragarm Bestandteil eines Lenkerparallelogramms sind, dessen bodenseitige Lenker an einem Fußstück und dessen fahrzeugseitige Lenker an einem Kopfstück gelenkig angreifen, und
deren gemeinsamen Gelenke zum Strecken und zum Zusammen-
Scherenheber, bei denen das Standbein und der Tragarm Bestandteil eines Lenkerparallelogramms sind, dessen bodenseitige Lenker an einem Fußstück und dessen fahrzeugseitige Lenker an einem Kopfstück gelenkig angreifen, und
deren gemeinsamen Gelenke zum Strecken und zum Zusammen-
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kiappen des Parallelogramms mitt der Gewindespindel iii
Eingriff stehen^ die eine im wesentlichen horizontale
Anordnung hat.
Außerdem sind Wagenheber bekannt, z. B. aus DE-GM 75 15 652, bei denen der Tragarm am oberen Ende des Standbeins
angelenkt ist, wie auch die Gewindespindel, welche andererseits an einer Gelenkachse eines Hebelarmpaares angreift^
dessen einer Hebelarm am Standbein und dessen anderer Hebelarm am Tragarm angreift, so daß der Tragarm und
das Standbein bei Betätigung der Gewindespindel mit Hilfe des Hebelarmpaares gespreizt wird.
Ferner sind Wagenheber bekannt, z. B. aus DE-GM 75 14 860, bei denen die festliegende horizontale Achse des
Tragarms im Bereich zwischen einem Fuß des Standbeins und der am oberen Ende des Standbeins erfolgten Anlenkung der
Gewindespindel angeordnet ist, die andererseits am Tragarm gelenkig gelagert ist.
Die beiden letztgenannten Ausführungsformen von Wagenhebern
sind mit einer fest angebrachten Handkurbel ausgebildet. Diese Kurbel ist als Taumelkurbel ausgebildet, um in
Bod&anähe behinderungsfrei kurbeln zu können, und um die
Kurbel bei Transportstellung des Wagenhebers parallel zu diesem umklappen zu können.
Eine größere Freiheit beim Betätigen des Wagenhebers gewährleistet eine für einen Scherenheber bestimmte Handkurbel,
die mit dem Spindelende mittels Haken und Öse kuppelbar und zur Unterbringung im Kraftfahrzeug separat verstaubar
ist. Diese allgemein bekannte Handkurbel des Scherenwagenhebers ist zweiteilig, wobei die beiden Kurbelstangen
mit einem Gelenk verbunden sind, so daß die Länge der Handkurbel für den Transport im Kraftfahrzeug durch Zusammenklappen
der Kurbelstangen reduziert werden kann. Bei dieser bekannten Handkurbel dient die Zweiteiligkeit ausschließlich
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der Verlängerung, wobei an einem Teil der Kurbel eine
L-förmige Äbkröpfüng zum Kürbein vorhanden ist«
Dfemgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
einen Wagenheber der eingangs genannten Art so zu Verbessern,
daß mit der Handkurbel die Bedienungskräfte des Wagenhebers
beim Kurbeln möglichst klein sind.
Diese Aufgäbe wird dadurch gelöst, daß zur gelenkigen
Verbindung der beiden Kürbeistangen ein eine bestimmte von 180° abweichende Winkelstellung der beiden Kurbelstangen
beim Kurbeln festlegendes Verbindungsgelenk vorhanden ist.
Das Verbindungsgelenk gewährleistet also eine bestimmte
Winkelstellung der beiden Kurbelstangen zueinander beim Betätigen der Handkurbel bzw. beim Anheben des Kraftfahrzeugs.
Es ist trotz der gelenkigen Verbindung beider Kurbeistangen möglich, die Bedienungskräfte klein zu halten, und zwar durch
entsprechend große Länge der betätigungsseitigen Kurbelstange. Für die Erfindung ist also von Bedeutung, daß das an sich
bekannte Verbindungsgelenk nicht dazu dient, die Handkurbel zu verlängern, wozu es bei zwei fluchtenden Kurbelstangen einer
bedienüngsbereiten Handkurbel dienen müßte, sondern daß das Verbinduhgsgelerik eine bestimmte Winkelstellung zwischen
den beiden Kurbelstangen einzuhalten erlaubt.
