JP3114647B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
挙動制御装置に係り、車輌の走行状況に応じて制動力を
発生する自動制動機構を備えた車輌の挙動制御装置に係
る。
挙動制御装置に係り、車輌の走行状況に応じて制動力を
発生する自動制動機構を備えた車輌の挙動制御装置に係
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌に於いて制動力を制御す
ることにより挙動を制御する挙動制御装置の一つとし
て、例えば本願出願人の先の出願にかかる特開平８−１
５０９１９号公報に記載されている如く、作動流体を加
圧するポンプ手段と、車輌の走行状況に応じてポンプ手
段により加圧された作動流体をホイールシリンダに供給
して制動力を発生する自動制動機構とを有し、少なくと
も各輪間の制動力の差によりスピンの如き車輌の挙動の
悪化を抑制する挙動制御装置であって、車輌の挙動を示
す状態量に基づき自動制動機構の作動開始を予測する予
測手段と、自動制動機構の作動開始が予測されたときに
はポンプ手段の駆動を開始する制御手段とを有する挙動
制御装置が従来より知られている。
ることにより挙動を制御する挙動制御装置の一つとし
て、例えば本願出願人の先の出願にかかる特開平８−１
５０９１９号公報に記載されている如く、作動流体を加
圧するポンプ手段と、車輌の走行状況に応じてポンプ手
段により加圧された作動流体をホイールシリンダに供給
して制動力を発生する自動制動機構とを有し、少なくと
も各輪間の制動力の差によりスピンの如き車輌の挙動の
悪化を抑制する挙動制御装置であって、車輌の挙動を示
す状態量に基づき自動制動機構の作動開始を予測する予
測手段と、自動制動機構の作動開始が予測されたときに
はポンプ手段の駆動を開始する制御手段とを有する挙動
制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、予測手段に
より自動制動機構の作動開始が予測され、自動制動機構
の作動開始が予測されないときにはポンプ手段は駆動さ
れないので、作動流体が不必要に加圧されることを防止
することができ、また自動制動機構の作動開始が予測さ
れたときには制御手段によりポンプ手段の駆動が開始さ
れるので、自動制動機構の作動開始時にはポンプ手段が
既に駆動状態にあり、またより好ましくは自動制動機構
の作動開始時に於ける作動流体はポンプ手段によって十
分に加圧された状態になり、従ってホイールシリンダへ
十分な圧力の作動流体を供給することができ、これによ
りアキュームレータを要することなく制動力による挙動
制御の良好な応答性を確保することができる。
より自動制動機構の作動開始が予測され、自動制動機構
の作動開始が予測されないときにはポンプ手段は駆動さ
れないので、作動流体が不必要に加圧されることを防止
することができ、また自動制動機構の作動開始が予測さ
れたときには制御手段によりポンプ手段の駆動が開始さ
れるので、自動制動機構の作動開始時にはポンプ手段が
既に駆動状態にあり、またより好ましくは自動制動機構
の作動開始時に於ける作動流体はポンプ手段によって十
分に加圧された状態になり、従ってホイールシリンダへ
十分な圧力の作動流体を供給することができ、これによ
りアキュームレータを要することなく制動力による挙動
制御の良好な応答性を確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記先の提案に
かかる挙動制御装置に於いては、予測手段は車輌の挙動
を示す状態量に基づき自動制動機構の作動開始を予測す
るので、突発的な車輌の挙動の悪化に対してはポンプ手
段の駆動開始が間に合わず、車輌の挙動の悪化を良好に
抑制することが困難である。例えば後輪駆動車や四輪駆
動車が低速ギヤにてエンジンブレーキを効かせながなら
曲がった下り坂を走行している際に、又は前輪駆動車や
四輪駆動車が運転者の制動操作により比較的緩やかなブ
レーキを効かせながなら曲がった下り坂を走行している
際に突然凍結路面に差し掛かった場合や、車輌の走行中
に緊急回避的に急激に往復操舵された際の車体の揺り返
し時の如く、後輪の横滑りが急激に発生しスピン状態に
なるような状況に於いては、ポンプ手段による作動流体
の加圧が不十分になり易い。
かかる挙動制御装置に於いては、予測手段は車輌の挙動
を示す状態量に基づき自動制動機構の作動開始を予測す
るので、突発的な車輌の挙動の悪化に対してはポンプ手
段の駆動開始が間に合わず、車輌の挙動の悪化を良好に
抑制することが困難である。例えば後輪駆動車や四輪駆
動車が低速ギヤにてエンジンブレーキを効かせながなら
曲がった下り坂を走行している際に、又は前輪駆動車や
四輪駆動車が運転者の制動操作により比較的緩やかなブ
レーキを効かせながなら曲がった下り坂を走行している
際に突然凍結路面に差し掛かった場合や、車輌の走行中
に緊急回避的に急激に往復操舵された際の車体の揺り返
し時の如く、後輪の横滑りが急激に発生しスピン状態に
なるような状況に於いては、ポンプ手段による作動流体
の加圧が不十分になり易い。
【０００５】本発明は、従来の制動装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、実際に車輌の挙動がある程度悪化した段階では
なく、車輌の挙動の悪化を来す条件が成立した段階でポ
ンプ手段を作動させることにより、アキュームレータを
要することなく挙動制御の応答性を更に一層向上させる
ことである。
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、実際に車輌の挙動がある程度悪化した段階では
なく、車輌の挙動の悪化を来す条件が成立した段階でポ
ンプ手段を作動させることにより、アキュームレータを
要することなく挙動制御の応答性を更に一層向上させる
ことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、作動流体を加圧するポンプ手段
と、車輌の走行状況に応じて前記ポンプ手段により加圧
された作動流体をホイールシリンダに供給して制動力を
発生する自動制動機構とを有し、少なくとも各輪間の制
動力の差により車輌のスピンを抑制する車輌の挙動制御
装置に於いて、旋回内側後輪の減速スリップ率を求める
手段と、前記減速スリップ率が基準値以上になると前記
ポンプ手段の作動を開始させる制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は作動流体を加
圧するポンプ手段と、車輌の走行状況に応じて前記ポン
プ手段により加圧された作動流体をホイールシリンダに
供給して制動力を発生する自動制動機構とを有し、少な
くとも各輪間の制動力の差により車輌のスピンを抑制す
る車輌の挙動制御装置に於いて、操舵角を検出する手段
と、操舵角速度を検出する手段と、操舵角の大きさがそ
の基準値以上になり且つ操舵角速度の大きさがその基準
値以上になると前記ポンプ手段の作動を開始させる制御
手段とを有する車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）
によって達成される。
は、本発明によれば、作動流体を加圧するポンプ手段
と、車輌の走行状況に応じて前記ポンプ手段により加圧
された作動流体をホイールシリンダに供給して制動力を
発生する自動制動機構とを有し、少なくとも各輪間の制
動力の差により車輌のスピンを抑制する車輌の挙動制御
装置に於いて、旋回内側後輪の減速スリップ率を求める
手段と、前記減速スリップ率が基準値以上になると前記
ポンプ手段の作動を開始させる制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は作動流体を加
圧するポンプ手段と、車輌の走行状況に応じて前記ポン
プ手段により加圧された作動流体をホイールシリンダに
供給して制動力を発生する自動制動機構とを有し、少な
くとも各輪間の制動力の差により車輌のスピンを抑制す
る車輌の挙動制御装置に於いて、操舵角を検出する手段
と、操舵角速度を検出する手段と、操舵角の大きさがそ
の基準値以上になり且つ操舵角速度の大きさがその基準
値以上になると前記ポンプ手段の作動を開始させる制御
手段とを有する車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）
によって達成される。
【０００７】一般に車輌がブレーキを効かせながら曲が
った下り坂を走行している際に突然凍結路面に差し掛か
ったような状況に於いては、車輌の旋回による荷重移動
により旋回外輪の接地荷重は増大するが旋回内輪の接地
荷重は減少するので、車輌がスピン状態になる前に旋回
内側後輪の減速スリップ率が高くなり、従って旋回内側
後輪の減速スリップ率が基準値以上になったか否かによ
り車輌が急激にスピン状態になる状況であるか否かを判
定することができる。
った下り坂を走行している際に突然凍結路面に差し掛か
ったような状況に於いては、車輌の旋回による荷重移動
により旋回外輪の接地荷重は増大するが旋回内輪の接地
荷重は減少するので、車輌がスピン状態になる前に旋回
内側後輪の減速スリップ率が高くなり、従って旋回内側
後輪の減速スリップ率が基準値以上になったか否かによ
り車輌が急激にスピン状態になる状況であるか否かを判
定することができる。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、旋回内側後
輪の減速スリップ率が基準値未満であるときにはポンプ
手段は駆動されないので、作動流体が不必要に加圧され
ることが防止され、また旋回内側後輪の減速スリップ率
が基準値以上になると制御手段によりポンプ手段の駆動
が開始されるので、自動制動機構の作動開始時にはポン
プ手段が既に駆動状態にあり、またより好ましくは自動
制動機構の作動開始時に於ける作動流体はポンプ手段に
よって十分に加圧され又は導管系に十分に充填された状
態になり、これにより作動流体がホイールシリンダへ遅
