DE69529725T2

DE69529725T2 - Radbremsdruck-Steuerungssystem

Info

Publication number: DE69529725T2
Application number: DE69529725T
Authority: DE
Inventors: Kuromitsu Hiromu; Mihara Jun; Tozu Kenji; Yamazaki Norio; Kojima Seiichi; Itoh Takayuki; Nishizawa Yoshiharu
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1994-11-28
Filing date: 1995-11-24
Publication date: 2003-11-27
Anticipated expiration: 2015-11-25
Also published as: EP0714821A3; EP0714821B1; DE69529725D1; EP0714821A2; US5711585A

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Radbremsdrucksteuersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Hintergrund der Erfindung

Gewöhnlich bringt ein Hauptbremszylinder einen Bremsdruck (Primärdruck) auf Radbremsen auf, der mit dem Niederdrückungsdruck eines durch einen Fahrer betätigten Bremspedals übereinstimmt. Eine Antiblockierregelung (ABS- Regelung) findet statt durch Schätzen einer Bewegungsgeschwindigkeit einer Fahrzeugkarosserie (Referenzgeschwindigkeit) aus den Drehzahlen einer Vielzahl an Rädern, Berechnen oder Schätzen einer Radschlupfrate oder eines Reibungskoeffizienten u einer Straßenoberfläche auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit und der Drehzahlen der Räder, vermindern von Radbremsdrücken zum Vermeiden eines Blockierens des Rads oder einer perfekten Unterbrechung der Drehung der Räder, wenn die Fahrzeugkarosserie ihre Bewegung fortsetzt, und anschließend Erhöhen der Bremsdrücke, um einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen, und falls erforderlich Wiederholen einer derartigen Dekompression oder Verstärkung. Bisher sind Verminderungs- beziehungsweise Erhöhungsventile vorgesehen zum Erhöhen beziehungsweise Dekomprimieren der Radbremsdrücke und eine Druckquelle mit einer Pumpe zum Fördern eines höheren Drucks (Sekundärdruck) als der Primärdruck zu einer ersten Druckleitung, um auf diese Erhöhung/Verminderungsventile aufgebracht zu werden, und ein Elektromotor, der die Pumpe antreibt. Ein elektronischer Regler, der eine ABS-Regelung ausführt, führt den Sekundärdruck von der Quelle zu den Erhöhungs/Verminderungsventilen zu immer dann, wenn eine Notwendigkeit ermittelt wird für einen automatischen Eingriff, der die Radbremsdrücke ändert, und schaltet wahlweise die Radbremsen zwischen einem Niederdruck (Ablassdruck) und dem Sekundärdruck durch Anwenden der Erhöhungs/Verminderungsventile. Die Bremsdrücke werden vermindert, wenn der Niederdruck zugeführt wird, und erhöht, wenn der Sekundärdruck zugeführt wird. Eine Art einer derartigen ABS-Regelung ist in der Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 38, 175/1990 offenbart.
Kürzlich wurde eine Bremskraftverteilungssteuerung vorgeschlagen, bei der zusätzlich zum Regeln der Radbremsdrücke auf der Grundlage der Radschlupfrate und des Bremswegs während dem Bremsvorgang eines Fahrzeugs eine Verteilung der Bremskraft nach vorne und nach hinten und nach links und rechts berechnet wird durch einen elektronischen Regler, um eine Richtungsstabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten, das in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs gebremst wird, sowie eine Lastverteilung an dem Fahrzeug, und wobei die Radbremsdrücke reguliert werden zum Erzielen einer derartigen Verteilung durch Anwenden der Erhöhungs/Verminderungsventile. Die Erfinder haben derartige Vorschläge gemacht in der Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 85, 327/1993, Nr. 85, 340/1993 und Nr. 85, 336/1993 beispielsweise.
Das Dokument WO 90/02064 beschreibt auch das Erfassen eines Querschlupfwinkels des Fahrzeugs und Erhöhen der Vorderradbremsen zum Einrichten eines hohen Schlupfes für die Vorderräder immer dann, wenn die Anwesenheit eines Querschlupfes gefunden wird. In der Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 221, 300/1993 ist eine andere Bremsdrucksteuerung offenbart, bei der die Querschlupfwinkelrate Dβ folgendermaßen berechnet wird:
Dβ = Gy/Vso - y
Wobei Gy eine Querbeschleunigung repräsentiert, Vso eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und γ eine Gierrate. Immer dann wenn der Absolutbetrag der Querschlupfwinkelrate Dβ gleich oder größer als ein gegebener Wert ist, wird ein gewählter Radbremsdruck geändert in Übereinstimmung mit der Polarität der Winkelrate Dβ. Insbesondere wenn sie positiv ist, wird der hintere linke Radbremsdruck verstärkt, während wenn sie negativ ist, der rechte hintere Radbremsdruck verstärkt wird, wodurch ein übermäßiges Gieren unterdrückt wird. Bei einer anderen Offenlegungsschrift wird vorgeschlagen, die Querschlupfwinkelrate Dβ zu integrieren, um einen Querschlupfwinkel β abzuleiten, der verwendet wird als ein Parameter zum Steuern eines übermäßigen Gierverhaltens. Der Zweck dieses Stands der Technik zielt auf die Unterdrückung einer nicht beabsichtigten Drehung oder eines Übersteuerverhaltens.
Andererseits offenbart die Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 42, 360/1991 einen Vorschlag, bei dem ein Untersteuerverhalten einer gelenkten Fahrzeugkarosserie ausgeglichen wird durch Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Reifenhaftgrenze in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel und Erhöhen von Radbremsdrücken immer dann, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit die Grenzgeschwindigkeit überschreitet. Insbesondere wird eine Kombination aus einem Lenkwinkel und einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit überprüft um zu sehen, ob sie in einer vorgegebenen Schlupfzon liegt, und wenn herausgefunden wird, dass eine derartige Kombination in der Schlupfzone liegt, werden die Radbremsdruck verstärkt. Eine derartige Steuerung setzt einen Hydroverstärke ein, aber in einigen Fällen wird auch ein Unterdruckverstärker verwendet bei einem weniger kostenintensiven System.
Es soll beachtet werden, dass die Verstärkung der Radbremsdrücke zum Unterdrücken oder Ausgleichen eines Übersteuer- oder Untersteuerverhaltens stattfindet, wenn ein Bremspedal nicht durch einen Fahrer niedergedrückt wird. Wenn ein Unterdruckverstärker eingesetzt wird, kann ein Pumpendruck erzeugt werden durch Vorsehen einer Bremshydraulikpumpeneinheit zusätzlich zu einem Fußpedalbremssystem. Ein Hauptbremszylinderabsperrventil und ein Behälteransaugventil sind zwischengesetzt zwischen eine Abgabedruckleitung (eines Primärdrucks) des Fußpedalbremssystems und einen Pumpendruck (ein Sekundärdruck) und individuellen Radbremsen zum wahlweisen Zuführen des Primär oder Sekundärdrucks zu den letztgenannten. Ein elektronmagnetisches Auf/Zuventil, das individuell eine Radbremse verstärkt, ist zwischengesetzt zwischen ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil und eine Radbremse, und ein elektromagnetisches Auf/Zuventil, das individuell eine Radbremse dekomprimiert, ist mit der Radbremse verbunden. Auf diese Weise können die Radbremsen individuell verstärkt oder dekomprimiert werden, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist. Um eine Verstärkung der Radbremsen zu ermöglichen, die erforderlich ist zum Unterdrücken oder Ausgleichen eines Übersteuer- oder Untersteuerverhaltens, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, ist es notwendig, dass die Bremskraftpumpeneinheit normal angetrieben wird unmittelbar beim Start eines eingebauten Motors. Dies führt jedoch zu einem unnötigen Verlust der Motorleistung, da die beschriebene Verstärkung nicht immer erforderlich ist.
Um dies zu vermeiden, wird eine Anordnung vorgeschlagen, bei der die Bremshydraulikpumpeneinheit beim Erfassen der Notwendigkeit einer Verstärkung angetrieben wird. Beispielsweise offenbart die Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 156, 249/1994 ein Radbremsdrucksteuersystem, bei dem beim Erfassen eines gegebenen Fahrzeugverhaltens die Radbremsen automatisch verstärkt werden, um ein instabiles Fahrzeugverhalten zu unterdrücken. Das System umfasst eine Vordruckbeaufschlagungspumpe, die angetrieben wird, wenn die automatische Verstärkung erforderlich ist. Ein Start der Pumpe bei der Notwendigkeit einer Verstärkung kann jedoch eine Verzögerung der Aktivierung der Verstärkung nicht vermeiden.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung hat die Aufgabe des Vermeidens eines unnötigen Antreibens einer Bremshydraulikpumpeneinheit, die separat von einem Fußpedalbremssystem vorgesehen ist soweit wie möglich, während eine Verzögerung der Aktivierung bei der Verstärkung vermieden werden soll. Darüber hinaus soll ein sanfter und sehr zuverlässiger Start der Verstärkung vorgesehen sein.
Diese Aufgabe wird durch ein Radbremsdrucksystem mit den Merkmalen nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
Schließlich offenbart die Entgegenhaltung DE-OS 4226646 ein Bremssystem, das eine Steuereinrichtung aufweist zum Erkennen zumindest einer Übersteuertendenz des Fahrzeugs und zum Aktivieren einer Druckerzeugungseinrichtung (Pumpe), um einen Bremsdruck auf jeweils gewählte Räder aufzubringen. Diese technische Lehre bedeutet deshalb das Erfassen einer bereits existierenden Übersteuersituation in ihrem Anfangsstadium und nach dem Erfassen des Übersteuerzustands den Start der jeweiligen Gegenmaßnahme. Auf Grund dessen wird die Startprozedur für die Pumpe gemäß dieser Entgegenhaltung ausgeführt, wenn ein Drehen des Fahrzeugs in einer Referenzzone liegt, die sich innerhalb einer Übersteuerzone befindet.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer allgemeinen Anordnung eines elektronischen Reglers zum Steuern der Erregung von elektromagnetischen Ventilen, die bei dem in Fig. 1 gezeigten Radbremsdrucksystem verwendet werden.
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild von verschiedenen Steuerfunktionen, die in Blöcke eingeteilt sind, die zu der in Fig. 2 gezeigten Radbremsdrucksteuerung durch einen Mikrocomputer 11 gehört.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Radbremsdrucksteuerung durch den Mikrocomputer 11, die in Fig. 2 gezeigt ist, wobei grundsätzlich der Informationsfluss angezeigt wird.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Radbremsdrucksteuerung durch den in Fig. 2 gezeigten Mikrocomputer 11, wobei grundsätzlich ein Steuervorgang angezeigt wird.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm der "Raddrehzahlberechnungs und Radbeschleunigungsberechnungsroutine" 100, die in Fig. 5 detailliert gezeigt ist.
Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in Fig. 5 detailliert gezeigten "Fahrzeugstatusschätzroutine" 200.
Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in Fig. 5 detailliert gezeigten "Steuerbetriebsartbeginn/Beendigungsverarbeitungsroutine" 300.
Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in Fig. 8 detailliert gezeigten "B-STR-OS- Beginn/Beendigungsentscheidungsunterroutine" 300D.
Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in Fig. 8 detailliert gezeigten "B-STR-US- Beginn/Beendigungsentscheidungsunterroutine".
Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in Fig. 5 detailliert gezeigten "B-STR-Steuerroutine" 700.
Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils der in Fig. 11 gezeigten "B-STR-OS-Steuerunterroutine".
Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils der in Fig. 11 gezeigten "B-STR-OS-Steuerunterroutine" 700A.
Fig. 14 zeigt ein Ablaufdiagramm eines anderen Teils der in Fig. 11 gezeigten "B-STR-US-Steuerunterroutine" 700A.
Fig. 15 zeigt ein Ablaufdiagramm der in Fig. 11 detailliert gezeigten "B-STR-US-Steuerunterroutine" 700B.
Fig. 16 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils der in Fig. 11 gezeigten "Öldruckbereitschaftsunterroutine" 700C.
Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm des Rests der in Fig. 11 detailliert gezeigten "Öldruckbereitschaftsunterroutine" 700C.
Fig. 18 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils der in Fig. 11 detailliert gezeigten "Schlupfratenservoberechnungsunterroutine" 700D.
Fig. 19 zeigt ein Ablaufdiagramm eines anderen Teils der in Figur detailliert gezeigten "Schlupfratenservorberechnungsunterroutine" 700D.
Fig. 20 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Teils der in Fig. 11 detailliert gezeigten "Schlupfratenservorberechnungsunterroutine" 700D.
Fig. 21 zeigt auf grafische Weise eine Änderung der Verstärkung Gsoi, die beim Schritt 743 in Fig. 19 angedeutet ist, über einer Änderung des Querschlupfwinkels β.
Fig. 22 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils des Schritts oder der Routine 400, die in Fig. 5 gezeigt ist.
Fig. 23 zeigt auf grafische Weise einen Radbremsdrucksollwert, der ermittelt wird in Übereinstimmung mit einem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche (ein geschätzter Wert) u und einer Radschlupfrate S (ein geschätzter Wert).
Fig. 24 zeigt auf grafische Weise einen Radbremsdruck über einer Zeit nach dem Beginn der Zufuhr des Abgabedrucks von einer Pumpe 21 zu einer Radbremse.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt ein Radbremsdrucksystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung und Fig. 2 enthält eine Zusammenfassung eines elektrischen Systems, mit dem verschiedene elektromagnetische Ventile und Sensoren des Radbremsdrucksystems verbunden sind und das die Drücke der Radbremsen 51 bis 54 steuert.
Wenn anfangs in Fig. 1 ein Bremspedal 3 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, erzeugt ein Hauptbremszylinder 2 einer Tandemart einen Fluiddruck für vordere Radbremsen und einen Fluiddruck für hintere Radbremsen auf eine Weise in Übereinstimmung mit dem Druck, der zum Niederdrücken des Bremspedals aufgebracht wird. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Zustand werden die Fluiddrücke für die vorderen Radbremsen auf eine Radbremse 51, die zu einem vorderen rechten Rad FR gehört, und eine Radbremse 52 aufgebracht, die zu einem vorderen linken Rad FL gehört, über elektromagnetische betätigte Schaltventile 61 und 62 jeweils. Der Fluiddruck für die hinteren Radbremsen wird aufgebracht über ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil 63 und somit über ein elektromagnetisches Ventil 35 auf eine Radbremse 53, die zu einem rechten Hinterrad RR gehört, und über ein elektromagnetisches Ventil 37 auf eine Radbremse 54, die zu einem linken Hinterrad RL gehört.
Eine Pumpe 21 wird durch einen Elektromotor 24 angetrieben und wirkt zum Ansaugen einer Bremsflüssigkeit von einem Behälter 70, die von individuellen Radbremsen 51, 52, 53, 54 zurückgeleitet wird, und zum Zurückleiten derselben zu der stromaufwärtigen Seite.
