JP4293036B2 - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の過度のスリップを防止するためのアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）を実行する車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

従来より、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」と称呼する。）を制御して上記ＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置が広く車両に搭載されるようになってきている。一般に、係るブレーキ液圧制御装置は、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」と称呼する。）を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された常開電磁弁（増圧弁）と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された常閉電磁弁（減圧弁）を備えていて、係る増圧弁、及び減圧弁を制御することでホイールシリンダ圧の減圧制御・保持制御・増圧制御を実行できるようになっている。

ＡＢＳ制御は、一般に、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して開始され、少なくとも減圧制御が実行された後に増圧制御を行うことで達成される。そして、今回のＡＢＳ制御中における増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、同増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルと呼ぶことにすると、一般に、ＡＢＳ制御は、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行されるようになっている。

係るブレーキ液圧制御装置においては、近年、上記増圧制御中においてホイールシリンダ圧を滑らかに増大するという要求等に基づいて、上記増圧弁として、通電電流値をリニアに制御することでマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧（以下、「実差圧」を称呼する。）をリニアに制御可能な常開リニア電磁弁が採用されるようになってきている（例えば、下記特許文献１を参照）。
特開２００３−１９９５２号公報

係る常開リニア電磁弁は、一般に、その諸元により通電電流値（指令電流）と、吸引力に相当する差圧（指令差圧）との関係が規定されていて、通電電流値に応じて決定される指令差圧が実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断するようになっている。一方、常開リニア電磁弁は、上記指令差圧が上記実差圧よりも小さいときに開弁してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通するようになっていて、この結果、マスタシリンダ側からブレーキ液がホイールシリンダ内に流入することで実差圧が指令差圧に一致するように調整され得るようになっている。

従って、常開リニア電磁弁を使用して上記増圧制御を行うためには、減圧弁を閉状態にした状態で、増圧制御開始時点にて、先ず、常開リニア電磁弁（即ち、増圧弁）への通電電流値を実差圧に相当する電流値（即ち、上記指令差圧を実差圧と一致させるための通電電流値。以下、「実差圧相当電流値」と称呼する。）に直ちに設定する。そして、この状態から通電電流値を徐々に減少させていくと実差圧が徐々に減少していく。これにより、増圧制御中に亘ってホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくことができる。

換言すれば、増圧制御開始時点からホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくためには、増圧制御開始時点にて（又は、それ以前に）、同時点での実差圧相当電流値（従って、同時点での実差圧）を正確に取得する必要がある。ここで、実差圧は、マスタシリンダ圧を検出するセンサ、及びホイールシリンダ圧を検出するセンサを共に利用することにより容易に検出することができる。しかしながら、係る２つのセンサを利用することは、製造コストが増大すること、センサの信頼性の確保が困難であること等の問題が生じることに繋がることから一般に採用され難い。

以上のことから、係るセンサを利用することなく上記増圧制御開始時点における実差圧（或いは、実差圧相当電流値）を取得する必要がある。このため、上記特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、一回目の制御サイクル（一回目のＡＢＳ制御）における増圧制御中にて上記実差圧相当電流値を取得し、この値に基づいて２回目以降の制御サイクルにおける増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を取得するようになっている。以下、図１４を参照しながら係る手法についてより具体的に説明する。

図１４は、係る手法を実行するブレーキ液圧制御装置を搭載した車両の運転者が時刻ｔ１以前の或る時点からブレーキ操作を継続的に実行することにより、時刻ｔ１、及びｔ４にてＡＢＳ制御開始条件が成立した場合（即ち、時刻ｔ１〜ｔ４が１回目の制御サイクルに相当し、時刻ｔ４以降が２回目の制御サイクルに相当する場合）における、車輪速度Vw、（推定）車体速度Vso、マスタシリンダ圧Pm、ホイールシリンダ圧Pw、及び、リニア電磁弁である増圧弁への指令電流値Id（即ち、通電電流値）の変化の一例を示したタイムチャートである。

図１４に示したように、この装置は、時刻ｔ１にて１回目のＡＢＳ制御の開始と同時に減圧制御を開始するとともに、同減圧制御中において所定の保持制御開始条件が成立すると同減圧制御に続いて保持制御を実行する。次いで、この装置は、時刻ｔ２になると、所定の増圧制御開始条件が成立するから、時刻ｔ２にて指令電流値Idを所定の値に設定するとともに、時刻ｔ２以降、時刻ｔ４までの間、指令電流値Idを徐々に減少させていくことで増圧制御を実行する。

この例においては、時刻ｔ２〜ｔ３の間において、指令電流値Idが実差圧相当電流値よりも大きい（即ち、指令差圧が実差圧よりも大きい）ことからリニア電磁弁は閉状態に維持されている。従って、この間、ホイールシリンダ圧Pwは一定となっている。そして、時刻ｔ３になると、指令電流値Idが実差圧相当電流値に一致してリニア電磁弁が開弁し、時刻ｔ３〜ｔ４の間、ホイールシリンダ圧Pwは指令電流値Idの減少に応じて増大していく。換言すれば、時刻ｔ３〜ｔ４の間、指令電流値Idは実差圧相当電流値に一致し続ける。これにより、この装置は、増圧制御終了時点である時刻ｔ４における実差圧相当電流値Idcを正確に取得することができる。

続いて、この装置は、時刻ｔ４にて２回目のＡＢＳ制御の開始と同時に再び減圧制御を開始・実行する。このとき、この装置は、この減圧制御中においてホイールシリンダ圧の減少により増大した実差圧に相当する分の減圧相当電流値ΔIrdcを所定の手法により求める。係る減圧相当電流値ΔIrdcは、例えば、減圧制御継続時間と所定の係数との積として求めることができる。

そして、この装置は、この減圧制御に続いて保持制御を実行した後、上記増圧制御開始条件が成立する時刻ｔ５になると、指令電流値Idを、上記「時刻ｔ４における実差圧相当電流値Idc」に上記「減圧相当電流値ΔIrdc」を加えた値ID（ID＝Idc＋ΔIrdc）に設定する。ここで、この値IDは、時刻ｔ５（即ち、２回目の制御サイクルにおける増圧制御開始時点）での実差圧相当電流値と一致する値となっている。従って、時刻ｔ５以降において実行される増圧制御中においても先の時刻ｔ３〜ｔ４の間と同様に指令電流値Idは実差圧相当電流値に正確に一致し続けるから、この結果、３回目以降の制御サイクルにおける増圧制御開始時点での実差圧相当電流値をも、上記値IDと同様にして順次正確に取得していくことができる。

このようにして、この装置は、１回目の制御サイクルの増圧制御中における或る時点以降、同増圧制御の終了時点までの間、指令電流値Idが実差圧相当電流値に一致し続けることを利用して同増圧制御の終了時点（即ち、一回目の増圧制御終了時点）での実差圧相当電流値を正確に取得し、この値に基づいて２回目以降の制御サイクルにおける増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を正確に取得することができる。

しかしながら、１回目の制御サイクルの増圧制御開始時点において実差圧が非常に大きい値になっている場合、同増圧制御中において指令電流値Idが実差圧相当電流値に一致し得ない場合がある。即ち、運転者が急激、且つ強いブレーキ操作（例えば、図１５に示したように、時刻ｔ１においてＡＢＳ制御開始条件が成立した後も比較的長い時間に亘ってブレーキ操作力が急増していくようなブレーキ操作）を行ったような場合、１回目の増圧制御開始時点（時刻ｔ２）において実差圧が指令電流値Idに応じた指令差圧よりも十分大きくなっているから、時刻ｔ２以降、増圧弁であるリニア電磁弁が開状態となって実差圧が指令電流値Idに応じた指令差圧に向けて急激に減少していく（即ち、実差圧相当電流値が指令電流値Idに向けて急激に減少していく）。なお、図１５における時刻ｔ１，ｔ２，ｔ４’，ｔ５’はそれぞれ、図１４における時刻ｔ１，ｔ２，ｔ４，ｔ５に対応している。