れなく供給され、アキュームレータが設けられていなく
ても挙動制御の良好な応答性が確保され、従って車輌が
ブレーキを効かせながら曲がった下り坂を走行している
際に突然凍結路面に差し掛かったような状況に於いて
も、車輌の過大なスピン挙動が応答遅れなく効果的に防
止される。
輪の減速スリップ率が基準値未満であるときにはポンプ
手段は駆動されないので、作動流体が不必要に加圧され
ることが防止され、また旋回内側後輪の減速スリップ率
が基準値以上になると制御手段によりポンプ手段の駆動
が開始されるので、自動制動機構の作動開始時にはポン
プ手段が既に駆動状態にあり、またより好ましくは自動
制動機構の作動開始時に於ける作動流体はポンプ手段に
よって十分に加圧され又は導管系に十分に充填された状
態になり、これにより作動流体がホイールシリンダへ遅
れなく供給され、アキュームレータが設けられていなく
ても挙動制御の良好な応答性が確保され、従って車輌が
ブレーキを効かせながら曲がった下り坂を走行している
際に突然凍結路面に差し掛かったような状況に於いて
も、車輌の過大なスピン挙動が応答遅れなく効果的に防
止される。
【０００９】また一般に、車輌の走行中に緊急回避的に
急激に往復操舵されるような状況に於いては、車輌の通
常の走行時に比して高い操舵角速度にて操舵が行われる
と共に操舵角も大きい範囲に亘り変化するので、操舵角
の大きさが基準値以上であり且つ操舵角速度の大きさが
その基準値以上である状況になったか否かにより車輌が
急激にスピン状態になる状況であるか否かを判定するこ
とができる。
急激に往復操舵されるような状況に於いては、車輌の通
常の走行時に比して高い操舵角速度にて操舵が行われる
と共に操舵角も大きい範囲に亘り変化するので、操舵角
の大きさが基準値以上であり且つ操舵角速度の大きさが
その基準値以上である状況になったか否かにより車輌が
急激にスピン状態になる状況であるか否かを判定するこ
とができる。
【００１０】上記請求項２の構成によれば、操舵角の大
きさ及び操舵角速度の大きさの少なくとも一方がその基
準値未満であるときにはポンプ手段は駆動されないの
で、作動流体が不必要に加圧されることが防止され、ま
た操舵角の大きさがその基準値以上になり且つ操舵角速
度の大きさがその基準値以上になると、制御手段により
ポンプ手段の作動が開始されるので、この場合にも自動
制動機構の作動開始時にはポンプ手段が既に駆動状態に
あり、またより好ましくは自動制動機構の作動開始時に
於ける作動流体はポンプ手段によって十分に加圧され又
は導管系に十分に充填された状態になり、これにより作
動流体がホイールシリンダへ遅れなく供給され、アキュ
ームレータが設けられていなくても挙動制御の良好な応
答性が確保され、従って車輌の走行中に緊急回避的に急
激に往復操舵されるような状況に於いても、車輌の過大
なスピン挙動が応答遅れなく効果的に防止される。
きさ及び操舵角速度の大きさの少なくとも一方がその基
準値未満であるときにはポンプ手段は駆動されないの
で、作動流体が不必要に加圧されることが防止され、ま
た操舵角の大きさがその基準値以上になり且つ操舵角速
度の大きさがその基準値以上になると、制御手段により
ポンプ手段の作動が開始されるので、この場合にも自動
制動機構の作動開始時にはポンプ手段が既に駆動状態に
あり、またより好ましくは自動制動機構の作動開始時に
於ける作動流体はポンプ手段によって十分に加圧され又
は導管系に十分に充填された状態になり、これにより作
動流体がホイールシリンダへ遅れなく供給され、アキュ
ームレータが設けられていなくても挙動制御の良好な応
答性が確保され、従って車輌の走行中に緊急回避的に急
激に往復操舵されるような状況に於いても、車輌の過大
なスピン挙動が応答遅れなく効果的に防止される。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、旋回内
側後輪の減速スリップ率は旋回外側後輪の車輪速、旋回
外側前輪の車輪速、左右前輪の車輪速の平均値又は左右
前輪及び旋回外側後輪の車輪速の平均値を基準車輪速と
して求められるよう構成される（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、旋回内
側後輪の減速スリップ率は旋回外側後輪の車輪速、旋回
外側前輪の車輪速、左右前輪の車輪速の平均値又は左右
前輪及び旋回外側後輪の車輪速の平均値を基準車輪速と
して求められるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１２】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２の構成に於いて、操舵角の大きさがその基準
値以上になり且つ操舵角速度の大きさがその基準値以上
になると、制御手段によりポンプ手段の作動が開始され
ると共に少なくとも所定の時間ポンプ手段の作動が継続
されるよう構成される（好ましい態様２）。
記請求項２の構成に於いて、操舵角の大きさがその基準
値以上になり且つ操舵角速度の大きさがその基準値以上
になると、制御手段によりポンプ手段の作動が開始され
ると共に少なくとも所定の時間ポンプ手段の作動が継続
されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００１４】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る挙動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式
制御装置を示す概略構成図である。
る挙動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式
制御装置を示す概略構成図である。
【００１５】図１に於いて、制動装置１０は運転者によ
るブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレー
キオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシ
リンダ１４を有し、第一のポートには前輪用のブレーキ
油圧制御導管１６f が接続され、第二のポートには途中
にプロポーショナルバルブ１８を有する後輪用のブレー
キ油圧制御導管１６r が接続されている。
るブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレー
キオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシ
リンダ１４を有し、第一のポートには前輪用のブレーキ
油圧制御導管１６f が接続され、第二のポートには途中
にプロポーショナルバルブ１８を有する後輪用のブレー
キ油圧制御導管１６r が接続されている。
【００１６】また制動装置１０はそれぞれ前輪用の高圧
導管２０f 及び後輪用の高圧導管２０r へ高圧のオイル
を吐出供給するオイルポンプ２２f 及び２２r を有し、
オイルポンプ２２f 及び２２r はそれぞれ電動機２４f
及び２４r により駆動され、供給導管２８f 及び２８r
を経てリザーバ３０f 及び３０r よりブレーキオイルを
汲み上げるようになっている。尚図には示されていない
が、ポンプ２２f 及び２２r はリリーフ弁を内蔵し、吐
出圧が所定値を越えることがないよう構成されている。
導管２０f 及び後輪用の高圧導管２０r へ高圧のオイル
を吐出供給するオイルポンプ２２f 及び２２r を有し、
オイルポンプ２２f 及び２２r はそれぞれ電動機２４f
及び２４r により駆動され、供給導管２８f 及び２８r
を経てリザーバ３０f 及び３０r よりブレーキオイルを
汲み上げるようになっている。尚図には示されていない
が、ポンプ２２f 及び２２r はリリーフ弁を内蔵し、吐
出圧が所定値を越えることがないよう構成されている。
【００１７】前輪用のブレーキ油圧制御導管１６f 及び
供給導管２８f は途中に逆止弁２６f を有する導管３４
f により互いに接続されている。またブレーキ油圧制御
導管１６f 及び前輪用の高圧導管２０f は途中に切換弁
３６f を有する導管３８f により互いに接続されてお
り、ブレーキ油圧制御導管１６f と高圧導管２０f との
間にはリリーフ弁４０f 及び逆止弁４２f が設けられて
いる。切換弁３６f は常開型のソレノイド弁である。
供給導管２８f は途中に逆止弁２６f を有する導管３４
f により互いに接続されている。またブレーキ油圧制御
導管１６f 及び前輪用の高圧導管２０f は途中に切換弁
３６f を有する導管３８f により互いに接続されてお
り、ブレーキ油圧制御導管１６f と高圧導管２０f との
間にはリリーフ弁４０f 及び逆止弁４２f が設けられて
いる。切換弁３６f は常開型のソレノイド弁である。
【００１８】同様に後輪用のブレーキ油圧制御導管１６
r 及び供給導管２８r は途中に逆止弁２６r を有する導
管３４r により互いに接続されている。またブレーキ油
圧制御導管１６r 及び後輪用の高圧導管２０r は途中に
切換弁３６r を有する導管３８r により互いに接続され
ており、ブレーキ油圧制御導管１６r と高圧導管２０r
との間にはリリーフ弁４０r 及び逆止弁４２r が設けら
れている。切換弁３６r も常開型のソレノイド弁であ
る。
r 及び供給導管２８r は途中に逆止弁２６r を有する導
管３４r により互いに接続されている。またブレーキ油
圧制御導管１６r 及び後輪用の高圧導管２０r は途中に
切換弁３６r を有する導管３８r により互いに接続され
ており、ブレーキ油圧制御導管１６r と高圧導管２０r
との間にはリリーフ弁４０r 及び逆止弁４２r が設けら
れている。切換弁３６r も常開型のソレノイド弁であ
る。
【００１９】リザーバ３０f には前輪用のリターン導管
４４f が接続されており、リターン導管４４f と高圧導
管２０f との間にはそれぞれ左前輪用の接続導管４６fl
及び右前輪用の接続導管４６frが接続されている。接続
