JP3132371B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tire sideslip angle or the vehicle body slip angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平２−１０９７
１１号公報に記載されている如く、車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和に基づき車輌の
旋回挙動を推定し、スピンが推定されるときには車輌の
ロール剛性を制御することによりオーバステアを抑制し
て旋回挙動を安定化させる挙動制御装置が従来より知ら
れている。
制御する装置の一つとして、例えば特開平２−１０９７
１１号公報に記載されている如く、車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和に基づき車輌の
旋回挙動を推定し、スピンが推定されるときには車輌の
ロール剛性を制御することによりオーバステアを抑制し
て旋回挙動を安定化させる挙動制御装置が従来より知ら
れている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、スピンが推
定されるときには車輌のロール剛性が制御されるので、
旋回挙動が推定されずロール剛性も制御されない従来の
一般的な車輌の場合に比して旋回時の挙動を安定化させ
ることができ、これにより車輌のスピンの如き好ましか
らざる旋回挙動の発生を防止することができる。
定されるときには車輌のロール剛性が制御されるので、
旋回挙動が推定されずロール剛性も制御されない従来の
一般的な車輌の場合に比して旋回時の挙動を安定化させ
ることができ、これにより車輌のスピンの如き好ましか
らざる旋回挙動の発生を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし車輌の走行状態
によってはスピンに加えてドリフトアウトが同時に発生
することがある。例えば車体のスリップ角が過大であり
この点に於いて車輌はスピンの状態にあるが、車輌の旋
回軌跡は目標軌跡に対し外側にありこの点に於いて車輌
はドリフトアウトの状態でもある状況が発生することが
ある。上記公報に記載された従来の挙動制御装置に於て
は、車体のスリップ角及び車体のスリップ角速度の線形
和に基づき車輌の旋回挙動が推定されるので、スピン及
びドリフトアウトが同時に発生する状況に適切に対処す
ることができない。
によってはスピンに加えてドリフトアウトが同時に発生
することがある。例えば車体のスリップ角が過大であり
この点に於いて車輌はスピンの状態にあるが、車輌の旋
回軌跡は目標軌跡に対し外側にありこの点に於いて車輌
はドリフトアウトの状態でもある状況が発生することが
ある。上記公報に記載された従来の挙動制御装置に於て
は、車体のスリップ角及び車体のスリップ角速度の線形
和に基づき車輌の旋回挙動が推定されるので、スピン及
びドリフトアウトが同時に発生する状況に適切に対処す
ることができない。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車体のスリップ角及び車体のスリップ角速
度に基づいて車輌の旋回挙動を推定し制御するのではな
く、スピン及びドリフトアウトの両方に対処可能な後輪
のスリップ角に着目し、後輪のスリップ角が運転者の希
望する旋回度合により定まる目標スリップ角になるよう
各輪の制動力を制御することによって車輌にヨーモーメ
ントを与えることにより、スピン及びドリフトアウトが
同時に発生する状況に於いても車輌の旋回挙動を適切に
制御することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車体のスリップ角及び車体のスリップ角速
度に基づいて車輌の旋回挙動を推定し制御するのではな
く、スピン及びドリフトアウトの両方に対処可能な後輪
のスリップ角に着目し、後輪のスリップ角が運転者の希
望する旋回度合により定まる目標スリップ角になるよう
各輪の制動力を制御することによって車輌にヨーモーメ
ントを与えることにより、スピン及びドリフトアウトが
同時に発生する状況に於いても車輌の旋回挙動を適切に
制御することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち後輪のスリ
ップ角βr を求める手段と、前記後輪のスリップ角速度
βrdに比例する物理量βd を求める手段と、運転者の希
望する旋回度合により定まる後輪の目標スリップ角βrt
を求める手段と、各輪に制動力を与える制動手段と、前
記スリップ角βr及び前記物理量βd に基づき前記後輪
のスリップ角βr を前記目標スリップ角βrtとするため
の目標ヨーモーメントＭt を演算する手段と、前記目標
ヨーモーメントＭt に応じて前記制動手段を制御する制
御手段とを有する車輌の挙動制御装置によって達成され
る。
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち後輪のスリ
ップ角βr を求める手段と、前記後輪のスリップ角速度
βrdに比例する物理量βd を求める手段と、運転者の希
望する旋回度合により定まる後輪の目標スリップ角βrt
を求める手段と、各輪に制動力を与える制動手段と、前
記スリップ角βr及び前記物理量βd に基づき前記後輪
のスリップ角βr を前記目標スリップ角βrtとするため
の目標ヨーモーメントＭt を演算する手段と、前記目標
ヨーモーメントＭt に応じて前記制動手段を制御する制
御手段とを有する車輌の挙動制御装置によって達成され
る。
【０００７】請求項１の構成によれば、運転者の希望す
る旋回度合により定まる後輪の目標スリップ角βrtが求
められ、目標ヨーモーメントＭt が後輪のスリップ角β
r 及び後輪のスリップ角速度βrdに比例する物理量βd
に基づき後輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrtと
するためのヨーモーメントのＰＤ制御量として演算さ
れ、後輪のスリップ角を目標スリップ角とするヨーモー
メントが車輌に与えられるよう各輪の制動力が制御され
るので、スピン又はドリフトアウトが単独で発生する状
況は勿論のこと、これらが同時に発生する状況に於いて
も車輌の旋回挙動が適切に制御される。
る旋回度合により定まる後輪の目標スリップ角βrtが求
められ、目標ヨーモーメントＭt が後輪のスリップ角β
r 及び後輪のスリップ角速度βrdに比例する物理量βd
に基づき後輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrtと
するためのヨーモーメントのＰＤ制御量として演算さ
れ、後輪のスリップ角を目標スリップ角とするヨーモー
メントが車輌に与えられるよう各輪の制動力が制御され
るので、スピン又はドリフトアウトが単独で発生する状
況は勿論のこと、これらが同時に発生する状況に於いて
も車輌の旋回挙動が適切に制御される。
【０００８】例えば車輌がドリフトアウト状態にあると
きには後輪のスリップ角βr が目標スリップ角βrtより
も小さくなり、ドリフトアウト状態が増大するときには
後輪のスリップ角速度βrdに比例する物理量βd も負の
値になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨー
モーメントは車輌の旋回を補助する方向のヨーモーメン
トになるので、ドリフトアウト状態が確実に抑制され
る。
きには後輪のスリップ角βr が目標スリップ角βrtより
も小さくなり、ドリフトアウト状態が増大するときには
後輪のスリップ角速度βrdに比例する物理量βd も負の
値になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨー
モーメントは車輌の旋回を補助する方向のヨーモーメン
トになるので、ドリフトアウト状態が確実に抑制され
る。
【０００９】また車輌がスピン状態にあるときには後輪
のスリップ角βr が目標スリップ角βrtよりも大きくな
り、スピン状態が増大するときには物理量βd も正の値
になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨーモ
ーメントは車輌の旋回を補助する方向とは反対の方向の
ヨーモーメント（アンチスピンモーメント）になるの
で、スピン状態が効果的に抑制される。
のスリップ角βr が目標スリップ角βrtよりも大きくな
り、スピン状態が増大するときには物理量βd も正の値
になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨーモ
ーメントは車輌の旋回を補助する方向とは反対の方向の
ヨーモーメント（アンチスピンモーメント）になるの
で、スピン状態が効果的に抑制される。
【００１０】更に車輌がスピン状態にあり且つドリフト
アウト状態にあるときにはそれらの状態の何れの程度が
大きいかに応じて車輌に与えられるヨーモーメントの方
向が適宜に制御され、また二つの状態の程度が車輌の旋
回中に相互に入れ代わる場合にもその変化に応じてヨー
モーメントの方向が逆になるよう適宜に制御される。従
ってスピン状態及びドリフトアウト状態が同時に発生し
ても車輌の旋回挙動が確実に安定になるよう制御され
る。
アウト状態にあるときにはそれらの状態の何れの程度が
大きいかに応じて車輌に与えられるヨーモーメントの方
向が適宜に制御され、また二つの状態の程度が車輌の旋
回中に相互に入れ代わる場合にもその変化に応じてヨー
モーメントの方向が逆になるよう適宜に制御される。従
ってスピン状態及びドリフトアウト状態が同時に発生し
ても車輌の旋回挙動が確実に安定になるよう制御され
る。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記目
標ヨーモーメントＭt は少なくとも前記後輪のスリップ
角βr と前記目標スリップ角βrtとの偏差に応じて演算
されるよう構成される（請求項２の構成）。この構成に
よれば、目標ヨーモーメントＭt は少なくとも後輪のス
リップ角βr と目標スリップ角βrtとの偏差に応じて演
算されるので、後輪のスリップ角と目標スリップ角との
偏差に応じて適正なヨーモーメントが車輌に与えられ、
これにより車輌の旋回挙動が確実に安定化される。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記目
標ヨーモーメントＭt は少なくとも前記後輪のスリップ
角βr と前記目標スリップ角βrtとの偏差に応じて演算
されるよう構成される（請求項２の構成）。この構成に
よれば、目標ヨーモーメントＭt は少なくとも後輪のス
リップ角βr と目標スリップ角βrtとの偏差に応じて演
算されるので、後輪のスリップ角と目標スリップ角との
偏差に応じて適正なヨーモーメントが車輌に与えられ、
これにより車輌の旋回挙動が確実に安定化される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、車輌の
スピン若しくはドリフトアウトの程度を示す旋回挙動の
不安定度合を検出する手段と、前記不安定度合が高いほ
ど前記目標ヨーモーメントＭt を大きくする手段とを有
するよう構成される（請求項３の構成）。この構成によ