これにより、ホイールシリンダ圧Pwも急激に上昇していく。このとき、実差圧が非常に大きい値になっているから、実差圧相当電流値が減少しながら指令電流値Idに到達する前にホイールシリンダ圧PwがＡＢＳ制御開始条件を成立させる程度に十分大きい値に達してしまい、この結果、図１４における時刻ｔ４よりも早い時刻である時刻ｔ４’において、１回目の増圧制御が、実差圧相当電流値が指令電流値Idよりも大きいままの状態で終了する。

このような場合、この装置が時刻ｔ４’（即ち、１回目の増圧制御終了時点）における実差圧相当電流値Idc’として取得する値は、実際の時刻ｔ４’における実差圧相当電流値よりも小さい値となるから、この装置が時刻ｔ５’（即ち、２回目の増圧制御開始時点）における実差圧相当電流値ID’として取得する値も実際の時刻ｔ５’における実差圧相当電流値よりも小さい値となる。

即ち、この場合、２回目の制御サイクルにおける増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を正確に取得することができず、２回目以降の増圧制御中であって指令電流値Idが実差圧相当電流値に一致した時点の次の制御サイクルにおける増圧制御開始時点から、増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を正確に取得できるようになる。

換言すれば、上記特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置においては、運転者により急激、且つ強いブレーキ操作が行われた場合、実差圧相当電流値を正確に取得するために長時間を要することにより、リニア電磁弁を利用した正確、且つ滑らかな増圧制御を早期に開始することができないという問題がある。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、増圧弁としてリニア電磁弁を使用してＡＢＳ制御を実行する車両のブレーキ液圧制御装置において、運転者により急激、且つ強いブレーキ操作が行われた場合であっても、比較的短時間で実差圧相当電流値を、マスタシリンダ圧、及びホイールシリンダ圧を検出するセンサを使用することなく正確に取得することができるものを提供することにある。

本発明の特徴は、リニア電磁弁である増圧弁と、通電電流値に応じて少なくとも開閉可能な電磁弁である減圧弁とを備えた制御ユニットに適用され、前記増圧弁への通電電流値と前記減圧弁への通電電流値を制御することにより、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して開始されるとともに少なくとも前記ホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に同ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御が次に同ＡＢＳ制御開始条件が成立するまで実行されるＡＢＳ制御を連続的に複数回実行可能なＡＢＳ制御手段とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置が、所定回目のＡＢＳ制御中における前記差圧（即ち、上記実差圧）の程度を示す値を計算により推定する差圧推定手段と、前記差圧の程度を示す値に基づいて、前記所定回目のＡＢＳ制御の次に連続的に実行されるＡＢＳ制御中における前記増圧制御開始時点での前記差圧に相当する前記増圧弁への通電電流値（即ち、上記実差圧相当電流値）を取得する増圧制御開始時通電電流値取得手段とを備え、前記ＡＢＳ制御手段が、前記所定回目の次のＡＢＳ制御中における前記増圧制御開始時点での前記増圧弁への通電電流値を、前記増圧制御開始時通電電流値取得手段により取得された通電電流値に設定するように構成されたことにある。

ここにおいて、前記増圧弁は、常開リニア電磁弁（通電電流値が「０」のときに開状態となるリニア電磁弁）であることが好ましい。また、前記減圧弁は、（常閉）電磁開閉弁（通電電流値に応じて開状態と閉状態の何れかになる電磁弁）であっても（常閉）リニア電磁弁であってもよい。また、前記ＡＢＳ制御においては、減圧制御と増圧制御の間に保持制御が実行されてもよい。また、前記ＡＢＳ制御においては、ＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して、初めに減圧制御が実行されてもよいし、初めに保持制御が実行されてもよい。更には、各制御サイクルの開始条件である前記ＡＢＳ制御開始条件は、毎回同じ条件であってもよいし、回毎に異ならせてもよい。

これによれば、前記差圧制御手段により、所定回目のＡＢＳ制御中（或いは、所定回目のＡＢＳ制御中における増圧制御中）における上記実差圧の程度を示す値が計算により推定され得るから、運転者により急激、且つ強いブレーキ操作が行われた場合（即ち、所定回目の増圧制御中における実差圧が非常に大きい場合）であっても、所定回目の増圧制御終了時点（即ち、所定回目の次のＡＢＳ制御開始時点）での実差圧の程度が精度良く取得され得る。

また、上述したように、所定回目の次のＡＢＳ制御中における減圧制御中においてホイールシリンダ圧の減少により増大した実差圧に相当する分の減圧相当電流値は公知の所定の手法により求めることができる。以上のことから、前記増圧制御開始時通電電流値取得手段は、上記実差圧の程度を表す値（、及び、上記減圧相当電流値）に基づいて、所定回目の次のＡＢＳ制御中における増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を直ちに精度良く取得することができる。換言すれば、運転者により急激、且つ強いブレーキ操作が行われた場合であっても、マスタシリンダ圧、及びホイールシリンダ圧を検出するセンサを使用することなく、且つ比較的短時間で実差圧相当電流値が正確に取得され得る。

そして、前記ＡＢＳ制御手段により、所定回目の次のＡＢＳ制御中における増圧制御開始時点での増圧弁（即ち、リニア電磁弁）への通電電流値が、前記増圧制御開始時通電電流値取得手段により取得された上記実差圧相当電流値に設定される。この結果、所定回目の次のＡＢＳ制御、及びそれ以降に繰り返し実行され得るＡＢＳ制御における各増圧制御中に亘って、ホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくことができる。

この場合、前記所定回目のＡＢＳ制御として１回目のＡＢＳ制御が使用されることが好適である。これにより、２回目のＡＢＳ制御中における増圧制御開始時点にて実差圧相当電流値が直ちに精度良く取得され得るから、増圧弁としてのリニア電磁弁を使用した滑らかなホイールシリンダ圧の増圧制御がより早い段階（具体的には、２回目の増圧制御開始時点）から開始され得るから、適切、且つ滑らかなＡＢＳ制御がより早い段階から開始され得る。

より具体的には、上記何れかの本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、前記差圧推定手段は、前記所定回目の増圧制御中において、前記減圧弁を閉状態に維持した状態のまま前記増圧弁を所定の増圧時間だけ開状態に維持した後に所定の保持時間だけ閉状態に維持することで前記ホイールシリンダ圧の増圧・保持を行うパルス増圧制御が次に前記ＡＢＳ制御開始条件が成立するまで連続的に実行されるように、前記ＡＢＳ制御手段に前記増圧弁への通電電流値と前記減圧弁への通電電流値を制御せしめるとともに、前記差圧の程度を示す値として前記所定回目の増圧制御中において実行された前記パルス増圧制御の回数を使用するように構成される。

所定回目のＡＢＳ制御の増圧制御中（即ち、実差圧が発生している場合）において、上記パルス増圧制御を繰り返し行っていく場合、ホイールシリンダ圧は、各増圧時間に対応してパルス的に上昇していく。この場合におけるホイールシリンダ圧の各上昇量はそれぞれ、対応する増圧開始時点での実差圧により決定される値になる。この結果、パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧の各上昇量は総て、１回目の増圧開始時点（即ち、所定回目のＡＢＳ制御の増圧制御開始時点）での実差圧により決定される値となり得、所定回目のＡＢＳ制御の増圧制御開始時点での実差圧が大きいほど大きい値となる。

従って、ホイールシリンダ圧が、所定回目のＡＢＳ制御の増圧制御開始時点での値から、所定回目の次のＡＢＳ制御開始条件を成立させる程度に十分大きい値に達するまでに必要なパルス増圧制御の回数は、所定回目のＡＢＳ制御の増圧制御開始時点での実差圧が大きいほど小さい値となる。従って、係るパルス増圧制御の回数から所定回目のＡＢＳ制御の増圧制御開始時点での実差圧の程度が精度良く取得され得るから、この実差圧の程度とパルス増圧制御の回数とから所定回目の増圧制御終了時点（即ち、所定回目の次のＡＢＳ制御開始時点）での実差圧の程度も精度良く取得され得ることになる。