導管４６flには常開型のソレノイド弁である第一の制御
弁４８fl及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁
５０flが設けられており、接続導管４６frには常開型の
ソレノイド弁である第一の制御弁４８fr及び常閉型のソ
レノイド弁である第二の制御弁５０frが設けられてい
る。
４４f が接続されており、リターン導管４４f と高圧導
管２０f との間にはそれぞれ左前輪用の接続導管４６fl
及び右前輪用の接続導管４６frが接続されている。接続
導管４６flには常開型のソレノイド弁である第一の制御
弁４８fl及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁
５０flが設けられており、接続導管４６frには常開型の
ソレノイド弁である第一の制御弁４８fr及び常閉型のソ
レノイド弁である第二の制御弁５０frが設けられてい
る。
【００２０】第一の制御弁４８flと第二の制御弁５０fl
との間の接続導管４６flは接続導管５２flにより左前輪
のホイールシリンダ５４flに接続されており、接続導管
５２flと高圧導管２０f との間にはホイールシリンダ５
４flより高圧導管２０f へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６flが設けられている。同様に第一の制御弁
４８frと第二の制御弁５０frとの間の接続導管４６frは
接続導管５２frにより右前輪のホイールシリンダ５４fr
に接続されており、接続導管５２frと高圧導管２０f と
の間にはホイールシリンダ５４frより高圧導管２０f へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６frが設けられ
ている。
との間の接続導管４６flは接続導管５２flにより左前輪
のホイールシリンダ５４flに接続されており、接続導管
５２flと高圧導管２０f との間にはホイールシリンダ５
４flより高圧導管２０f へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６flが設けられている。同様に第一の制御弁
４８frと第二の制御弁５０frとの間の接続導管４６frは
接続導管５２frにより右前輪のホイールシリンダ５４fr
に接続されており、接続導管５２frと高圧導管２０f と
の間にはホイールシリンダ５４frより高圧導管２０f へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６frが設けられ
ている。
【００２１】前輪と同様、後輪用のリザーバ３０r には
後輪用のリターン導管４４r が接続されており、リター
ン導管４４r と高圧導管２０r との間にはそれぞれ左後
輪用の接続導管４６rl及び右後輪用の接続導管４６rrが
接続されている。接続導管４６rlには常開型のソレノイ
ド弁である第一の制御弁４８rl及び常閉型のソレノイド
弁である第二の制御弁５０rlが設けられており、接続導
管４６rrには常開型のソレノイド弁である第一の制御弁
４８rr及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁５
０rrが設けられている。
後輪用のリターン導管４４r が接続されており、リター
ン導管４４r と高圧導管２０r との間にはそれぞれ左後
輪用の接続導管４６rl及び右後輪用の接続導管４６rrが
接続されている。接続導管４６rlには常開型のソレノイ
ド弁である第一の制御弁４８rl及び常閉型のソレノイド
弁である第二の制御弁５０rlが設けられており、接続導
管４６rrには常開型のソレノイド弁である第一の制御弁
４８rr及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁５
０rrが設けられている。
【００２２】第一の制御弁４８rlと第二の制御弁５０rl
との間の接続導管４６rlは接続導管５２rlにより左後輪
のホイールシリンダ５４rlに接続されており、接続導管
５２rlと高圧導管２０r との間にはホイールシリンダ５
４rlより高圧導管２０r へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６rlが設けられている。同様に第一の制御弁
４８rrと第二の制御弁５０rrとの間の接続導管４６rrは
接続導管５２rrにより右後輪のホイールシリンダ５４rr
に接続されており、接続導管５２rrと高圧導管２０r と
の間にはホイールシリンダ５４rrより高圧導管２０r へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６rrが設けられ
ている。
との間の接続導管４６rlは接続導管５２rlにより左後輪
のホイールシリンダ５４rlに接続されており、接続導管
５２rlと高圧導管２０r との間にはホイールシリンダ５
４rlより高圧導管２０r へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６rlが設けられている。同様に第一の制御弁
４８rrと第二の制御弁５０rrとの間の接続導管４６rrは
接続導管５２rrにより右後輪のホイールシリンダ５４rr
に接続されており、接続導管５２rrと高圧導管２０r と
の間にはホイールシリンダ５４rrより高圧導管２０r へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６rrが設けられ
ている。
【００２３】切換弁３６f 、３６r が閉弁され、ポンプ
２２f 、２２r が駆動され、第一及び第二の制御弁が図
示の位置に維持されると、ホイールシリンダ５４fl、５
４fr、５４rl、５４rrは第一の制御弁４８fl、４８fr、
４８rl、４８rrを介して高圧導管２０f 、２０r と連通
接続され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧
される。逆に切換弁の位置に拘らず、第一の制御弁４８
fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁され第二の制御弁５
０fl、５０fr、５０rl、５０rrが開弁されると、ホイー
ルシリンダは第二の制御弁を介してリターン導管４４f
、４４r と連通接続され、これによりホイールシリン
ダ内の圧力が減圧される。更に切換弁の位置に拘らず、
第二の制御弁５０fl、５０fr、５０rl、５０rrが図示の
閉弁位置に維持され、第一の制御弁４８fl、４８fr、４
８rl、４８rrが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧
導管２０f 、２０r 及びリターン導管４４f 、４４r の
何れとも遮断され、これによりホイールシリンダ内の圧
力がそのまま保持される。
２２f 、２２r が駆動され、第一及び第二の制御弁が図
示の位置に維持されると、ホイールシリンダ５４fl、５
４fr、５４rl、５４rrは第一の制御弁４８fl、４８fr、
４８rl、４８rrを介して高圧導管２０f 、２０r と連通
接続され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧
される。逆に切換弁の位置に拘らず、第一の制御弁４８
fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁され第二の制御弁５
０fl、５０fr、５０rl、５０rrが開弁されると、ホイー
ルシリンダは第二の制御弁を介してリターン導管４４f
、４４r と連通接続され、これによりホイールシリン
ダ内の圧力が減圧される。更に切換弁の位置に拘らず、
第二の制御弁５０fl、５０fr、５０rl、５０rrが図示の
閉弁位置に維持され、第一の制御弁４８fl、４８fr、４
８rl、４８rrが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧
導管２０f 、２０r 及びリターン導管４４f 、４４r の
何れとも遮断され、これによりホイールシリンダ内の圧
力がそのまま保持される。
【００２４】かくして制動装置１０は、切換弁３６f 、
３６r が図示の開弁位置にあるときにはホイールシリン
ダ５４fl、５４fr、５４rl、５４rrにより運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生
し、また切換弁３６f 、３６r が閉弁位置にあるときに
は、各車輪の第一及び第二の制御弁を開閉制御すること
により、ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪
の制動力に拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るよ
うになっている。
３６r が図示の開弁位置にあるときにはホイールシリン
ダ５４fl、５４fr、５４rl、５４rrにより運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生
し、また切換弁３６f 、３６r が閉弁位置にあるときに
は、各車輪の第一及び第二の制御弁を開閉制御すること
により、ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪
の制動力に拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るよ
うになっている。
【００２５】図示の第一の実施形態に於いては、切換弁
３６f 、第一の制御弁４８fl及び４８fr、第二の制御弁
５０fl及び５０frは後に詳細に説明する如く電気式制御
装置６０により制御される。電気式制御装置６０はマイ
クロコンピュータ６２と駆動回路６４とよりなってお
り、マイクロコンピュータ６２は図１には詳細に示され
ていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双