れば、車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど目標ヨー
モーメントＭt が大きくされるので、車輌の旋回挙動の
不安定度合が高いほど車輌に与えられるヨーモーメント
が大きくなり、これにより旋回挙動の不安定度合が高い
場合にも車輌の旋回挙動が確実に安定化される。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、車輌の
スピン若しくはドリフトアウトの程度を示す旋回挙動の
不安定度合を検出する手段と、前記不安定度合が高いほ
ど前記目標ヨーモーメントＭt を大きくする手段とを有
するよう構成される（請求項３の構成）。この構成によ
れば、車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど目標ヨー
モーメントＭt が大きくされるので、車輌の旋回挙動の
不安定度合が高いほど車輌に与えられるヨーモーメント
が大きくなり、これにより旋回挙動の不安定度合が高い
場合にも車輌の旋回挙動が確実に安定化される。
【００１３】また一般に後輪の限界スリップ角（それ以
上スリップ角が大きくなると車輌の挙動が極端に悪化す
るスリップ角）は路面の摩擦係数の如き車輌の走行状態
に応じて変化するので、目標スリップ角βrtには車輌の
走行状態に応じて上限が設定されることが好ましい。
上スリップ角が大きくなると車輌の挙動が極端に悪化す
るスリップ角）は路面の摩擦係数の如き車輌の走行状態
に応じて変化するので、目標スリップ角βrtには車輌の
走行状態に応じて上限が設定されることが好ましい。
【００１４】本発明によれば、この点を考慮して上述の
主要な課題を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於
いて、車輌の走行状態に応じて前記目標スリップ角βrt
の上限を設定する手段を有するよう構成される（請求項
４の構成）。この構成によれば、車輌の走行状態に応じ
て目標スリップ角βrtの上限が設定されるので、目標ヨ
ーモーメントＭt が過大になることに起因して車輌の挙
動が却って悪化することが確実に防止される。
主要な課題を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於
いて、車輌の走行状態に応じて前記目標スリップ角βrt
の上限を設定する手段を有するよう構成される（請求項
４の構成）。この構成によれば、車輌の走行状態に応じ
て目標スリップ角βrtの上限が設定されるので、目標ヨ
ーモーメントＭt が過大になることに起因して車輌の挙
動が却って悪化することが確実に防止される。
【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、舵角速
度を検出する手段と、前記舵角速度が高いほど前記目標
スリップ角βrtの位相進みを大きくする手段とを有する
よう構成される（請求項５の構成）。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、舵角速
度を検出する手段と、前記舵角速度が高いほど前記目標
スリップ角βrtの位相進みを大きくする手段とを有する
よう構成される（請求項５の構成）。
【００１６】上述の如く後輪の目標スリップ角βrtは運
転者の希望する旋回度合、例えば前輪のスリップ角や操
舵角に応じて求められるが、舵角速度が高くなると後輪
の制動力の制御に遅れが生じ易くなる。これに対し請求
項５の構成によれば、舵角速度が検出され、舵角速度が
高いほど目標スリップ角βrtの位相進みが大きくされる
ので、舵角速度が高い場合にも応答遅れなく各輪の制動
力が制御され、これにより車輌の旋回挙動が効果的に制
御される。
転者の希望する旋回度合、例えば前輪のスリップ角や操
舵角に応じて求められるが、舵角速度が高くなると後輪
の制動力の制御に遅れが生じ易くなる。これに対し請求
項５の構成によれば、舵角速度が検出され、舵角速度が
高いほど目標スリップ角βrtの位相進みが大きくされる
ので、舵角速度が高い場合にも応答遅れなく各輪の制動
力が制御され、これにより車輌の旋回挙動が効果的に制
御される。
【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至５の何れかの構成に
於いて、運転者の希望する減速度合Ｇxtを求める手段
と、前記減速度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付
加減速度 dＧxtを演算する手段とを有し、前記制御手段
は前記目標ヨーモーメントＭt と前記目標付加減速度 d
Ｇxtとの和に応じて前記制動手段を制御するよう構成さ
れる（請求項６の構成）。
効果的に達成すべく、請求項１乃至５の何れかの構成に
於いて、運転者の希望する減速度合Ｇxtを求める手段
と、前記減速度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付
加減速度 dＧxtを演算する手段とを有し、前記制御手段
は前記目標ヨーモーメントＭt と前記目標付加減速度 d
Ｇxtとの和に応じて前記制動手段を制御するよう構成さ
れる（請求項６の構成）。
【００１８】この構成によれば、運転者の希望する減速
度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加減速度 dＧ
xtが演算され、制動手段は目標ヨーモーメントＭt と目
標付加減速度 dＧxtとの和に応じて制御されるので、運
転者の希望する減速を達成しつつ、運転者の希望する減
速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰になって車輪の
横力が低下することに起因する挙動の悪化が確実に防止
される。
度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加減速度 dＧ
xtが演算され、制動手段は目標ヨーモーメントＭt と目
標付加減速度 dＧxtとの和に応じて制御されるので、運
転者の希望する減速を達成しつつ、運転者の希望する減
速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰になって車輪の
横力が低下することに起因する挙動の悪化が確実に防止
される。
【００１９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於いて、前記車
輌の旋回挙動の不安定度合を検出する手段は前記不安定
度合として少なくとも車輌のスピン状態量を検出し、前
記スピン状態量の検出は車輌の線形理論により車体のス
リップ角が零であると推定される位置近傍に於ける車体
のスリップ角の最小値βs に基づいて行われるよう構成
される（請求項７の構成）。
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於いて、前記車
輌の旋回挙動の不安定度合を検出する手段は前記不安定
度合として少なくとも車輌のスピン状態量を検出し、前
記スピン状態量の検出は車輌の線形理論により車体のス
リップ角が零であると推定される位置近傍に於ける車体
のスリップ角の最小値βs に基づいて行われるよう構成
される（請求項７の構成）。
【００２０】この構成によれば、車輌の旋回挙動の不安
定度合として少なくとも車輌のスピン状態量が検出さ
れ、スピン状態量の検出は車輌の線形理論により車体の
スリップ角が零であると推定される位置近傍に於ける車
体のスリップ角の最小値βs に基づいて行われるので、
例えば車輌の重心に於ける車体のスリップ角に基づきス
ピン状態量が検出される場合に比して車輌の旋回挙動の
不安定度合が正確に求められ、これにより目標ヨーモー
メントＭt が正確に演算される。
定度合として少なくとも車輌のスピン状態量が検出さ
れ、スピン状態量の検出は車輌の線形理論により車体の
スリップ角が零であると推定される位置近傍に於ける車
体のスリップ角の最小値βs に基づいて行われるので、
例えば車輌の重心に於ける車体のスリップ角に基づきス
ピン状態量が検出される場合に比して車輌の旋回挙動の
不安定度合が正確に求められ、これにより目標ヨーモー
メントＭt が正確に演算される。
【００２１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於いて、車体の
実ヨーレートと車体の基準ヨーレートとの偏差を求める
手段を有し、前記車輌の旋回挙動の不安定度合を検出す
る手段は前記不安定度合として少なくとも車輌のスピン
状態量を検出し、前記目標ヨーモーメントＭt は前記ス
リップ角βr 及び前記物理量βd に基づく第一の成分Ｍ
1 と前記ヨーレートの偏差に基づく第二の成分Ｍ2 との
線形和であり、前記目標ヨーモーメントＭt を演算する
手段は前記スピン状態量が低いほど前記第二の成分の重
みを大きくするよう構成される（請求項８の構成）。
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於いて、車体の
実ヨーレートと車体の基準ヨーレートとの偏差を求める
手段を有し、前記車輌の旋回挙動の不安定度合を検出す
る手段は前記不安定度合として少なくとも車輌のスピン
状態量を検出し、前記目標ヨーモーメントＭt は前記ス
リップ角βr 及び前記物理量βd に基づく第一の成分Ｍ
1 と前記ヨーレートの偏差に基づく第二の成分Ｍ2 との
線形和であり、前記目標ヨーモーメントＭt を演算する
手段は前記スピン状態量が低いほど前記第二の成分の重
みを大きくするよう構成される（請求項８の構成）。
【００２２】この構成によれば、目標ヨーモーメントＭ
t はスリップ角βr 及び物理量βdに基づく第一の成分
Ｍ1 と車体の実ヨーレートと車体の基準ヨーレートとの
偏差に基づく第二の成分Ｍ2 との線形和として演算さ
れ、スピン状態量が低いほど第二の成分の重みが大きく
されるので、スピンの程度が高いときには第一の成分の
重みが相対的に高くなってスピンが効果的に抑制され、
逆にドリフトアウトの程度が高いときには後輪のスリッ
プ角の推定誤差の影響を受け易い第一の成分の重みが相
対的に低減されると共にドリフトアウトを効果的に制御
し得る第二の成分の重みが相対的に高くされ、これによ
り車輌がドリフトアウト状態よりスピン状態へ変化する
場合やこの逆の場合にも車輌の旋回挙動の制御が円滑に
行われる。
t はスリップ角βr 及び物理量βdに基づく第一の成分
Ｍ1 と車体の実ヨーレートと車体の基準ヨーレートとの
偏差に基づく第二の成分Ｍ2 との線形和として演算さ
れ、スピン状態量が低いほど第二の成分の重みが大きく
されるので、スピンの程度が高いときには第一の成分の
重みが相対的に高くなってスピンが効果的に抑制され、
逆にドリフトアウトの程度が高いときには後輪のスリッ
プ角の推定誤差の影響を受け易い第一の成分の重みが相
対的に低減されると共にドリフトアウトを効果的に制御
し得る第二の成分の重みが相対的に高くされ、これによ
り車輌がドリフトアウト状態よりスピン状態へ変化する
場合やこの逆の場合にも車輌の旋回挙動の制御が円滑に
行われる。
【００２３】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、請求項１の構成に於いて、後輪の目標
スリップ角βrtは前輪の舵角、前輪のスリップ角、車輌