換言すれば、係るパルス増圧制御の回数は、所定回目のＡＢＳ制御中（具体的には、所定回目のＡＢＳ制御の増圧制御中）における上記実差圧の程度を精度良く表す値となり得る。以上のことから、上記のように、前記差圧（実差圧）の程度を示す値として所定回目の増圧制御中において実行されたパルス増圧制御の回数を使用するように構成すれば、所定回目のＡＢＳ制御（好ましくは、一回目のＡＢＳ制御）の増圧制御のみ、（ホイールシリンダ圧を滑らかに増大させる増圧制御に代えて）パルス増圧制御を行うことで、運転者により急激、且つ強いブレーキ操作が行われたか否かにかかわらず、所定回目の次のＡＢＳ制御中における増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を精度良く取得することができる。

このようにパルス増圧制御を行う上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、所定回目の増圧制御中（即ち、パルス増圧制御中）において車輪のスリップ量が増大していく程度を示す値を取得するとともに、同車輪のスリップ量が増大していく程度を示す値に応じて前記所定の保持時間を変更する保持時間変更手段を更に備えることが好ましい。ここにおいて、前記車輪のスリップ量が増大していく程度を示す値は、例えば、パルス増圧制御中における各増圧開始時点での車輪のスリップ量が増大していく程度であって、より具体的には、パルス増圧制御中における、今回の増圧開始時点での車輪のスリップ量と前回（一回前）の増圧開始時点での車輪のスリップ量の差等であって、これに限定されない。

一般に、ＡＢＳ制御の増圧制御中におけるホイールシリンダ圧の上昇勾配には所定の最適値が存在する。ここで、上記パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧の（平均的な）上昇勾配は上記増圧時間と上記保持時間の比率を変更することで調整され得る。従って、上記パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧の上昇勾配が所定の最適値と異なる場合には、上記比率を調整することで同上昇勾配を同最適値と一致させることができる。

ここで、増圧時間と保持時間の比率を変更するために増圧時間を変更すると、同増圧時間内でのホイールシリンダ圧の上昇量が変化する。この結果、上記実差圧の程度を示す値である上記パルス増圧制御の回数も変化するから実差圧相当電流値が精度良く取得され得なくなる。従って、増圧時間と保持時間の比率を変更するためには保持時間を変更する必要がある。

他方、一般に、ＡＢＳ制御の増圧制御中におけるホイールシリンダ圧の上昇勾配が大きくなるほど、同増圧制御中における（ＡＢＳ制御の対象となっている）車輪のスリップ量が増大していく程度が大きくなる。換言すれば、ＡＢＳ制御の増圧制御中（従って、上記パルス増圧制御中）において車輪のスリップ量が増大していく程度を示す値は、ホイールシリンダ圧の上昇勾配を精度良く表す値となり得る。

以上のことから、上記のように、車輪のスリップ量が増大していく程度を示す値に応じて保持時間を変更するように構成すれば、例えば、車輪のスリップ量が増大していく程度が大きい場合（即ち、ホイールシリンダ圧の上昇勾配が大きい場合）、保持時間を長くすることで上昇勾配を所定の最適値に一致させる（或いは、近づける）ことができる。この結果、最適なホイールシリンダ圧の上昇勾配に基づく最適なパルス増圧制御を実行することができる。

以下、本発明による車両のブレーキ液圧制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。

この車両の運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、常開リニア電磁弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す閉状態（非励磁（ＯＦＦ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、開状態（励磁（ＯＮ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。

増圧弁ＰＵfrの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、増圧弁ＰＵfrへの通電電流値（従って、指令電流値Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流値Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、増圧弁ＰＵfrは、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいとき（即ち、指令電流値Idが前記実差圧相当電流値よりも大きいとき）に閉弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断する。一方、増圧弁ＰＵfrは、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき（即ち、指令電流値Idが実差圧相当電流値よりも小さいとき）開弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通する。この結果、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfr内に流入することで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。

換言すれば、増圧弁ＰＵfrへの指令電流値Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。また、増圧弁ＰＵfrを非励磁状態にすると（即ち、指令電流値Idを「０」に設定すると）、増圧弁ＰＵfrはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。更には、指令電流値Idを上記実差圧として発生し得る差圧より十分に大きい指令差圧ΔPdに相当する値（閉弁維持電流値Ihold。図３を参照。）に設定することにより、増圧弁ＰＵfrは閉状態を維持するようになっている。

これにより、減圧弁ＰＤfrを閉状態として増圧弁ＰＵfrへの指令電流値Idを現時点での実差圧相当電流値から徐々に小さくしていくと、実差圧が徐々に減少していき、この結果、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は滑らかに増大していく。この場合における作動をリニア増圧モードにおける作動と称呼する。なお、後述するパルス増圧モードにおける作動が実行されることもある。

また、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを閉状態とすると、ホイールシリンダ圧はFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらず現時点での液圧に保持される。この場合における作動を保持モードにおける作動と称呼する。更には、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを開状態とすると、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることによりホイールシリンダ圧は減圧される。この場合における作動を減圧モードにおける作動と称呼する。このように、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は、原則的には、（リニア増圧モード、保持モード、及び減圧モードという３種類の制御モードに応じてリニア増圧制御・保持制御・減圧制御されるようになっている。

加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁（常開リニア電磁弁）及び各減圧弁（常閉電磁開閉弁）が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧制御、保持制御、減圧制御できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。

モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、原則的に、減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlの少なくとも1つが開状態となっている間（従って、少なくとも1つの車輪について減圧モードが選択されている間）のみ、所定の回転速度で駆動せしめられるようになっている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを（第２）マスタシリンダ圧から所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、各車輪のホイールシリンダ圧をそれぞれ独立してマスタシリンダ圧から減圧できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１FL,４１FR,４１RL,４１RRと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態（High信号）又はオフ信号（Low信号）になる信号を出力するブレーキスイッチ４２と、電気式制御装置５０を備えている。

電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記各車輪速度センサ４１、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に各車輪速度センサ４１、及びブレーキスイッチ４２からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl,
右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを包括的に示している。

これにより、上述した増圧弁ＰＵ**への指令電流値Id**（通電電流値）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、図４に示すように、一サイクル時間Tcycle**に対する増圧弁ＰＵ**への通電時間Ton**の割合（即ち、デューティ比Ratioduty**＝(Ton**
/ Tcycle**)）を調整することで平均（実効）電流を指令電流値Id**として調整するようになっている。この結果、デューティ比Ratioduty**を車輪毎に個別に調整すること（即ち、デューティ制御）により指令電流値Id**が車輪毎に個別にリニアに可変制御され得るようになっている。

そして、以上説明したブレーキ液圧制御部３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作により発生する車輪のスリップが過度にならないようにＡＢＳ制御を実行するようになっている。ＡＢＳ制御は、車輪が過度のスリップ傾向（ロック傾向）にあるとき、同車輪のホイールシリンダ圧を減圧・保持・増圧制御することで同車輪のホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧から適宜減圧せしめる制御である。

（ＡＢＳ制御の概要）
次に、上記本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、ＡＢＳ制御の概要について説明する。本装置は、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答してＡＢＳ制御を開始する。このＡＢＳ制御では、原則的に、ＡＢＳ制御開始条件の成立と同時に上記減圧制御が開始・実行され、同減圧制御中において所定の保持制御開始条件が成立すると同減圧制御に続いて上記保持制御が開始・実行されるとともに、同保持制御中において所定の増圧制御開始条件が成立すると同保持制御に続いて上記リニア増圧制御が実行される。

そして、今回のＡＢＳ制御中におけるリニア増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、同リニア増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルとすると、本装置は、所定のＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、原則的に、減圧制御・保持制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行する。