方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構
成のものであってよい。
３６f 、第一の制御弁４８fl及び４８fr、第二の制御弁
５０fl及び５０frは後に詳細に説明する如く電気式制御
装置６０により制御される。電気式制御装置６０はマイ
クロコンピュータ６２と駆動回路６４とよりなってお
り、マイクロコンピュータ６２は図１には詳細に示され
ていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双
方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構
成のものであってよい。
【００２６】マイクロコンピュータ６２の入出力ポート
装置には車速センサ６６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ６８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ７０より
車体のヨーレートγを示す信号、ブレーキスイッチ（Ｂ
Ｓ）７２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す
信号、操舵角センサ７４より操舵角θを示す信号、車輪
速センサ７６fl〜７６rrよりそれぞれ従動輪である左右
前輪及び駆動輪である左右後輪の車輪速（周速）Ｖfl、
Ｖfr、Ｖrl、Ｖrrを示す信号、圧力センサ７８より前輪
用のブレーキ油圧制御導管１６f 内の圧力Ｐb を示す信
号が入力されるようになっている。
装置には車速センサ６６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ６８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ７０より
車体のヨーレートγを示す信号、ブレーキスイッチ（Ｂ
Ｓ）７２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す
信号、操舵角センサ７４より操舵角θを示す信号、車輪
速センサ７６fl〜７６rrよりそれぞれ従動輪である左右
前輪及び駆動輪である左右後輪の車輪速（周速）Ｖfl、
Ｖfr、Ｖrl、Ｖrrを示す信号、圧力センサ７８より前輪
用のブレーキ油圧制御導管１６f 内の圧力Ｐb を示す信
号が入力されるようになっている。
【００２７】またマイクロコンピュータ６２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を推定し、車輌の旋回挙動が不安定になると切換
弁３６f を閉弁すると共にポンプ２２f を駆動し、車輌
の旋回挙動が更に不安定になると前輪側の旋回外輪の第
一及び第二の制御弁を開閉制御することにより、前輪側
の旋回外輪に制動力を付与して車輌の旋回挙動を安定化
させるようになっている。
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を推定し、車輌の旋回挙動が不安定になると切換
弁３６f を閉弁すると共にポンプ２２f を駆動し、車輌
の旋回挙動が更に不安定になると前輪側の旋回外輪の第
一及び第二の制御弁を開閉制御することにより、前輪側
の旋回外輪に制動力を付与して車輌の旋回挙動を安定化
させるようになっている。
【００２８】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して第一の実施形態による車輌の挙動制御につ
いて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。またこれ以降の説明に於いては、簡略化の目
的で、前輪側の切換弁３６f は切換弁Ｂと指称され、第
一の制御弁４８fl及び４８frはそれぞれ制御弁Ｃ及びＤ
と指称され、第二の制御弁５０fl及び５０frはそれぞれ
制御弁Ｅ及びＦと指称される。
トを参照して第一の実施形態による車輌の挙動制御につ
いて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。またこれ以降の説明に於いては、簡略化の目
的で、前輪側の切換弁３６f は切換弁Ｂと指称され、第
一の制御弁４８fl及び４８frはそれぞれ制御弁Ｃ及びＤ
と指称され、第二の制御弁５０fl及び５０frはそれぞれ
制御弁Ｅ及びＦと指称される。
【００２９】まずステップ１０に於いては車速センサ６
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車
体の横すべり速度Ｖy が演算され、また車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、更に
車体のスリップ角βの微分値として車体のスリップ角速
度βd が演算される。ステップ３０に於いてはＫa 及び
Ｋb をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び
スリップ角速度βd の線形和Ｋa ＊β＋Ｋb ＊βd とし
てスピンバリューＳＶが演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車
体の横すべり速度Ｖy が演算され、また車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、更に
車体のスリップ角βの微分値として車体のスリップ角速
度βd が演算される。ステップ３０に於いてはＫa 及び
Ｋb をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び
スリップ角速度βd の線形和Ｋa ＊β＋Ｋb ＊βd とし
てスピンバリューＳＶが演算される。
【００３０】ステップ４０に於いては車体の横加速度Ｇ
y 若しくはヨーレートγに基づき車輌の旋回方向が判定
され、旋回内側後輪の車輪速をＶrin とし旋回外側後輪
の車輪速又は四輪の車輪速旋回外側前輪の車輪速、左右
前輪の車輪速の平均値の平均値を基準車輪速Ｖb とし
て、下記の数１に従って旋回内側後輪の制動スリップ率
Ｒrin が演算され、制動スリップ率Ｒrin が基準値Ｒo
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。この
ステップに於いて肯定判別が行われたときにはステップ
８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０
へ進む。
y 若しくはヨーレートγに基づき車輌の旋回方向が判定
され、旋回内側後輪の車輪速をＶrin とし旋回外側後輪
の車輪速又は四輪の車輪速旋回外側前輪の車輪速、左右
前輪の車輪速の平均値の平均値を基準車輪速Ｖb とし
て、下記の数１に従って旋回内側後輪の制動スリップ率
Ｒrin が演算され、制動スリップ率Ｒrin が基準値Ｒo
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。この
ステップに於いて肯定判別が行われたときにはステップ
８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０
へ進む。
【数１】Ｒrin ＝（Ｖrin −Ｖb ）／Ｖrin
【００３１】ステップ５０に於いてはスピンバリューＳ
Ｖの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 （正の定数）以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ６０へ進む。
Ｖの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 （正の定数）以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ６０へ進む。
【００３２】ステップ６０に於いては操舵角θの絶対値
が基準値θo （正の定数）以上であるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
が基準値θo （正の定数）以上であるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００３３】ステップ７０に於いては操舵角θの微分値
として操舵角速度θd が演算されると共に、操舵角速度
θd の絶対値が基準値θdo（正の定数）以上であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
８０に於いてタイマのカウント値ＴがΔＴ（正の定数）
インクリメントされる。
として操舵角速度θd が演算されると共に、操舵角速度
θd の絶対値が基準値θdo（正の定数）以上であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
８０に於いてタイマのカウント値ＴがΔＴ（正の定数）
インクリメントされる。
【００３４】ステップ９０に於いてはスピンバリューＳ
Ｖの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 （ＳＶ1 よりも大きい
正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。このス
テップに於いて肯定判別が行われたときにはステップ１
００に於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセットさ
れ、ステップ１２０に於いてポンプ２２f が駆動状態に
維持されると共に切換弁Ｂが閉弁され、しかる後ステッ
プ１３０に於いて図３に示されたルーチンに従って挙動
制御のための制動力の制御が実行される。
Ｖの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 （ＳＶ1 よりも大きい