Das elektromagnetisch betätigte Schaltventil 61 schaltet zwischen einem Vorderradhauptbremszylinder (Primärdruck) und dem Abgabedruck von der Pumpe 21 (Sekundärdruck), der zu der vorderen rechten Radbremse 51 zugeführt wird. Wenn dessen elektrische Spule nicht erregt wird, führt das Ventil 61 den Vorderradhauptbremszylinderdruck zu der vorderen rechten Radbremse 51 zu, wie in Fig. 1 gezeigt ist, wenn sie aber erregt ist gleichzeitig mit einem elektromagnetisch betätigten Schaltventil 64 und einem elektromagnetischen Auf/Zuventil 66, wird der Vorderradhauptbremszylinderdruck durch das Ventil 64 abgesperrt, während das Ventil 66 eine Verbindung ermöglicht zwischen der Pumpe 21 und dem Behälter 4, wodurch die angetriebene Pumpe 21 einen Pumpendruck (Sekundärdruck) erzeugt. Der Sekundärdruck ist mit einem Überdruckventil 81 verbunden, da als ein Überdruckmechanismus dient, der ermöglicht, dass der Sekundärdruck auf die vordere rechte Radbremse 51 aufgebracht wird über ein elektromagnetisches Erhöhungsventil 31. Das Schaltventil 62 schaltet zwischen dem Vorderradhauptbremszylinderdruck (Primärdruck und dem Abgabedruck von der Pumpe 21 (Sekundärdruck), der zu der vorderen linken Radbremse 52 zugeführt wird. Wenn seine elektrische Spule nicht erregt ist, bringt insbesondere das Ventil 62 den Vorderradhauptbremszylinderdruck auf die vordere linke Radbremse 52 auf, wie in Fig. 1 gezeigt ist, wenn aber seine Spule erregt ist gleichzeitig mit den Ventilen 64 und 66, sperrt das Ventil 64 den Vorderradhauptbremszylinderdruck ab, während das Ventil 66 die Verbindung ermöglicht zwischen der Pumpe 21 und dem Behälter 4, wodurch die angetriebene Pumpe 21 den Pumpendruck (Sekundärdruck) erzeugt. Dieser Sekundärdruck ist mit dem Überdruckventil 81 verbunden, das wieder als ein Überdruckmechanismus dient, wodurch der Sekundärdruck auf die vordere linke Radbremse 52 aufgebracht wird über ein elektromagnetisches Erhöhungsventil 33. Das elektromagnetisch betätigte Schaltventil 63 schaltet zwischen dem hinteren Radhauptbremszylinderdurck (Primärdruck) und dem Sekundärdruck. Insbesondere wenn seine elektrische Spule nicht erregt ist, bringt das Ventil 63 den hinteren Radhauptbremszylinderdruck auf die Ventile 35, 37 auf, wenn aber die elektrische Spule erregt ist gleichzeitig mit dem elektromagnetischen Auf-/Zuventil 65, wird der hintere Radhauptbremszylinderdruck abgesperrt, während eine Verbindung eingerichtet wird zwischen der Pumpe 21 und dem Behälter 4, wodurch die angetriebene Pumpe 21 den Pumpendruck erzeugt (Sekundärdruck). Der Sekundärdruck ist mit einem Überdruckventil 80 verbunden, das als ein Überdruckmechanismus dient, und der Sekundärdruck wird auf die elektromagnetischen Ventile 35, 37 aufgebracht.
Wenn die elektromagnetischen Ventile 31, 33, 35 und 37 erregt werden zum Schließen dieser Ventile und wenn die elektromagnetischen Ventile 32, 34, 36 und 38 erregt werden zum Öffnen dieser Ventile, werden die Drücke der vorderen rechten Radbremse 51, der vorderen linken Radbremse 52, der hinteren rechten Radbremse 53 und der hinteren linken Radbremse 54 jeweils zu dem Behälter 4 abgegeben über die elektromagnetischen Ventile 32, 34, 36 und 38.
Das in Fig. 1 gezeigte Bremsdrucksystem umfasst ein Bremsdruckübertragungsuntersystem, das nur den Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2 auf die Radbremsen abgibt, ein Bremsdruckübertragunsuntersystem, das wirksam ist während der Antiblockierregelung, ein Bremsdruckübertragungssystem, das wirksam ist während einer Traktionsregelung, und ein Bremsdruckübertragungsuntersystem, das wirksam ist während einer Bremskraftverteilungssteuerung. Individuelle Elemente, die diese Untersysteme für jede der Radbremsen bilden, sind in den nachfolgenden Tabellen 1 und 2 aufgelistet. Es soll beachtet werden, dass in diesen Tabellen die Elemente, die jedes der Übertragungsuntersystem bilden, in der Reihenfolge beginnend von der besonderen Radbremse und in Richtung auf die Quelle des Bremsdrucks angeordnet sind. Es soll auch beachtet werden, dass in den Tabellen 1 und 2 und in den Zeichnungen "Antiblockierregelung" als "ABS-Regelung" abgekürzt ist und "Traktionsregelung" durch "TRC-Regelung" abgekürzt ist, und es sollte verständlich sein, dass "ABS" für "Antiblockiersystem" steht und "TRC" für Traktionsregelung steht. Die Bremskraftverteilungssteuerung bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst eine "B-STR-Steuerung", die die gesamten Radbremsen abdeckt, und eine "2-BDC-Steuerung", die nur die hinteren beiden Radbremsen abdeckt. Außerdem ist die "B-STR-Steuerung", die die gesamten Radbremsen abdeckt, in ein "B-STR-OS"-Steuerung, die wirksam ist zum unterdrücken eines Übersteuerns, und eine "B-STR-US"-Steuerung unterteilt, die wirksam ist zum Unterdrücken eins Untersteuerns. Tabelle 1 Tabelle 2
Wenn bei einer aus der "2-BDC-Steuerung", "B-STR- Steuerung" oder der "TRC-Steuerung" eine Verstärkung erforderlich ist, entregt ein elektronischer Regler 10 (siehe Fig. 2) die elektromagnetischen Ventile 32, 34, 36, 38 (um dadurch diese Ventile zu öffnen) und entregt die elektromagnetischen Ventile 31, 33, 35, 37 (um diese Ventile zu öffnen). Immer dann wenn eine Dekompression erforderlich ist, werden die elektromagnetischen Ventile 32, 34, 36, 38 erregt (um diese Ventile zu öffnen), während die elektromagnetischen Ventile 31, 33, 35, 37 erregt werden (um diese Ventile zu schließen). Wenn ein momentaner Bremsdruck aufrecht erhalten werden soll, werden die elektromagnetischen Ventile 32, 34, 36, 38 entregt (um diese Ventile zu schließen), während die elektromagnetischen Ventile 31, 33, 35, 37 erregt werden (um diese Ventile zu schließen).
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 weist der elektronische Regler 10 im Wesentlichen einen Mikrocomputer 11 auf, der eine CPU 14, einen ROM 15, einen RAM 16 und eine Zeitgebungseinrichtung 17 als wesentliche Elemente umfasst. Außerdem umfasst der elektronische Regler 10 Signalverarbeitungsschaltkreise 18a bis 18n, die Sensoren erregen und Erfassungsignale erzeugen, eine Eingangs- und eine Ausgangsschnittstelle 12, 13, die die Erfassungssignale zu dem Mikrocomputer 11 als Eingabe einspeisen und Steuersignale von dem Mikrocomputer 11 zu Treibern 19a bis 190, einen Motortreiber und Elektromagnettreibern 19a bis 19o und einem Regler REG zuführen, der eine Spannung steuert, die an einen Motor 24 angelegt werden soll von dem Motortreiber 19a.
Die Drehzahl von jedem aus dem rechten und linken Vorderrad, dem rechten und linken Hinterrad 51 bis 54 wird durch Raddrehzahlsensoren 41 bis 44 jeweils erfasst und ein elektrisches Signal, das die jeweilige Raddrehzahl anzeigt, wird durch jeden der Signalverarbeitungsschaltkreise 18a bis 18d erzeugt und dann in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist. Ein Bremsschalter 45 wird während dem Niederdrücken eines Bremspedals 3 geschlossen und ein elektrisches Signal, das einen offenen Zustand (in Übereinstimmung mit der Abwesenheit des Niederdrückens des Pedals 3) oder einen ausgeschalteten Zustand repräsentiert oder einen geschlossenen Zustand (in Übereinstimmung mit der Niederdrückung des Pedals 3) oder einen eingeschalteten Zustand des Bremsschalters 45, wird durch den Signalverarbeitungsschaltkreis 18a erzeugt und dann in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist.
Eine Gierrate einer Fahrzeugkarosserie wird durch einen Gierratensensor Ya erfasst und ein elektrisches Signal, das eine IstGierrate γ repräsentiert, wird durch eine Signalverarbeitung eines Schaltkreises 18i erzeugt und in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist. Ein Drehwinkel eines Lenkrads wird durch einen Vorderradlenkwinkelsensor θf erfasst und ein elektrisches Signal, das den Vorderradlenkwinkel θf repräsentiert, wird durch einen Signalverarbeitungsschaltkreis 18j erzeugt und in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist. Der Lenkwinkel des Hinterrads wird durch einen Hinterradlenkwinkelsensor θr erfasst und ein elektrisches Signal, das den Hinterradlenkwinkel θr repräsentiert, wird durch einen Signalverarbeitungsschaltkreis 18k erzeugt und in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist. Eine Beschleunigung Gx in der Vorwärts und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie wird durch einen Beschleunigungssensor (oder GX-Sensor) erfasst und ein elektrisches Signal, das die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung repräsentiert, wird durch einen Signalverarbeitungsschaltkreis 181 erzeugt und in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist. Eine Querbeschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie wird durch einen Beschleunigungssensor (oder Gy-Sensor) erfasst und ein elektrisches Signal, das eine Querbeschleunigung repräsentiert, wird durch ein Signalverarbeitungsschaltkreis 18 m und in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist. Ein Drucksensor MC erfasst den von dem Hauptbremszylinder zugeführten Druck zu einer Vorderradbremse und ein elektrisches Signal, das den erfassten Druck repräsentiert, wird durch einen Signalverarbeitungsschaltkreis 18n erzeugt und in die Eingangsschnittstelle 12 eingespeist.
Die Fig. 3 und 4 stellen eine Zusammenfassung der Verarbeitungsfunktion dar, die durch den in Fig. 2 gezeigten Mikrocomputer durchgeführt wird. Fig. 3 stellt die Verarbeitungsfunktion einer Hardwarekonfiguration dar, wie in Blöcken dargestellt ist, Fig. 4 stellt ein Ablaufdiagramm einer ähnlichen Blockdarstellung dar und Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines gesamten Wiederholungsprozesses der Verarbeitungsfunktionen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird ein eingebauter Motor gestartet und eine Stromquelle wird eingeschaltet, die in dem eingebauten elektrischen System enthalten ist. Nach dem die Spannung der Quelle stabilisiert ist, werden Betriebsspannungen an den elektronischen Regler 10 beim Schritt 1 in Fig. 5 angelegt. Beim Anlegen der Betriebsspannungen initialisiert der Mikrocomputer 11 interne Register, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und interne Zeitgebungseinrichtungen und richtet die Eingangs- und Ausgangsschnittstelle 12, 13 derart ein, dass die Schnittstelle 12 mit diesen Eingängen verbunden ist und die Schnittstelle 13 Ausgangssignalhöhen liefert, die während einer Bereitschaftsbetriebsart (Schritt 2) vorgegeben sind. Beim Schritt 3 startet der Mikrocomputer eine Zeitgebungseinrichtung Δt im Wesentlichen bei einem vorgegebenen Zeitintervall, wobei die Zeitgebungseinrichtung verwendet wird zum Definieren einer Periode für den Verarbeitungsbetrieb. Verschiedene Verarbeitungsbetriebe von einer "Sensorleseroutine" (Schritt 4) und fortgesetzt mit einer Ausgangssteuerungsroutine (Schritt 800) oder eine Radbremsdrucksteuerung wird wiederholt ausgeführt im Wesentlichen mit der Periode Δt.
Während der Sensorleseroutine (Schritt 4) werden alle Informationen von Eingangseinrichtungen gelesen wie beispielsweise von Sensoren und Schaltern oder dergleichen, die mit der Eingangsschnittstelle 12 verbunden sind. Daten, die verwendet werden während der ABS-Regelung, der 2-BDC-Steuerung (die eine Bremskraftverteilungssteuerung ist, die die hinteren beiden Radbremsen abdeckt), der TRC-Steuerung beziehungsweise Regelung und der B-STR-Steuerung (die eine Bremskraftverteilungssteuerung ist, die alle vier Räder abdeckt) werden hergerichtet bei einer "Raddrehzahlberechnungs- und Radbeschleunigungsberechnungsroutine" (Schritt 100) und einer "Fahrzeugzustandsschätzroutine" (Schritt 200). Auf der Grundlage derartiger hergerichteter Daten ermittelt eine "Steuerbetriebsartstart/Beendigungsverarbeitungsroutine (Schritt 300) die Notwendigkeit des Startens, Fortsetzens oder Beendens jeder vorstehend erwähnter Steuerung. Die ABS- Steuerroutine 400, 2-BDC-Steuerroutine 500, TRC-Steuerroutine 600 und/oder B-STR-Steuerroutine 700 werden ausgeführt in Übereinstimmung mit einer derartigen Entscheidung zum Erzeugen von Ausgangssignalen (Öffnen oder Schließen oder Zeitgebung der elektromagnetischen Ventile), um individuelle Radbremsdrücke zu betreiben. Bei der Ausgangssteuerroutine 800 werden Ausgangssignale zum Betreiben der verschiedenen Radbremsdrücke eingestellt in Übereinstimmung mit der Priorität dieser Steuerungen, die zu Ausgangsanschlüssen 13 geliefert werden sollen. Auf diese Weise werden die elektromagnetischen Ventile betätigt.
Die individuellen Unterroutinen werden nachfolgend detailliert beschrieben, es kann jedoch hilfreich sein, Hauptinformationen aufzulisten, auf die sich das folgende Ausführungsbeispiel bezieht:
Information Quelle der Information
Ist-Gierrate γ Erfasst durch Gierratensensor ya
Raddrehzahl Vwi, i = FR, FL, RR, RL Berechnet aus verschiedenen Werten, die durch Raddrehzahlsensoren 41 bis 44 erfasst werden
Raddrehzahl VwFR Berechnet aus dem Wert, der durch den Raddrahlsensor 41 erfasst wird.
Raddrehzahl VwFL Berechnet aus dem Wert, der durch den Raddrehzahlsensor 42 erfasst wird.
Raddrehzahl VwRR Berechnet aus dem Wert, der durch den Raddrehzahlsensor 43 erfasst wird
Raddrehzahl VwRL Berechnet aus dem Wert, der durch den Raddrehzahlsensor 44 erfasst wird.
Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung gx Erfasst durch den Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigungssensor
GX
Querbeschleunigung gy Erfasst durch Querbeschleunigungssensor GY
Vorderradlenkwinkel θf Erfasst durch Lenkwinkelsensor θF
Hinterradlenkwinkel θr Erfasst durch Lenkwinkelsensor θR
Radbremse angewandt oder nicht Ein/Aus des Bremsschalters 45
Radbeschleunigung Dvwie i = FR, FL, RR, RL Berechnet aus den Werten, die erfasst werden durch Raddrehzahlsensoren 41 bis 44
Radbeschleunigung DVwFR Berechnet aus dem Wert, der erfasst wird durch den Raddrehzahlsensor 41
Radbeschleunigung DVwFL Berechnet aus dem Wert, der erfasst wird durch den Raddrehzahlsensor 42
Radbeschleunigung DVwRR Berechnet aus dem Wert, der durch den Raddrehzahlsensor 43 erfasst wird
Radbeschleunigung DVwRL Berechnet aus dem Wert, der durch den Raddrehzahlsensor 44 erfasst wird
Geschätzte Berechnet Fahrzeuggeschwindigkeit Vso Berechnet auf der Grundlage von Vwi und DVwi
Fahrzeugbeschleunigung Dvso Berechnet auf der Grundlage von Vwi und DVwi
Radschlupfrate Si, i = FR, FL, RR, RL Berechnet auf der Grundlage von Vwi und DVwi
Radschlupfrate S FR Berechnet auf der Grundlage von VwRR und VsoFR
Radschlupfrate S FL Berechnet auf der Grundlage von VwFL und VsoFL
Radschlupfrate S RR Berechnet auf der Grundlage von VwRR und VsoRR
Radschlupfrate S RL Berechnet auf der Grundlage von VwRL und VsoRL
Reibungskoeffiziente u der Berechnet auf der Grundlage von Straßenoberfläche DVso und Gy
Fahrzeugkarosseriequerschlupfwinkel β Berechnet auf der Grundlage von γ, gyc, Vso
Fahrzeugkarosseriequerschlupfwinkelrate Dβ Berechnet auf der Grundlage von γ, gyc, Vso
Es soll beachtet werden, dass in der folgenden Beschreibung i = FR, FL, RR, RL bezeichnet werden kann als "**: FR, FL, RR, RL".