他方、本装置は、２回目（従って、２回目以降）のリニア増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を取得するため、１回目の増圧制御に限り、リニア増圧制御に代えて後述するパルス増圧制御を実行する。以下、図５〜図７を参照しながら本装置によるＡＢＳ制御についてより具体的に説明していく。

図５、及び図６は、本装置によりＡＢＳ制御が実行された場合における、（推定）車体速度Vso、車輪速度Vw、マスタシリンダ圧Pm、ホイールシリンダ圧Pw、及びリニア電磁弁である増圧弁ＰＵ**への指令電流値Id（即ち、通電電流値）の変化の一例を示した一連のタイムチャートの前半部、及び後半部である。

図５、及び図６は、図１に示した車両の運転者が時刻ｔ１以前の或る時点から比較的急激、且つ強いブレーキ操作を継続的に実行することにより、マスタシリンダ圧Pmが、同時点から急激に上昇を開始し、時刻ｔ１にて１回目のＡＢＳ制御開始条件が成立した後も比較的長期間に亘って上昇し続けるとともに、その後、一定値に維持される場合について示している。

この場合、図５に示したように、時刻ｔ１以前ではＡＢＳ制御が実行されていないからホイールシリンダ圧Pwはマスタシリンダ圧Pmと等しい値となる。時刻ｔ１になると、ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、減圧制御（増圧弁ＰＵ**：閉（指令電流：Ihold）、減圧弁ＰＤ**：開）を開始する。この結果、１回目の制御サイクルが開始されるとともに、ホイールシリンダ圧Pwは減少を開始する。ＡＢＳ制御開始条件は、本例では、「SLIP**
＞ SLIPref、且つ、｜DVw**｜＞DVwref」である。

ここで、SLIP**は車輪**についてのスリップ量であって、スリップ量SLIP**は下記(1)式により表される。(1)式において、Vsoは推定車体速度であって、本例では各車輪の車輪速度Vw**のうちの最大値である。DVw**は車輪**についての車輪加速度（即ち、車輪速度Vw**の時間微分値）である。SLIPref、DVwrefはそれぞれ所定の定数である。

SLIP**＝Vso−Vw** ・・・(1)

続いて、時刻ｔ２になると保持制御開始条件が成立するから、本装置は減圧制御に続いて保持制御（増圧弁ＰＵ**：閉（指令電流：Ihold）、減圧弁ＰＤ**：閉）を開始する。この結果、ホイールシリンダ圧Pwは時刻ｔ２以降、一定値に維持される。保持制御開始条件は、本例では、「DVw**が負から正に変化すること」である。

次いで、時刻ｔ３になると増圧制御開始条件が成立するから、本装置は、上述したように、本制御サイクルに限り、リニア増圧制御に代えてパルス増圧制御を実行する。増圧制御開始条件は、本例では、「SLIP** ＜ SLIPref1」である。SLIPref1は所定の定数である。以下、パルス増圧制御について説明する。

即ち、本装置は、減圧弁ＰＤ**を閉状態に維持したまま、先ず、時刻ｔ３以降、所定の増圧時間TAに亘って指令電流値Idを「０」よりも若干大きい開弁維持電流値IAに維持することで増圧弁ＰＵ**を増圧時間TAに亘って開状態に維持する。続いて、本装置は、所定の保持時間TBに亘って指令電流値Idを前記閉弁維持電流値Iholdよりも若干小さい閉弁維持電流値IBに維持することで増圧弁ＰＵ**を保持時間TBに亘って閉状態に維持する。

これにより、ホイールシリンダ圧Pwは、時刻ｔ３以降、増圧時間TAの間において上昇量IP3だけ上昇するとともに、続く保持時間TBの間において一定値に保持される。ここで、増圧時間TAと保持時間TBの和である時間TC(＝TA＋TB)を一パルス周期とするホイールシリンダ圧Pwの増圧・保持制御をパルス増圧制御と呼ぶことにする。

本装置は、係るパルス増圧制御を、先のＡＢＳ制御開始条件が再び成立するまで（従って、２回目の制御サイクルが開始されるまで）の間、連続的に繰り返し実行する。図５に示した例では、本装置は、時刻ｔ３から一パルス周期TCが経過した時刻ｔ４にて２回目のパルス増圧制御を開始する。これにより、時刻ｔ４以降、増圧時間TAの間においてホイールシリンダ圧Pwは上昇量IP4だけ上昇する。更に、本装置は、時刻ｔ４から一パルス周期TCが経過した時刻ｔ５にて３回目のパルス増圧制御を開始する。これにより、時刻ｔ５以降、増圧時間TAの間においてホイールシリンダ圧Pwは上昇量IP5だけ上昇する。

そして、係る３回目のパルス増圧制御のパルス周期TCが経過する前の時点である時刻ｔ６になると、再び上記ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、実行中である３回目のパルス増圧制御を中止する。これにより、１回目の制御サイクルが終了するとともに２回目の制御サイクルが開始される。即ち、本装置は、１回目の制御サイクルと同様、時刻ｔ６から上記保持制御開始条件が成立する時刻ｔ７までの間、減圧制御を実行するとともに、時刻ｔ７から上記増圧制御開始条件が成立する時刻ｔ８までの間、保持制御を再び実行する。

ここで、この場合、１回目のパルス増圧制御によるホイールシリンダ圧Pwの上昇量IP3は、時刻ｔ３における実差圧ΔP3により決定される値である。従って、時刻ｔ４における実差圧（ΔP3−IP3）も時刻ｔ３における実差圧ΔP3により決定される値となる。また、２回目のパルス増圧制御によるホイールシリンダ圧Pwの上昇量IP4は、時刻ｔ４における実差圧により決定される値である。従って、係る上昇量IP4も時刻ｔ３における実差圧ΔP3により決定される値となる。この結果、時刻ｔ５における実差圧（ΔP3−IP3−IP4）も時刻ｔ３における実差圧ΔP3により決定される値となる。また、３回目のパルス増圧制御によるホイールシリンダ圧Pwの上昇量IP5は、時刻ｔ５における実差圧により決定される値である。従って、上昇量IP5も時刻ｔ３における実差圧ΔP3により決定される値となる。この結果、時刻ｔ６における実差圧ΔP6（ΔP6＝ΔP3−IP3−IP4−IP5）も時刻ｔ３における実差圧ΔP3により決定される値となる。

以上のことから、パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧Pwの各上昇量IP3,IP4,IP5は総て、１回目のパルス増圧制御開始時点（即ち、時刻ｔ３）での実差圧ΔP3により決定される値となり、上昇量IP3,IP4,IP5は総て、同実差圧ΔP3が大きいほど大きい値となる。

従って、ホイールシリンダ圧Pwが、１回目のパルス増圧制御開始時点における値P3から、ＡＢＳ制御開始条件を再び成立させる程度に十分大きい値P6に達するまでに必要なパルス増圧制御の回数（以下、「パルス増圧制御回数PULSE」と称呼する。本例では「PULSE＝3」。）は、１回目のパルス増圧制御開始時点での実差圧ΔP3が大きいほど少なくなる。

換言すれば、パルス増圧制御回数PULSEの値は、１回目のパルス増圧制御開始時点（時刻ｔ３）における実差圧ΔP3と所定の相関関係にある。他方、上述したように、パルス増圧制御終了時点（時刻ｔ６）における実差圧ΔP6は実差圧ΔP3と所定の相関関係にある。即ち、パルス増圧制御終了時点（従って、２回目のＡＢＳ制御開始時点。時刻ｔ６。）における実差圧ΔP6もパルス増圧制御回数PULSEと相関関係にあることになり、具体的には、実差圧ΔP6が大きいほどパルス増圧制御回数PULSEが少なくなる。