正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。このス
テップに於いて肯定判別が行われたときにはステップ１
００に於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセットさ
れ、ステップ１２０に於いてポンプ２２f が駆動状態に
維持されると共に切換弁Ｂが閉弁され、しかる後ステッ
プ１３０に於いて図３に示されたルーチンに従って挙動
制御のための制動力の制御が実行される。
【００３５】ステップ９０に於いて否定判別が行われた
ときにはステップ１５０に於いてブレーキスイッチ７２
がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者により制動
操作が行われているか否かの判別が行われる。ステップ
１５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１
６０に於いてポンプ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び制
御弁Ｆが閉弁されると共に制御弁Ｃ〜Ｅが開弁され、肯
定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてポン
プ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び制御弁Ｅ、Ｆが閉弁
されると共に制御弁Ｃ、Ｄがマスタシリンダ油圧Ｐb に
応じたデューティ比Ｄr にて開閉制御される。
ときにはステップ１５０に於いてブレーキスイッチ７２
がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者により制動
操作が行われているか否かの判別が行われる。ステップ
１５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１
６０に於いてポンプ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び制
御弁Ｆが閉弁されると共に制御弁Ｃ〜Ｅが開弁され、肯
定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてポン
プ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び制御弁Ｅ、Ｆが閉弁
されると共に制御弁Ｃ、Ｄがマスタシリンダ油圧Ｐb に
応じたデューティ比Ｄr にて開閉制御される。
【００３６】ステップ１８０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔが０であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１９０へ進む。
ト値Ｔが０であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１９０へ進む。
【００３７】ステップ１９０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔが基準値Ｔo （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２００に
於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセットされ、ステ
ップ２１０に於いてポンプ２２f が停止され、切換弁Ｂ
及び制御弁Ｃ、Ｄが開弁されると共に制御弁Ｅ、Ｆが閉
弁される。尚ステップ１７０に於いてマスタシリンダ油
圧Ｐb の減少時には制御弁Ｅ及びＦが開弁される。また
マスタシリンダ油圧Ｐb を達成すべく制御弁Ｃ、Ｄ、Ｅ
及びＦが開閉制御されてもよい。
ト値Ｔが基準値Ｔo （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２００に
於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセットされ、ステ
ップ２１０に於いてポンプ２２f が停止され、切換弁Ｂ
及び制御弁Ｃ、Ｄが開弁されると共に制御弁Ｅ、Ｆが閉
弁される。尚ステップ１７０に於いてマスタシリンダ油
圧Ｐb の減少時には制御弁Ｅ及びＦが開弁される。また
マスタシリンダ油圧Ｐb を達成すべく制御弁Ｃ、Ｄ、Ｅ
及びＦが開閉制御されてもよい。
【００３８】次に図３に示されたフローチャートを参照
して上述のステップ１３０の挙動制御のための制動力の
制御ルーチンについて説明する。
して上述のステップ１３０の挙動制御のための制動力の
制御ルーチンについて説明する。
【００３９】まずステップ１３１に於いては左前輪の車
輪速Ｖfl及び右前輪の車輪速Ｖfrを示す信号の読込みが
行われ、ステップ１３２に於いては車体の横加速度Ｇy
若しくはヨーレートγに基づき旋回内外輪が特定される
と共に、制御輪、即ち挙動制御の目的で制動力が与えら
れる車輪の車輪速Ｖo が旋回外側前輪の車輪速に設定さ
れ、基準輪、即ち制御輪に与えられる制動力を演算する
際の基準となる車輪速Ｖi が旋回内側前輪の車輪速に設
定される。
輪速Ｖfl及び右前輪の車輪速Ｖfrを示す信号の読込みが
行われ、ステップ１３２に於いては車体の横加速度Ｇy
若しくはヨーレートγに基づき旋回内外輪が特定される
と共に、制御輪、即ち挙動制御の目的で制動力が与えら
れる車輪の車輪速Ｖo が旋回外側前輪の車輪速に設定さ
れ、基準輪、即ち制御輪に与えられる制動力を演算する
際の基準となる車輪速Ｖi が旋回内側前輪の車輪速に設
定される。
【００４０】ステップ１３３に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓ
r が図４のグラフに対応するマップより演算され、ステ
ップ１３４に於いてはＶi を旋回内側前輪の車輪速とし
て下記の数２に従って旋回外側前輪の目標車輪速Ｖt が
演算され、ステップ１３５に於いてはデューティ比Ｒd
が下記の数３に従って演算される。尚下記の数３に於い
て、Ｖo は旋回外側前輪の車輪速であり、Ｋp 及びＫd
は車輪速フィードバック制御に於ける比例項及び微分項
の比例定数である。
ＳＶの絶対値に基づき旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓ
r が図４のグラフに対応するマップより演算され、ステ
ップ１３４に於いてはＶi を旋回内側前輪の車輪速とし
て下記の数２に従って旋回外側前輪の目標車輪速Ｖt が
演算され、ステップ１３５に於いてはデューティ比Ｒd
が下記の数３に従って演算される。尚下記の数３に於い
て、Ｖo は旋回外側前輪の車輪速であり、Ｋp 及びＫd
は車輪速フィードバック制御に於ける比例項及び微分項
の比例定数である。
【００４１】
【数２】Ｖt ＝（１−Ｓr ）＊Ｖi
【数３】Ｒd ＝Ｋp ＊（Ｖo −Ｖt ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖo
−Ｖt ）／ｄｔ
−Ｖt ）／ｄｔ
【００４２】ステップ１３６に於いては旋回内側前輪の
制御弁Ｃ及びＥ又はＤ及びＦが閉弁され、ステップ１３
７に於いてはデューティ比Ｒd が基準値Ｒda（正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１４１へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１３８へ進む。
制御弁Ｃ及びＥ又はＤ及びＦが閉弁され、ステップ１３
７に於いてはデューティ比Ｒd が基準値Ｒda（正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１４１へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１３８へ進む。
【００４３】ステップ１３８に於いてはデューティ比Ｒ
d が基準値−Ｒdb（負の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３９
に於いて旋回外側前輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると
共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁され、肯定判別が行われたと
きにはステップ１４０に於いて旋回外側前輪の制御弁Ｃ
又はＤが閉弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが開弁され
る。ステップ１４１に於いては旋回外側前輪の制御弁Ｃ
又はＤが開弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁され
る。
d が基準値−Ｒdb（負の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３９
に於いて旋回外側前輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると
共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁され、肯定判別が行われたと
きにはステップ１４０に於いて旋回外側前輪の制御弁Ｃ
又はＤが閉弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが開弁され
る。ステップ１４１に於いては旋回外側前輪の制御弁Ｃ
又はＤが開弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁され
る。
【００４４】かくしてこの第一の実施形態に於いて、車
輌の挙動が安定である通常の走行状態に於いては、ステ
ップ４０及び５０、ステップ６０又は７０に於いて否定
判別が行われると共にステップ１８０に於いて肯定判別
が行われ、ステップ２１０が実行されることにより各切