(1) Raddrehzahlberechnungs- und Radbeschleunigungsberechnungsroutine 100 (Fig. 6).

Die Details dieser Routine sind in Fig. 6 gezeigt. Während dieser Routine werden Daten in einem Zähler Di in ein Register Pi geschrieben, während der Zähler Pi gelöscht wird. Es ist verständlich, dass die Bezeichnung "Zähler Pi" sich auf vier Zählregister einschließlich P FR, P FL, P RR und P RL bezieht. Nachfolgend bezieht sich "i" auf eine der vier Radbremsen FR, FL, RR und RL, es ist aber verständlich, da sich die 2-BDC-Steuerung und TRC-Steuerung nur auf die beiden Hinterräder bezieht, das "i" sich bei diesen Steuerungen entweder auf die Radbremse RR oder RL bezieht. Der Zähler Pi zählt durch einen Unterbrechungsvorgang die Anzahl der ankommenden elektrischen Impulse, die erzeugt werden durch jeden der Raddrehzahlsensoren 41 bis 44 und mit einer Frequenz, die proportional zu der Drehzahl oder der Umfangsgeschwindigkeit von jedem aus dem rechten oder linken Vorderrad oder rechten oder linken Hinterrad 51 bis 54 ist. Wenn beispielsweise der Sensor 41 einen Impuls erzeugt, zählt der Mikrocomputer 11 den Inhalt des Zählers Pi (i = FR) um 1 hoch durch einen Unterbrechungsvorgang. Auf diese Weise repräsentiert der Inhalt des Registers Pi (i = FR) eine Anzahl an Impulsen, die durch den Sensor 41 erzeugt werden während einem Zeitintervall ΔT, die proportional zu einer Raddrehzahl sind. Ein Korrekturfaktor Ksi, der einen Reifendurchmesser eines Rads in Betracht zieht, wird berechnet oder ermittelt beim Schritt 101. Beim Schritt 102 wird jede Raddrehzahl Vwi berechnet durch Einsatz eines LSB-Bildungskorrekturfaktors (least significant bit), der eine Konstante ist. Eine bei dieser Berechnung verwendete Formel ist in einem Block für den Schritt 102 in Fig. 6 angedeutet.
Unter Verwendung einer Raddrehzahl Vwi (n), die momentan berechnet wird, und der vorangegangenen Raddrehzahl Vwi (n-1) die vor Δt berechnet wurde, wird die Beschleunigung Dvwi von jedem Rad beim Schritt 103 berechnet. Die berechnete Beschleunigung DVwi und die Raddrehzahl Vwi werden gefiltert, um Werte DVwi und Vwi zu liefern, die geglättet sind über eine Zeitsequenz und die verwendet werden als eine erfasste Beschleunigung DVwi und eine erfasste Raddrehzahl Vwi und in ein Register DVwi und Vwi geschrieben werden jeweils bei den Schritten 104 und 105.
Beim Schritt 106 wird eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit von jedem Rad Vsoi berechnet, die eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit für jede Radanordnung ist. Ein Mittelwert Vsoi von drei Stücken einschließlich des momentanen Werts Vwi (n) der Raddrehzahl, eines Werts Vsoi (n-1) - αdn · Δt, der die vorher berechnete Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsoi (n - 1) ist von einer Drehzahlverminderung αdn · Δt, die auftritt während einem Zeitintervall Δt bei einer gegebenen Verzögerung wird subtrahiert und ein Wert Vsoi (n-1) + αup · Δt, der die vorher berechnete Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsoi (n - 1) ist, zu dem eine Geschwindigkeitserhöhung αup x Δt addiert wird, die während einem Zeitintervall Δt bei einem gegebenen Beschleunigung auftritt, wird berechnet. Dieser Mittelwert wird gewählt als eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsoi, die dann in eine Register Vsoi geschrieben wird. Eine der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten Vsoi für vier Räder, die bei dem Maximum liegt, wird gewählt als eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso für das gesamte Fahrzeug, die dann in ein Register Vso geschrieben wird beim Schritt 107.
Wenn ein Fahrzeug eine Kurve fährt, wird eine Abweichung Δi der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsoi für jede Radanordnung bezüglich einer Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in der Fahrzeugbewegungsrichtung bei jeder Radanordnung berechnet auf eine Weise in Übereinstimmung mit einer Abweichung der Ausrichtung eines Rads bezüglich einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs gemäß einer Querbeschleunigung gy (oder Gierrate γ kann eingesetzt werden) für die Korrektur der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsoi für jede Radanordnung und ein korrigierter Wert NVsoi = Vsoi - Δi wird in ein Register NVsoi geschrieben als eine normale siebte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit für jede Radanordnung beim Schritt 108. Eine normalisierte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DNVsoi für jede Radanordnung wird dann berechnet unter Verwendung der momentan berechneten normalisierten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit NVsoi (n) und der vorher normalisierten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit NVsoi (n - 1), die um Δt vorher berechnet wurde, und das Maximum von vier derartigen Beschleunigungen wird gewählt als eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso für das gesamte Fahrzeug die in ein Register DVso geschrieben wird beim Schritt 109. Dies repräsentiert, was im Allgemeinen als ein "Fahrzeugkarosseriebeschleunigung" bezeichnet wird.

(2) Fahrzeugzustandsschätzroutine 200 (Fig. 7)

Bei dieser in Fig. 7 gezeigten Routine wird eine durch einen Sensor erfasste Querbeschleunigung gy verwendet zum Berechnen einer wahren Querbeschleunigung gyc, bei der eine Neigung des Fahrzeugs in der Querrichtung korrigiert ist, und die wahre Querbeschleunigung wird in ein Register gyc geschrieben beim Schritt 201. Ein Reibungskoeffizient u einer Straßenoberfläche wird dann gesetzt und in ein Register u geschrieben beim Schritt 202. Eine für diese Berechnung verwendete Formel wird in einem Block für den Schritt 202 angedeutet. Eine Querschlupfwinkelrate Δβ und ein Querschlupfwinkel beziehungsweise Schwimmwinkel β werden auf die nachfolgend angedeutete Weise berechnet und in Register Δβ und β jeweils bei den Schritten 203 und 207 geschrieben:
Dβ = (gyc/Vso) - γ (1)
β = Dβ (2)
Dann wird ein Anfangsverstärkungsintervall Δwco** t beim Schritt 208 berechnet. Die Details einer derartigen Berechnung werden bei einem folgenden Absatz (4c) "Öldruckbereitschaftssteuerunterroutine" 7c (Fig. 16) beschrieben.

(3) Steuerbetriebsartstart/Beendigungsverarbeitungsroutine 300 (Fig. 8).

Bei dieser in Fig. 8 gezeigten Routine prüft eine "ABS- Start/Beendigungsentscheidungsunterroutine 300a, ob es eine Notwendigkeit gibt zum Beginnen einer ABS-Regelung oder einer Bremsdrucksteuerung, die ein Blockieren des Rads verhindert, wenn ein Rad gebremst wird, für jede der vier Bremsen 51 bis 54 der Räder FR, FL, RR und RL, wenn die ABS-Regelung noch nicht begonnen ist (ABSFi = 0; ABSF = 0). Wenn eine Notwendigkeit für die ABS-Regelung herausgefunden wird für eine der Radbremsen, wird eine "1" in ein Register ABSF geschrieben. Wenn die ABS- Regelung bereits begonnen hat für jede der Radbremsen 51 bis 54 (ABSFi = 1), prüft diese ünterroutine, ob es eine Notwendigkeit zum Beenden einer derartigen Regelung gibt. Wenn die ABS- Regelung für eine der Radbremsen als unnötig erachtet wird, wird eine "0" in ein Register ABSFI geschrieben und wenn eine Notwendigkeit für die ABS-Regelung für alle Radbremsen gefunden wird, wird eine "0" in das Register ABSF geschrieben, wodurch diese gelöscht wird.
wenn bei der folgenden "2-BDC- Start/Beendigungsentscheidungsunterroutine" 300b eine Bremskraftverteilungssteuerung, die die Radbremsen 53 und 54 abdeckt, die zu den Rädern RR und RL gehören, oder eine 2-BDC- Steuerung noch nicht begonnen hat (BDCFi = 0; BDCF = 0), wird die Notwendigkeit für den Beginn einer derartigen Steuerung für jede der Radbremsen 53 und 54 geprüft. Wenn eine Notwendigkeit für eine 2-BDC-Steuerung gefunden wird, wird eine "1" in Register BDCFi und BDCF geschrieben. Wenn die 2-BDC-Steuerung bereits begonnen wurde für jede der Radbremsen 53 und 54 (BDCFi = 1), wird die Notwendigkeit für die Beendigung einer derartigen Steuerung geprüft. Wenn herausgefunden wird, dass die 2-BDC-Steuerung für die jeweiligen Radbremsen unnötig ist, wird eine "0" in das Register BDCFi geschrieben. Wenn die 2- BDC-Steuerung als unnötig gefunden wird für beide Radbremsen, wird eine "0" in das Register BDCF geschrieben, wodurch dieses gelöscht wird.
Wenn bei der TRC- Start/Beendigungsentscheidungsunterroutine 300c "die TRC- Steuerung", nämlich eine Radbremsdrucksteuerung, die einen Beschleunigungsschlupf vermindert, nicht begonnen hat (TRCFi = 0), wird die Notwendigkeit für den Beginn einer derartigen Steuerung geprüft für jede der Radbremsen 53, 54, die zu den beiden Hinterrädern RR, RL gehören. Wenn die Notwendigkeit für jedes Rad gefunden wird, wird eine "1" in ein Register TRCFi geschrieben. Wenn die Notwendigkeit für die TRC-Steuerung gefunden wird für ein Rad, wird eine "1" in ein Register TRCF geschrieben. Wenn die TRC-Steuerung begonnen hat (TRCFi = 1; TRCF = 1), wird die Notwendigkeit zum Beenden einer derartigen Steuerung geprüft. Wenn die Notwendigkeit für jedes Rad gefunden wird, wird eine "0" in das Register TRCFi geschrieben. Wenn die Notwendigkeit für alle Radbremsen gefunden wird, wird eine "0" in das Register TRCF geschrieben, wodurch dieses gelöscht wird.
Anschließend wird die in Fig. 9 gezeigte B-STR-US- Start/Beendigungsentscheidungsroutine 300d ausgeführt. Anfangs wird geprüft, ob eine Bremskraftverteilungssteuerung, die vier Radbremsen abdeckt, oder eine B-STR-US-Steuerung, die ein Übersteuerung unterdrücken soll, begönnen hat oder nicht beim Schritt 301 (STRof = 1 oder 0). Wenn die Steuerung nicht begonnen hat, dann wird geprüft, ob der Betrieb sich auf die Übersteuerrichtung richtet bei den Schritten 302 und 303. Dies findet statt durch Sehen, ob Dß · γ < 0 gilt, wodurch angezeigt wird, dass die Querschlupfwinkelrate Δβ und die Gierrate γ entgegengesetzte Polaritäten hatten, und gyc · γ > 0 gilt, wodurch angezeigt wird, dass die Querbeschleunigung gyc und die Gierrate γ gleiche Polaritäten haben. Wenn herausgefunden wird, dass der Betrieb sich auf das Übersteuern richtet oder dass Dβ · γ < 0 gilt und gyc · γ > 0, wird eine Kombination aus der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso und der Querschlupfwinkelrate Dβ geprüft, ob diese in einer Startzone 1 liegt, die in einem Block für den Schritt 304 in Fig. 9 gezeigt ist. Insbesondere wird geprüft, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso hoch ist (Vso ≥ V1 V2) und die Querschlupfwinkelrate Dβ hoch ist (der Absolutbetrag Dβ ≥ α1 α2), wodurch eine Tendenz in Richtung zu dem Übersteuern angezeigt wird. Wenn dem so ist wird eine Entscheidung gemacht, dass es eine Notwendigkeit gibt für eine B-STR-OS-Steuerung und eine "1" wird in ein Register STRof geschrieben beim Schritt 306. Wenn eine unterschiedliche Entscheidung gemacht wird, dass es keine Tendenz in Richtung des Erhöhens des Übersteuerns gibt, wird die Existenz eines übermäßigen Übersteuerns, das bereits aufgetreten ist, beim Schritt 305 geprüft. Insbesondere wird geprüft, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso hoch ist (Vso ≥ V3 V4) und der Querschlupfwinkel β hoch ist (der Absolutbetrag β ≥ α3 α4), wodurch angedeutet wird, dass der Betrieb sich in einer Startzone 2 befindet, die in einem Block für den Schritt 305 in Fig. 9 gezeigt ist. Wenn dem so ist, wird eine Entscheidung gemacht, dass es eine Notwendigkeit gibt für die B-STR-OS-Steuerung, und eine "1" wird in ein Register STROf beim Schritt 306 geschrieben.
Wenn die B-STR-OS-Steuerung bereits begonnen ist (STR - Of = 1), wird geprüft, ob eine Kombination aus der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso und der Querschlupfwinkelrate Dβ in einer Beendigungszone 1 liegt, die in einem Block für den Schritt 307 in Fig. 9 gezeigt ist. Beim Schritt 307 wird geprüft, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso niedrig ist (Vso < V5) oder ob die Querschlupfwinkelrate Dβ niedrig ist (der Absolutbetrag Dβ < α5). Wenn dem so ist, dann wird eine Überprüfung durchgeführt um zu sehen, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso niedrig ist (Vso < V6 V7) oder der Querschlupfwinkel β niedrig ist (der Absolutbetrag β < α6 V7) oder ob die Kombination in einer Beendigungszone 2 liegt, die in einem Block für den Schritt 308 in Fig. 9 angedeutet ist. Wenn die Antwort positiv ist, wird eine Entscheidung gemacht, dass B-STR-OS-Steuerung unnötig ist und eine "0" wird in das Register STROf geschrieben beim Schritt 309.
Dann folgt die Ausführung der "B-STR-US- Start/Beendigungsentscheidungsunterroutine" 300e, deren Details in Fig. 10 gezeigt sind. Hier wird eine Querbeschleunigung gye, die als momentaner Vorderradlenkwinkel θf und Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso ausgedrückt wird, berechnet oder geschätzt auf folgende Weise (Schritt 311:
Gye = Vso² · θf/[(1 + Kh · Vso²) · N · L] ...(3)
Wobei N ein Gesamtlenkverhältnis repräsentiert, L einen Radstand und Kh einen Stabilitätsfaktor.
Dann wird beim Schritt 312 eine Vorderradlenkwinkelrate Dθf = θf(n) - θf(n - 1) berechnet, θf(n) repräsentiert einen Vorderradlenkwinkel θf, der momentan geschrieben wird, und θf(n - 1) einen entsprechenden Winkel θf, der (Δt vorher) geschrieben wurde. Eine Zeitverzögerung Tdo in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelrate Δθf und ein Verzögerungsfaktor k1 in Übereinstimmung mit der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso werden aus den Speichern gelesen bei den Schritten 313, 314 und eine Verzögerungszeit wird berechnet (oder geschätzt) als Td = Tdo · k1 beim Schritt 315. Auf der Grundlage der Verzögerungszeit td, der Periode Δt der Berechnung oder der Probe, der Querbeschleunigung gye (n), die momentan beim Schritt 311 berechnet wird und der Querbeschleunigung gye (n- 1), die vorher berechnet wurde (Δt vorher) wird eine momentan wahrscheinliche Querbeschleunigung gyea folgendermaßen berechnet oder geschätzt:
[Δt/(t + td)] · gye(n) + [td/Δt + td)] · gye(n - 1) ...(4)
beim Schritt 316. Es wird dann beim Schritt 317 ermittelt ob ein Verhältnis gγc/gγea der Ist-Querbeschleunigung gγc bezüglich der Querbeschleunigung gγea, die geschätzt wird aus dem Lenkwinkel θf und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, geringer ist als ein gegebener Wert k2, und ob die Istquerbeschleunigung gyc einen anderen gegebenen Wert k3 überschreitet. (Während die Istquerbeschleunigung gyc existiert, kann die Istquerbeschleunigung gyc relativ niedrig sein bezüglic einer Querbeschleunigung gyea, die von einem Lenkvorgang resultieren sollte und dies repräsentiert ein Untersteuerverhalten). Wenn dem so ist, wird eine "1" in ein Register STR-US geschrieben und andererseits wird eine "0" in ein Register STRUF geschrieben (Schritte 318 und 319).
Es wird nun wieder zu Fig. 8 zurückgekehrt, bei der Vollendung der Ausführung der "B-STR-US- Start/Beendigungsentscheidungsunterroutine 300e führt der Computer 11 dann eine Steuerungsprioritätshandhabungsunterroutine 300f aus. Wie bereits erwähnt wurde, wird eine Start/Beendigungsentscheidung gemacht für jede aus der ABS-Regelung, der 2-BDC-Steuerung, der TRC-Steuerung, der B-STR-OS-Steuerung und der B-STR-US- Steuerung, und wenn eine dieser Steuerungen erforderlich ist, wird eine "1" in ein entsprechendes Register ABSF, BDCF, TRCF, STRofoder STRuF geschrieben. Wenn jedoch die Register STRoF und STRuF eine "1" enthalten, folgt daraus nicht, dass eine B- STR-Steuerung (Dekompression, Halten und Verstärkung) stattfindet mit jeder der vier Bremsen und eine besondere Radbremse, auf die die B-STR-Steuerung angewandt wird, wird ermittelt durch die "B-StR-Steuerroutine" 700.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die höchste Priorität an die ABS-Regelroutine 400 erteilt und die nacheinander absteigende Priorität wird erteilt an die 2-BDC-Steuerroutine 500 und die TRC-Steuerroutine 600. Bei der Steuerprioritätshandhabungsunterroutine 300f werden die 2-BDC- Steuerroutine 500 und die TRC-Steuerroutine 600 gehemmt durch Löschen der Register BDCF und TRCF während dem Ausführen der ABS-Regelroutine 400 (bei ABSF = 1). Während dem Ausführen der 2-BDC-Steuerroutine 500 (bei BDCF = 1) wird die TRC- Steuerroutine 600 gehemmt durch Löschen des Registers TRCF. Es soll beachtet werden, dass die B-STR-Steuerroutine 700 unabhängig von anderen Steuerungen ausgeführt wird.
Bei jeder aus der ABS-Regelroutine 400, der B-STR- Steuerroutine 700, der 2-BDC-Steuerunterroutine 500 und der TRC-Steuerroutine 600 wird auf der Grundlage der Werte, die erfasst werden durch die Sensoren ya, θf, θr, gx und gy, der Werte, die berechnet werden in der "Raddrehzahlberechnungs- und Radbeschleunigungsberechnungsroutine 100" und der "Radstatusschätzroutine 200", ein zu steuerndes Rad ermittelt (nämlich eine besondere Radbremse, deren Bremsdruck gesteuert werden soll), und eine Sollschlupfrate Soi und eine Ist- Schlupfrate (Schätzwert) wird berechnet für jedes zu steuerndes Rad und auf der Grundlage dieser wird eine Abweichung Esoi der Schlupfrate berechnet. Andererseits wird eine Abweichung Edi einer Radbeschleunigung bezüglich einer Referenzbeschleunigung berechnet und die Ermittlung wird durchgeführt zum Sehen, ob eine Kombination der Abweichung Esoi der Schlupfrate und einer Abweichung Edi der Radbeschleunigung entweder in einer (1) Schnelldekompressionszone, (2) einer Impulsdekompressionszone, (3) einer Haltezone, (4) einer Impulsverstärkungszone oder einer (5) Schnellverstärkungszone liegt, die alle vorgegeben sind. Eine besondere Betriebsart (schnelle Dekompression, Impulsdekompression, Halten, Impulsvertärkung oder schnelle Verstärkung), bei der der Bremsdruck eines gesteuerten Rad gesteuert werden soll, wird demgemäß bestimmt. Außerdem werden ein Verstärkungs/Dekompressionsausgleich, der eine Verzögerung einer Verstärkung oder einer Dekompression während einer derartigen Bremsdrucksteuerung ausgleicht, eine anfängliche spezifische Betriebsartberechnung, die beabsichtigt ist zum Glätten einer Schwankung eines Bremsdrucks beim Beginn einer Bremsdrucksteuerung, und eine spezifische Beendigungsbetriebsartberechnung ausgeführt, die beabsichtigt ist zum Glätten einer Schwankung eines Bremsdrucks beim Beenden einer Bremsdrucksteuerung. Die Logik dieser Vorgänge ist gemeinsam im Grundsatz für alle aus der ABS-Regelungsroutine 400, der B-TRC-Steuerroutine 700, der 2-BDC-Steuerroutine 500 und der TRC-Steuerroutine 600. Da jedoch diese Steuerungen unterschiedliche Funktionen beinhalten, sind die Wahl der zu steuernden Räder, einer Bremsdrucksteuerbetriebsart, die mit der Abweichung Esoi der Schlupfrate und der Abweichung Edi einer Radbeschleunigung übereinstimmt, und bei der Berechnung verwendete Konstanten unterschiedlich bei diesen Steuerungen. Da die Logik im Allgemeinen ähnlich ist, wird die "B-STR- Steuerroutine 700" nachfolgend detailliert beschrieben.