従って、２回目のＡＢＳ制御における減圧制御中（時刻ｔ６〜ｔ７）におけるホイールシリンダ圧Pwの減少量が一定であるものと仮定すると、２回目の増圧制御開始時点（時刻ｔ８）での実差圧ΔP8（従って、同時点での実差圧相当電流値IC）は、図７に示すように、パルス増圧制御回数PULSEが少なくなるほど大きくなる関係にある。以上のことから、図７に示したグラフとパルス増圧制御回数PULSEとから、２回目のＡＢＳ制御中における増圧制御開始時点（時刻ｔ８）での実差圧相当電流値ICを求めることができる。

そこで、本装置は、図７に示したグラフに相当する、パルス増圧制御回数PULSEと上記実差圧相当電流値ICとの関係を規定するテーブルMapICをＲＯＭ５２に予め記憶している。そして、本装置は、時刻ｔ８になると、１回目のＡＢＳ制御中におけるパルス増圧制御回数PULSEの値（図５に示した例では「３」。）と、テーブルMapICとに基づいて２回目の増圧制御開始時点（時刻ｔ８）での実差圧相当電流値ICを求め、同時点での指令電流値Idを同実差圧相当電流値ICに設定する。

次いで、本装置は、時刻ｔ８以降、リニア増圧制御を実行するため、時間の経過に従って、所定の勾配をもって指令電流値Idを徐々に減少させていく。これにより、図６に示すように、時刻ｔ８以降、ホイールシリンダ圧Pwは最適な所定の上昇勾配をもって滑らかに上昇していく。この間、指令電流値Idは逐次実差圧相当電流値と一致し続ける。

そして、時刻ｔ９になると、再び上記ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、実行中であるリニア増圧制御を中止する。これにより、２回目の制御サイクルが終了するとともに３回目の制御サイクルが開始される。このとき、本装置は、時刻ｔ９における指令電流値Idを減圧制御開始時実差圧相当電流値Idcとして記憶しておく。

続いて、本装置は、時刻ｔ９から上記保持制御開始条件が成立する時刻ｔ１０までの間、減圧制御を実行するとともに、時刻ｔ１０において、下記(2)式に従って、同減圧制御中においてホイールシリンダ圧Pwの減少により増大した実差圧に相当する電流値である減圧相当電流値ΔIrdcを求める。下記(2)式において、Trdcは減圧制御の継続時間であり、Krdcは所定の係数である。なお、ΔIrdcを所定の一定値に設定してもよい。

ΔIrdc＝Krdc・Trdc ・・・(2)

次いで、本装置は、時刻ｔ１０から上記増圧制御開始条件が成立する時刻ｔ１１までの間、保持制御を再び実行するとともに、時刻ｔ１１（即ち、３回目の増圧制御開始時点）にて、指令電流値Idを、減圧制御開始時実差圧相当電流値Idcに減圧相当電流値ΔIrdcを加えた値ID（ID＝Idc＋ΔIrdc）に設定する。これにより、時刻ｔ１１における指令電流値Idは同時点における実差圧相当電流値に一致する。

そして、本装置は、時刻１１以降、２回目の増圧制御開始時点（時刻ｔ８）以降と同様、リニア増圧制御を再び実行していく。以降、本装置は、４回目以降の各ＡＢＳ制御においても、３回目のＡＢＳ制御と同様にして、リニア増圧制御開始時点での指令電流値Idを上記実差圧相当電流値ID（ID＝Idc＋ΔIrdc）として求めていく。このようにして、本装置は、上記ＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、１回目のＡＢＳ制御において、２回目（従って、２回目以降）のリニア増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を取得するため、減圧制御・保持制御・パルス増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を１回のみ実行し、２回目以降のＡＢＳ制御において、減圧制御・保持制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行していく。以上が、ＡＢＳ制御の概要である。

（パルス増圧制御中における保持時間の変更）
ＡＢＳ制御の増圧制御中におけるホイールシリンダ圧Pwの上昇勾配には所定の最適値が存在する。ここで、先に述べたように、２回目以降のＡＢＳ制御において実行されるリニア増圧制御中においては、ホイールシリンダ圧Pwは係る最適な所定の上昇勾配をもって滑らかに上昇していくように制御される。

一方、１回目のＡＢＳ制御において実行されるパルス増圧制御中（図５における時刻ｔ３〜ｔ６）におけるホイールシリンダ圧Pwの平均的な上昇勾配は、１回目のパルス増圧制御開始時点（時刻ｔ３）における実差圧ΔP3に依存し、実差圧ΔP3が大きいほど大きくなる（上昇勾配が急になる）。パルス増圧制御中におけるホイールシリンダPwの各上昇量（IP3,IP4,IP5）が、実差圧ΔP3が大きいほど大きくなるからである。

従って、上記実差圧ΔP3が非常に大きい場合、パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧Pwの平均的な上昇勾配が非常に大きい値となり得る。この場合、係る上昇勾配を最適値に近づけるために小さくする必要がある。係る上昇勾配を小さくするためには、増圧時間TAを短くするか、或いは、保持時間TBを長くする必要がある。しかしながら、増圧時間TAを短くすると、上記パルス増圧制御回数PULSEの値が大きくなる方向に変化してしまい、上記実差圧相当電流値ICを正確に取得することができなくなる。以上のことから、パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧Pwの上昇勾配を小さくするためには、保持時間TBを長くすることが好ましい。

他方、パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧Pwの上昇勾配が非常に大きくなっていることは、同パルス増圧制御中における車輪のスリップ量SLIP**が増加していく傾向が大きいことを検出することで検出することができる。

そこで、本装置は、パルス増圧制御が開始される各時点（時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５）での車輪のスリップ量（SLIP(1)，SLIP(2)，SLIP(3)。図５を参照。）を順次取得していき、今回取得したパルス増圧制御開始時スリップ量SLIP(k)から前回取得したパルス増圧制御開始時スリップ量SLIP(k-1)を減じた値が所定値ΔSLIPrefよりも大きいとき、パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧Pwの上昇勾配が非常に大きくなっていると判定し、今回のパルス増圧制御における保持時間TBを長めに設定する（実際には、今回のパルス増圧制御におけるパルス周期TCを（TC＋ΔTC(＞０)）とする。ΔTCは延長時間。）。以上が、パルス増圧制御中における保持時間の変更についての概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図８〜図１３を参照しながら説明する。図８〜図１３に示した各ルーチンは、車輪毎に実行される。

ＣＰＵ５１は、図８に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**を算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**を算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ８１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進み、ステップ８１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ８０５にて算出した車輪速度Vw**の値と、上記(1)式とに基づいて車輪**のスリップ量SLIP**を算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進み、下記(3)式に従って前記車輪速度**の時間微分値としての車輪**の車輪加速度DVw**を算出した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。下記(3)式において、Vw1**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ８０５にて算出された車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の本ルーチンについての演算周期）である。

DVw**＝(Vw**-Vw1**)/Δt ・・・(3)

また、ＣＰＵ５１は、図９に示したＡＳＢ制御の開始・終了判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、変数ＣＹＣＬＥ**は、車輪**について、その値が「０」のときＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」のとき１回目のＡＢＳ制御が実行されていることを示し、その値が「２」のとき２回目のＡＢＳ制御が実行されていることを示し、その値が「３」のとき３回目以降のＡＢＳ制御が実行されていることを示す。

いま、車輪**について、ＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとすると、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、車輪**について上記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ここにおいて、SLIP**としては先のステップ８１５にて算出されている最新値が使用され、DVw**としては先のステップ８２０にて算出されている最新値が使用される。

現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件は成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、ステップ９００、９０５、９１０の処理を繰り返し実行する。

次に、この状態にて、運転者がブレーキペダルＢＰを操作することにより、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立したものとすると（図５の時刻ｔ１を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ９１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値を「０」から「１」に変更し、続くステップ９２０にて変数Mode**の値を「１」に設定する。ここで、変数Mode**は、車輪**について、その値が「１」のとき減圧制御が実行されていることを示し、その値が「２」のとき保持制御が実行されていることを示し、その値が「３」のとき増圧制御（即ち、パルス増圧制御、或いはリニア増圧制御）が実行されていることを示す。