換弁及び制御弁が図１に示された位置に維持され、左右
前輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される状態が維持される。
輌の挙動が安定である通常の走行状態に於いては、ステ
ップ４０及び５０、ステップ６０又は７０に於いて否定
判別が行われると共にステップ１８０に於いて肯定判別
が行われ、ステップ２１０が実行されることにより各切
換弁及び制御弁が図１に示された位置に維持され、左右
前輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される状態が維持される。
【００４５】車輌の旋回時の挙動が不安定になり、左右
後輪の横滑りに起因してスピンバリューＳＶの絶対値が
第一の基準値ＳＶ1 以上になると、ステップ４０に於い
て肯定判別が行われなくてもステップ５０に於いて肯定
判別が行われると共に、ステップ９０に於いて否定判別
が行われ、ステップ１５０が実行される。
後輪の横滑りに起因してスピンバリューＳＶの絶対値が
第一の基準値ＳＶ1 以上になると、ステップ４０に於い
て肯定判別が行われなくてもステップ５０に於いて肯定
判別が行われると共に、ステップ９０に於いて否定判別
が行われ、ステップ１５０が実行される。
【００４６】そして車輌の運転者により制動操作が行わ
れているときには、ステップ１５０に於いて肯定判別が
行われ、ステップ１７０に於いて高圧導管２０f 内の圧
力がポンプ２２f によって加圧されると共に、左右前輪
の制動力がブレーキ油圧制御導管１６f 内のマスタシリ
ンダ圧Ｐb に応じて制御される。
れているときには、ステップ１５０に於いて肯定判別が
行われ、ステップ１７０に於いて高圧導管２０f 内の圧
力がポンプ２２f によって加圧されると共に、左右前輪
の制動力がブレーキ油圧制御導管１６f 内のマスタシリ
ンダ圧Ｐb に応じて制御される。
【００４７】これに対し車輌の運転者により制動操作が
行われていないときには、ステップ１５０に於いて否定
判別が行われ、ステップ１６０に於いて切換弁Ｂ及びＦ
が閉弁され制御弁Ｃ〜Ｅが開弁された状態にてポンプ２
２f が駆動され、これによりオイルが高圧導管２０f 、
導管４６fl、導管４４f を経て循環されることによって
これらの導管及び導管５２fl、５２fr内の圧力が加圧さ
れ、従って左右前輪のホイールシリンダ５４fl及び５４
frへ所定圧力のオイルが供給され、挙動制御に於ける自
動制動のための準備が行われる。
行われていないときには、ステップ１５０に於いて否定
判別が行われ、ステップ１６０に於いて切換弁Ｂ及びＦ
が閉弁され制御弁Ｃ〜Ｅが開弁された状態にてポンプ２
２f が駆動され、これによりオイルが高圧導管２０f 、
導管４６fl、導管４４f を経て循環されることによって
これらの導管及び導管５２fl、５２fr内の圧力が加圧さ
れ、従って左右前輪のホイールシリンダ５４fl及び５４
frへ所定圧力のオイルが供給され、挙動制御に於ける自
動制動のための準備が行われる。
【００４８】車輌の旋回挙動が更に不安定になりスピン
バリューＳＶの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 以上になる
と、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ
１３０に於いて図３に示された挙動制御ルーチンに従っ
て旋回外側前輪に制動力が与えられ車輌にアンチスピン
モーメントが与えられることによって車輌の旋回挙動が
安定化される。
バリューＳＶの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 以上になる
と、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ
１３０に於いて図３に示された挙動制御ルーチンに従っ
て旋回外側前輪に制動力が与えられ車輌にアンチスピン
モーメントが与えられることによって車輌の旋回挙動が
安定化される。
【００４９】また車輌がエンジンブレーキを効かせなが
ら曲がった下り坂を走行している際に突然凍結路面に差
し掛かり、車輌の旋回による荷重移動により旋回内側後
輪の減速スリップ率Ｒrin が図５に示されている如く変
化し、時点ｔ1 に於いて基準値Ｒo 以上になったとする
と、この時点ｔ1 に於いてポンプ２２f の駆動が開始さ
れる。従ってかかる状況に於いては、スピンバリューＳ
Ｖの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になる時点ｔ2 よ
りも早い時点に於いてポンプ２２f の駆動が開始され
る。
ら曲がった下り坂を走行している際に突然凍結路面に差
し掛かり、車輌の旋回による荷重移動により旋回内側後
輪の減速スリップ率Ｒrin が図５に示されている如く変
化し、時点ｔ1 に於いて基準値Ｒo 以上になったとする
と、この時点ｔ1 に於いてポンプ２２f の駆動が開始さ
れる。従ってかかる状況に於いては、スピンバリューＳ
Ｖの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になる時点ｔ2 よ
りも早い時点に於いてポンプ２２f の駆動が開始され
る。
【００５０】尚スピンバリューＳＶの絶対値が第二の基
準値ＳＶ2 以上になる時点ｔ3 に於いて挙動制御が開始
され、旋回内側後輪の減速スリップ率Ｒrin が時点ｔ4
に於いて基準値Ｒo 未満になっても、スピンバリューの
絶対値が第二の基準値以上であれば、ポンプ２２f の駆
動が継続されると共に挙動制御も継続され、例えば挙動
制御はスピンバリューの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 未
満になる時点ｔ5 に於いて終了し、ポンプはスピンバリ
ューの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 未満になる時点及び
旋回内側後輪の減速スリップ率Ｒrin が基準値Ｒo 未満
になる時点の何れか遅い方の時点ｔ6 に於いて停止され
る。
準値ＳＶ2 以上になる時点ｔ3 に於いて挙動制御が開始
され、旋回内側後輪の減速スリップ率Ｒrin が時点ｔ4
に於いて基準値Ｒo 未満になっても、スピンバリューの
絶対値が第二の基準値以上であれば、ポンプ２２f の駆
動が継続されると共に挙動制御も継続され、例えば挙動
制御はスピンバリューの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 未
満になる時点ｔ5 に於いて終了し、ポンプはスピンバリ
ューの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 未満になる時点及び
旋回内側後輪の減速スリップ率Ｒrin が基準値Ｒo 未満
になる時点の何れか遅い方の時点ｔ6 に於いて停止され
る。
【００５１】更に車輌の走行中に緊急回避的に急激な往
復操舵が行われることにより、操舵角θ及び操舵角速度
θd が図６に示されている如く変化し、操舵角θの絶対
値及び操舵角速度θd の絶対値の両者がそれぞれ対応す
る基準値θo 及びθdo以上になった時点が時点ｔ1 であ
るとすると、この時点ｔ1 に於いてポンプ２２f の駆動
が開始される。一方スピンバリューＳＶの絶対値が第一
の基準値ＳＶ1 以上になるのは切り戻し操舵が開始され
た直後の時点ｔ3 であるので、図示の実施形態によれ
ば、時点ｔ3 よりも遥かに早い時点ｔ1 に於いてポンプ
２２f の駆動が開始される。
復操舵が行われることにより、操舵角θ及び操舵角速度
θd が図６に示されている如く変化し、操舵角θの絶対
値及び操舵角速度θd の絶対値の両者がそれぞれ対応す
る基準値θo 及びθdo以上になった時点が時点ｔ1 であ
るとすると、この時点ｔ1 に於いてポンプ２２f の駆動
が開始される。一方スピンバリューＳＶの絶対値が第一
の基準値ＳＶ1 以上になるのは切り戻し操舵が開始され
た直後の時点ｔ3 であるので、図示の実施形態によれ
ば、時点ｔ3 よりも遥かに早い時点ｔ1 に於いてポンプ
２２f の駆動が開始される。
【００５２】また図示の実施形態によれば、時点ｔ2 に
於いて操舵角速度θd の絶対値が基準値θdo未満にな
り、ステップ７０に於いて否定判別が行われるが、時点
ｔ1 よりＴo 時間が経過するまでステップ１８０及び１
９０に於いても否定判別が行われ、これによりポンプ２
２f の駆動が継続されるので、時点ｔ3 以前にポンプ２
２f の運転が停止されることはない。
於いて操舵角速度θd の絶対値が基準値θdo未満にな
り、ステップ７０に於いて否定判別が行われるが、時点
ｔ1 よりＴo 時間が経過するまでステップ１８０及び１
９０に於いても否定判別が行われ、これによりポンプ２
２f の駆動が継続されるので、時点ｔ3 以前にポンプ２
２f の運転が停止されることはない。
【００５３】また図５及び図６に於いて、破線は制動力
の制御による挙動制御が行われない場合のスピンバリュ
ーＳＶの絶対値の変化を示し、仮想線はスピンバリュー
の絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になった場合にポン
プ２２f の駆動が開始される従来の挙動制御装置に於け
るスピンバリューの絶対値の変化を示している。これら
の破線及び仮想線と実線との比較より解る如く、図示の
実施形態によれば、ポンプ２２f の駆動を早めに開始し
て制動力制御による挙動制御を効果的に行い、これによ
り車輌の挙動が大きく悪化することを確実に且つ効果的
に防止することができる。
の制御による挙動制御が行われない場合のスピンバリュ
ーＳＶの絶対値の変化を示し、仮想線はスピンバリュー
の絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になった場合にポン
プ２２f の駆動が開始される従来の挙動制御装置に於け