(4) "B-STR-Steuerroutine 700" (Fig. 11)

Diese Routine umfasst eine "B-STR-OS-Steuerunterroutine 700A, eine "B-STR-US-Steuerunterroutine 700B und eine "Schlupfratenservorberechnungsunterroutine" 700C, die in der genannten Reihenfolge ausgeführt werden.

(4A) "B-STR-OS-Steuerunterroutine 700A (Fig. 12 bis 14)

Anfangs unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird eine Richtung ermittelt, in der sich das Fahrzeug dreht, unter Bezugnahme auf die Gierrate γ und Daten, die die Kurvenrichtung repräsentieren, werden in ein Kurvenrichtungsregister geschrieben bei den Schritten 701 bis 704. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht eine positive Polarität der Gierrate einer Linkskurve, während eine negative Polarität einer Rechtskurve entspricht. Eine Überprüfung wird dann durchgeführt um zu sehen, ob es nun sich bei der ABS-Regelung befindet beim Schritt 706 (ABSF = 1).
Wenn man sich nun bei der ABS-Regelung befindet, wird eine Radbremse, deren Bremsdruck gesteuert werden soll, auf eine Weise bestimmt, die in einem Block für den Schritt 708 in Fig. 12 angedeutet ist in Übereinstimmung mit dem Absolutbetrag des Querschlupfwinkels β und der Kurvenrichtung (die durch Daten angedeutet wird, die in dem Kurvenrichtungsregister enthalten sind). Wenn beispielsweise das Fahrzeug nach links fährt und wenn der Absolutbetrag des Querschlupfwinkels β geringer als 90º ist, wird das Rad RL als 1 ermittelt, dessen Bremsdruck gesteuert werden soll (oder genauer die Radbremse 54 wird als zu steuern ermittelt). Wenn der Absolutbetrag von β gleich oder größer als 90º ist und geringer als 270º, wird das Rad FR als eines ermittelt, dessen Bremsdruck gesteuert werden soll (oder genauer die Radbremse 51 wird als zu steuern ermittelt). Wenn der Absolutbetrag β gleich oder größer als 270º und geringer als 360º ist, wird das Rad RL als eines bestimmt, dessen Bremsdruck ermittelt werden soll (oder die Radbremse 54 soll gesteuert werden).
Wenn die ABS-Regelung nun nicht stattfindet (angedeutet durch ABSF = 0), wird ein Rad (oder eine Radbremse), dessen Bremsdruck gesteuert werden soll, auf eine Weise bestimmt, die in einem Block für Schritt 707 in Fig. 12 angedeutet ist in Übereinstimmung mit dem Absolutbetrag des Querschlupfwinkels β und der Drehrichtung (angedeutet durch Daten, die in dem Drehrichtungsregister enthalten sind). Wenn beispielsweise das Fahrzeug nach links fährt, wenn der Absolutbetrag des Querschlupfwinkels β geringer als 90º ist, wird das Rad FR als eines bestimmt, dessen Bremsdruck gesteuert werden soll (oder die Radbremse 51 soll gesteuert werden). Wenn der Absolutbetrag von β gleich oder größer als 90º und geringer als 270º ist, wird das Rad RL als eines bestimmt, dessen Bremsdruck gesteuert werden soll (oder genau die Radbremse 54 soll gesteuert werden). Wenn der Absolutbetrag von β gleich oder größer als 270º und geringer als 360º ist, wird das Rad FR als eines bestimmt, dessen Bremsdruck gesteuert werden soll (oder die Radbremse 51 soll gesteuert werden).
Wie beim Schritt 207 in Fig. 12 gezeigt ist, wenn 0º ≤ β < 90º gilt und 270º ≤ β < 360º gilt, (was bedeutet, dass das Fahrzeug vorwärts ausgerichtet ist bezüglich seiner Ist- Bewegungsrichtung), werden die Vorderradbremsen FR, FL als gesteuert beschrieben und die zugehörigen Radbremsdrücke werden verstärkt. Wenn 90º ≤ β < 270º gilt (was bedeutet, dass das Fahrzeug quer oder rückwärts ausgerichtet ist bezüglich seiner Ist-Vorwärtsrichtung), werden die Hinterradbremsen RL, RR als gesteuert beschrieben (die Radbremsdrücke werden verstärkt). Wenn 0º ≤ β < 90º und 270º ≤ β < 360º gilt, wird ein Drehmoment eines Fahrzeugs auf eine ähnliche Weise unterdrückt wie nach dem Stand der Technik (siehe Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 500 868/1991), wodurch ein abnormales Drehen des Fahrzeugs unterdrückt wird. Bei einer herkömmlichen Anordnung wird ein abnormales Drehen übertrieben, wenn 90º ≤ β < 270º gilt, aber erfindungsgemäß sind die hinteren Radbremsen (oder die Radbremsen, die sich vorwärts befinden bezüglich der Ist-Bewegungsrichtung des Fahrzeugs) wirksam zum unterdrücken des Drehmoments, wodurch auf wirksame Weise ein abnormales Drehen des Fahrzeugs unterdrückt wird.
Bezüglich der Auswahl des zu steuernden Rads (Schritt 707), ist es verständlich, dass eines zum Zwecke der ABS- Regelung, während ein Bremsvorgang durch einen Fahrer durchgeführt wird, eine Lenkfähigkeit gewährleistet. Wenn während der ABS-Regelung ein Radbremsdruck verstärkt wird in Folge einer B-STR-OS-Steuerung, kann eine weitere Bremskraft nicht erhalten werden von diesem Rad, was zu einer störenden Wirkung führt. Demgemäß wird während der B-STR-OS-Steuerung, die während der ABS-Regelung auftritt, an Stelle der zu verstärkenden Radbremse eine der Radbremsen, die sich diametral gegenüber der zu verstärkenden Radbremse befindet, dekomprimiert.
Um ein Beispiel zu geben, wenn die ABS-Regelung nicht beschrieben ist (ABSF = 0), ermittelt der Schritt 707, dass das der B-STR-OS-Steuerung auszusetzende Rad das Vorderrad FR/FL ist (oder genauer dessen zugehörige Radbremse), wenn 0º ≤ β < 90º und 270º ≤ β < 360º gilt und das Hinterrad RL/RR ist, wenn 90º ≤ β < 270º gilt. Wenn die ABS-Regelung beschrieben ist (ABSF = 1), ist das Hinterrad RL/RR das Rad, dessen Bremsdruck gesteuert werden soll, wenn 0º ≤ β < 90º gilt und 270º ≤ β < 360º gilt und die Vorderradbremse FR/FL soll gesteuert werden, wenn 90º ≤ β < 270º gilt, wodurch eine Übereinstimmung zwischen der ABS-Regelung und der B-STR-OS- Steuerung erzielt wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 13 nach dem ein Rad bestimmt wurde, dessen Bremsdruck gesteuert werden soll, wird eine Verstärkung K in Übereinstimmung mit einem Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche (Daten, die in einem Register u gespeichert sind) aus einem Speicher gelesen und in einem Register gespeichert beim Schritt 706 und beim nächsten Schritt 707 wird bestimmt, ob eine Kombination aus dem Absolutbetrag der Querschlupfwinkelrate Δβ und dem Absolutbetrag des Querschlupfwinkels β in einer der Zonen A0 bis A7 liegt, die in einem Block für den Schritt 707 gezeigt sind. Unter Bezugnahme auf Fig. 14 wird eine Schlupfratenkorrektur Δsi (Prozent) für jedes Rad, die zu einer Zone Aj zugeteilt ist, (j = 0 bis 7), aus einem Speicher gelesen beim Schritt 708. Der Schlupfratenabweichungssollwert Δs (Prozent), der verwendet wird bei der B-STR-Steuerroutine 700 und der 2-BDC-Steuerroutine 500, umfasst eine Schlupfratenkorrektur Δsi (Prozent), die gleich j ist für jede Zone Aj, die in einem Block für den Schritt 708 in Fig. 14 angedeutet ist. Dieser Block deutet auch eine Schlupfratenkorrektur Si (Prozent) an, die für jede Zone Aj zugeteilt ist in der ABS-Regelroutine 400 und der TRC- Steuerroutine 600. Der Mikrocomputer 11 multipliziert dann die Schlupfratenkorrektur Δsi (Prozent) in Übereinstimmung mit einer Zone Aj mit einer Verstärkung K in Übereinstimmung mit u, das erhalten wird bei dem Schritt 706 (Fig. 13), wodurch eine Schlupfratenkorrektur ΔSio = K · Δsi beim Schritt 709 berechnet wird.

(4B) "B-STr-US-Steuerunterroutine" 700B (Fig. 15)

Der Mikrocomputer 11 berechnet eine normale Fahrzeuggeschwindigkeit Vsou folgendermaßen beim Schritt 717:
Vsou = [(1 + Kh · Vs²) · N · L · gyc/θf] ...(5)
Er berechnet dann eine Abweichung ΔV = Vsou - Vso und berechnet auch eine Korrektur Δsiu für die Schlupfrate von jedem Rad beim Schritt 718. Insbesondere wird die Korrektur Δsiu der Schlupfrate von jedem Rad gewählt entweder als ein Produkt der Konstanten Ki, die für jedes Rad zugeteilt ist, ΔV und der Verstärkung K in Übereinstimmung mit u (erhalten beim Schritt 706 in Fig. 13), auf das ein negatives Vorzeichen angewandt wird, oder 0, was auch immer größer ist.

(4C) Öldruckbereitschaftssteuerunterroutine 700C (Fig. 16).