以降、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９２５に進むようになり、同ステップ９２５にてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かをモニタする。ＡＢＳ制御終了条件は、ブレーキスイッチ４２がLow信号を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了したとき）、或いは、「Mode**＝３」となっている状態（即ち、増圧制御の実行）が所定時間Tref以上継続しているときに成立する。

現時点はＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定する。以降、ステップ９２５のＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ９００、９０５、９２５の処理を繰り返し実行する。この処理を繰り返している間、ＣＰＵ５１は後述する図１０〜図１３のルーチンの実行により車輪**についてＡＢＳ制御を１回目の制御サイクルから順に実行する。

ＣＰＵ５１は、図１０に示した1回目の制御サイクルの実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、初めにＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であって、先のステップ９１５の実行により変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」から「１」に変更された直後であるものとすると（図５の時刻ｔ１を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、変数Mode**の値が「１」になっているか否かを判定する。

現時点では、先のステップ９２０の処理により変数Mode**の値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進んで、車輪**についての増圧弁ＰＵ**への指令電流値Id**を前記閉弁維持電流値Iholdに設定する。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１０２０にて、車輪**についての減圧弁ＰＤ**を開状態とするとともに増圧弁ＰＵ**への通電電流値が同指令電流値Id（＝Ihold）となるように同通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**について減圧制御が開始・実行される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１０２５に進んで、車輪**についての車輪加速度DVw**の値が負の値から正の値に変化したか否か（即ち、車輪速度Vw**の値が極小値となったか否か）、即ち、保持制御開始条件が成立したか否かを判定する。DVw**としては先のステップ８２０にて計算されている最新値が使用される。現時点では、減圧制御が開始された直後であるから車輪速度Vw**の値は極小値とはなっていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直ちに進む。以降、車輪**について保持制御開始条件が成立するまでＣＰＵ５１はステップ１０００〜１０２５の処理を繰り返し実行する。この結果、車輪**について減圧制御が継続される。

そして、所定時間が経過して車輪速度Vw**の値が極小値となると（図５の時刻ｔ２を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１０２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進むようになり、変数Mode**の値を「１」から「２」に変更する。この結果、ＣＰＵ５１はステップ１０１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に進むようになる。

ＣＰＵ５１はステップ１０３５に進むと、変数Mode**の値が「２」になっているか否かを判定する。現時点ではステップ１０３０の実行により変数Mode**の値が「２」になっているからＣＰＵ５１はステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、増圧弁ＰＵ**への指令電流値Id**を前記閉弁維持電流値Iholdに設定する。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１０４５にて、減圧弁ＰＤ**を閉状態とするとともに増圧弁ＰＵ**への通電電流値が同指令電流値Id（＝Ihold）となるように同通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**について保持制御が開始・実行される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１０５０に進んで、車輪**についてのスリップ量SLIP**の値が所定値SLIPref1より小さいか否か、即ち、増圧制御開始条件が成立したか否かを判定する。SLIP**としては先のステップ８１５にて計算されている最新値が使用される。現時点では、保持制御が開始された直後であるからスリップ量SLIP**の値はSLIPref1よりも大きい値となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直ちに進む。以降、車輪**について増圧制御開始条件が成立するまでＣＰＵ５１はステップ１０００〜１０１０、１０３５〜１０５０の処理を繰り返し実行する。この結果、車輪**について保持制御が継続される。

そして、所定時間が経過してSLIP**の値が所定値SLIPref1よりも小さくなると（図５の時刻ｔ３を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１０５０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５５に進むようになり、変数Mode**の値を「２」から「３」に変更する。続いて、ＣＰＵ５１は、次に実行される増圧制御（具体的には、１回目のパルス増圧制御）の準備を行うため、ステップ１０６０に進んで、変数PULSE**の値を「１」に、変数TCc**の値を前記パルス周期TCに、変数SLIP(1)**の値をステップ８１５にて算出されている最新のスリップ量SLIP**に設定するとともに、続くステップ１０６５にて経過時間Tout**をリセットする。

ここで、PULSE**は車輪**についての現時点でのパルス増圧制御実行回数を表す値であり、TCc**は車輪**について実行中のパルス増圧制御のパルス周期（制御用パルス周期）であり、SLIP(k)(k=1,2,・・・)はｋ回目のパルス増圧制御開始時点での車輪**についてのスリップ量であり、Tout**は電気式制御装置５０に内蔵の所定のタイマにより計測される、車輪**について実行中のパルス増圧制御の開始時点からの経過時間を表す。この結果、ＣＰＵ５１はステップ１０３５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０７０に進むようになる。

ＣＰＵ５１はステップ１０７０に進むと、先のステップ９１０の条件と同じＡＢＳ開始条件が再び成立しているか否か（即ち、２回目の制御サイクルが開始されるか否か）を判定する。現時点では、増圧制御が開始された直後であるからＡＢＳ制御開始条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に進み、同ステップ１０７５を経由して図１１に示したパルス増圧制御を行うルーチンの処理をステップ１１００から開始する。

ＣＰＵ５１はステップ１１０５に進むと、経過時間Tout**が前記増圧時間TAに達していないか否かを判定する。現時点では、先のステップ１０６５の処理が実行された直後であるから経過時間Tout**が増圧時間TAに達していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、指令電流値Id**を前記開弁維持電流値IAに設定する。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１１５にて、減圧弁ＰＤ**を閉状態に維持するとともに増圧弁ＰＵ**への通電電流値が同指令電流値Id**（＝IA）となるように同通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**について１回目のパルス増圧制御（における増圧制御）が開始・実行される。

次に、ＣＰＵ５１はステップ１１２０に進み、経過時間Tout**が前記制御用パルス周期TCc**（現時点では、パルス周期TCと等しい。）に達しているか否かを判定する。現時点では、経過時間Tout**がパルス周期TCに達していないから、ＣＰＵ５１はステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５、及び図１０のステップ１０７５を経由してステップ１０９５に直ちに進んで図１０のルーチンを一旦終了する。

以降、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、経過時間Tout**が増圧時間TAに一致するまで、ＣＰＵ５１はステップ１０００〜１０１０、１０３５、１０７０、１０７５、１１００〜１１２０の処理を繰り返し実行する。この結果、この結果、車輪**について１回目のパルス増圧制御（における増圧制御）が継続される。

そして、経過時間Tout**が増圧時間TAに一致すると、ＣＰＵ５１はステップ１１０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１１０に代えてステップ１１２５に進んで指令電流値Id**を前記閉弁維持電流値IBに設定するようになる。この結果、ステップ１１１５の繰り返し実行により、車輪**について１回目のパルス増圧制御における保持制御が実行・継続される。

その後、経過時間Tout**が制御用パルス周期TCc**（＝TC）に一致すると（図５の時刻ｔ４を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１１２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進んで変数PULSE**の値を「１」だけインクリメントし（現時点では、「１」から「２」になる。）、続くステップ１１３５にて変数SLIP(PULSE**)**(現時点では、２回目のパルス増圧制御開始時点でのスリップ量SLIP(2)**)の値を、ステップ８１５にて計算されている最新の（現時点での）スリップ量SLIP**に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１４０に進み、変数SLIP(PULSE**)**から変数SLIP(PULSE**−１)**を減じた値（現時点では、値（SLIP(2)**−SLIP(1)**））が所定値ΔSLIPrefよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、ホイールシリンダ圧Pwの上昇勾配が非常に大きくなっている場合）、ステップ１１４５に進んで制御用パルス周期TCc**の値をパルス周期TCに前記延長時間ΔTCを加えた値に設定し、一方、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１５０に進んで制御用パルス周期TCc**の値をパルス周期TCそのものに設定する。そして、ＣＰＵ５１はステップ１１５５に進んで経過時間Tout**をリセットした後、ステップ１１９５、１０７５を経由してステップ１０９５に進んで図１０のルーチンを一旦終了する。