Die Winkelstellung der beiden Kurbelstangen zueinander bedingt, insbesondere bei horizontaler Anordnung der Gewindespindel
und insbesondere bei der Anfangsstellung des Wagenhebers
mit flach über den Boden befindlicher Gewindespindel, fdaß die heberseitige Kurbelstange in größerem Maße von ihrer
Strecklage mit der Gewindespindel abweicht, um nämlich die Handkurbel ohne Bodenberührung und ohne Verschwenken der betätigungsseitigen
Kurbelstange betätigen zu können. Durch Wahl der bestimmten Winkelstellung in Verbindung mit der Bemessung
der Länge der beiden Kurbelstangen läßt sich die Handkurbel so auslegen, daß sie nicht nur zu kleinen Bedie-
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nüngskräften beim Anheben des Fahrzeugs beiträgt/ sondern auch ein bequemes Kurbeln mit Abstand vom Boden
ermöglicht. Das ist insbesondejie wichtig bei Fahrzeugen
mit geringer Bodenhöhe odeii mit im Bereich der Ansetzstelle
des Wagenhebers ausladenden Spoilern.
Das Verbindungsgelenk ist ein Klappgelenk mit einem Klappbegrenzungsanschiag. Das erlaubt eine konstruktiv einfache Gestaltung der gelenkigen Verbindung der beiden Kurbelstangen;
wie aush eine Aufgabe der bestimmenden Winkelstellung
der Kurbelstangen beim Betätigen des Wagenhebers, wenn dieser beispielsweise tief unter dem Kraftfahrzeug angeordnet
ist, oder besonders ausladende Spoiler vorhanden sind, was eine Abweichung der heberseitigen Kurbelstange von
ihrer Strecklage mit der Gewindespindel nicht oder nicht im gewünschten Mafte zuläßt. Die Handkurbel ist dann eine Taumelkurbel
mit veränderlichem Kurbelradius.
Die Kurbelstange hat ein U-förmiges Gelenkstück, in dessen Ü-Schenkel ein angekröpftes Ende der anderen Kurbelstange
eingreift, die einen durch Anlage an dem Gelenkstück die Winkelstellung bestimmenden Vorsprung hat. Dies ist eine
konstruktiv einfache Ausbildung des Verbindungsgelenks der beiden Kurbelstangen.
Die heberseitige Kurbelstange hat eine auf ihr drehbare Haltehülse in der Nähe des Verbindungsgelenks
und/oder die betätigungsseitige Kurbelstange weist betätigungsseitig ein abgekröpftes, bedarfsweise mit einem
Kurbelknauf versehenes Kurbelende auf. Die drehbare Haltehülse gestattet eine Handführung der heberseitigen Kurbelstange
bzw. der Handkurbel, um diese im Anwendungsfall des Wagenhebens in einfacher Weise wirksam festhalten zu können,
ohne daß die heberseitige Kurbelstange an der Fläche der haltenen Hand reibt bzw. diese verschmutzt. Insbesondere
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in Verbindung mit dem Kurbelknauf wird durch die drehbare Haltehülse gewährleistet, daß beide Hände der Bedienungsperson
die Handkurbel gut festhalten können, insbesondere ohne reibende Bewegung von Kurbelteilen an den Handflächen.
Die betätigungsseitige Kurbelstange ist aus der die bestimmte Hinkelstellung beider Kurbelstangen aufweisenden
Betätigungsstellung über die Strecklage beider Kurbelstangen in eine der heberseitigen Kurbelstange parallele Transportstellung
und zurück klappbar. In der Transportstellung ist die Handkurbel infolgedessen kurz, so daß sie zusammen mit
dem Wagenheber transportiert werden kann, wobei sie an diesem seitlich angelegt oder festgeklipst wird und ohne zusätzlichen
Platzbedarf auch in der Felge des Reserverads des Wagens unterzubringen ist. Hierzu ist es vorteilhaft, daß die
beiden Kurbelscangen etwa gewindespindellang sind.