Die Details der in Fig. 11 gezeigten "Öldruckbereitschaftssteuerunterroutine" 700C sind in Fig. 16 angedeutet. Hier wird anfangs geprüft, ob es eine Möglichkeit gibt, dass die "B-STR-OS- Start/Beendigungsentscheidungsunterroutine 300d (Fig. 9) die Notwendigkeit des Beginns (die Notwendigkeit der Verstärkung) in naher Zukunft ermittelt bei den Schritten 901 und 902. Insbesondere stimmt eine Startzone 3, die in einem Block für den Schritt 901 in Fig. 16 gezeigt ist, mit einer Startzone 1 überein, die bei dem Schritt 304 in Fig. 9 gezeigt ist, die verschoben wird zu niedrigeren Werten sowohl für die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso als auch die Querschlupfwinkelrate Δβ, und es wird geprüft, ob die Kombination von Vso und Δβ in der Startzone 3 liegt. Wenn die Kombination in dieser Zone liegt, wird beim Schritt 901 ermittelt, dass es eine hohe Möglichkeit gibt, dass eine "Verstärkung" anschließend erforderlich ist. Wenn herausgefunden wird, dass die Kombination nicht in der Startzone 3 liegt, dann wird geprüft, ob sie in einer Startzone 4 liegt, die in einem Block für den Schritt 902 in Fig. 16 gezeigt ist, die mit der beim Schritt 305 in Fig. 9 gezeigten Startzone übereinstimmt, die verschoben ist zu niedrigeren Werten sowohl für die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso als auch den Querschlupfwinkel β. Wenn sie darin liegt, wird beim Schritt 902 bestimmt, dass es eine hohe Möglichkeit gibt, dass die "Verstärkung" anschließend erforderlich sein kann. Wenn die Kombination nicht in der Startzone 4 liegt, wird weiter geprüft, ob es eine Möglichkeit gibt, dass die "B-STR-US- Start/Beendigungsentscheidunterroutine 300e (Fig. 10) die Notwendigkeit des Starts (die Notwendigkeit der Verstärkung) in naher Zukunft beim Schritt 903A bestimmt.
Bei der B-STR-US- Start/Beendigungsentscheidungsunterroutine 300E erfordert der Schritt 317, dass gyc/gyea < k2 gilt und die Querbeschleunigung gyc > k3 für den Start gilt. Demgemäß erfordert die Prüfung beim Schritt 903A in Fig. 16 zu sehen, ob gyc/gyea < Pk2 gilt, wobei Pk2 > k2 gilt, und wenn die Querbeschleunigung gyc ≥ Pk3, wobei Pk3 < k3 gilt. Wenn die Ungleichungen gyc/gyea Pk2 und gyc ≥ Pk3 zutreffen, wird ermittelt, dass es eine hohe Möglichkeit gibt, dass die "Verstärkung" anschließend erforderlich sein kann.
Es soll beachtet werden, dass es eine Beziehung gibt, wie sie in Fig. 23 dargestellt ist, zwischen der Schlupfrate S eines Rads bezüglich der Straßenoberfläche und dem Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche bezüglich dem Rad. Ein positiver Bereich auf der Abszisse oder ein rechter Bereich in der Ansicht von Fig. 23 repräsentiert einen Verzögerungsschlupfbereich, in dem die Umfangsdrehgeschwindigkeit des Rads gleich oder geringer als die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, während ein negativer Bereich oder der linke Bereich einen Beschleunigungsschlupfbereich repräsentiert, bei dem die Umfangsdrehgeschwindigkeit des Rads die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs überschreitet. Unter der Annahme, dass die Drehung des Rads bezüglich der Straßenoberfläche sich bei einem Punkt A bei dem Beginn entweder der B-STR-US-Steuerung oder der B-STR-OS-Steuerung befindet, wird ein Zeitintervall ΔP**t, das erforderlich ist zum Verstärken eines Solldrucks der Radbremse vom Punkt A (Beschleunigungsschlupf) zum Punkt B (Verzögerungsschlupf) durch die folgende Gleichung ausgedrückt:
ΔP**t = ΔWCo**t + ΔWCD**t + ΔWC**t ...(6)
wobei ΔWCO**t ein Verstärkungsintervall eines nicht linearen Bereichs (Anfangsdruckbeaufschlagungsintervall) repräsentiert, ΔWCD**t ein Verstärkungsintervall eines Beschleunigungsschlupfbereichs und ΔWC**t ein Verstärkungsintervall eines Verzögerungsschlupfbereichs.
Insbesondere beim Punkt a wird eine Radbremse dekomprimiert (und somit kein Bremsdruck aufgebracht), und wenn ein Bremsdruck auf diese Radbremse aufgebracht wird, steigt der Radbremsdruck anfangs nicht linear an, wie in Fig. 24 angedeutet ist, und steigt anschließend im Wesentlichen linear an. ΔWCO**t repräsentiert ein Zeitintervall, in dem der Radbremsdruck ansteigt bis ein im Wesentlichen linearer Bereich erreicht ist, ΔWCD**t ein Zeitintervall in dem linearen Bereich, das erforderlich ist für den Radbremsdruck, um zu der unteren Grenze anzusteigen oder zu der Abszisse von Fig. 23 in dem Verzögerungsschlupfbereich, und ΔWC**t ein Zeitintervall zum Ansteigen von der unteren Grenze zu dem Punkt B.
Das Verstärkungsintervall des nicht linearen Bereichs oder das Anfangsdruckbeaufschlagungsintervall ΔWCO**t kann durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:
ΔWCo**t = KT* - ΔWCo**t0 ...(7)
Wobei ΔWCo**t0 ein Verstärkungsintervall repräsentiert bis die Öldruckbereitschaftssteuerung begonnen wird und Kt ein Zeitintervall repräsentiert, das erforderlich ist entweder für den vorderer oder den hinteren Radbremsdruck, um den linearen Bereich (siehe Fig. 24) zu erreichen.
ΔWCo**t0 = Q0**t0/KQt* ...(8)
Wobei t0 eine Zeit nach dem Beginn der Öldruckbereitschaftssteuerung repräsentiert und KQt* einen Umwandlungsfaktor von einem hydraulischen Druck zu einer Zeit.
Die anfängliche Hydraulikdruckschätzung Q0**t0 wird auf die folgende Weise geschätzt, um zwischen einem normalen Bremsvorgang und einem Radbremsdrucksteuervorgang zu unterscheiden.
Wenn der Radbremsdruck gesteuert wird:
es wird ermittelt durch die folgende Gleichung
Q0**t = Q0**(t - 1) + K UP* · T UP**Δt - K DOWN* · T DOWN**Δt ...(9)
Wobei Q0**(t - 1) einen vorher berechneten Wert von Q0**t repräsentiert, T UP** ein äquivalentes Verstärkungsintervall, T DOWN** ein äquivalentes Dekompressionsintervall, K UP* einen Verstärkungsgradienten, K DOWN* einen Dekompressionsgradienten und Δt ein Zeitintervall zwischen der Zeit t und (t - 1).
Während dem normalen Bremsvorgang
Es wird ermittelt durch die folgende Gleichung:
Q0**t = MCt ...(10)
Wobei MCt einen Hauptbremszylinderdruck repräsentiert.
Q0**t wird erfasst durch einen Hauptbremszylinderdrucksensor MC (siehe Fig. 1), kann jedoch geschätzt werden aus einer geschätzten Fahrzeugkarosseriebeschleunigung.
Es wird zurückgekehrt zu der Gleichung 7 und das anfängliche Druckintervall betrachtet, das erforderlich ist während der Öldruckbereitschaftssteuerung, wobei das Verstärkungsintervall Kt* des nicht linearen Bereichs einen Wert annimmt, der eigentümlich ermittelt wird durch die Radbremse, die Kapazität der hydraulischen Druckpumpe 21 (Fig. 1) oder dergleichen. Demgemäß wird es bei 100 ms gewählt für die Vorderradbremse und 70 ms für die Hinterradbremse.
Wenn eine Entscheidung bei Fig. 1 gemacht wird, dass es eine hohe Möglichkeit der Verstärkung für das Vorderrad FR gibt (das somit ermittelte Rad wird als ein Öldruckbereitschaftsrad bezeichnet), berechnet die vorstehend erwähnte Berechnung einen Schätzwert Q0FR für den anfänglichen hydraulischen Druck entweder gemäß der Gleichung 9 oder 10 in Abhängigkeit dessen, ob die Radbremsdrucksteuerung verwendet wird oder nicht. Dann werden die Gleichungen 7 und 8 verwendet zum Berechnen WCo**t (Schritt 208) in Fig. 7. Dabei werden in Fig. 1 die elektromagnetisch betätigten Schaltventile 61, 64 und das elektromagnetisch betätigte Auf/Zuventil 66 erregt und gleichzeitig wird der Motor 24 (Pumpe 21) angetrieben, wodurch eine Verbindung eingerichtet wird zwischen der Radbremse 51 des Vorderrads FR, das ermittelt wird mit einer hohen Möglichkeit der Verstärkung, und einem Pumpendruck (Sekundärbremsdruck), wodurch eine Bremsbetriebshydraulikflüssigkeit für ein Zeitintervall des berechneten ΔWco**t eingeführt wird.
Es wird zurückgekehrt zu Fig. 16, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit zur Verstärkung ermittelt wird beim Schritt 903A, wird die Radbremse geprüft, die zu dem Öldruckbereitschaftsrad gehört, wenn sie der ABS-Regelung oder der Traktionssteuerung ausgesetzt ist bei den Schritten 903B und 903C. Wenn eine der Steuerungen angewandt wird, besteht keine Notwendigkeit zum Liefern einer vorausgehenden Verstärkung für die Bremskraftverteilungssteuerung und demgemäß wird eine "0" (die bedeutet, dass es keine Notwendigkeit für die vorausgehende Verstärkung gibt) in das Register PBSTRI geschrieben beim Schritt 903D. Andererseits erregt der Mikrocomputer 11 den Motor 24 beim Schritt 904. Dabei wird ein Verstärkungsanweisungssignal beim Schritt 905 an den Regler REG erteilt. Der Regler REG legt eine höhere Spannung von 14 Volt an den Motortreiber 19A an.
Es wird dann geprüft, ob das Öldruckbereitschaftsrad ein Vorderrad (entweder FR oder FL) ist beim Schritt 906. Wenn das Bereitschaftsrad ein Vorderrad ist, werden die elektromagnetisch betätigten Schaltventile 64 und das elektromagnetische betätigte Auf/Zu-Ventil 66 beim Schritt 907 erregt, wodurch der Abgabedruck von der hydraulischen Druckpumpe 21 auf die elektromagnetischen Erhöhungsventile 61 und 62 aufgebracht wird. Da das Ventil 64 erregt wird, tritt ein Durchfluss von dem Abgabeanschluss der Pumpe 21 zu dem Behälter 70 über ein Rückschlagventil 81 durch, das eine kleine Durchflussrate drosselt und tritt auch durch die Blende des Auf/Zuventils 66 zu dem Behälter 4 hindurch, wodurch die Hydraulikabgabe von der Pumpe 21 teilweise zu dem Behälter 70 zurückgeleitet wird. Wenn die Menge der Hydraulikflüssigkeit in dem Behälter 70 sich vermindert und ein Ansaugdruck erhöht wird, tritt die Hydraulikflüssigkeit von dem Behälter 4 durch die Blende des Ventils 66 hindurch zu dem Ansauganschluss der Pumpe 21.
Der Mikrocomputer 11 prüft dann, ob das Öldruckbereitschaftsrad ein rechtes Rad FR oder ein linkes Rad FL ist. Wenn es das rechte Rad FR ist, erregt er das Ventil 61 beim Schritt 909. Wenn es das linke Rad FL ist, wird das Ventil 62 beim Schritt 914 erregt. Bei der Erregung verbindet das Ventil 61 die rechte Vorderradbremse 51 mit dem elektromagnetischen Erhöhungsventil 31, um erhöht zu werden. Bei der Erregung verbindet das Ventil 62 die linke Vorderradbremse 52 mit dem elektromagnetischen Erhöhungsventil 33 für eine Verstärkung. Unter Bezugnahme auf Fig. 17 hält der Mikrocomputer 11 eine derartige Verbindung beim Schritt 910 aufrecht (Anfangsdruckbeaufschlagungsbetriebsart). Beispielsweise für die Verstärkung (Anfangsdruckerhöhung) der rechten Vorderradbremse 51, wenn die Schlupfrate dieses Rads gleich oder größer als 1% wird (in dem Verzögerungsschlupfbereich), führt der Mikrocomputer 11 einen Ventilvorgang in der Zyklusverhältnishaltebetriebsart durch, um die Erhöhungsrate des Bremsdrucks des rechten Vorderrads zu vermindern (Schritte 910, 911 und 913). Das selbe trifft auf die Erhöhung (Anfangsdruckbeaufschlagung) der linken Vorderradbremse 52 zu (siehe Schritte 915 bis 918).
Wenn das Öldruckbereitschaftsrad ein Hinterrad ist, erregt der Mikrocomputer 11 das elektromagnetisch betätigte Schaltventil 63 und das elektromagnetische betätigte Auf/Zuventil 65 beim Schritt 919. Dies ermöglicht, dass der Abgabedruck von der Pumpe 21 auf die rechte Hinterradbremse 53 und die linke Hinterradbremse 54 aufgebracht wird über die Erhöhungsventile 35 und 37 jeweils (Erhöhung). Bei der Erregung verbindet das Ventil 63 den Abgabeanschluss der Pumpe 21 mit dem Behälter 70 über ein Rückschlagventil 60, das eine kleine Durchflussrate drosselt, und verbindet auch den Abgabeanschluss mit dem Behälter 4 über die Blende des elektromagnetisch betätigten Auf/Zuventils 65, wodurch die Hydraulikflüssigkeit, die von der Pumpe 21 abgegeben wird, teilweise zu dem Behälter 70 zurückgeleitet wird. Wenn die Menge der Hydraulikflüssigkeit in dem Behälter 70 vermindert wird und der Ansaugdruck erhöht wird, fließt die Hydraulikflüssigkeit aus dem Behälter 4 zu dem Ansauganschluss der Pumpe 21 über die Blende des Ventils 65. Beispielsweise für die Erhöhung (Anfangsdruckbeaufschlagung) des rechten Hinterrads 53, wenn die Schlupfrate des rechten Hinterrads gleich oder größer als 1% wird (in dem Verzögerungsschlupfbereich), führt der Mikrocomputer 11 einen Ventilvorgang für die Zyklusverhältnishaltebetriebsart durch, um die Erhöhungsrate des rechten Vorderradbremsdrucks zu vermindern (Schritte 920, 921 und 923). Wenn das Öldruckbereitschaftsrad das Hinterrad ist, wird die linke Hinterradbremse 54, die nicht das Öldruckbereitschaftsrad ist, auf ähnliche Weise gesteuert. Dabei hat die Erhöhung der Radbremse 54, die nicht als das Öldruckbereitschaftsrad beschrieben ist, eine Bedeutung einer vorrangigen Erhöhung für die folgende Niederdrückung des Bremspedals 3.
Es wird zurückgekehrt zu der Anfangsdruckbeaufschlagung für das rechte Vorderrad, wenn es das Öldruckbereitschaftsrad ist (Schritte 910 bis 913), es soll beachtet werden, dass, wenn die Schlupfrate des rechten Vorderrads FR geringer als 1% ist beim Schritt 911, der Mikrocomputer 11 prüft, ob eine Zeit in Übereinstimmung mit ΔWCoFR (das bedeutet, dass ** = FR ist), verstrichen ist (beim Schritt 912), und wenn die Zeit verstrichen ist, einen Ventilvorgang durchführt für die Zyklusverhältnishaltebetriebsart beim Schritt 913. Wenn die Radschlupfrate gleich oder größer als 1% wird wenn die Zeit ΔWCo**t verstreicht, wird somit der Ventilvorgang für die Zyklusverhältnishaltebetriebsart bei diesem Zeitpunkt begonnen. Wenn jedoch ΔWco**t verstreicht ohne dass die Radschlupfrate 1% erreicht, wird der Ventilvorgang für die Zyklusverhältnishaltebetriebsart bei diesem Zeitpunkt begonnen. Dasselbe trifft zu, wenn das Öldruckbereitschaftsrad entweder das linke Vorderrad oder eines der Hinterräder ist.
Ein Ventilbetrieb für die Zyklusverhältnishaltebetriebsart weist eine Wiederholung einer Ausschaltbetriebsart und einer Einschaltbetriebsart auf. Wenn beispielsweise das Öldruckbereitschaftsrad das rechte Vorderrad ist, werden das Erhöhungsauf/zuventil 31 und 66 beide abgeschaltet in der Ausschaltbetriebsart (bei der der Radbremsdruck aufrecht erhalten bleibt, da das Verminderungsauf/zuventil 32 ausgeschaltet bleibt) und die beiden Auf/Zuventile 31 und 66 werden in der Einschaltbetriebsart erregt (während eine Erhöhung stattfindet durch Aufbringen eines Pumpendrucks auf die Radbremse).
Die beschriebene Anfangsdruckbeaufschlagung ermöglicht, das der Radbremsdruck des Öldruckbereitschaftsrads im Wesentlichen bei dem beginnenden Ende des linearen Bereichs (Fig. 24) ansteigt, wenn entweder die B-STR-US-Steuerung oder die B-STR-OS-Steuerung begonnen wird, wodurch eine derartige Steuerung ermöglicht wird, um die Stabilität und die Zuverlässigkeit der Steuerung wirksam schnell zu verbessern.
Jegliche Cavitation und ein daraus resultierender Niederdruck des hydraulischen Bremskreislaufes beim Beginn des Antreibens der hydraulischen Druckpumpe 21 wird beseitigt durch die Zeit, wenn die B-STR-US-Steuerung oder dergleichen begonnen wird. Da keine übermäßige Last gefordert wird von der hydraulischen Druckpumpe 21 bei dem Beginn der B-STR-US-Steuerung oder dergleichen, kann es keine Überlast für die hydraulische Druckpumpe 21 geben. Wenn außerdem das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, wird die Radbremse vorher mit Druck beaufschlagt, wodurch eine Bremswirkung ermöglicht wird, um sich selbst zu festigen zu einem frühen Zeitpunkt ansprechend auf das Niederdrücken des Bremspedals.
In Fig. 1 gezeigte Rückschlagventile 88 und 89 werden verwendet als Umgehungsleitungen, wenn die Schaltventile 63, 64 und/oder Auf-Zu-Ventile 65, 66 ausfallen.
Es wird zurückgekehrt zu Fig. 17, bei der Vollendung der Anfangsdruckbeaufschlagung berechnet der Mikrocomputer 11 eine Bereitschafts-Soll-Schlupf-Rate f (u) in Übereinstimmung mit einem Schätzwert u des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche und schreibt diesen in ein Register SoPBSTRi, das zu einer Radbremse zugeteilt ist, für die eine hohe Möglichkeit der Erhöhung ermittelt wurde (Schritte 924a und 924b in Fig. 17). Die Bereitschafts-Soll-Schlupfrate f (u) hat eine obere Grenze Somax/Kpb, die die Rad-Schlupfrate Somax ist in Übereinstimmung mit einem maximalen Wert (der in einem Block 924A in Fig. 17 bei 1,0 bezeichnet ist) des Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche geteilt durch Kpb. Wenn der Schätzwert u gleich oder größer als 1,0 ist, hat die Sollrate eine obere Grenze Somax/Kpb und wenn der Schätzwert u geringer als 0,01 ist, ist die Sollrate gleich 0. Wenn der Schätzwert u zwischen 0,01 und 1,0 liegt, hat die Sollrate einen Wert proportional zu dem Schätzwert u. Kpb hat einen Wert in einem Bereich von 5 bis 20 und bei dem Ausführungsbeispiel wird Kpb gleich 6 gewählt. Der Querschlupfwinkel β oder dergleichen kann betrachtet werden bei der Berechnung des Bereitschaftssoll-Schlupfwerts f(u) zusätzlich zu dem Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche. Wenn die Sollrate f (u) geringer als 1% ist, wird das Register PBSTRi gelöscht beim Schritt 924H, wodurch angezeigt wird, dass es keine Notwendigkeit der vorrangigen Erhöhung gibt. Wenn die Sollrate gleich oder größer als 1% ist, wird beim Schritt 924D geprüft, ob in dem Register PBSTRi enthaltene Daten gleich "2" sind, wodurch die Notwendigkeit für die Bereitschaft-Schlupfrate-Servosteuerung repräsentiert wird. Da dies das erste mal ist, dass die Notwendigkeit für die Bereitschafts-Schlupfraten-Servosteuerung ermittelt wird, wird andererseits eine "1" in das Register PBSTRi beim Schritt 924 geschrieben und eine "0", die anzeigt, das die Bereitschafts-Schlupfraten-Servosteuerung noch nicht abgeschlossen ist, wird beim Schritt 924F in das Register IPUEFi geschrieben. Ein Zeitgebungsvorgang wird beim Schritt 924 G begonnen, um die Zeitdauer der Servosteuerung zu ermitteln. Die Spannung, die an den Motor 24 angelegt wird über den Regler REG, wird von 14 V nach 12 V geschaltet beim Schritt 924I.
Eine Druckregulierung einer Radbremse, die zu dem Öldruckbereitschaftsrad gehört, wird bei der "Schlupfraten- Servosteuerungsunterroutine 700D ausgeführt (Fig. 18 bis 20), um die Schlupfrate einer derartigen Radbremse zu dem Bereitschafts-Schlupf-Sollwert zu bringen (in Übereinstimmung mit in dem Register SoPSTRi enthaltenen Daten), wie später beschrieben wird.