これにより、１回目のパルス増圧制御が終了して２回目のパルス増圧制御が開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、経過時間Tout**が増圧時間TAに達するまでの間はステップ１１１０、１１１５の実行により増圧制御が実行され、経過時間Tout**が増圧時間TAに達した後であって先のステップ１１４５、又はステップ１１５０にて設定されている制御用パルス周期TCc**に達するまでの間はステップ１１２５、１１１５の実行により保持制御が実行される。そして、経過時間Tout**が上記制御用パルス周期TCc**に達すると（図５の時刻ｔ５を参照。）、２回目のパルス増圧制御が終了して３回目のパルス増圧制御が開始される。このようにして、以降も、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいてパルス増圧制御が連続的に繰り返し実行されていく。

そして、ＡＢＳ制御開始条件が成立すると（図５の時刻ｔ６を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１０７０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値を「１」から「２」に変更するとともに、続くステップ１０８５にて変数Mode**の値を「３」から「１」に変更する。これにより、ＣＰＵ５１はステップ１００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直ちに進んで図１０のルーチンを一旦終了するようになり、この結果、ステップ１０７５が実行されなくなるから図１１のルーチン（即ち、パルス増圧制御）も実行されなくなる。従って、１回目の制御サイクルが終了するとともに、現時点での変数PULSE**の値が車輪**についてのパルス増圧制御回数を表すことになる。一方、ＣＰＵ５１は後述する図１２のルーチンの実行により車輪**について２回目の制御サイクルに係るＡＢＳ制御を実行する。

即ち、ＣＰＵ５１は、図１２に示した２回目の制御サイクルの実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。なお、図１２の示したステップのうち図１０に示したステップと同一の処理を行うステップについては、対応する図１０のステップ数と同一のステップ数を付してあり、詳細な説明を省略する。従って、以降、図１２に特有のステップについて主として説明していく。

ＣＰＵ５１は、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、２回目にＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であって、先のステップ１０８０の実行により変数ＣＹＣＬＥ**の値が「１」から「２」に変更された直後であるものとすると（図５の時刻ｔ６を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、先のステップ１０８５の実行により変数Mode**の値が「１」になっていることから同ステップ１０１０でも「Ｙｅｓ」と判定する。

この結果、先の１回目の制御サイクルの場合と同様、ステップ１０２５の条件（保持制御開始条件）が成立するまでの間、車輪**について減圧制御が実行され（図５の時刻ｔ６〜ｔ７を参照。）、同保持制御開始条件が成立した後はステップ１０５０の条件（増圧制御開始条件）が成立するまでの間（図５の時刻ｔ７〜ｔ８を参照。）、車輪**について保持制御が実行される。

そして、増圧制御開始条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５５に進み、変数Mode**の値を「２」から「３」に変更した後、ステップ１２１０に進んで、現時点での変数PULSE**の値（即ち、車輪**についてのパルス増圧制御回数）と、図７に示したテーブルMapICとから２回目増圧制御開始時実差圧相当電流値IC**を決定し、続くステップ１２１５にて指令電流値Id**を同決定したIC**に設定する。これにより、２回目の制御サイクルにおけるリニア増圧制御開始時点（図５の時刻ｔ８を参照。）における指令電流値Id**が同時点での実差圧相当電流値に一致する。

この結果、変数Mode**の値が「３」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７０に進み、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立しない限りにおいて、同ステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２２０に進む。ＣＰＵ５１はステップ１２２０に進むと、減圧弁ＰＤ**を閉状態に維持するとともに増圧弁ＰＵ**への通電電流値が同指令電流値Id**（現時点では、前記IC**）となるように同通電電流値をデューティ制御し、続くステップ１２２５にて、その時点での指令電流値Id**から値「Ki・Δｔ」を減じた値を新たな指令電流値Id**として設定する。ここで、Kiはリニア増圧制御中におけるホイールシリンダ圧Pwの上昇勾配を最適値にするための所定の定数であり、ΔｔはＣＰＵ５１による本ルーチンの実行周期である。これらステップ１２２０、１２２５の処理はＡＢＳ制御開始条件が再び成立しない限りにおいて繰り返し実行されていく。この結果、指令電流値Id**が徐々に減少していくとともに車輪**についてリニア増圧制御が実行されていく。

そして、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると（図６の時刻ｔ９を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１０７０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２３０に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値を「２」から「３」に変更し、続くステップ１０８５にて変数Mode**の値を「３」から「１」に変更する。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２３５に進んで、現時点（即ち、２回目の増圧制御終了時点）での指令電流値Id**を減圧制御開始時実差圧相当電流値Idc**として格納した後、ステップ１２４０に進んで経過時間Trdc**をリセットする。ここで、Trdc**は電気式制御装置５０に内蔵の所定のタイマにより計測される、車輪**についてこれ以降開始される制御サイクル（現時点では３回目の制御サイクル）の開始時点（即ち、減圧制御開始時点。図６の時刻ｔ９を参照。）からの経過時間を表す。

これにより、ＣＰＵ５１はステップ１２０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直ちに進んで図１２のルーチンを一旦終了するようになり、この結果、２回目の制御サイクルが終了する。一方、ＣＰＵ５１は後述する図１３のルーチンの実行により車輪**について３回目以降の制御サイクルに係るＡＢＳ制御を実行する。

即ち、ＣＰＵ５１は、図１３に示した３回目以降の制御サイクルの実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。なお、図１３の示したステップのうち図１０、及び図１２に示したステップと同一の処理を行うステップについては、対応する図１０、図１２のステップ数と同一のステップ数を付してあり、詳細な説明を省略する。従って、以降、図１３に特有のステップについて主として説明していく。

ＣＰＵ５１は、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「３」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、３回目にＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であって、先のステップ１２３０の実行により変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」から「３」に変更された直後であるものとすると（図６の時刻ｔ９を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、先のステップ１０８５の実行により変数Mode**の値が「１」になっていることから同ステップ１０１０でも「Ｙｅｓ」と判定する。

この結果、先の１，２回目の制御サイクルの場合と同様、ステップ１０２５の条件（保持制御開始条件）が成立するまでの間、車輪**について減圧制御が実行される（図６の時刻ｔ９〜ｔ１０を参照。）。そして、保持制御開始条件が成立すると（図６の時刻ｔ１０を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進んで、変数Mode**の値を「１」から「２」に変更する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１３１０に進んで、この時点での経過時間Trdc**（現時点では、３回目の制御サイクルにおける減圧制御継続時間）を制御用経過時間Trdcc**として設定するとともに、続くステップ１３１５にて上記(2)式に相当するステップ１３１５内に記載の式に従って減圧相当電流値ΔIrdc**を計算する。以降、ステップ１０５０の条件（増圧制御開始条件）が成立するまでの間（図６の時刻ｔ１０〜ｔ１１を参照。）、車輪**について保持制御が実行される。

そして、増圧制御開始条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５５に進み、変数Mode**の値を「２」から「３」に変更した後、ステップ１３２０に進んで、先の図１２のステップ１２３５にて格納している減圧制御開始時実差圧相当電流値Idc**と先の１３１５にて計算している減圧相当電流値ΔIrdc**の和をリニア増圧制御開始時実差圧相当電流値IDとして格納し、続くステップ１３２５にて指令電流値Id**を同格納したID**に設定する。これにより、３回目（以降）の制御サイクルにおけるリニア増圧制御開始時点（図６の時刻ｔ１１を参照。）での指令電流値Id**が同時点での実差圧相当電流値に一致する。

以降、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立しない限りにおいて、ステップ１２２０、１２２５の処理が繰り返し実行されることで、指令電流値Id**の初期値を上記ID**とするリニア増圧制御が実行されていく。そして、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、変数Mode**の値が「３」から「１」に再び変更され、現時点（即ち、３回目の増圧制御終了時点）での指令電流値Id**が減圧制御開始時実差圧相当電流値Idc**として格納され、更に、経過時間Trdc**がリセットされる。このとき、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「３」に維持されたままである。この結果、ＣＰＵ５１はステップ１３０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定し続けるから、３回目の制御サイクルの場合と同様、４回目以降の制御サイクルに係るＡＢＳ制御が図１３のルーチンの実行により達成されていく。