In Ausgestaltung der Erfindung sind zur Kupplung der Handkurbel mit der Gewindespindel ein an letzterer quer angeordneter
Verdrehsteg und ein an ersterer befestigtes Gabelstück vorhanden, dessen einer Gabelarm ein ein Stegende des
Verdrehstegs mit Spiel aufnehmendes Loch und dessen anderer Gabelarm ein das andere Stegende aufnehmender Schlitz ist.
Zum Kuppeln der Handkurbel mit dem Ende der Gewindespindel
ist es also lediglich erforderlich, daß der das Loch aufweisende Gabelarm mit dem Loch über das eine Ende
des Verdrehstegs gehängt wird, was auch in Strecklage des Kurbelarms zur Gewindespindel möglich ist, weil der Schlitz
des anderen Gabelarms zuvor ohne weiteres und insbesondere ohne Veränderung der Strecklage bzw. der Betätigungsstellung
der Handkurbel über den Verdrehsteg geschoben werden kann, bevor das Loch des anderen Gabelarms und ein Ende des
Verdrehstegs zusammengesteckt und damit die Kupplung vollzögen wird.
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Diese Art des Zusammenbaus des Spindelendes mit der Handkurbel ergibt auch den Vorteil, daß der Wagenheber ohne
Handkurbel von Hand am Fahrzeug angesetzt werden kann, also durch Drehen des Spindelendes bzw. des Verdrehstegs mit der
Hand, was insbesondere bei Fahrzeugen mit geringer Bodenhöhe oder mit im Bereich der Ansetzstelle des Wagenhebers ausladenden
Spoilern von Vorteil ist. Danach kann die vorbeschriebene einfache Kupplung bequem und bei Abstand der Bedienungsperson
von Wagenheber und Kraftfahrzeug leicht durchgeführt werden, wobei die Handkurbel praktisch Betätigungslage hat.
Die kreuzgeienkartige Verbindung des Verdrehstegs mit dem Gabelstück wird auch bei flach über den Boden befindlicher Keberseitiger
Kurbelstange nicht gelöst, weil bei der zum Anheben des Wagenhebers erforderlichen Kurbelbewegung keine
Kräfte quer zur Gewindespindel auftreten.
Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Ansicht der in Betätigungsstellung befindlichen Handkurbel,
Fig. 2 eine gegenüber Fig. 1 um 90° gedrehte Ansicht
der Handkurbel der Fig. 1 in Richtung A, jedoch in Transportstellung, das heißt mit parallel geklappten Kurbelstangen, und
Fig. 3 eine Seitenansicht eines an einem Kraftfahrzeug angesetzten Wagenhebers mit Handkurbel.
Die in Fig. 1 dargestellte Handkurbel 10 hat zwei Kurbelstangen 11, 12 die über ein Verbindungsgelenk 13
gelenkig miteinander verbünden sind. Die betätigungsseitige Kurbelstange 12 hat ein abgekröpftes Ende 14 mit
einem Drehknauf 15 und ein gelenkseitiges abgekröpftes Ende 16, das in die U-Schenkel eines U-förmigen Gelenk-Stücks
17 eingreift, das an der heberseitigen Kurbelstange 1 l!'ibef;eS:tigt - xstviiDie heberseitige Kurbelstange ill .hat
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heberseitig ein Gabelstück 19 mit Gabelarmen 20, 21. Die Befestigung des Gabelstücks 19 erfolgt durch Vernieten seines
Bodens 22 mit der Handkurbel 11.
Der Gabelarm 20 hat ein Loch 23, und der Gabelarm 21 hat einen Schlitz 24. Das Loch 23 ist als Langloch ausgebildet
und der Schlitz 24 erstreckt sich über die gesamte Länge des Gabelarms 21. Beide Gabelarme 20, 21 sind an ihren freien
Enden etwas voneinander weg abgewinkelt, so daß infolgedessen der Zusammenbau des Gabelstücks 19 mit dem Wagenheber 30 erleichtert
wird.
Auf der Kurbelstange 11 ist eine Haltehülse 25 in der Nähe des Verbindungsgelenks 13 angeordnet, die sich relativ
zur Kurbelstange 11 verdrehen kann und axial in nicht dargestellter Weise festgelegt ist, beispielsweise durch
eine Verformung der Kurbelstange 11 im Bereich des heberseitigen Ender, der Haltehülse 25.