の基準ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づくドリ
フト状態量の何れかに応じて求められる。この構成によ
れば、後輪の目標スリップ角βrtが確実に運転者の希望
する旋回度合に応じて求められる。
い態様によれば、請求項１の構成に於いて、後輪の目標
スリップ角βrtは前輪の舵角、前輪のスリップ角、車輌
の基準ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づくドリ
フト状態量の何れかに応じて求められる。この構成によ
れば、後輪の目標スリップ角βrtが確実に運転者の希望
する旋回度合に応じて求められる。
【００２４】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項２の構成に於いて、後輪のスリップ角βr
とその微分値βrdとの線形和が後輪の目標スリップ角β
rtより大きいときには、後輪のスリップ角βr と目標ス
リップ角βrtとの偏差に基づく目標ヨーモーメントＭt
の演算係数が大きく設定される。この構成によれば、後
輪のスリップ角がその限界値を越えることにより車輌の
挙動が急激に不安定になる虞れが低減される。
れば、請求項２の構成に於いて、後輪のスリップ角βr
とその微分値βrdとの線形和が後輪の目標スリップ角β
rtより大きいときには、後輪のスリップ角βr と目標ス
リップ角βrtとの偏差に基づく目標ヨーモーメントＭt
の演算係数が大きく設定される。この構成によれば、後
輪のスリップ角がその限界値を越えることにより車輌の
挙動が急激に不安定になる虞れが低減される。
【００２５】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項３の構成に於いて、車輌の旋回挙動の不安
定度合を検出する手段は少なくとも車体のスリップ角β
に基づく車輌のスピン状態量と、車輌の基準ヨーレート
と実ヨーレートとの偏差に基づくドリフト状態量とを検
出し、これらの状態量の和又はこれらの状態量の大きい
方の値として旋回挙動の不安定度合を求めるよう構成さ
れる。
れば、請求項３の構成に於いて、車輌の旋回挙動の不安
定度合を検出する手段は少なくとも車体のスリップ角β
に基づく車輌のスピン状態量と、車輌の基準ヨーレート
と実ヨーレートとの偏差に基づくドリフト状態量とを検
出し、これらの状態量の和又はこれらの状態量の大きい
方の値として旋回挙動の不安定度合を求めるよう構成さ
れる。
【００２６】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項４の構成に於いて、目標スリップ角βrtの
上限は少なくとも路面の摩擦係数に応じて設定される。
この構成によれば、路面の摩擦係数が低い場合にも目標
ヨーモーメントＭt に基づく各輪の制動力の制御によっ
て車輌の挙動が却って悪化することが確実に防止され
る。
れば、請求項４の構成に於いて、目標スリップ角βrtの
上限は少なくとも路面の摩擦係数に応じて設定される。
この構成によれば、路面の摩擦係数が低い場合にも目標
ヨーモーメントＭt に基づく各輪の制動力の制御によっ
て車輌の挙動が却って悪化することが確実に防止され
る。
【００２７】また本発明の更に他の一つの好ましい態様
によれば、請求項６の構成に於いて、車輌の旋回挙動の
不安定度合を検出する手段と、不安定度合が高いほど目
標付加減速度 dＧxtを大きくする手段とを有するよう構
成される。この構成によれば、車輌の旋回挙動の不安定
度合が高いほど車輌の減速度合が大きくなり、これによ
り旋回挙動の不安定度合が高い場合にも車輌の旋回挙動
が更に一層確実に安定化される。
によれば、請求項６の構成に於いて、車輌の旋回挙動の
不安定度合を検出する手段と、不安定度合が高いほど目
標付加減速度 dＧxtを大きくする手段とを有するよう構
成される。この構成によれば、車輌の旋回挙動の不安定
度合が高いほど車輌の減速度合が大きくなり、これによ
り旋回挙動の不安定度合が高い場合にも車輌の旋回挙動
が更に一層確実に安定化される。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００２９】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００３０】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００３１】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。
【００３２】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００３３】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００３４】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００３５】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。
【００３６】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００３７】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。
【００３８】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００３９】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。
【００４０】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。
【００４１】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
【００４２】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌
の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速
度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を
検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌
の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速
度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を
検出するようになっている。
【００４３】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させ
るための各車輪の目標制動力を演算し、その演算結果に
基づき各車輪の制動力を制御するようになっている。
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させ
るための各車輪の目標制動力を演算し、その演算結果に
基づき各車輪の制動力を制御するようになっている。
【００４４】尚図１には示されていないが、マイクロコ
ンピュータ７２にはトラクションコントロール（ＴＲ
Ｃ）装置よりトラクションコントロールの制御指令信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサよりス
ロットル開度φを示す信号、マスタシリンダ１４内の圧
力を検出する圧力センサより制動油圧Ｐb を示す信号が
入力されるようになっており、電気式制御装置７０はト
ラクションコントロール装置よりの指令信号に基づき必
要に応じて後輪の制動力を制御するようになっている。
ンピュータ７２にはトラクションコントロール（ＴＲ
Ｃ）装置よりトラクションコントロールの制御指令信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサよりス
ロットル開度φを示す信号、マスタシリンダ１４内の圧
力を検出する圧力センサより制動油圧Ｐb を示す信号が
入力されるようになっており、電気式制御装置７０はト
ラクションコントロール装置よりの指令信号に基づき必
要に応じて後輪の制動力を制御するようになっている。
【００４５】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御の概要について説明する。
尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。
トを参照して車輌の挙動制御の概要について説明する。
尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】まずステップ５０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ１００に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車輌の重心に於ける車体のスリップ角β
が演算される。またｇを重力加速度として例えば下記の
数１に従って車輪に対する路面の摩擦係数μが推定演算
される。尚車体のスリップ角β及び車輌の横すべり加速
度Ｖydは測定値であってもよい。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ１００に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車輌の重心に於ける車体のスリップ角β
が演算される。またｇを重力加速度として例えば下記の
数１に従って車輪に対する路面の摩擦係数μが推定演算
される。尚車体のスリップ角β及び車輌の横すべり加速
度Ｖydは測定値であってもよい。
【数１】μ＝（Ｇx2＋Ｇy2）1/2 ／ｇ
【００４７】ステップ１５０に於いては後述の如く図３
に示されたフローチャートに従って車輌のスピンの度合
を示すスピンバリューＳＶ及び車輌のドリフトアウトの
度合を示すドリフトバリューＤＶが演算され、これらに
基づきそれぞれスピン制御量Ｃs 及びドリフト制御量Ｃ
d が演算され、これら制御量の和としてトータル制御量
Ｃt が演算される。
に示されたフローチャートに従って車輌のスピンの度合
を示すスピンバリューＳＶ及び車輌のドリフトアウトの
度合を示すドリフトバリューＤＶが演算され、これらに
基づきそれぞれスピン制御量Ｃs 及びドリフト制御量Ｃ
d が演算され、これら制御量の和としてトータル制御量
Ｃt が演算される。
【００４８】ステップ２００に於いては図４に示された
フローチャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt
が演算され、ステップ２５０に於いては図５に示された
フローチャートに従って目標付加減速度 dＧxtが演算さ
れ、ステップ３００に於いては図６に示されたフローチ
ャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt 及び目標
付加減速度 dＧxtに基づき各輪の目標スリップ率Ｒsti
が演算され、ステップ３５０に於いては図７に示された
フローチャートに従って各輪の制動力を制御するための
基準輪、即ち非制御輪が選択される。
フローチャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt
が演算され、ステップ２５０に於いては図５に示された
フローチャートに従って目標付加減速度 dＧxtが演算さ
れ、ステップ３００に於いては図６に示されたフローチ
ャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt 及び目標
付加減速度 dＧxtに基づき各輪の目標スリップ率Ｒsti
が演算され、ステップ３５０に於いては図７に示された
フローチャートに従って各輪の制動力を制御するための
基準輪、即ち非制御輪が選択される。
【００４９】ステップ４００に於いてはＶb をステップ
３５０に於いて選択された基準輪の車輪速として下記の
数２に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。
３５０に於いて選択された基準輪の車輪速として下記の
数２に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。
【数２】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１−Ｒsti ）
【００５０】ステップ４５０に於いてはデューティ比Ｄ
riが下記の数３に従って演算される。尚下記の数３に於
いて、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於け
る比例項及び微分項の比例定数である。
riが下記の数３に従って演算される。尚下記の数３に於
いて、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於け
る比例項及び微分項の比例定数である。
【数３】Ｄri＝Ｋp ＊（Ｖwi−Ｖwti ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
wi−Ｖwti ）／ｄｔ
wi−Ｖwti ）／ｄｔ
【００５１】ステップ５００に於いては各輪の制御弁５
０FL〜５０RRに対し制御信号が出力されることによって
その制御弁が第二の位置に切換え設定されると共に、同
じく各輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄriに対応する制
御信号が出力されることによりホイールシリンダ４８FL
〜４８RRに対するアキュームレータ圧の給排が制御さ
れ、これにより各輪の制動圧が制御される。
０FL〜５０RRに対し制御信号が出力されることによって
その制御弁が第二の位置に切換え設定されると共に、同
じく各輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄriに対応する制
御信号が出力されることによりホイールシリンダ４８FL
〜４８RRに対するアキュームレータ圧の給排が制御さ
れ、これにより各輪の制動圧が制御される。
【００５２】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
【００５３】次に図３に示されたフローチャートを参照
してスピンバリューＳＶ、ドリフトバリューＤＶ、トー
タル制御量Ｃt の演算ルーチンについて説明する。
してスピンバリューＳＶ、ドリフトバリューＤＶ、トー
タル制御量Ｃt の演算ルーチンについて説明する。
【００５４】まずステップ１５２に於いてはＭを車輌の
質量とし、図１７に示されている如くＨをホイールベー
スとし、Ｌf 及びＬr をそれぞれ車輌の重心Ｐg と車輌
の前輪車軸１００及び後輪車軸１０２との間の距離と
し、Ｃr を後輪のコーナリングパワーとして下記の数４
に従って線形理論に於いて車体のスリップ角が０になる
位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離Ｚ
p （車輌後方が正）が演算される。
質量とし、図１７に示されている如くＨをホイールベー
スとし、Ｌf 及びＬr をそれぞれ車輌の重心Ｐg と車輌
の前輪車軸１００及び後輪車軸１０２との間の距離と
し、Ｃr を後輪のコーナリングパワーとして下記の数４
に従って線形理論に於いて車体のスリップ角が０になる
位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離Ｚ
p （車輌後方が正）が演算される。
【数４】Ｚp ＝Ｌr ＊｛１−（Ｍ＊Ｌf ＊Ｖ2）／（２
Ｈ＊Ｌr ＊Ｃr ）｝
Ｈ＊Ｌr ＊Ｃr ）｝
【００５５】ステップ１５４に於いては位置Ｐo より±
Ｌp ／２（Ｌp は正の定数）の範囲内に於いて車体のス
リップ角が最小値になる位置（基準位置という）までの
車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離αが演算される。
Ｌp ／２（Ｌp は正の定数）の範囲内に於いて車体のス
リップ角が最小値になる位置（基準位置という）までの
車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離αが演算される。
【００５６】尚距離αは、図８に示されたグラフ、即ち
−Ｖ＊β／γを横軸としαを縦軸とする直交座標に於い
て、直線状の傾斜部が原点を通り傾きが１である直線に
沿って延在し、上限及び下限がそれぞれＺp ＋Ｌp ／
２、Ｚp −Ｌp ／２であるグラフに対応するマップより
演算されてよい。
−Ｖ＊β／γを横軸としαを縦軸とする直交座標に於い
て、直線状の傾斜部が原点を通り傾きが１である直線に
沿って延在し、上限及び下限がそれぞれＺp ＋Ｌp ／
２、Ｚp −Ｌp ／２であるグラフに対応するマップより
演算されてよい。
【００５７】ステップ１５６に於いては下記の数６に従
って基準位置、即ち車輌の重心Ｐgより距離αの位置に
於ける車体のスリップ角βs が演算される。
って基準位置、即ち車輌の重心Ｐgより距離αの位置に
於ける車体のスリップ角βs が演算される。
【数６】βs ＝β＋α＊γ／Ｖ
【００５８】ステップ１５８に於いては上述のステップ
５０に於いて演算された車体のスリップ角β、車輌の横
すべり加速度Ｖyd等に基づきＫs を正の定数として下記
の数７に従ってスピンバリューＳＶが演算される。
５０に於いて演算された車体のスリップ角β、車輌の横
すべり加速度Ｖyd等に基づきＫs を正の定数として下記
の数７に従ってスピンバリューＳＶが演算される。
【数７】ＳＶ＝βs ＋Ｋs ＊Ｖyd
【００５９】尚それぞれ数６及び数７の演算に供される
車輌の重心に於ける車体のスリップ角β及び車輌の横す
べり加速度Ｖydは上述のステップ５０に於いて演算され
た値であってよいが、これらは測定値であってもよい。
車輌の重心に於ける車体のスリップ角β及び車輌の横す
べり加速度Ｖydは上述のステップ５０に於いて演算され
た値であってよいが、これらは測定値であってもよい。
【００６０】ステップ１６０に於いてはＫh をスタビリ
ティファクタとして下記の数８に従って目標ヨーレート
γc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス
演算子として下記の数９に従って基準ヨーレートγt が
演算される。
ティファクタとして下記の数８に従って目標ヨーレート
γc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス
演算子として下記の数９に従って基準ヨーレートγt が
演算される。
【００６１】
【数８】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ
【数９】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００６２】ステップ１６２に於いては下記の数１０又
は数１１に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。
は数１１に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。
【００６３】
【数１０】ＤＶ＝Ｈ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊（γt −
γ）／Ｖ−βs
γ）／Ｖ−βs
【数１１】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００６４】尚ドリフトバリューＤＶは前輪のスリップ
角βf に設定されてもよいが、基準ヨーレートγt は実
ヨーレートγよりできるだけ乖離しないよう数８及び数
９に従って演算されるので、ドリフトバリューが前輪の
スリップ角βf に設定される場合に比して不必要な制動
制御を低減することができる。
角βf に設定されてもよいが、基準ヨーレートγt は実
ヨーレートγよりできるだけ乖離しないよう数８及び数
９に従って演算されるので、ドリフトバリューが前輪の
スリップ角βf に設定される場合に比して不必要な制動
制御を低減することができる。
【００６５】ステップ１６４に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図９に示されたグラフに対応する
マップよりスピン制御量Ｃs が演算され、同様にステッ
プ１６６に於いてはドリフトバリューＤＶの絶対値に基
づき図１０に示されたグラフに対応するマップよりドリ
フト制御量Ｃd が演算され、ステップ１６８に於いては
スピン制御量Ｃs とドリフト制御量Ｃd との和としてト
ータル制御量Ｃt が演算される。
ＳＶの絶対値に基づき図９に示されたグラフに対応する
マップよりスピン制御量Ｃs が演算され、同様にステッ
プ１６６に於いてはドリフトバリューＤＶの絶対値に基
づき図１０に示されたグラフに対応するマップよりドリ
フト制御量Ｃd が演算され、ステップ１６８に於いては
スピン制御量Ｃs とドリフト制御量Ｃd との和としてト
ータル制御量Ｃt が演算される。
【００６６】尚トータル制御量Ｃt は下記の数１２に従
って演算されてもよく、また数１３に従ってＣs 及びＣ
d の大きい方の値に設定されてもよい。
って演算されてもよく、また数１３に従ってＣs 及びＣ
d の大きい方の値に設定されてもよい。
【００６７】
【数１２】Ｃt ＝Ｃs ＋Ｃd −Ｃs ＊Ｃd
【数１３】Ｃt ＝Ｃs （Ｃs ＞Ｃd ） Ｃt ＝Ｃd （Ｃd ＞Ｃs ）
【００６８】次に図４に示されたフローチャートを参照
して目標ヨーモーメント制御量Ｍt演算ルーチンについ
て説明する。
して目標ヨーモーメント制御量Ｍt演算ルーチンについ
て説明する。
【００６９】まずステップ２０２に於いてはトラクショ
ンコントロール中であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ２０４に於いて限界後輪
スリップ角の演算基準値βrlb が下記の数１４に従って
演算され、肯定判別が行われたときにはステップ２０６
に於いて基準値βrlb が下記の数１５に従って演算され
る。尚下記の数１１及び数１２に於いてａ1 、ａ2 及び
ｂ1 及びｂ2 はそれぞれ正の定数であり、ａ1 ＞ａ2 、
ｂ1 ＞ｂ2 である。
ンコントロール中であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ２０４に於いて限界後輪
スリップ角の演算基準値βrlb が下記の数１４に従って
演算され、肯定判別が行われたときにはステップ２０６