以上説明したＣＰＵ５１による作動は、ステップ９００、９０５、９２５の処理が繰り返し実行されている先の図９のルーチンにおけるステップ９２５のＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて実行され得るものである。従って、上述した作動の途中において運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了する場合等、ステップ９２５の条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進んで変数ＣＹＣＬＥ**の値を「１」〜「３」の何れかから「０」に変更し、続くステップ９３５にて総ての電磁弁（具体的には増圧弁ＰＵ**、減圧弁ＰＤ**）を非励磁状態にする。これにより、実行されていた一連のＡＢＳ制御が終了する。

以降、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ９１０に進むようになり、同ステップ９１０にて再びＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かをモニタするようになる。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置によれば、増圧弁ＰＵ**として通電電流値がデューティ制御によりリニアに制御される常開リニア電磁弁を採用するとともに、減圧弁ＰＤ**として常閉電磁開閉弁を採用する。そして、本実施形態は、ＡＢＳ制御開始条件成立後、ＡＢＳ制御終了条件成立までの間、原則的に、減圧制御・保持制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行していく。このとき、１回目のＡＢＳ制御においてのみ、リニア増圧制御に代えてパルス増圧制御が実行される。そして、係るパルス増圧制御の繰り返し回数が２回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御開始時点での実差圧相当電流値を表す値となり得ることを利用して、同繰り返し回数に基づいて同時点での実差圧相当電流値が推定され、同時点での増圧弁ＰＵ**への通電電流値が同推定された同時点での実差圧相当電流値に設定される。

これにより、運転者により急激、且つ強いブレーキ操作が行われたか否か（即ち、１回目のパルス増圧制御中における実差圧が非常に大きいか否か）にかかわらず、２回目のリニア増圧制御開始時点での実差圧相当電流値が精度良く取得され得るから、増圧弁としてのリニア電磁弁を使用した滑らかなホイールシリンダ圧の増圧制御がより早い段階（２回目の増圧制御開始時点）から開始され得、従って、適切、且つ滑らかなＡＢＳ制御がより早い段階から開始され得る。

更には、上記パルス増圧制御の繰り返し実行中において、今回取得したパルス増圧制御開始時スリップ量SLIP(k)から前回取得したパルス増圧制御開始時スリップ量SLIP(k-1)を減じた値が所定値ΔSLIPrefよりも大きいとき、パルス増圧制御中におけるホイールシリンダ圧の上昇勾配が非常に大きくなっていると判定され、今回のパルス増圧制御におけるパルス周期TCが延長時間ΔTCだけ延長される。これにより、パルス増圧制御中においてホイールシリンダ圧の上昇勾配が非常に大きくなっている場合、同上昇勾配が所定の最適値に向けて減少せしめられ得、この結果、最適なホイールシリンダ圧の上昇勾配に基づく最適なパルス増圧制御が実行され得る。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、２回目のＡＢＳ制御における増圧制御開始時実差圧相当電流値ICを推定する際に使用される図７に示したテーブルMapICは、２回目のＡＢＳ制御における減圧制御中におけるホイールシリンダ圧の減圧量（従って、減圧相当電流値）が一定であるとの仮定のもとで作製されているが、同減圧相当電流値を減圧制御継続時間に応じた値となるように決定するとともに、同決定された減圧相当電流値に応じて上記テーブルMapICを補正するように構成してもよい。この場合、上記補正されたテーブルMapICと、パルス増圧制御回数PULSEの値と、から上記増圧制御開始時実差圧相当電流値ICが推定される。

また、上記実施形態においては、今回取得したパルス増圧制御開始時スリップ量SLIP(k)から前回取得したパルス増圧制御開始時スリップ量SLIP(k-1)を減じた値が所定値ΔSLIPrefよりも大きいときにのみ、今回のパルス増圧制御におけるパルス周期TCを延長時間ΔTCだけ延長するように構成されているが、SLIP(k)からSLIP(k-1)を減じた値に応じて今回のパルス増圧制御におけるパルス周期TCの延長時間ΔTCを変更するように構成していもよい。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した増圧弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図３に示した指令電流をデューティ制御にて制御する際の通電パターンを示した図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置によりＡＢＳ制御が実行された場合における、推定車体速度、車輪速度、マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、及びリニア電磁弁である増圧弁への指令電流値の変化の一例を示したタイムチャートの前半部である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置によりＡＢＳ制御が実行された場合における、推定車体速度、車輪速度、マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、及びリニア電磁弁である増圧弁への指令電流値の変化の一例を示したタイムチャートの後半部である。 図１に示したＣＰＵが参照する、パルス増圧制御回数と、２回目増圧制御開始時実差圧相当電流値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する１回目の制御サイクルに係るＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するパルス増圧制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する２回目の制御サイクルに係るＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する３回目以降の制御サイクルに係るＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 背景技術に係るブレーキ液圧制御装置により、増圧制御中における実差圧が比較的小さい状態でＡＢＳ制御が実行された場合における、推定車体速度、車輪速度、マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、及びリニア電磁弁である増圧弁への指令電流値の変化の一例を示したタイムチャートである。 背景技術に係るブレーキ液圧制御装置により、増圧制御中における実差圧が非常に大きい状態でＡＢＳ制御が実行された場合における、推定車体速度、車輪速度、マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、及びリニア電磁弁である増圧弁への指令電流値の変化の一例を示したタイムチャートである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ

Claims (3)

1. 運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装されるとともに通電電流値に応じて同マスタシリンダ圧と同ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧との差圧を調整可能なリニア電磁弁である増圧弁と、
   前記ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装されるとともに通電電流値に応じて少なくとも開閉可能な電磁弁である減圧弁と、
   を備えた制御ユニットに適用され、
   前記増圧弁への通電電流値と前記減圧弁への通電電流値を制御することにより、所定のアンチスキッド制御開始条件が成立することに応答して開始されるとともに少なくとも前記ホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に同ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御が次に同アンチスキッド制御開始条件が成立するまで実行されるアンチスキッド制御を連続的に複数回実行可能なアンチスキッド制御手段を備えた車両のブレーキ液圧制御装置であって、
   所定回目のアンチスキッド制御中における前記差圧の程度を示す値を計算により推定する差圧推定手段と、
   前記差圧の程度を示す値に基づいて、前記所定回目のアンチスキッド制御の次に連続的に実行されるアンチスキッド制御中における前記増圧制御開始時点での前記差圧に相当する前記増圧弁への通電電流値を取得する増圧制御開始時通電電流値取得手段と、
   を備え、
   前記アンチスキッド制御手段は、
   前記所定回目の次のアンチスキッド制御中における前記増圧制御開始時点での前記増圧弁への通電電流値を、前記増圧制御開始時通電電流値取得手段により取得された通電電流値に設定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記差圧推定手段は、
   前記所定回目の増圧制御中において、前記減圧弁を閉状態に維持した状態のまま前記増圧弁を所定の増圧時間だけ開状態に維持した後に所定の保持時間だけ閉状態に維持することで前記ホイールシリンダ圧の増圧・保持を行うパルス増圧制御が次に前記アンチスキッド制御開始条件が成立するまで連続的に実行されるように、前記アンチスキッド制御手段に前記増圧弁への通電電流値と前記減圧弁への通電電流値を制御せしめるとともに、
   前記差圧の程度を示す値として前記所定回目の増圧制御中において実行された前記パルス増圧制御の回数を使用するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記所定回目のアンチスキッド制御として１回目のアンチスキッド制御が使用される車両のブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記所定回目の増圧制御中において車輪のスリップ量が増大していく程度を示す値を取得するとともに、同車輪のスリップ量が増大していく程度を示す値に応じて前記所定の保持時間を変更する保持時間変更手段を更に備えた車両のブレーキ液圧制御装置。

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