Der Zusammenhalt der beiden Kurbelstangen 11, 12 erfolgt durch einen Vorsprung 43, der am abgekröpften
Ende 16 der Kurbelstange 12 vorhanden ist und verhindert, daß dieses aus den U-Schenkeln 18 des Gelenkstücks 17
herausgezogen werden kann. Dieser Vorsprung wird nach dem Einstecken des abgekröpften Kurbelstangenendes 16 in
kreisförmige Bohrungen der U-Schenkel 18 durch Vernieten
hergestellt.
Das abgekröpfte Kurbelstangenende 16 hat einen Vorsprung 26, der vor dem Einstecken in die U-Schenkel 18 z. B. durch
Herausquetschen aus dem Kurbelstangenumfang hergestellt wurde. 2i'um Einstecken dieses Vorsprungs 26 zwischen die U-Schenkel
hat der ätangenseitige Schenkel eine schlüssellochartige, das Durchstecken des Vorsprungs 26 erlaubende Öffnung. Der Vorsprung
26 ist dabei gemäß Fig. 1 so angeordnet, daß er in der
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I: dargestellten Stellung der Kurbelstange 12 deren Klapp-
bewegung entgegen der Richtung des Pfeils 27 verhindert, indem er am Boden 28 des U-förmigen Gelenkstücks 17 an-
'i liegt. Er bestimmt also die Winkelstellung der beiden
f Kurbelstangen 11, 12 bei üblicher Betätigungsstellung der
f Handkurbel 10. Er verhindert jedoch nicht, daß die Kurbel-
&iacgr; stange 12 in Richtung des Pfeils 27 geklappt werden kann,
beispielsweise um den Kurbelradius zu verringern, oder um &iacgr; die Kurbelstange 12 in die in Fig. 2 dargestellte Parallellage
zur Kurbelstange 11 zu bringen, so daß die Handkurbel 10 eine Transportstellung hat.
\ Fig. 3 zeigt die Seitenansicht eines schematisch dar-
gestellten Wagenhebers 30, der ein Gtandbein 31 hat, an dessen unterem Ende ein Wälzfuß 32 starr angebracht ist und an
dessen oberem Ende ein Tragarm 33 sowie eine Gewinde-
£ spindel 34 angelenkt sind. Der Tragarm 33 hat an seinem
oberen Ende eine gelenkige Tragplatte 35, mit der der Wagenheber 30 im Bereich einer Schwellernaht seiner Karosserie
36 zum Anheben des Kraftfahrzeugs angesetzt wird. Außerdem hat der Wagenheber zwei Hebelarme 37, die gelenkig
miteinander und mit der Gewindespindel 34 verbunden sind, sowie mit ihren freien Enden gelenkig am Standbein 31 einerseits
und am Tragarm 33 andererseits angreifen. Durch Drehbetätigung der Gewindespindel 34 können die Hebelarme 37 gestreckt
werden, so daß sich das Standbein 31 und sein Tragarm 33 entsprechend aufrichten, Wobei sich der Wälzfuß auf
dem Boden 38 von seiner Anstellfläche 39 auf seine Standfläche 40 abwälzt. Ein derartiger Wagenheber ist beispielsweise in
der deutschen Gebrauchsmusterschrift 75 15 642 näher beschrieben.