るスピンバリューの絶対値の変化を示している。これら
の破線及び仮想線と実線との比較より解る如く、図示の
実施形態によれば、ポンプ２２f の駆動を早めに開始し
て制動力制御による挙動制御を効果的に行い、これによ
り車輌の挙動が大きく悪化することを確実に且つ効果的
に防止することができる。
【００５４】また例えば車輌がドライ路面を走行してい
る際に図６に示された回避操舵の如き急激な操舵が行わ
れると、前輪のタイヤに作用する高い横力によってブレ
ーキロータが弾性的に変形され、ホイールシリンダが押
し戻される所謂ノックバック現象が発生し易いが、図示
の実施形態によれば、ポンプ２２f の駆動が早めに開始
され、これにより高圧導管２０f 内の圧力が早く高めら
れるので、ノックバック現象を緩和することができる。
る際に図６に示された回避操舵の如き急激な操舵が行わ
れると、前輪のタイヤに作用する高い横力によってブレ
ーキロータが弾性的に変形され、ホイールシリンダが押
し戻される所謂ノックバック現象が発生し易いが、図示
の実施形態によれば、ポンプ２２f の駆動が早めに開始
され、これにより高圧導管２０f 内の圧力が早く高めら
れるので、ノックバック現象を緩和することができる。
【００５５】尚図示の第一の実施形態に於いては、車輌
の挙動の悪化が予想されポンプ２２f が駆動されている
ときには、切換弁Ｂ及び制御弁Ｆが閉弁されると共に制
御弁Ｃ〜Ｅが開弁されることによりオイルが循環される
ようになっているが、制御弁Ｅが閉弁されると共に制御
弁Ｆが開弁されてもよい。即ち制御弁Ｅ、Ｆの一方が遮
断され、ポンプ２２f より吐出されたオイルがリザーバ
３０f へ流入する通路の一方が遮断されることにより、
高圧導管２０f 内の昇圧が期待されてもよい。この場合
ステップ１３２と同様に旋回内外輪が特定され、後に制
動されるべき前輪側の旋回外輪の制御弁Ｅ又はＦが閉弁
され内輪の制御弁Ｅ又はＦが開弁されてもよい。また制
御弁Ｅ及びＦの両者が開弁されてもよい。その場合には
高圧導管２０f 内の昇圧をそれ程期待できないが、自動
制動に先立ってポンプ２２f を駆動することにより、自
動制動が開始されるときにはポンプ２２f が既に立ち上
がった状態にすることができ、これにより自動制動の良
好な応答性を確保することができる。
の挙動の悪化が予想されポンプ２２f が駆動されている
ときには、切換弁Ｂ及び制御弁Ｆが閉弁されると共に制
御弁Ｃ〜Ｅが開弁されることによりオイルが循環される
ようになっているが、制御弁Ｅが閉弁されると共に制御
弁Ｆが開弁されてもよい。即ち制御弁Ｅ、Ｆの一方が遮
断され、ポンプ２２f より吐出されたオイルがリザーバ
３０f へ流入する通路の一方が遮断されることにより、
高圧導管２０f 内の昇圧が期待されてもよい。この場合
ステップ１３２と同様に旋回内外輪が特定され、後に制
動されるべき前輪側の旋回外輪の制御弁Ｅ又はＦが閉弁
され内輪の制御弁Ｅ又はＦが開弁されてもよい。また制
御弁Ｅ及びＦの両者が開弁されてもよい。その場合には
高圧導管２０f 内の昇圧をそれ程期待できないが、自動
制動に先立ってポンプ２２f を駆動することにより、自
動制動が開始されるときにはポンプ２２f が既に立ち上
がった状態にすることができ、これにより自動制動の良
好な応答性を確保することができる。
【００５６】図７は後輪駆動車に適用された本発明によ
る挙動制御装置の第二の実施形態の油圧回路及び電気式
制御装置を示す概略構成図である。尚図７に於いて図１
に示された部分に対応する部分には図１に於いて付され
た符号と同一の符号が付されている。
る挙動制御装置の第二の実施形態の油圧回路及び電気式
制御装置を示す概略構成図である。尚図７に於いて図１
に示された部分に対応する部分には図１に於いて付され
た符号と同一の符号が付されている。
【００５７】この第二の実施形態の油圧回路は第一の実
施形態と同様に構成されており、図５の油圧回路には示
されていないが、各ホイールシリンダ５４fl〜５４rrに
はそれぞれ内部の圧力Ｐwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検
出する圧力センサ８０fl〜８０rrが設けられている。
施形態と同様に構成されており、図５の油圧回路には示
されていないが、各ホイールシリンダ５４fl〜５４rrに
はそれぞれ内部の圧力Ｐwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検
出する圧力センサ８０fl〜８０rrが設けられている。
【００５８】次に図８及び図９に示されたフローチャー
トを参照して第二の実施形態による車輌の挙動制御の概
要について説明する。
トを参照して第二の実施形態による車輌の挙動制御の概
要について説明する。
【００５９】この実施形態に於けるステップ１０〜１５
０及びステップ１７０〜２１０は第一の実施形態の場合
と同様に実行され、ステップ１６０に於いてはポンプ２
２fが駆動され切換弁Ｂが閉弁されると共に、図９に示
されたルーチンに従って旋回外側前輪のホイールシリン
ダについて昇圧制御が行われる。
０及びステップ１７０〜２１０は第一の実施形態の場合
と同様に実行され、ステップ１６０に於いてはポンプ２
２fが駆動され切換弁Ｂが閉弁されると共に、図９に示
されたルーチンに従って旋回外側前輪のホイールシリン
ダについて昇圧制御が行われる。
【００６０】図９に示されたフローチャートのステップ
１６１に於いてはステップ４０又は５０に於ける肯定判
別及びステップ９０に於ける否定判別が最初であるか否
かの判別、即ちスピンバリューＳＶの絶対値が第一の基
準値ＳＶ1 を越えた直後であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ１６２に於いて車
体の横加速度Ｇy 若しくはヨーレートγに基づき旋回内
外輪が特定され、旋回内側前輪の制御弁Ｃ及びＥ又はＤ
及びＦが閉弁されると共に旋回外側前輪の制御弁が開弁
される。
１６１に於いてはステップ４０又は５０に於ける肯定判
別及びステップ９０に於ける否定判別が最初であるか否
かの判別、即ちスピンバリューＳＶの絶対値が第一の基
準値ＳＶ1 を越えた直後であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ１６２に於いて車
体の横加速度Ｇy 若しくはヨーレートγに基づき旋回内
外輪が特定され、旋回内側前輪の制御弁Ｃ及びＥ又はＤ
及びＦが閉弁されると共に旋回外側前輪の制御弁が開弁
される。
【００６１】ステップ１６３に於いては旋回外側前輪の
ホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力Ｐwoが下限基
準値Ｐd （正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１６７へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１６４へ進
む。ステップ１６４に於いては圧力Ｐwoが上限基準値Ｐ
u（Ｐd よりも大きい正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときには旋回外側前輪
の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが
閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ１６６
に於いて旋回外側前輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると
共に制御弁Ｅ又はＦが開弁される。ステップ１３７に於
いては旋回外側前輪の制御弁Ｃ又はＤが開弁されると共
に制御弁Ｅ又はＦが閉弁される。
ホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力Ｐwoが下限基
準値Ｐd （正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１６７へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１６４へ進
む。ステップ１６４に於いては圧力Ｐwoが上限基準値Ｐ
u（Ｐd よりも大きい正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときには旋回外側前輪
の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが
閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ１６６
に於いて旋回外側前輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると
共に制御弁Ｅ又はＦが開弁される。ステップ１３７に於
いては旋回外側前輪の制御弁Ｃ又はＤが開弁されると共
に制御弁Ｅ又はＦが閉弁される。
【００６２】かくしてこの第二の実施形態に於いては、
図８に示されたフローチャートのステップ１６０以外の
ステップは第一の実施形態と同様に実行され、旋回内側
後輪の減速スリップ率Ｒrin が基準値Ｒo 以上になった
場合、車輌の旋回時の挙動が不安定になってスピンバリ
ューＳＶの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になった場
合、または操舵角θの大きさがその基準値θo 以上であ
り且つ操舵角速度θdの大きさがその基準値θdo以上で
ある状況になった場合に於いて、車輌の運転者により制
動操作が行われていないときには、ステップ１６０に於
いて切換弁Ｂが閉弁された状態にてポンプ２２f が駆動
され、図９の昇圧制御ルーチンに従って旋回外側前輪の
ホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力ＰwoがＰd 以
上でＰu以下の所定の圧力範囲に昇圧され、これにより
挙動制御に於ける自動制動のための準備が行われる。