(4D) "Schlupfraten-Servoberechnungsunterroutine 700D (Fig. 18 bis 20)

Anfangs wird eine Überprüfung durchgeführt um zu sehen, ob die B-STR-OS-Steuerung oder die B-STR-US-Steuerung notwendig ist. Wenn die B-STR-OS-Steuerung notwendig ist (STRoF = 1), werden Daten in dem Register ΔSio, die beim Schritt 709 berechnet werden, als Schlupfratenabweichung ΔSi gewählt. Wenn eine B-STR-US-Steuerung notwendig ist, (STRuF = 1) werden Daten, die in dem Register ΔSiu enthalten sind, die beim Schritt 718 berechnet werden, als Schlupfratenabweichung ΔSi gewählt (Schritte 721 bis 726). Wenn weder die B-STR-OS- Steuerung noch die B-STR-US-Steuerung notwendig ist (sowohl STRoF als auch STRuF sind gleich 0), wird eine Schlupfratenkorrektur Si gleich 0 gewählt (Schritte 721 bis 726).
Beim Schritt 727 wird ein Schlupfratensollwert Soi als eine Schlupfratenkorrektur ΔSi gewählt und wenn eine ABS- Regelung nötig ist (ABSFi = 1), wird ein Schlupfratensollwert SoABSi, der in der ABS-Regelung vorgegeben ist, zu dem Schlupfratensollwert Soi addiert und die Summe wird erneuert als Schlupfratensollwert Soi (Schritte 728 bis 729). Wenn eine 2-BDC-Steuerung notwendig ist (BDCFi = 1), wird ein Schlupfratensollwert SoBCi, der bei der 2-BDC-Steuerung ermittelt wird, zu dem Schlupfratensollwert Soi addiert und die Summe wird verwendet zum Erneuern des Schlupfratensollwerts Soi (Schritte 730 und 731). Wenn eine TRC-Steuerung notwendig ist (TRCFi = 1), wird ein Schlupfratensollwert SoTRCi, der bei der TRC-Steuerung ermittelt wird, zu dem Schlupfratensollwert Soi addiert und die Summe erneuert den Schlupfratensollwert Soi (Schritt 732). Wenn eine B-STR-Steuerung notwendig ist (STRoF = 1 oder STRuF = 1), wird ein Schlupfratensollwert SOSTRi der bei der B-STR-Steuerung ermittelt wird, zu dem Schlupfratensollwert Soi addiert und die Summe wird verwendet zum Erneuern des Schlupfratensollwerts Soi (Schritte 734A und 735). Wenn keine der vorstehenden Radbremsdrucksteuerungen notwendig ist, wird geprüft, ob in dem Register PBSTRi enthaltene Daten gleich in "1" sind, wodurch die Notwendigkeit einer vorrangigen Erhöhung angezeigt wird, und wenn dem so ist, wird der Bereitschaftsschlupfratensollwert (der durch in dem Register SOPSTRi enthaltene Daten repräsentiert ist) als ein Schlupfratensollwert Soi gewählt (Schritte 734B und 734C).
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden Schlupfratensollwerte SoABSi, SoBDCi, SoTRCi und SoSTRi fixe Werte. Insbesondere wird SoABSi = 0,15, SoBDCi = 0,01, SoSTCi = -0,07 und SoSTRi = 0.
Bei der Steuerprioritätshandhabungsunterroutine 300F wird während der Ausführung der ABS-Regelroutine 400 (wie durch ABSFi = 1 angedeutet ist) die B-STR-Steuerroutine 700 ausgeführt (es soll beachtet werden, dass Daten in den Registern STRoF und STRuF nicht abgewandelt werden). Die 2-BDC- Steuerroutine 500 und die TRC-Steuerroutine 600 werden jedoch gehemmt. Insbesondere werden Register BDCF und TRCF gelöscht. Während dem Ausführen der B-STR-Steuerroutine 700 (wie durch STRoF = 1 oder StRuF = 1 angedeutet wird), wird die ABS- Regelroutine 400 ausgeführt. Somit wird das Register ABSF nicht gelöscht. Während dem Ausführen der 2-BDC-Steuerroutine 500 (wie durch BDCF = 1) angedeutet wird) wird die TRC- Steuerroutine 600 gehemmt durch Löschen des Registers TRCF. Wenn ABSF = 1 gilt, STROF = 1 oder STRUF = 1, folgt somit, das BDCF = 0 und TRCF = 0 gilt und der Schlupfratensollwert Soi, der bei den Schritten 728 bis 234A und 735 berechnet wird, enthält nicht SoBDCi und SoTRCi. Wenn ABSF = 0, STRoF = 0 gilt und wenn STRuF = 0 und BDCF = 1 gilt, folgt daraus, dass BTRC = 0 gilt und dem gemäß wird der Schlupfratensollwert Soi die Schlupfratenkorrektur (in Übereinstimmung mit dem vorstehend erwähnten ΔSi), die bei den Schritten 721 bis 727 für die 2- BDC-Steuerung plus SoBDCi berechnet wird. Wenn ABSF = 0, STRoF = 0, STRuF = 0, BDCF = 0 und TRCF = 1 gilt, wird der Schlupfratensollwert Soi die Schlupfratenkorrektur (in Übereinstimmung mit ΔSi), die auf eine ähnliche Weise berechnet wird mit den Schritten 721 bis 727 für die TRC- Steuerung plus SoTRCI.
Wenn ABSF = 1, STRoF = 0 und STRuF = 0 gilt, folgt daraus, dass BDCF = 0 und TRCF = 0 gilt und der Schlupfratensollwert Soi wird gleich der Schlupfratenkorrektur (in Übereinstimmung mit ΔSi), die auf eine ähnliche Weise berechnet wird wie die Schritte 721 bis 727 für die ABS-Regelung plus SoABSi. Wenn ABSF = 90, STRoF = 1 oder STRuF = 1 gilt, folgt daraus, dass BDCF = 0 und TRCF = 0 gilt, und der Schlupfratensollwert Soi wird die Schlupfratenkorrektur ΔSi, die bei den Schritten 721 bis 727 berechnet wird für die B-STR-Steuerung plus SoSTRi.
Es wird die Beschreibung unter Bezugnahme auf Fig. 19 fortgesetzt, wenn der Schlupfratensollwert Soi auf die vorstehend erwähnte Weise berechnet wurde, berechnet der Mikrocomputer 11 eine Schlupfratenabweichung Esoi und eine Radbeschleunigungsabweichung EDI für jedes Rad beim Schritt 736 auf die folgende Weise:
Esoi = Soi - (Referenzdrehzahl - Drehzahl des gesteuerten Rads - BVWi)/Referenzdrehzahl (11)
Edi = Referenzbeschleunigung - Beschleunigung des gesteuerten Rads (12)
Da die hier involvierte Verarbeitung den Zweck der B-STR- Steuerung dient, sind die Referenzdrehzahl, die Drehzahl des gesteuerten Rads, die Referenzbeschleunigung und die Beschleunigung des Rads jene, die in der Spalte E-STR-Steuerung in der in einem Block für den Schritt 736 gezeigten Tabelle angedeutet sind.
Beim Schritt 737A wird geprüft, ob der Absolutbetrag der Schlupfratenabweichung Esoi geringer als ein gegebener Wert e ist. Wenn die Abweichung gleich oder größer als der gegebene Wert e ist, wird ein Integralwert I Esoi der Schlupfratenabweichung Esoi beim Schritt 737B berechnet. Insbesondere repräsentiert ein Integralwert der Schlupfratenabweichung I Esoi, die vorher berechnet wurde, addiert zu der Schlupfratenabweichung Esoi, die momentan berechnet wird, multipliziert mit einer Verstärkung Gii, den Integralwert der Schlupfratenabweichung I Esoi der momentanten Berechnung. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Verstärkung GIi gleich I. Um den Integralwert der Schlupfratenabweichung I Esoi zwischen einer Obergrenze I EsoiU und einer Untergrenze I EsoiL zu begrenzen immer dann wenn I Esoi den Wert I EsoiU überschreitet, wird der Integralwert der Schlupfratenabweichung I Esoi auf die Obergrenze I EsoiU erneuert. Wenn er im Gegensatz geringer als I EsoiL ist, wird der Integralwert der Schlupfratenabweichung I Esoi erneuert auf den Untergrenzenwert I EsoiL (Schritte 738 bis 741). Beim Schritt 737C wird I Esoi auf 0 gelöscht immer dann, wenn Esoi < gegebener Wert &epsi; gilt.
Beim Schritt 743 wird der Parameter γ, der beim Ermitteln der Bremsdrucksteuerbetriebsart verwendet wird, folgender Maßen berechnet:
γ = Gsoi·(Esoi + I Esoi) (13)
Wobei Gsoi eine Verstärkung repräsentiert und einen kleinen Wert annimmt, wenn der Absolutwert des Querschlupfwinkels β klein ist, einen hohen Wert annimmt, wenn der Absolutwert hoch ist, wie in Fig. 21 gezeigt ist.
Beim Schritt 745 wird ein anderer Parameter X, der beim ermitteln der Bremsdrucksteuerbetriebsart verwendet wird, folgender Maßen berechnet:
X = GEDi · Edi (14)
Wobei GEDi eine Konstante ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 20 prüft der Mikrocomputer 11 dann beim Schritt 764A in dem Register PBSTRi enthaltene Daten. Wenn die Daten gleich in "1" sind, wodurch angedeutet wird, dass es eine Notwendigkeit für eine vorrangige Erhöhung gibt, dann prüft der Mikrocomputer, ob ein Zeitzähler Ti (der beim Schritt 924G in Fig. 17 startet) einen voreingestellten Wert Tpi überschreitet beim Schritt 746B, wodurch gesehen wird, ob die vorrangige Erhöhung für das voreingestellte Intervall durchgeführt wurde. Wenn der Zeitzähler geringer als der voreingestellte Wert TPi ist und wenn die vorrangige Erhöhung noch nicht abgeschlossen ist (wie durch eine in "1" in dem Register IPUEFi angedeutet wird), richtet der Mikrocomputer eine schnelle Erhöhung (5) ein, wenn die Schlupfratenabweichung Esoi gleich oder größer als Ks% ist (Schritte 746C, 746D und 746G). Dies veranlasst eine Erhöhung des Radbremsdruckes. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird Ks gleich - 1 gewählt. Wenn der Zeitzähler Ti gleich oder größer als der voreingestellte Wert TPi ist und wenn die Schlupfratenabweichung geringer als Ks (-1%) ist, wird eine "1" in das Register IPUEFi beim Schritt 746E geschrieben, die die Vollendung der vorrangigen Erhöhung andeutet.
Wenn die vorrangige Erhöhung unnötig ist (PBSTRi = 0) und beim Vollenden der vorrangigen Erhöhung (IPUEFi = 1), wird ein Speicherzugriff verwendet zum Ermitteln, wo sich eine Kombination der Parameter X und Y befindet zwecks des Ausführens der beabsichtigten Radbremsdrucksteuerung beim Schritt 746F. Unter Bezugnahme auf einen Block, der den Schritt 746F repräsentiert, wird gesehen, dass eine Besondere Kombination (X, Y) sich bei einem aus einer Vielzahl von vorgegebenen Bereichen befinden kann einschließlich (1) einem Schnellverminderungsbereich, (2) einem Impulsdekompressionsbereich, (3) einem Haltebereich, (4) einem Impulserhöhungsbereich und einem (5) Schnellerhöhungsbereich. Zwecks der Darstellung wird angenommen, das ein gesteuertes Rad das FR (Radbremse 51) ist, wenn eine folgende Steuerung insbesondere die Ausgangssteuerroutine 800 ermittelt, dass die Kombination sich in dem Schnelldekompressionsbereich (1) befindet, wobei eine kontinuierliche Dekompression eingerichtet wird. Insbesondere wird das elektromagnetische betätigte Schaltventil 61 erregt, das elektromagnetische Ventil 31 wird erregt (Ventil wird geschlossen) und das elektromagnetische Ventil 32 wird erregt (Ventil offen). Wenn die Kombination (X, Y) als in dem Impulsdekompressionsbereich (2) befindlich ermittelt wird, werden eine Dekompression (wie vorstehend erwähnt) für ein gegebenes Intervall und eine Halteeinrichtung für ein gegebenes Intervall abwechselnd wiederholt. Insbesondere während der Halteeinrichtung wird das elektromagnetisch betätigte Schaltventil 61 erregt, das elektromagnetische Ventil 31 wird erregt (Ventil wird geschlossen) und das elektromagnetische Ventil 32 wird entregt (Ventil geschlossen). Wenn die Kombination als in dem Haltebereich (3) befindlich ermittelt wird, wird die Halteeinrichtung kontinuierlich eingerichtet. Wenn die Kombination als in dem Impulserhöhungsbereich (4) befindliche ermittelt wird, werden eine Erhöhung für ein gegebenes Zeitintervall und eine Halteeinrichtung für ein gegebenes Intervall abwechselnd wieder holt. Dabei findet die Erhöhung statt durch Erregen des elektromagnetisch betätigten Schaltventils 61, Entregen des elektromagnetischen Ventils 31 (Ventil offen) und entregen des elektromagnetischen Ventils 32 (Ventil geschlossen). Wenn die Kombination als in dem Schnellerhöhungsbereich (5) befindlich ermittelt wird, wird die kontinuierliche Erhöhung eingerichtet. Eine beim Schritt 746 G eingerichtete Schnellerhöhung (5) stimmt mit einer derartigen kontinuierlichen Erhöhung überein.
In folge der beschriebenen Vorgänge wird ein mit Druck zu beaufschlagende Radbremse ermittelt bevor die Bremskraftverteilungssteuerung (B-STR, 2-BDC) erforderlich ist (Fig. 16), ein Radschlupfratensollwert in Übereinstimmung mit einem berechneten Wert u des Reibungskoeffizienten wird eingerichtet (Fig. 17), eine Radschlupfratenabweichung Esoi wird berechnet (Fig. 19) und die Radbremse, die mit Druck beaufschlagt werden soll, wird erhöht (um die vorrangige Erhöhung) zu einer Grenze des voreingestellten Intervalls Tpi bis die Radschlupfratenabweichung Esoi geringer als Ks wird, die bei -1% bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt (Schritte 746A bis 746D und 746G in Fig. 20). Wenn die Radschlupfratenabweichung Esoi vermindert wird unterhalb Ks oder wenn das Erhöhungsintervall das voreingestellte Intervall Tpi überschreitet, findet die Schlupfratenservosteuerung statt (Schritt 746F in Fig. 19 und 20), die die Radschlupfratenabweichung Esoi auf 0 bringt. Die Schlupfratenservosteuerung führt nicht nur die Erhöhung aus, sondern kann auf ähnliche Weise eine Bremsdruckabwandlungsbetriebsart ausführen während einer Ist- Bremskraftverteilungssteuerung, wie beispielsweise eine Impulserhöhung, ein Halten, eine Impulsdekompression und eine schnelle Dekompression in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs. Wenn die Notwendigkeit für die Bremskraftverteilungssteuerung nicht ermittelt wird, sondern die Notwendigkeit für eine vorrangige Erhöhung ermittelt wird und eine derartige Ermittlung für eine lange Zeit dauert, wird der Betrieb geschaltet zu der Schlupfratenservosteuerung nachdem die Erhöhung (Schritte 746A bis 746D und 746G in Fig. 20, die nur die Erhöhung beinhalten) sich für das voreingestellte Zeitintervall Tpi fortgesetzt hat oder wenn die Schlupfratenabweichung Esoi unter Ks sich vermindert hat. Eine derartige Schlupfratenservosteuerung unterdrückt eine übermäßige Erhöhung, die aus der vorrangigen Erhöhung resultieren kann.
Um ein Beispiel anzugeben, wird der Prozess des Einrichtens der Erhöhung, der Dekompression oder dergleichen zusammengefasst bezüglich einer Übersteuerausgleichssteuerung (B-STR-OS-Steuerung), die ein Objekt der Bremskraftverteilungssteuerung ist.