に於いて基準値βrlb が下記の数１５に従って演算され
る。尚下記の数１１及び数１２に於いてａ1 、ａ2 及び
ｂ1 及びｂ2 はそれぞれ正の定数であり、ａ1 ＞ａ2 、
ｂ1 ＞ｂ2 である。
【００７０】
【数１４】βrlb ＝ａ1 ＊μ＋ｂ1
【数１５】βrlb ＝ａ2 ＊μ＋ｂ2
【００７１】尚タイヤの特性を考えると限界後輪スリッ
プ角の演算基準値βrlb は路面の摩擦係数μに比例する
が、路面の摩擦係数の推定精度に限界があること、及び
路面の摩擦係数が低い場合にも車輌の旋回時に若干多め
のスリップ角がついた方が車輌の乗員に安心感が与えら
れる等の理由から、上記数１４及び数１５に於いてｂ1
及びｂ2 が正の定数として設定される。
プ角の演算基準値βrlb は路面の摩擦係数μに比例する
が、路面の摩擦係数の推定精度に限界があること、及び
路面の摩擦係数が低い場合にも車輌の旋回時に若干多め
のスリップ角がついた方が車輌の乗員に安心感が与えら
れる等の理由から、上記数１４及び数１５に於いてｂ1
及びｂ2 が正の定数として設定される。
【００７２】ステップ２０８に於いては周知の要領にて
制動油圧Ｐb 、エンジンの吸入空気量等に基づき後輪の
制駆動トルクＴr が推定演算されると共に、図１１に示
されたグラフに対応するマップより係数Ｋt が演算さ
れ、ステップ２１０に於いては下記の数１６に従って限
界後輪スリップ角βrlが演算される。尚図１１のグラフ
に於いてＴrul は路面の摩擦係数及び後輪の接地荷重に
比例する後輪の制駆動トルクの上限値である。
制動油圧Ｐb 、エンジンの吸入空気量等に基づき後輪の
制駆動トルクＴr が推定演算されると共に、図１１に示
されたグラフに対応するマップより係数Ｋt が演算さ
れ、ステップ２１０に於いては下記の数１６に従って限
界後輪スリップ角βrlが演算される。尚図１１のグラフ
に於いてＴrul は路面の摩擦係数及び後輪の接地荷重に
比例する後輪の制駆動トルクの上限値である。
【数１６】βrl＝Ｋt ＊βrlb
【００７３】ステップ２１２に於いてはＮsgをステアリ
ングギア比として前輪のスリップ角βf が下記の数１７
に従って演算され、また前輪の実舵角速度δfdが前輪の
実舵角δf （＝θ／Ｎsg）の微分値として演算され、更
にはＴs を位相進みの時定数として下記の数１８に従っ
て後輪の目標スリップ角βrtを演算するための基準値β
fsが演算される。尚基準値βfsは下記の数１９に従って
演算されてもよい。
ングギア比として前輪のスリップ角βf が下記の数１７
に従って演算され、また前輪の実舵角速度δfdが前輪の
実舵角δf （＝θ／Ｎsg）の微分値として演算され、更
にはＴs を位相進みの時定数として下記の数１８に従っ
て後輪の目標スリップ角βrtを演算するための基準値β
fsが演算される。尚基準値βfsは下記の数１９に従って
演算されてもよい。
【００７４】
【数１７】βf ＝β＋Ｌa ＊γ／Ｖ −θ／Ｎsg
【数１８】βfs＝βf ＋Ｔs ＊δfd
【数１９】βfs＝ＤＶ＋Ｔs ＊δfd
【００７５】ステップ２１４に於いてはＣf を前輪のコ
ーナリングパワーとし、Ｃを（Ｃf＊Ｌf ）／（Ｃr ＊
Ｌr ）として下記の数２０に従って後輪の目標スリップ
角βrtが演算される。即ち線形領域に於いては前後輪の
スリップ角は上記Ｃの比になっているので、後輪の目標
スリップ角βrtはＣを目標値として限界後輪スリップ角
βrlを越えないよう演算される。
ーナリングパワーとし、Ｃを（Ｃf＊Ｌf ）／（Ｃr ＊
Ｌr ）として下記の数２０に従って後輪の目標スリップ
角βrtが演算される。即ち線形領域に於いては前後輪の
スリップ角は上記Ｃの比になっているので、後輪の目標
スリップ角βrtはＣを目標値として限界後輪スリップ角
βrlを越えないよう演算される。
【数２０】βrt＝βrl＊tanh（βfs＊Ｃ）
【００７６】尚後輪の目標スリップ角βrtは、図１２に
示されたグラフ、即ち後輪の目標スリップ角βrtを演算
するための基準値βfsを横軸とし後輪の目標スリップ角
βrtを縦軸とする直交座標に於いて、直線状の傾斜部が
原点を通り傾きがＣ（ほぼ１である）の直線に沿って延
在し、上限及び下限がそれぞれβrl、−βrlであるグラ
フに対応するマップより演算されてもよい。
示されたグラフ、即ち後輪の目標スリップ角βrtを演算
するための基準値βfsを横軸とし後輪の目標スリップ角
βrtを縦軸とする直交座標に於いて、直線状の傾斜部が
原点を通り傾きがＣ（ほぼ１である）の直線に沿って延
在し、上限及び下限がそれぞれβrl、−βrlであるグラ
フに対応するマップより演算されてもよい。
【００７７】ステップ２１６に於いては下記の数２１に
従って後輪のスリップ角βr が演算され、またその微分
値βrdが演算されると共に、Ｋを正の定数としてＢをβ
r ＋Ｋ＊βrdとすると、Ｂの大きさに応じて下記の数２
２に従って目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ1 、
即ち後輪のスリップ角βrlと後輪の目標スリップ角βrt
との偏差に基づく成分が演算される。尚数２２及び後述
の数２３に於いてＭ0は正の定数である。
従って後輪のスリップ角βr が演算され、またその微分
値βrdが演算されると共に、Ｋを正の定数としてＢをβ
r ＋Ｋ＊βrdとすると、Ｂの大きさに応じて下記の数２
２に従って目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ1 、
即ち後輪のスリップ角βrlと後輪の目標スリップ角βrt
との偏差に基づく成分が演算される。尚数２２及び後述
の数２３に於いてＭ0は正の定数である。
【００７８】
【数２１】βr ＝β＋Ｌr ＊γ／Ｖ
【数２２】｜Ｂ｜＞βrlのとき Ｍ1 ＝Ｍ0 ＊（βr ＋Ｋ＊βrd） βrt＜Ｂ＜βrlのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ0 ／（βrl−βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd） −βrl＜Ｂ＜βrtのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ0 ／（βrl＋βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd）
Ｋ＊βrd） −βrl＜Ｂ＜βrtのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ0 ／（βrl＋βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd）
【００７９】尚目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 はβr ＋Ｋ＊βrdを横軸とし第一の成分Ｍ1 を縦軸と
する図１３に示されたグラフに対応するマップより演算
されてもよい。
1 はβr ＋Ｋ＊βrdを横軸とし第一の成分Ｍ1 を縦軸と
する図１３に示されたグラフに対応するマップより演算
されてもよい。
【００８０】ステップ２１８に於いては下記の数２３に
従って目標ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 、即ち
基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に基づく
成分が演算される。
従って目標ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 、即ち
基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に基づく
成分が演算される。
【数２３】Ｍ2 ＝Ｍ0 ＊Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００８１】ステップ２２０に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図１４に示されたグラフに対応す
るマップより第二の成分Ｍ2 の重みＷy が演算され、ス
テップ２２２に於いては下記の数２４に従って第一の成
分Ｍ1 及び第二の成分Ｍ2 の線形和として目標ヨーモー
メントＭt が演算される。
ＳＶの絶対値に基づき図１４に示されたグラフに対応す
るマップより第二の成分Ｍ2 の重みＷy が演算され、ス
テップ２２２に於いては下記の数２４に従って第一の成
分Ｍ1 及び第二の成分Ｍ2 の線形和として目標ヨーモー
メントＭt が演算される。
【数２４】 Ｍt ＝μ＊Ｃt ＊｛（１−Ｗy ）＊Ｍ1 ＋Ｗy ＊Ｍ2 ｝
【００８２】次に図５に示されたフローチャートを参照
して目標付加減速度 dＧxt演算ルーチンについて説明す
る。
して目標付加減速度 dＧxt演算ルーチンについて説明す
る。
【００８３】まずステップ２５２に於いてはスロットル
開度φ又は制動油圧Ｐb に基づき図１５に示されたグラ
フに対応するマップより運転者の目標減速度Ｇxtが演算
される。尚図１５に於いてＰboはハイドロブースタ１６
のアシスト限界油圧であり、制動油圧がＰboを越えると
きにはハイドロブースタのアシスト切れ分が補正され
る。
開度φ又は制動油圧Ｐb に基づき図１５に示されたグラ
フに対応するマップより運転者の目標減速度Ｇxtが演算
される。尚図１５に於いてＰboはハイドロブースタ１６
のアシスト限界油圧であり、制動油圧がＰboを越えると
きにはハイドロブースタのアシスト切れ分が補正され
る。
【００８４】ステップ２５４に於いては運転者の目標減
速度Ｇxt及び路面の摩擦係数μに基づき図１６に示され
たグラフに対応するマップより付加減速度の基準値 dＧ
xt0が演算され、ステップ２５６に於いては下記の数２
５に従って目標付加減速度 dＧxtが演算される。
速度Ｇxt及び路面の摩擦係数μに基づき図１６に示され
たグラフに対応するマップより付加減速度の基準値 dＧ
xt0が演算され、ステップ２５６に於いては下記の数２
５に従って目標付加減速度 dＧxtが演算される。
【数２５】dＧxt＝μ＊Ｃt ＊ dＧxt0
【００８５】次に図６に示されたフローチャートを参照
して各輪の目標スリップ率Ｒsti 演算ルーチンについて
説明する。
して各輪の目標スリップ率Ｒsti 演算ルーチンについて
説明する。
【００８６】まずステップ３０２に於いてはａを正の定
数とし、Ｋf を前輪の配分比（０＜Ｋf ＜１）とし、 d
Ｇxtf を９．８＊Ｍ＊ dＧxtとし、Ｇwy及びＧwxをそれ
ぞれ正の定数とし、Ｔを車輌のトレッドとして下記の数
２６に従って各輪の目標制動力Ｆxti が演算される。
数とし、Ｋf を前輪の配分比（０＜Ｋf ＜１）とし、 d
Ｇxtf を９．８＊Ｍ＊ dＧxtとし、Ｇwy及びＧwxをそれ
ぞれ正の定数とし、Ｔを車輌のトレッドとして下記の数
２６に従って各輪の目標制動力Ｆxti が演算される。
【００８７】
【数２６】Ｆxtfl＝｛Ｍt ／（Ｔ＊cos δf −ａ＊sin
δf ）＋ dＧxtf｝＊Ｋf ＊（１−Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／
Ｇwx） Ｆxtfr＝｛−Ｍt ／（Ｔ＊cos δf ＋ａ＊sin δf ）＋
dＧxtf｝＊Ｋf ＊（１＋Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrl＝｛Ｍt ／Ｔ＋ dＧxtf｝＊（１−Ｋf ）＊（１
−Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrr＝｛−Ｍt ／Ｔ＋ dＧxtf｝＊（１−Ｋf ）＊
（１＋Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx）
δf ）＋ dＧxtf｝＊Ｋf ＊（１−Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／
Ｇwx） Ｆxtfr＝｛−Ｍt ／（Ｔ＊cos δf ＋ａ＊sin δf ）＋
dＧxtf｝＊Ｋf ＊（１＋Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrl＝｛Ｍt ／Ｔ＋ dＧxtf｝＊（１−Ｋf ）＊（１
−Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrr＝｛−Ｍt ／Ｔ＋ dＧxtf｝＊（１−Ｋf ）＊
（１＋Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx）
【００８８】ステップ３０４に於いては各輪の目標制動
力Ｆxti 及び制動力よりスリップ率への換算定数をＫfs
として下記の数２７に従って各輪の目標スリップ率Ｒst
i （i＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
力Ｆxti 及び制動力よりスリップ率への換算定数をＫfs
として下記の数２７に従って各輪の目標スリップ率Ｒst
i （i＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【数２７】Ｒsti ＝Ｆxtr ＊Ｋfs
【００８９】次に図７に示されたフローチャートを参照
して基準輪選択ルーチンについて説明する。
して基準輪選択ルーチンについて説明する。
【００９０】まずステップ３５２に於いては目標付加減
速度 dＧxtが負であるか否かの判別、即ち制動油圧の減
圧制御時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ３５４へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ３６０へ進む。
速度 dＧxtが負であるか否かの判別、即ち制動油圧の減
圧制御時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ３５４へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ３６０へ進む。
【００９１】ステップ３５４に於いては車輌の横加速度
Ｇy と目標ヨーモーメントＭt との積Ｇy ＊Ｍt が正で
あるか否かの判別、即ち目標ヨーモーメントが旋回補助
方向のヨーモーメントであるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ３５６へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ３５８ヘ進む。ステッ
プ３６０に於いてもステップ３５４と同様の判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３６２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３６４へ進
む。
Ｇy と目標ヨーモーメントＭt との積Ｇy ＊Ｍt が正で
あるか否かの判別、即ち目標ヨーモーメントが旋回補助
方向のヨーモーメントであるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ３５６へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ３５８ヘ進む。ステッ
プ３６０に於いてもステップ３５４と同様の判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３６２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３６４へ進
む。
【００９２】ステップ３５６及び３６４に於いては旋回
内側前輪の目標スリップ率Ｒfti が０に設定されること
により旋回内側前輪が基準輪に選択され、ステップ３５
８及び３６２に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率
Ｒsti が０に設定されることにより基準輪が旋回外側前
輪に設定される。尚旋回内側又は外側の判別は例えば車
輌のヨーレートγ又は横加速度Ｇy の符号により行われ
てよい。
内側前輪の目標スリップ率Ｒfti が０に設定されること
により旋回内側前輪が基準輪に選択され、ステップ３５
８及び３６２に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率
Ｒsti が０に設定されることにより基準輪が旋回外側前
輪に設定される。尚旋回内側又は外側の判別は例えば車
輌のヨーレートγ又は横加速度Ｇy の符号により行われ
てよい。
【００９３】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ１００に於いて車体のスリップ角β及び車輪に対す
る路面の摩擦係数μが推定演算され、ステップ１５０に
於いて車輌のスピンの度合を示すスピンバリューＳＶ及
び車輌のドリフトアウトの度合を示すドリフトバリュー
ＤＶが演算され、これらに基づきそれぞれスピン制御量
Ｃs 及びドリフト制御量Ｃd が演算され、車輌の旋回挙
動の不安定度合を示すトータル制御量Ｃt が二つの制御
量の和Ｃs 及びＣd として演算される。
ップ１００に於いて車体のスリップ角β及び車輪に対す
る路面の摩擦係数μが推定演算され、ステップ１５０に
於いて車輌のスピンの度合を示すスピンバリューＳＶ及
び車輌のドリフトアウトの度合を示すドリフトバリュー
ＤＶが演算され、これらに基づきそれぞれスピン制御量
Ｃs 及びドリフト制御量Ｃd が演算され、車輌の旋回挙
動の不安定度合を示すトータル制御量Ｃt が二つの制御
量の和Ｃs 及びＣd として演算される。
【００９４】またステップ２００に於いて目標ヨーモー
メント制御量Ｍt が演算され、ステップ２５０に於いて
目標付加減速度 dＧxtが演算され、ステップ３００に於
いて目標ヨーモーメント制御量Ｍt 及び目標付加減速度
dＧxtに基づき各輪の目標スリップ率Ｒsti が演算さ
れ、ステップ３５０に於いて各輪の制動力を制御するた
めの基準輪が選択され、ステップ４００に於いて各輪の
目標車輪速Ｖwti が演算され、ステップ４５０に於いて
はデューティ比Ｄriが演算され、ステップ５００に於い
て各輪の制御弁５０FL〜５０RR及び開閉弁に対し制御信
号が出力されることによりデューティ比Ｄriに応じて各
輪の制動圧が制御される。
メント制御量Ｍt が演算され、ステップ２５０に於いて
目標付加減速度 dＧxtが演算され、ステップ３００に於
いて目標ヨーモーメント制御量Ｍt 及び目標付加減速度
dＧxtに基づき各輪の目標スリップ率Ｒsti が演算さ
れ、ステップ３５０に於いて各輪の制動力を制御するた
めの基準輪が選択され、ステップ４００に於いて各輪の
目標車輪速Ｖwti が演算され、ステップ４５０に於いて
はデューティ比Ｄriが演算され、ステップ５００に於い
て各輪の制御弁５０FL〜５０RR及び開閉弁に対し制御信
号が出力されることによりデューティ比Ｄriに応じて各
輪の制動圧が制御される。
【００９５】特にステップ２０２〜２１２に於いて運転
者の希望する旋回度合を示す基準値βfsが演算され、ス
テップ２１４に於いて基準値βfsに基づき後輪の目標ス
リップ角βrtが演算され、ステップ２１６に於いて後輪
の目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ１が後輪のス
リップ角βr 及び後輪のスリップ角速度βrdに基づき後
輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrtとするための
ヨーモーメントのＰＤ制御量として演算されるので、後
輪のスリップ角を運転者の希望する旋回度合により定ま
る目標スリップ角とするヨーモーメントが車輌に与えら
れるよう各輪の制動力を制御することができ、これによ
りスピン又はドリフトアウトが単独で発生する状況は勿
論のこと、これらが同時に発生する状況に於いても車輌
の旋回挙動を適切に制御することができる。
者の希望する旋回度合を示す基準値βfsが演算され、ス
テップ２１４に於いて基準値βfsに基づき後輪の目標ス
リップ角βrtが演算され、ステップ２１６に於いて後輪
の目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ１が後輪のス
リップ角βr 及び後輪のスリップ角速度βrdに基づき後
輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrtとするための
ヨーモーメントのＰＤ制御量として演算されるので、後
輪のスリップ角を運転者の希望する旋回度合により定ま
る目標スリップ角とするヨーモーメントが車輌に与えら
れるよう各輪の制動力を制御することができ、これによ
りスピン又はドリフトアウトが単独で発生する状況は勿
論のこと、これらが同時に発生する状況に於いても車輌
の旋回挙動を適切に制御することができる。
【００９６】またこの場合ステップ２１８に於いて目標
ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 がヨーレート偏差
に基づいて演算され、ステップ２２２に於いて目標ヨー
モーメントＭt が第一の成分Ｍ1 と第二の成分Ｍ2 との
線形和として演算されるが、第二の成分の重みＷy はス
ピンバリューＳＶの絶対値が高い領域に於いては該絶対
値の増大につれて漸次小さくなるよう演算されるので、
スピンの程度が低いとときには第二の成分Ｍ2 の比重を
高くして目標ヨーモーメントＭt を演算し、これにより
ドリフトアウトを良好に低減することができ、逆にスピ
ンの程度が高いときには第一の成分Ｍ1 の比重を高くし
て目標ヨーモーメントを演算し、これによりスピンを確
実に低減することができる。
ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 がヨーレート偏差
に基づいて演算され、ステップ２２２に於いて目標ヨー
モーメントＭt が第一の成分Ｍ1 と第二の成分Ｍ2 との
線形和として演算されるが、第二の成分の重みＷy はス
ピンバリューＳＶの絶対値が高い領域に於いては該絶対
値の増大につれて漸次小さくなるよう演算されるので、
スピンの程度が低いとときには第二の成分Ｍ2 の比重を
高くして目標ヨーモーメントＭt を演算し、これにより
ドリフトアウトを良好に低減することができ、逆にスピ
ンの程度が高いときには第一の成分Ｍ1 の比重を高くし
て目標ヨーモーメントを演算し、これによりスピンを確
実に低減することができる。
【００９７】またステップ２０２〜２１０に於いて限界
後輪スリップ角βrlはトラクションコントロール中であ
り後輪に制動力が与えられているときには小さく演算さ