Der in Fig. 3 dargestellte Wagenheber 30 unterscheidet sich von dem bekannten dadurch, daß das freie Ende der Gewindespindel
34 einen Verdrehsteg 41 hat, der quer an der Gewindespindel 34 befestigt ist Und beidendig gleich weit
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vorsteht» Dieser Verdrehsteg 41 wirkt mit dem Gabelstück
der Handkurbel 10 kreüzgelenkartig zusammen» Hierzu ist der
Öabelärm 20 mit seinem Loch 23 über das in Fig.- 3 obere Ende
42 des Verdrehstegs 41 gesteckt/ wobei der Gabelarm 21 das
in Pig» 3 Untere Ende des Verdrehstegs 41 mit seinen beiden durch den Schlitz 24 gebildeten axialen Vorsprüngen beidseitig
umgreift» Der Zusammenbau erfolgt derart; daß die Kurbelstange
11 zunächst etwa in Richtung der Gewindespindel mit ihrem Gäbelärm 21 auf den Verdrehsteg 41 gesteckt wird,-so
daß das Loch 23 des GäBelärms 2Ü oberhalb des öBereH
Endes 42tzu liegen kommt, wonach eine Radialbewegung der Kurbelstange
11 zum Eingriff dieses oberen Endes 42 in das Loch 23 führt. Das Abhängen der Handkurbel 10 erfolgt in umgekehrter Weise, eventuell unter geringem Schwenken der Kurbelstange
11 zürn Wagenheber 30 hin»
Fig» 3 läßt erkennen, daß die kreuzgel^tnkartige Verbindung
der die Kupplungs- und Gegenkupplungsmittel bildenden
Verdrehsteg 41 und Gabelstück 19 auch gewährleistet ist, wenn die Handkurbel 10 wegen der Bodennähe der Gewindespindel
34 in einer Winkelstellung der Kurbelstange 11 zur Gewindespindel 34 betätigt werden muß und der volle
Kurbel -adiüs der Kurbelstange 12 zur Verfügung stehen soll.
Claims (7)
1. Wagenheber mit einem Standbein, mit einem daran um eine festliegende horizontale Achse schwenkbeweglichen
Tragarm, mit einer Gewindespindel, die am Standbein angelenkt ist und am Tragarm direkt
oder mit Hebelarmen gelenkig angreift, und mit ej.iier Handkurbel, die mit der Gewindespindel kreuzgelenkartig
kuppelbar ist und zwei etwa gleichlange Kurbelstangen aufweist, die gelenkig miteinander
verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur gelenkigen Verbindung der
beiden Kurbelstangen (11, 12) ein eine bestimmte von 180° abweichende Winkelstellung der beiden Kurbelstangen
(11, 12) beim Kurbeln festlegendes Verbindungsgelenk (13) vorhanden ist.
2. Wagenheber nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungsgelenk
(13) ein Klappgelenk mit Klappbegrenzungsanschlag (Vorsprung 26) ist.
3. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a durch gekennzeichnet, daß die
Kurbelstange (11) ein U-förmiges Gelenkstück (17) hat, in dessen ü-Schenkel (18) ein abgekröpftes
Ende (16) der anderen Kurbelstange (12) eingreift, die einen durch Anlage an dem Gelenkstück (17) die
Winkelstellung bestimmenden Vorsprung (26) hat.
4. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a durch gekennzeichnet, daß die
hebeuseifcige Kurbelstange (11) eine auf ihr drehbare
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Haltehülse (25) in der Nähe des Verbindungsgelenks (13) hat und/oder daß die betätigungsseitige Kurbelstange
(12) betätigungsseitig ein abgekröpftes, bedarfsweise
mit einem Kurbelknauf (15) versehenes Kurbelende (14) aufweist.
5. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a durch gekennzeichnet, daß die
betätigungsseitige Kurbelstange (12) aus der die bestimmte Winkelstellung beider Kurbelstangen (11,
12) aufweisenden Betätigungsstellung über eine Strecklage beider Kurbelstangen (11, 12) in eine
der heberseitigen kurbelstange (11) parallele Transportstellung
und zurück klappbe-r ist.
6. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a durch
gekennzeichnet, daß die Kurbelstangen (11, 12) euwa gewindespindellang sind.
7. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a durch gekennzeichnet, daß zur
Kupplung der Handkurbel (10) mit der Gewindespindel (34) ein an letzterer quer angeordneter Verdrehsteg
(41) und ein an ersterer befestigtes Gabelstück (19) vorhanden sind, dessen einer Gabelarm (20) ein ein
Stegende (42> des Verdrehstegs (41) mit Spiel aufnehmendes Loch (23) und dessen anderer Gabelarm (21)
ein das andere Stegende aufnehmender Schlitz (24) ist.
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ES2012021B3 (es) | 1991-11-16 |
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