Beim Schritt 202 (Fig. 7) der Fahrzeugzustandsschätzroutine 200 wird der Reibungskoeffizient u berechnet. Ein Faktor K in Übereinstimmung mit diesem Reibungskoeffizienten, der sich mit dem Betrag von u erhöht, wird beim Schritt 706 (Fig. 13) in der B-STR-OS- Steuerunterroutine 700A berechnet. Beim nächsten Schritt 707 (Fig. 13) wird ermittelt, in welcher der Zonen A0 bis A7 eine Kombination aus dem Querschlupfwinkel β und der Querschlupfwinkelrate Dβ liegt. Beim folgenden Schritt 708 (Fig. 14) wird eine Schlupfratenkorrektur ΔS ermittelt in Übereinstimmung mit einer derartigen Bestimmung der Zone. Insbesondere hat die Schlupfratenkorrektur ΔS einen größeren Wert für einen größeren Wert des Querschlupfwinkels β und einen größeren Wert der Querschlupfwinkelrate Dβ. Das Produkt aus dem Faktor K und der Schlupfratenkorrektur ΔS wird als eine Korrektur ΔSio für jedes Rad (Schritt 709 in Fig. 14) gewählt und die Summe aus der Radkorrektur ΔSio und eines Sollwerts SoSTRi, der verwendet wird bei der B-STR-Steuerung, wird als eine Sollschlupfrate Soi gewählt (Schritte 723, 725, 727, 734 und 735 in Fig. 18). Eine Schlupfratenabweichung Esoi und eine Beschleunigungsabweichung EDi werden dann berechnet (beim Schritt 736 in Fig. 19). Ein Integralwert I Esoi der Schlupfratenabweichung Esoi wird abgeleitet zum Liefern von Y und die Beschleunigungsabweichung EDi wird geliefert als X (Schritte 737 bis 745 in Fig. 19). Die Steuerung findet statt in Übereinstimmung mit der Kombination aus X und Y. Wenn sowohl X als auch Y positiv sind und beide große Werte haben, wird entweder eine Impulserhöhung oder eine schnelle Erhöhung eingerichtet. Wenn sowohl X als auch Y negativ sind und beide große Absolutbeträge haben, wird eine Impulsdekompression oder eine schnelle Dekompression eingerichtet (Schritte 746F in Fig. 20).
Wenn der Radbremsdruck auf diese Weise eingerichtet ist, wenn sich der Querschlupfwinkel β erhöht beispielsweise, wird die Sollschlupfrate Soi als groß gewählt, wodurch der Radbremsdruck so reguliert wird, dass eine erhöhte Ist- Schlupfrate erzeugt wird. (Die Ist-Abgabe, die eine derartige Druckregulierung bewirkt, findet statt in der in Fig. 5 gezeigten Abgabesteuerroutine 800). Folglich steigt der Radbremsdruck an und der Querschlupfwinkel erhöht sich, um ein Moment zu erzeugen, das dem Drehmoment entgegenwirkt, wodurch eine Erhöhung des Querschlupfwinkels unterdrückt wird.
Wenn der Reibungskoeffizient u hoch ist, wird erwartet, dass die Erhöhung des Radbremsdrucks auf wirksame Weise eine Erhöhung des Querschlupfwinkels unterdrückt oder ein Drehverhalten unterdrückt. Dabei ermittelt der Schritt 706 (Fig. 13) einen hohen Wert für die Sollschlupfrate Soi, wodurch eine beträchtliche Raddrehunterdrückungswirkung erzeugt wird. Wenn im Gegensatz der Reibungskoeffizient u niedrig ist, führt dies nicht nur zu einer verminderten Fahrzeugdrehunterdrückungswirkung, die von der Erhöhung des Radbremsdrucks resultiert, sondern kann auch eine Störung der. Gierbewegung der Fahrzeugkarosserie verursachen. Da der Schritt 706 (Fig. 13) dabei einen kleinen Wert für die Sollschlupfrate Soi ermittelt, wird eine übermäßige Erhöhung des Radbremsdrucks unterdrückt. Auf diese Weise wird der Reibungskoeffizient u als ein Parameter angewandt beim Steuern des Radbremsdrucks, um ein Übersteuerverhalten auszugleichen, wodurch die Stabilität des Übersteuerausgleichs verbessert wird.
Eine Sollschlupfrate Soi wird ermittelt auf der Grundlage des Radkörperquerschlupfwinkels β, des Reibungskoeffizienten u und der Querschlupfwinkelrate Dβ, so dass eine größere Querschlupfwinkelrate Dβ zu einer größeren Sollschlupfrate Soi führt. Außerdem werden eine Schlupfratenabweichung Esoi und eine Beschleunigungsabweichung EDi folgendermaßen ermittelt:
Schlupfratenabweichung ESoi = Sollschlupfrate Soi - Ist- Schlupfrate.
Beschleunigungsabweichung EDi = Beschleunigung DNVso eines Rads, für das keine Erhöhung oder Dekompression ermittelt wurde - Beschleunigung DNVsoi eines Rads, für das eine Erhöhung oder Dekompression ermittelt wurde.
Wenn beide Abweichungen ESoi und EDi positiv sind und einen erhöhten Absolutbetrag haben, wird eine Entscheidung für die Erhöhung gemacht. Wenn sie beide negativ sind und einen erhöhten Absolutbetrag haben, wird eine Entscheidung für eine Dekompression gemacht. Eine Schlupfrate nahe der Sollschlupfrate Soi wird eingerichtet für das Rad, das als das gesteuerte Rad ermittelt wurde. Auf diese Weise erhält dieses Rad eine erhöhte Schlupfrate im Vergleich mit den verbleibenden Rädern, die nicht gesteuert werden, wodurch ein Antidrehmoment erzeugt wird.
Wenn es eine Notwendigkeit gibt für eine vorrangige Erhöhung, wird die Sollschlupfrate Soi auf eine Weise ermittelt in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten u (Schritte 909A und 909B in Fig. 17), die Schlupfratenabweichung Soi wird berechnet (Schritt 736 in Fig. 19) und eine schnelle Erhöhung wird eingerichtet, wenn die Schlupfratenabweichung Esoi oberhalb von - 1 liegt (Schritt 746 G in Fig. 20). Wenn die Abweichung Esoi sich unter -1 vermindert oder wenn die schnelle Erhöhung sich über das voreingestellte Intervall Tpi fortsetzt, wird die Schlupfratenservosteuerung begonnen. Wenn während der vorrangigen Erhöhung der Reibungskoeffizient u hoch ist, wird ein erhöhter Sollwert eingerichtet für die Bereitschaftsschlupfrate (Schritte 909A und 909B in Fig. 17), wobei ein relativ scharfer Druckanstieg erzeugt wird durch die vorrangige Erhöhung, um einen frühen Druckanstieg zu erzielen für die Radbremsdrucksteuerung, um ein Übersteuern auszugleichen, wodurch ein verbessertes Ansprechverhalten der Steuerung erzielt wird. Wenn der Reibungskoeffizient u niedrig ist, wird ein Druckanstieg vermindert, der erforderlich ist für die Radbremse, um das Übersteuern auszugleichen, aber ein Druckanstieg aufgrund der vorrangigen Erhöhung wird auch vermindert dabei, wodurch ein übermäßiger Druckanstieg infolge der Radbremsdrucksteuerung vermindert wird, die Zwecks eines Übersteuerausgleichs auftritt.
Um ein anderes Beispiel anzugeben, wird der Prozess des Einrichtens einer Erhöhung, Dekompression oder dergleichen (Schritt 746F in Fig. 20) während der Untersteuerausgleichssteuerung (B-STR-US-Steuerung) kurz zusammengefasst. Eine durch den Querbeschleunigungssensor GY erfasste Querbeschleunigung GYC (oder genauer eine beim Schritt 201 in Fig. 7 korrigierter Wert) wird ein Wert, der mit einer Ist-Drehung der Fahrzeugkarosserie übereinstimmt. Somit wird die Querbeschleunigung für eine erhöhte Drehrate erhöht und wird vermindert für eine niedrige Drehrate. Beim Schritt 311 in Fig. 10 wird eine Reverenzquerbeschleunigung gye in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θf und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet und bei den Schritten 312 bis 316 wird die Referenzquerbeschleunigung gye korrigiert um einen Betrag in Übereinstimmung mit einer Verzögerung des Drehens bezüglich dem Lenkvorgang und bei den Schritten 312 bis 318 in Fig. 10 wird eine "1" in das Register STRuF geschrieben für gyc < K2·gyea unter der Voraussetzung das gyc > k3 gilt.
Beim Schritt 717 in Fig. 15 wird eine Modellfahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsou, die eine Querbeschleunigung gyc auf die Fahrzeugkarosserie erzeugt bei dem Lenkwinkel θf geschätzt oder berechnet und eine Sollschlupfratenabweichung ΔSiu in Übereinstimmung mit einer Abweichung ΔV der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso bezüglich der Modellfahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsou wird ermittelt und addiert zu der Referenzschlupfrate SoSTRi, die definiert ist bei der B-STR-Us-Steuerung, um eine Summe zu liefern, die dann verwendet wird als die Sollschlupfrate Soi (Schritte 724, 726, 727, 734A und 735 in Fig. 18). Eine Ist- Schlupfrate des Rads wird geschätzt auf der Grundlage der Raddrehzahl Vwi und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsu und eine Schlupfratenabweichung Esoi und eine Beschleunigungsabweichung Edi werden berechnet (Schritt 736 in Fig. 19). Ein Integralwert I Esoi der Schlupfratenabweichung Esoi wird berechnet und ein Wert, der proportional ist zu (Schlupfratenabweichung Esoi + Integralwert I Esoi) wird verwendet als einer der Parameter Y, während ein Wert proportional zu der Beschleunigungsabweichung EDi gewählt wird als ein anderer Parameter X, wobei beide Parameter verwendet werden beim Ermitteln der Notwendigkeit für die Erhöhung oder Dekompression (Schritte 737A bis 745 in Fig. 19). Eine besondere Erhöhungs- oder Verminderungsbetriebsart wird beim Schritt 746F in Fig. 20 ermittelt.
Infolge des Einrichtens des Radbremsdrucks auf die vorstehend erwähnte Weise, wenn die erfasste Querbeschleunigung gyc als niedrig gefunden wird bezüglich der Referenzquerbeschleunigung gye wird beispielsweise das gesteuerte Rad erhöht. (eine Ist-Abgabe, die eine derartige Erhöhung bewirkt, wird erzeugt bei der Abgabesteuerroutine 800 der Fig. 5, wie später beschrieben wird). Wenn die Erfasste Querbeschleunigung gyc unterhalb der Referenzquerbeschleunigung gye liegt, wird folglich eine Bremsaktion an die Fahrzeugkarosserie angelegt, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso zu vermindern, wobei ein Drehen bei der Referenzquerbeschleunigung gye angewandt wird. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit hoch ist, wenn der Reibungskoeffizient u niedrig ist oder wenn die Reifenabnützung stark fortgeschritten ist, ist es wahrscheinlich, dass das Drehen unzureichend ist für den gegebenen Lenkwinkel θf. Eine derartige unzureichende Drehung wird widergespiegelt in der Querbeschleunigung gyc, die mittels GY erfasst wird, der die Querbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie erfasst, und wird somit in Betracht gezogen beim Ermitteln der Notwendigkeit des Erhöhens des Radbremsdrucks, der aus einer Erhöhung des Radbremsdrucks folgt. Dem gemäß werden die Stabilität und die Zuverlässigkeit der Untersteuerausgleichssteuerung verbessert. Insbesondere wird die Referenzquerbeschleunigung gye korrigiert um einen Betrag in Übereinstimmung mit einer Verzögerung des Drehens bezüglich dem Lenkvorgang und die erfasste Querbeschleunigung gyc wird verglichen mit der Referenzquerbeschleunigung gyea, so dass eine Untersteuerausgleichssteuerung stattfindet, um eine optimale Verzögerung vorzusehen bezüglich der Lenkrate, was weiter zu einer Verbesserung der Stabilität und der Zuverlässigkeit einer derartigen Steuerung beiträgt.
Hier richtet wieder die vorrangige Erhöhung einen erhöhten Bereitschaftsschlupfratensollwert ein für einen erhöhten Wert des Reibungskoeffizienten u (Schritte 909A und 909B) in Fig. 17) um zu einem frühen Druckanstieg zu führen in folge der vorrangigen Erhöhung. Auf diese Weise findet ein Druckanstieg für die Radbremsdrucksteuerung, die stattfindet zum Ausgleichen der Untersteuerung, früh statt, wodurch das Ansprechverhalten einer derartigen Steuerung verbessert wird. Wenn der Reibungskoeffizient u niedrig ist, wird ein Druckanstieg vermindert, der erforderlich ist, für den Radbremsdruck, um das Untersteuern auszugleichen, aber dabei wird ein Druckanstieg auch vermindert, der erzielt wird durch die vorrangige Erhöhung, wodurch ein übermäßiger Druckanstieg verhindert wird in folge einer Radbremsdrucksteuerung, die das Übersteuern ausgleichen soll.
Wie bei den Schritten 728 bis 735 in Fig. 18 angedeutet ist, wird eine Sollschlupfrate zwecks der Untersteuerausgleichssteuerung (B-STR-US-Steuerung) auf ähnliche Weise wie bei der ABS-Regelung berechnet und zu einer Sollschlupfrate addiert, die beabsichtigt ist für die ABS- Regelung, um eine Summe zu liefern, und die Erhöhung oder Dekompression der Radbremsen werden ermittelt auf eine Weise in Übereinstimmung mit dieser Summe, wie von schritt 736 in Fig. 19 bis zum Schritt 746F in Fig. 20 angedeutet ist. Dem gemäß gibt es keine widersprechende Abgaben beim Steuern der Bremsdrücke und eine Übereinstimmung zwischen der ABS-Regelung und der Untersteuerausgleichssteuerung wird erzielt.
Nachdem die Erhöhung oder Dekompression auf die vorstehend erwähnte Weise eingerichtet ist, überwacht der Mikrocomputer 11 den momentanen Bereich und den vorangegangenen Bereich und wenn der momentane Bereich sich ändert von der vorangegangenen Dekompression zu einer Erhöhung (entweder Impuls oder schnelle Erhöhung) oder von der Erhöhung zu der Dekompression (entweder Impuls oder schnelle Dekompression) stellt er die Bremsdrucksteuerbetriebsart ein, um den Anstieg beziehungsweise Abfall des Radbremsdrucks zu glätten (Schritt 747). Beispielsweise für eine Änderung von der schnellen Dekompression zu der Impulserhöhung während der ABS-Regelung erhöht der Mikrocomputer graduell das Erhöhungszyklusverhältnis (das Erhöhungsintervall/Halteintervall) für die Impulserhöhung von 0 zu einem gegebenen Wert, der vorgegeben ist in dem Impulserhöhungsbereich (4) für eine gegebenes Zeitintervall. Insbesondere richtet er das Zyklusverhältnis für die Erhöhung ein.
Wenn anschließend die B-STR-Steuerung begonnen wird (STRuF = 0 -> STRoF = 1 oder STRuF = 0 -> STRuF = 1), wendet der Mikrocomputer 11 eine Anfangsdruckbeaufschlagung an, um das Bremskraftansprechverhalten zu verbessern (Schritt 748). Außerdem beim Beenden der B-ST-Steuerung (STRoF = 1 -> STRoF = 0 oder STRuF = 1 -> STRuF = 0) steuert der Mikrocomputer die Bremsdrücke, um eine Übereinstimmung herbeizuführen zwischen dem steuernden Öldruck, der auf das Rad aufgebracht wird, der gesteuert wird unmittelbar vor einer derartigen Änderung, mit dem Öldruck in dem Hauptbremszylinder, und beendet die Steuerung nach einer derartigen Druckregulierung.