れ、また限界後輪スリップ角βrlは後輪の制駆動トルク
Ｔr が高いほど小さく演算され、後輪の目標スリップ角
βrtは限界後輪スリップ角βrlを上限値として演算され
るので、トラクションコントロール中である場合や後輪
の制駆動トルクが高い状況に於いて後輪の目標スリップ
角βrtが過剰な値に演算されることを防止し、これによ
り目標ヨーモーメントＭt を適正に演算することができ
る。
後輪スリップ角βrlはトラクションコントロール中であ
り後輪に制動力が与えられているときには小さく演算さ
れ、また限界後輪スリップ角βrlは後輪の制駆動トルク
Ｔr が高いほど小さく演算され、後輪の目標スリップ角
βrtは限界後輪スリップ角βrlを上限値として演算され
るので、トラクションコントロール中である場合や後輪
の制駆動トルクが高い状況に於いて後輪の目標スリップ
角βrtが過剰な値に演算されることを防止し、これによ
り目標ヨーモーメントＭt を適正に演算することができ
る。
【００９８】また図示の実施形態によれば、ステップ２
１４に於いて演算される後輪の目標スリップ角βrtの演
算の基準値βfsはステップ２１２に於いて数１８又は数
１９に従って演算されることにより、前輪の実舵角速度
δfdが高いほど基準値βfsの位相進みが大きくなるよう
演算され、これにより目標スリップ角βrtの位相進みが
大きくなるよう演算され、従って運転者により比較的速
い操舵操作が行われる場合にも応答遅れなく車輌に所要
のヨーモーメントが与えられるよう各輪の制動力を制御
することができる。
１４に於いて演算される後輪の目標スリップ角βrtの演
算の基準値βfsはステップ２１２に於いて数１８又は数
１９に従って演算されることにより、前輪の実舵角速度
δfdが高いほど基準値βfsの位相進みが大きくなるよう
演算され、これにより目標スリップ角βrtの位相進みが
大きくなるよう演算され、従って運転者により比較的速
い操舵操作が行われる場合にも応答遅れなく車輌に所要
のヨーモーメントが与えられるよう各輪の制動力を制御
することができる。
【００９９】また目標ヨーモーメントＭt はステップ２
２２に於いて路面の摩擦係数μを第一の成分Ｍ1 及びＭ
2 の線形和に対する係数として演算されるので、路面の
摩擦係数が低いほど小さい値に演算され、このことによ
っても路面の摩擦係数に応じて目標ヨーモーメントを適
切に演算することができる。
２２に於いて路面の摩擦係数μを第一の成分Ｍ1 及びＭ
2 の線形和に対する係数として演算されるので、路面の
摩擦係数が低いほど小さい値に演算され、このことによ
っても路面の摩擦係数に応じて目標ヨーモーメントを適
切に演算することができる。
【０１００】また図示の実施形態によれば、ステップ１
５２〜１６８に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合を示
すトータル制御量Ｃt が演算され、ステップ２２２に於
いてトータル制御量が高いほど目標ヨーモーメントＭt
が大きくなるよう演算されるので、車輌の旋回挙動の不
安定度合が高いほど車輌に大きいヨーモーメントを与え
ることができ、これにより旋回挙動の不安定度合が高い
場合にも旋回挙動を確実に安定化させることができる。
５２〜１６８に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合を示
すトータル制御量Ｃt が演算され、ステップ２２２に於
いてトータル制御量が高いほど目標ヨーモーメントＭt
が大きくなるよう演算されるので、車輌の旋回挙動の不
安定度合が高いほど車輌に大きいヨーモーメントを与え
ることができ、これにより旋回挙動の不安定度合が高い
場合にも旋回挙動を確実に安定化させることができる。
【０１０１】また図示の実施形態によればステップ１５
２に於いて線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離
Ｚpが演算され、ステップ１５４に於いて位置Ｐo より
それぞれ車輌前後方向にＬp／２の範囲内に於いて車体
のスリップ角が最小値になる基準位置までの車輌の重心
Ｐg からの前後方向の距離αが演算され、このαに基づ
いてステップ１５６により基準位置に於ける車体のスリ
ップ角βs が演算されるので、車体のスリップ角が車輌
の重心に於けるスリップ角として演算される場合に比し
て、スピンバリューＳＶを正確に演算し、これにより車
輌の不安定度合を示すトータル制御量Ｃt を正確に演算
することができる。
２に於いて線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離
Ｚpが演算され、ステップ１５４に於いて位置Ｐo より
それぞれ車輌前後方向にＬp／２の範囲内に於いて車体
のスリップ角が最小値になる基準位置までの車輌の重心
Ｐg からの前後方向の距離αが演算され、このαに基づ
いてステップ１５６により基準位置に於ける車体のスリ
ップ角βs が演算されるので、車体のスリップ角が車輌
の重心に於けるスリップ角として演算される場合に比し
て、スピンバリューＳＶを正確に演算し、これにより車
輌の不安定度合を示すトータル制御量Ｃt を正確に演算
することができる。
【０１０２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【０１０３】例えば図示の実施形態に於いてはステップ
２１６に於いて目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 は後輪のスリップ角βr 及びその微分値βrdに基づき
演算されるようになっているが、微分値βrdの代わりに
車体のスリップ角の微分値βsdが使用されてもよい。
２１６に於いて目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 は後輪のスリップ角βr 及びその微分値βrdに基づき
演算されるようになっているが、微分値βrdの代わりに
車体のスリップ角の微分値βsdが使用されてもよい。
【０１０４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、運転者の希望する旋回度
合により定まる後輪の目標スリップ角βrtが求められ、
目標ヨーモーメントＭt がスピン及びドリフトアウトの
両方に対処可能な後輪のスリップ角βr 及び後輪のスリ
ップ角速度βrdに比例する物理量βd に基づき後輪のス
リップ角βr を目標スリップ角βrtとするためのヨーモ
ーメントのＰＤ制御量として演算され、後輪のスリップ
角を目標スリップ角とするヨーモーメントが車輌に与え
られるよう各輪の制動力が制御されるので、スピン又は
ドリフトアウトが単独で発生する状況は勿論のこと、こ
れらが同時に発生する状況に於いても車輌の旋回挙動を
適切に制御することができる。
明の請求項１の構成によれば、運転者の希望する旋回度
合により定まる後輪の目標スリップ角βrtが求められ、
目標ヨーモーメントＭt がスピン及びドリフトアウトの
両方に対処可能な後輪のスリップ角βr 及び後輪のスリ
ップ角速度βrdに比例する物理量βd に基づき後輪のス
リップ角βr を目標スリップ角βrtとするためのヨーモ
ーメントのＰＤ制御量として演算され、後輪のスリップ
角を目標スリップ角とするヨーモーメントが車輌に与え
られるよう各輪の制動力が制御されるので、スピン又は
ドリフトアウトが単独で発生する状況は勿論のこと、こ
れらが同時に発生する状況に於いても車輌の旋回挙動を
適切に制御することができる。
【０１０５】また請求項２の構成によれば、目標ヨーモ
ーメントＭt は少なくとも後輪のスリップ角βr と目標
スリップ角βrtとの偏差に応じて演算されるので、後輪
のスリップ角と目標スリップ角との偏差に応じて適正な
ヨーモーメントを車輌に与え、これにより車輌の旋回挙
動を確実に安定化させることができる。
ーメントＭt は少なくとも後輪のスリップ角βr と目標
スリップ角βrtとの偏差に応じて演算されるので、後輪
のスリップ角と目標スリップ角との偏差に応じて適正な
ヨーモーメントを車輌に与え、これにより車輌の旋回挙
動を確実に安定化させることができる。
【０１０６】また請求項３の構成によれば、車輌のスピ
ン若しくはドリフトアウトの程度を示す旋回挙動の不安
定度合が高いほど目標ヨーモーメントＭt が大きくされ
るので、車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど車輌に
与えられるヨーモーメントを大きくし、これにより旋回
挙動の不安定度合が高い場合にも車輌の旋回挙動を確実
に安定化させることができる。
ン若しくはドリフトアウトの程度を示す旋回挙動の不安
定度合が高いほど目標ヨーモーメントＭt が大きくされ
るので、車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど車輌に
与えられるヨーモーメントを大きくし、これにより旋回
挙動の不安定度合が高い場合にも車輌の旋回挙動を確実
に安定化させることができる。
【０１０７】また請求項４の構成によれば、車輌の走行
状態に応じて目標スリップ角βrtの上限が設定されるの
で、目標ヨーモーメントＭt が過大になることに起因し
て車輌の挙動が却って悪化することを確実に防止するこ
とができる。
状態に応じて目標スリップ角βrtの上限が設定されるの
で、目標ヨーモーメントＭt が過大になることに起因し
て車輌の挙動が却って悪化することを確実に防止するこ
とができる。
【０１０８】また請求項５の構成によれば、舵角速度が
高いほど目標スリップ角βrtの位相進みが大きくされる
ので、舵角速度が高い場合にも応答遅れなく各輪の制動
力を制御し、これにより車輌の旋回挙動を効果的に制御
することができる。
高いほど目標スリップ角βrtの位相進みが大きくされる
ので、舵角速度が高い場合にも応答遅れなく各輪の制動
力を制御し、これにより車輌の旋回挙動を効果的に制御
することができる。
【０１０９】また請求項６の構成によれば、運転者の希
望する減速度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加
減速度 dＧxtが演算され、制動手段は目標ヨーモーメン
トＭt と目標付加減速度 dＧxtとの和に応じて制御され
るので、運転者の希望する減速を達成しつつ、運転者の
希望する減速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰にな
って車輪の横力が低下することに起因する挙動の悪化を
確実に防止することができる。
望する減速度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目標付加
減速度 dＧxtが演算され、制動手段は目標ヨーモーメン
トＭt と目標付加減速度 dＧxtとの和に応じて制御され
るので、運転者の希望する減速を達成しつつ、運転者の
希望する減速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰にな
って車輪の横力が低下することに起因する挙動の悪化を
確実に防止することができる。
【０１１０】また請求項７の構成によれば、車輌の旋回
挙動の不安定度合として少なくとも車輌のスピン状態量
が検出され、スピン状態量の検出は車輌の線形理論によ
り車体のスリップ角が零であると推定される位置近傍に
於ける車体のスリップ角の最小値βs に基づいて行われ