図８に示されたフローチャートのステップ１６０以外の
ステップは第一の実施形態と同様に実行され、旋回内側
後輪の減速スリップ率Ｒrin が基準値Ｒo 以上になった
場合、車輌の旋回時の挙動が不安定になってスピンバリ
ューＳＶの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になった場
合、または操舵角θの大きさがその基準値θo 以上であ
り且つ操舵角速度θdの大きさがその基準値θdo以上で
ある状況になった場合に於いて、車輌の運転者により制
動操作が行われていないときには、ステップ１６０に於
いて切換弁Ｂが閉弁された状態にてポンプ２２f が駆動
され、図９の昇圧制御ルーチンに従って旋回外側前輪の
ホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力ＰwoがＰd 以
上でＰu以下の所定の圧力範囲に昇圧され、これにより
挙動制御に於ける自動制動のための準備が行われる。
【００６３】尚図示の第二の実施形態に於いても、ステ
ップ１３０に於ける制動力の制御による挙動制御に於い
ては図３に示されたルーチンに従って旋回外側前輪の制
動力が目標スリップ率に基づき制御されるようになって
いるが、各ホイールシリンダに圧力センサが設けられて
いるので、各車輪の制動圧はスピンバリューＳＶの大き
さに応じて求められる目標制動圧になるよう圧力フィー
ドバックにより制御されてもよい。
ップ１３０に於ける制動力の制御による挙動制御に於い
ては図３に示されたルーチンに従って旋回外側前輪の制
動力が目標スリップ率に基づき制御されるようになって
いるが、各ホイールシリンダに圧力センサが設けられて
いるので、各車輪の制動圧はスピンバリューＳＶの大き
さに応じて求められる目標制動圧になるよう圧力フィー
ドバックにより制御されてもよい。
【００６４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００６５】例えば上述の第一及び第二の実施形態に於
いては、ステップ４０及びステップ６０、７０の両方の
判別が行われるようになっているが、これらの実施形態
に於いてステップ４０又はステップ６０、７０が省略さ
れてもよい。
いては、ステップ４０及びステップ６０、７０の両方の
判別が行われるようになっているが、これらの実施形態
に於いてステップ４０又はステップ６０、７０が省略さ
れてもよい。
【００６６】また上述の第一及び第二の実施形態の車輌
は後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動
車に適用されてもよい。
は後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動
車に適用されてもよい。
【００６７】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、旋回内側後輪の減速スリ
ップ率が基準値以上になると制御手段によりポンプ手段
の駆動が開始され、また上述の請求項２の構成によれ
ば、操舵角の大きさがその基準値以上であり且つ操舵角
速度の大きさがその基準値以上である状況になると、制
御手段によりポンプ手段の作動が開始されるので、自動
制動機構の作動開始時にはポンプ手段が既に駆動状態に
あり、またより好ましくは自動制動機構の作動開始時に
於ける作動流体はポンプ手段によって十分に加圧され又
は導管系に十分に充填された状態になり、これによりホ
イールシリンダへ作動流体を遅れなく供給することがで
き、従ってアキュームレータを要することなく挙動制御
の良好な応答性を確保することができる。
明の請求項１の構成によれば、旋回内側後輪の減速スリ
ップ率が基準値以上になると制御手段によりポンプ手段
の駆動が開始され、また上述の請求項２の構成によれ
ば、操舵角の大きさがその基準値以上であり且つ操舵角
速度の大きさがその基準値以上である状況になると、制
御手段によりポンプ手段の作動が開始されるので、自動
制動機構の作動開始時にはポンプ手段が既に駆動状態に
あり、またより好ましくは自動制動機構の作動開始時に
於ける作動流体はポンプ手段によって十分に加圧され又
は導管系に十分に充填された状態になり、これによりホ
イールシリンダへ作動流体を遅れなく供給することがで
き、従ってアキュームレータを要することなく挙動制御
の良好な応答性を確保することができる。
【００６８】例えば車輌がブレーキを効かせながら曲が
った下り坂を走行している際に突然凍結路面に差し掛か
ったような状況や、車輌の走行中に緊急回避的に急激に
往復操舵されるような状況に於いても、車輌の過大なス
ピン挙動を応答遅れなく効果的に防止することができ
る。またアキュームレータが不要であるので、アキュー
ムレータを有する従来の挙動制御装置の場合に比して挙
動制御装置の構造を簡略化し、軽量化、省スペース化、
コストダウンを図ることができる。
った下り坂を走行している際に突然凍結路面に差し掛か
ったような状況や、車輌の走行中に緊急回避的に急激に
往復操舵されるような状況に於いても、車輌の過大なス
ピン挙動を応答遅れなく効果的に防止することができ
る。またアキュームレータが不要であるので、アキュー
ムレータを有する従来の挙動制御装置の場合に比して挙
動制御装置の構造を簡略化し、軽量化、省スペース化、
コストダウンを図ることができる。
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による挙動制御
装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を
示す概略構成図である。
装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を
示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の挙動制御のメインルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける挙動制御のための制動
力の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
力の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｓr との間の関係を示すグラフである。
Ｓr との間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌がエンジンブレーキを効かせながら曲がっ
た下り坂を走行している際に突然凍結路面に差し掛かっ
たような状況に於ける第一の実施形態の作動を示すタイ
ムチャートである。
た下り坂を走行している際に突然凍結路面に差し掛かっ
たような状況に於ける第一の実施形態の作動を示すタイ
ムチャートである。
【図６】車輌の走行中に緊急回避的に急激に往復操舵さ
れるような状況に於ける第一の実施形態の作動を示すタ
イムチャートである。
れるような状況に於ける第一の実施形態の作動を示すタ
イムチャートである。
【図７】後輪駆動車に適用された本発明による挙動制御
装置の第二の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を
示す概略構成図である。
装置の第二の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を
示す概略構成図である。
【図８】第二の実施形態の挙動制御のメインルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】第二の実施形態に於ける昇圧制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ ２２f 、２２r …オイルポンプ ３６f 、３６r …切換弁 ４８fl、４８fr、４８rl、４８rr…第一の制御弁 ５０fl、５０fr、５０rl、５０rr…第二の制御弁 ５４fl、５４fr、５４rl、５４rr…ホイールシリンダ ６０…電気式制御装置 ６６…車速センサ ６８…横加速度センサ ７０…ヨーレートセンサ ７２…ブレーキスイッチ ７４…操舵角センサ ７６fl〜７６rr…車輪速センサ ７８…圧力センサ ８０fl〜８０rr…圧力センサ
Claims (2)
- 【請求項１】作動流体を加圧するポンプ手段と、車輌の
走行状況に応じて前記ポンプ手段により加圧された作動
流体をホイールシリンダに供給して制動力を発生する自
動制動機構とを有し、少なくとも各輪間の制動力の差に
より車輌のスピンを抑制する車輌の挙動制御装置に於い
て、旋回内側後輪の減速スリップ率を求める手段と、前
記減速スリップ率が基準値以上になると前記ポンプ手段
の作動を開始させる制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置。 - 【請求項２】作動流体を加圧するポンプ手段と、車輌の
走行状況に応じて前記ポンプ手段により加圧された作動
流体をホイールシリンダに供給して制動力を発生する自
動制動機構とを有し、少なくとも各輪間の制動力の差に
より車輌のスピンを抑制する車輌の挙動制御装置に於い
て、操舵角を検出する手段と、操舵角速度を検出する手
段と、操舵角の大きさがその基準値以上であるか否かを
判定し、操舵角速度の大きさがその基準値以上であるか
否かを判定し、操舵角の大きさがその基準値以上であり
且つ操舵角速度の大きさがその基準値以上である状況に
なると前記ポンプ手段の作動を開始させる制御手段とを
有する車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09101050A JP3114647B2 (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | 車輌の挙動制御装置 |
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