ABS-Regelroutine 400 (Fig. 22)

Bei dieser Routine wird geprüft, ob eine Kombination aus der Querschlupfwinkelrate Dβ und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso in einer Startzone 1 liegt oder ob eine Kombination aus dem Querschlupfwinkel β und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso in einer Startzone 2 liegt (Schritte 304A und 304B). Es soll beachtet werden, dass die Startzonen 1 und 2 dieselben sind wie jene, auf die während der B-STR-OS-Steuerunterroutine 700A Bezug genommen wird (Schritte 304 und 305 in Fig. 9). Wenn eine derartige Kombination entweder in der Startzone 1 oder 2 liegt, wird eine Entscheidung gemacht, dass es wahrscheinlich ist, dass ein Drehen auftritt. Eine Sollschlupfrate S ABSi (i = RL, RR) der Hinterräder während der ABS-Regelung wird eingerichtet bei S ABSR. Wenn eine derartige Kombination weder in der Startzone 1 noch in der Startzone 2 liegt, wird die Sollschlupfrate S ABSi als STABS gewählt (Schritt 705AA). Es soll beachtet werden, dass S ABSR und S ABS beide konstant sind. S ABS ist ein normaler Wert, während S ABSR ein geringerer Wert ist als STABS und der verwendet wird, wenn es eine Wahrscheinlichkeit des Drehens gibt. Wie für die Vorderräder sind die Schlupfraten S ABSi (i = FR, FL) fixe Werte.
Infolge einer derartigen Anordnung immer dann, wenn eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeugkarosserie sich drehen kann, erfasst wird während einem Lenkvorgang, werden Sollschlupfraten für das linke und rechte Hinterrad (RR, RL) vermindert auf einen niedrigeren Wert als jener, der verwendet wird, wenn eine derartige Wahrscheinlichkeit nicht besteht (Schritt 705AA), wodurch eine Querbeständigkeit der Hinterräder gewährleistet wird und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert wird, während die Wahrscheinlichkeit des Drehens der Fahrzeugkarosserie während einer gebremsten Kurvenfahrt unterdrückt wird.
Die B-STR-Steuerung, die eine Fahrzeugstabilitätssteuerung ist, die ein Übersteuern oder Untersteuern unterdrückt, findet gleichzeitig mit der ABS-Regelung statt (wenn sie als notwendig erachtet wird). Wenn ein ABS-Regelstatus gestartet wird infolge eines Bremsvorgangs während der B-STR-Steuerung, wirkt die Steueraktion in einer ergänzenden Weise, die wirksam wird während der ABS-Regelung, um die Wahrscheinlichkeit des Drehens während eines Lenkvorgangs zu unterdrücken, wodurch eine Verbesserte Fahrzeugstabilität erzeugt wird.

(6) Abgabesteuerroutine 800

Bei dieser Routine werden Abgaben (zum Erregen oder Entregen von elektromagnetischen Ventilen) erzeugt und geliefert zu den Elektromagnetventiltreibern 19b bis 19o, die eine Bremsdrucksteuerbetriebsart verwirklichen, die ermittelt wird bei der ABS-Regelroutine 400, der 2-BDC-Steuerroutine 500, der TRC-Steuerroutine 600 und der B-STR-Steuerroutine 700.
Während ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt und beschrieben ist, sollte es verständlich sein, dass eine Anzahl an Änderungen und Abwandlungen möglich sind, wie beispielsweise das Einsetzen einer Bauweise zum Ansaugen einer Bremshydraulikflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder 2 anstelle von dem Behälter 4 für die Verwendung bei der Anfangsdruckbeaufschlagung. Dem gemäß ist es nicht beabsichtigt, dass die Erfindung auf die hier offenbarte spezifische Bauweise beschränkt ist, und alle Rechte für alle Änderungen und Abwandlungen werden vorbehalten, die innerhalb dem Umfang der Erfindung aufkommen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Claims

1. Radbremsdrucksteuersystem einschließlich einer ersten Druckquelle (2) zum Erzeugen eines Primärdrucks in Übereinstimmung mit einer Betätigungskraft resultierend von einer Fahrerbetätigung, einer zweiten Druckquelle (21) zum Erzeugen eines Sekundärdrucks unabhängig von einer Fahrerbetätigung, einer Bremsdruckbetätigungseinrichtung (63 bis 65; 31, 33, 35, 37) zum wahlweisen Zuführen eines aus dem Primär- oder dem Sekundärdruck zu einer Radbremse, einer Informationsverarbeitungseinrichtung (11) zum Schätzen einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs und zum Beurteilen, ob die geschätzte Kurvenfahrt des Fahrzeugs in einem Übersteuer- oder Untersteuerbereich liegt oder nicht, zum Ermitteln einer Radbremse, deren Druck intensiviert werden soll, und einer Abgabeeinrichtung zum Zuführen des Sekundärdrucks über die Bremsdruckbetätigungseinrichtung zu der Radbremse, die ermittelt wurde, deren Druck intensiviert werden soll, dadurch gekennzeichnet, dass das Radbremsdrucksteuersystem des weiteren eine Anfangsdruckaufbringeinrichtung (11, 13, 19A, 19J bis O) aufweist, die den Sekundärdruck auf die Radbremse für eine vorgegebene Zeit aufbringt, und die Informationsverarbeitungseinrichtung beurteilt, ob die geschätzte Kurvenfahrt des Fahrzeugs in einem Referenzbereich liegt oder nicht, der breiter als der Übersteuer- oder Untersteuerbereich ist, und die Anfangsdruckaufbringeinrichtung ansteuert, um den Sekundärdruck auf die Radbremse für eine vorgegebene Zeit aufzubringen, wenn die geschätzte Kurvenfahrt des Fahrzeugs nicht in dem Übersteuer- oder Untersteuerbereich liegt, sondern in dem Referenzbereich.

2. Radbremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Informationsverarbeitungseinrichtung eine Schlupfratenservosteuerung der Radbremse durchführt, die automatisch intensiviert werden soll.

3. Radbremsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Informationsverarbeitungseinrichtung einen Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche schätzt, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die Wahl einer Schlupfrate, die bezüglich dem Reibungskoeffizienten als eine Bereitschaftssollschlupfrate vorgegeben ist, eine Radbremse ermittelt, deren Druck intensiviert werden soll, immer dann, wenn die Kurvenfahrt des Fahrzeugs in dem Referenzbereich liegt, und den Druck der Radbremse automatisch intensiviert, um die Radschlupfrate der Radbremse zu der Bereitschaftsollschlupfrate zu bringen.

4. Radbremsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Informationsverarbeitungseinrichtung einen auf eine Radbremse aufzubringenden Flüssigkeitsdruck schätzt, ein Anfangsdruckbeaufschlagungsintervall ermittelt, das lang gewählt wird für einen niedrigen Wert des Flüssigkeitsdrucks und kurz für einen hohen Wert des Flüssigkeitsdrucks, eine Radbremse ermittelt, deren Druck intensiviert werden soll, immer dann, wenn die Kurvenfahrt des Fahrzeugs in dem Referenzbereich liegt, und automatisch den Druck der Radbremse für das Anfangsdruckbeaufschlagungsintervall intensiviert.

5. Radbremsdrucksteuersystem nach Anspruch 4, wobei die zweite Druckquelle eine Flüssigkeitsdruckpumpe aufweist zum Ansaugen einer Bremsflüssigkeit von einem Behälter und Beaufschlagen mit Druck, einen Elektromotor zum Antreiben der Pumpe und einen Regler zum Anlegen einer relativ hohen Spannung an den Motor für ein gegebenes Intervall nach dem Beginn der automatischen Intensivierung für das Anfangsdruckbeaufschlagungsintervall und anschließend das Anlegen einer relativ niedrigen Spannung an den Motor.

6. Radbremsdrucksteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Bremsdruckbetätigungseinrichtung eine Schaltventileinrichtung aufweist zum Schalten zwischen einer ersten Position, bei der die Verbindung der Radbremse mit der zweiten Druckquelle gelöst ist und diese mit der ersten Druckquelle verbunden ist, und einer zweiten Position, bei der die Verbindung der Radbremse mit der ersten Druckquelle gelöst ist und diese mit der zweiten Druckquelle verbunden ist, eine Modulatorventileinrichtung mit einer Intensivierungsposition, bei der die Radbremse mit der zweiten Druckquelle verbunden ist, einer Dekompressionsposition, bei der die Radbremse mit dem Behälter verbunden ist, und einer Halteposition, bei der die Verbindung der Radbremse mit der zweiten Druckquelle und dem Behälter gelöst ist, und eine Absperrventileinrichtung zum Schalten zwischen einer Betriebsposition, bei der eine Verbindung zwischen dem Ansauganschluss der zweiten Druckquelle und dem Behälter eingerichtet ist, und einer betriebsfreien Position, bei der eine Verbindung zwischen dem Ansauganschluss der zweiten Druckquelle und dem Behälter unterbrochen ist, wobei die Abgabeeinrichtung eine Schaltzyklushaltebetriebsart hat, bei der eine Intensivierungsunterbetriebsart, bei der die Modulatorventileinrichtung eine Intensivierungsposition annimmt und die Absperrventileinrichtung eine betriebsfreie Position annimmt, und eine Halteunterbetriebsart abwechselnd wiederholt werden, bei der die Modulatorventileinrichtung eine Halteposition annimmt und die Absperrventileinrichtung eine Betriebsposition annimmt.

7. Radbremsdrucksteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Informationsverarbeitungseinrichtung eine Schlupfrate eines Rads schätzt, den Flüssigkeitsdruck einer Radbremse um einen gegebenen Betrag immer dann dekomprimiert, wenn die Schlupfrate gleich oder größer als ein gegebener Wert während dem Anfangsdruckbeaufschlagungsintervall ist, und dann eine Schaltzyklushaltebetriebsart zu der Abgabeeinrichtung anweist.