るので、例えば車輌の重心に於ける車体のスリップ角に
基づきスピン状態量が検出される場合に比して車輌の旋
回挙動の不安定度合を正確に求めることができ、これに
より目標ヨーモーメントＭt を正確に演算することがで
きる。
挙動の不安定度合として少なくとも車輌のスピン状態量
が検出され、スピン状態量の検出は車輌の線形理論によ
り車体のスリップ角が零であると推定される位置近傍に
於ける車体のスリップ角の最小値βs に基づいて行われ
るので、例えば車輌の重心に於ける車体のスリップ角に
基づきスピン状態量が検出される場合に比して車輌の旋
回挙動の不安定度合を正確に求めることができ、これに
より目標ヨーモーメントＭt を正確に演算することがで
きる。
【０１１１】また請求項８の構成によれば、目標ヨーモ
ーメントＭt はスリップ角βr 及び物理量βd に基づく
第一の成分Ｍ1 と車体の実ヨーレートと車体の基準ヨー
レートとの偏差に基づく第二の成分Ｍ2 との線形和とし
て演算され、スピン状態量が低いほど第二の成分の重み
が大きくされるので、スピン度合か高いときには第一の
成分の重みが相対的に高くしてスピンが効果的に抑制
し、逆にドリフトアウトの度合が高いときには後輪のス
リップ角の推定誤差の影響を受け易い第一の成分の重み
が相対的に低減すると共にドリフトアウトを効果的に制
御し得る第二の成分の重みを相対的に高くし、これによ
り車輌がドリフトアウト状態よりスピン状態へ変化する
場合やこの逆の場合にも車輌の旋回挙動の制御を円滑に
行うことができる。
ーメントＭt はスリップ角βr 及び物理量βd に基づく
第一の成分Ｍ1 と車体の実ヨーレートと車体の基準ヨー
レートとの偏差に基づく第二の成分Ｍ2 との線形和とし
て演算され、スピン状態量が低いほど第二の成分の重み
が大きくされるので、スピン度合か高いときには第一の
成分の重みが相対的に高くしてスピンが効果的に抑制
し、逆にドリフトアウトの度合が高いときには後輪のス
リップ角の推定誤差の影響を受け易い第一の成分の重み
が相対的に低減すると共にドリフトアウトを効果的に制
御し得る第二の成分の重みを相対的に高くし、これによ
り車輌がドリフトアウト状態よりスピン状態へ変化する
場合やこの逆の場合にも車輌の旋回挙動の制御を円滑に
行うことができる。
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態に
より達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチ
ャートである。
より達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチ
ャートである。
【図３】図示の実施形態に於けるスピンバリューＳＶ及
びドリフトバリューＤＶの演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
びドリフトバリューＤＶの演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図４】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭ
t の演算ルーチンを示すフローチャートである。
t の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於ける目標付加減速度 dＧxt
の演算ルーチンを示すフローチャートである。
の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図示の実施形態に於ける各輪の目標スリップ率
Ｒsti の演算ルーチンを示すフローチャートである。
Ｒsti の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図示の実施形態に於ける基準輪選択ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図８】−Ｖ＊β／γと距離αとの間の関係を示すグラ
フである。
フである。
【図９】スピンバリューＳＶの絶対値とスピン制御量Ｃ
s との間の関係を示すグラフである。
s との間の関係を示すグラフである。
【図１０】ドリフトバリューＤＶの絶対値とドリフト制
御量Ｃd との間の関係を示すグラフである。
御量Ｃd との間の関係を示すグラフである。
【図１１】後輪の制駆動トルクＴr と係数Ｋt との間の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図１２】後輪の目標スリップ角を演算するための基準
値βfsと後輪の目標スリップ角βrtとの間の関係を示す
グラフである。
値βfsと後輪の目標スリップ角βrtとの間の関係を示す
グラフである。
【図１３】βr ＋Ｋ＊βrdと目標ヨーモーメントの第一
の成分Ｍ1 との間の関係を示すグラフである。
の成分Ｍ1 との間の関係を示すグラフである。
【図１４】スピンバリューＳＶの絶対値と第二の成分Ｍ
2 の重みＷy との間の関係を示すグラフである。
2 の重みＷy との間の関係を示すグラフである。
【図１５】スロットル開度φ及び制動油圧Ｐb と運転者
の目標減速度Ｇxtとの間の関係を示すグラフである。
の目標減速度Ｇxtとの間の関係を示すグラフである。
【図１６】Ｇxt／μと付加減速度の基準値 dＧxt0 との
間の関係を示すグラフである。
間の関係を示すグラフである。
【図１７】線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置までの車輌の中心からの前後方向の距離Ｚp を示
す説明図である。
る位置までの車輌の中心からの前後方向の距離Ｚp を示
す説明図である。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ
Claims (8)
- 【請求項１】後輪のスリップ角βr を求める手段と、前
記後輪のスリップ角速度βrdに比例する物理量βd を求
める手段と、運転者の希望する旋回度合により定まる後
輪の目標スリップ角βrtを求める手段と、各輪に制動力
を与える制動手段と、前記スリップ角βr 及び前記物理
量βd に基づき前記後輪のスリップ角βr を前記目標ス
リップ角βrtとするための目標ヨーモーメントＭt を演
算する手段と、前記目標ヨーモーメントＭt に応じて前
記制動手段を制御する制御手段とを有する車輌の挙動制
御装置。 - 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
前記目標ヨーモーメントＭt は少なくとも前記後輪のス
リップ角βr と前記目標スリップ角βrtとの偏差に応じ
て演算されることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項３】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
車輌のスピン若しくはドリフトアウトの程度を示す旋回
挙動の不安定度合を検出する手段と、前記不安定度合が
高いほど前記目標ヨーモーメントＭt を大きくする手段
とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項４】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
車輌の走行状態に応じて前記目標スリップ角βrtの上限
を設定する手段を有していることを特徴とする車輌の挙
動制御装置。 - 【請求項５】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
舵角速度を検出する手段と、前記舵角速度が高いほど前
記目標スリップ角βrtの位相進みを大きくする手段とを
有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項６】請求項１乃至５の何れかの車輌の挙動制御
装置に於いて、運転者の希望する減速度合Ｇxtを求める
手段と、前記減速度合Ｇxtが高いほど小さくなるよう目
標付加減速度 dＧxtを演算する手段とを有し、前記制御
手段は前記目標ヨーモーメントＭt と前記目標付加減速
度 dＧxtとの和に応じて前記制動手段を制御することを
特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項７】請求項３の車輌の挙動制御装置に於いて、
前記車輌の旋回挙動の不安定度合を検出する手段は前記
不安定度合として少なくとも車輌のスピン状態量を検出
し、前記スピン状態量の検出は車輌の線形理論により車
体のスリップ角が零であると推定される位置近傍に於け
る車体のスリップ角の最小値βs に基づいて行われるこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項８】請求項３の車輌の挙動制御装置に於いて、
車体の実ヨーレートと車体の基準ヨーレートとの偏差を
求める手段を有し、前記車輌の旋回挙動の不安定度合を
検出する手段は前記不安定度合として少なくとも車輌の
スピン状態量を検出し、前記目標ヨーモーメントＭt は
前記スリップ角βr 及び前記物理量βd に基づく第一の
成分Ｍ1 と前記ヨーレートの偏差に基づく第二の成分Ｍ
2 との線形和であり、前記目標ヨーモーメントＭt を演
算する手段は前記スピン状態量が低いほど前記第二の成
分の重みを大きくすることを特徴とする車輌の挙動制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07286417A JP3132371B2 (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 車輌の挙動制御装置 |
| US08/725,317 US5839799A (en) | 1995-10-06 | 1996-10-02 | Behavior control device of vehicle based upon monitoring movement of rear wheels |
| DE69607553T DE69607553T2 (de) | 1995-10-06 | 1996-10-04 | Regelsystem für das Verhalten von Kraftfahrzeugen, basierend auf der Beobachtung der Bewegung der Hinterräder |
| EP96115924A EP0767094B1 (en) | 1995-10-06 | 1996-10-04 | Behavior control device of vehicle based upon watching of movement of rear wheels |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07286417A JP3132371B2 (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999826A JPH0999826A (ja) | 1997-04-15 |
| JP3132371B2 true JP3132371B2 (ja) | 2001-02-05 |
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