DE10257912A1

DE10257912A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE10257912A1
Application number: DE10257912A
Authority: DE
Inventors: Masaki Banno; Shiro Monzaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2001-12-12
Filing date: 2002-12-11
Publication date: 2003-09-04
Also published as: JP2003184599A; US20030125864A1; US6691017B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung hat eine Kurvenbegrenzungszustandserfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Kurvenbegrenzungszustands eines Fahrzeugs und eine Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung zum Durchführen einer Momentenverringerungssteuerung durch Verringern einer Kraftmaschinenabgabe, wenn der Kurvenbegrenzungszustand des Fahrzeugs erfasst ist. Die Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung hat eine Längsbeschleunigungserfassungsvorrichtung, eine Seitenbeschleunigungserfassungsvorrichtung, eine Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzvorrichtung, eine Maximallängsbeschleunigungsberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer maximalen Längsbeschleunigung aus dem durch die Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzvorrichtung geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und der durch die Seitenbeschleunigungsschätzvorrichtung erfassten seitlichen Beschleunigung, und eine Spannenberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer Spanne der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs als eine Abweichung zwischen der durch die Maximallängenbeschleunigungsberechnungsvorrichtung berechneten maximalen Längsbeschleunigung und der durch die Längsbeschleunigungserfassungsvorrichtung erfassten Längsbeschleunigung.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Verringern eines Durchdrehzustandes und eines Abdriftzustandes während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Stabilisieren eines Kurvenverhaltens des Fahrzeugs durch Verringern einer Kraftmaschinenabgabe (im Folgenden wird durch den allgemeinen Begriff "Steuern" auch "Regeln" umfasst).

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Eine bekannte Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern eines Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs ist in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-S62-253559 offenbart. Bei der offenbarten Vorrichtung wird eine Kurvenbegrenzung des Fahrzeugs bestimmt, falls µ-S-Charakteristika zwischen einer Fahrbahnoberfläche und Reifen in einem nicht-linearen Bereich sind. Das Kurvenverhalten des Fahrzeugs wird dadurch stabilisiert, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Reduzieren einer Kraftmaschinenabgabe oder durch Aufbringen einer Bremskraft verringert wird.

Gemäß der offenbarten Vorrichtung kann ein unerwünschtes Fahrzeugverhalten wie zum Beispiel ein Durchdrehzustand und ein Abdriftzustand unterdrückt werden, da die Fahrzeuggschwindigkeit automatisch verringert wird, wenn das Fahrzeug in einem Kurvenbegrenzungszustand ist. Das Kurvenverhalten wird somit verglichen mit jenem Fall weiter stabilisiert, bei dem die Bremskraft oder die Kraftmaschinenabgabe nicht gesteuert wird.

Bei der vorstehend erwähnten Vorrichtung wird die Kraftmaschinenabgabe auf ein Niveau als Reaktion auf einen Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungspedals zurückgesetzt, wenn das Kurvenverhalten des Fahrzeugs stabilisiert ist und die µ-S-Charakteristika zwischen der Fahrbahnoberfläche und den Reifen in den linearen Bereich zurückgekehrt sind. Wenn jedoch ein Betrag der Kraftmaschinenabgabe sich auf eine Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe erhöht, das heißt wenn sich ein Betrag der Antriebskraft erhöht, und wenn er nicht geeignet gesteuert wird, dann kann ein Fahrer eine Schwäche der Antriebskraft insbesondere dann spüren, wenn ein Fahrbahnreibungskoeffizient groß ist. Zusätzlich kann das Fahrzeugverhalten instabil werden, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient niedrig ist.

Um ein derartiges vorstehend erwähntes Problem zu lösen, wird gemäß der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-H09- 125999 zum Beispiel zunächst eine horizontale Beschleunigung Gxy als die Quadratwurzel einer Summe des Quadrates einer Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs und des Quadrates einer seitlichen Beschleunigung Gy des Fahrzeugs bestimmt. Als nächstes wird eine Spanne der horizontalen Beschleunigung des Fahrzeugs als eine Differenz zwischen der horizontalen Beschleunigung Gxy und einem geschätztem Fahrbahnreibungskoeffizienten µg berechnet. Je größer die Spanne der horizontalen Beschleunigung ist, desto größer ist ein Gradient der Kraftmaschinenabgabeerhöhung bei der Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe. Wenn der geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizient µg groß ist und somit die Spanne groß ist, dann wird verhindert, dass der Fahrer eine Schwäche der Antriebskraft spürt, da die Kraftmaschinenabgabe größer gesteuert wird. Wenn zusätzlich der geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizient µg klein ist und die Spanne klein ist, dann wird verhindert, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, da die Kraftmaschinenabgabe nicht übermäßig gesteuert wird.

Gemäß der in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift, JP-H09- 125999 offenbarten Vorrichtung wird die Spanne zum Bestimmen des Gradienten der Kraftmaschinenabgabeerhöhung bei der Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe jedoch schneller berechnet als eine maximale Spanne der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, die angesichts einer maximalen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt einer Beziehung zwischen einem Fahrbahnreibungskoeffizienten µ und der seitlichen Beschleunigung Gy berechnet wird, die das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt beeinträchtigen.

Eine Einzelheit des vorstehend beschriebenen Status wird unter Bezugnahme auf die Fig. 15 beschrieben. Die Quadratwurzel einer Summe des Quadrates eines Elementes in der Längsrichtung und des Quadrates eines Elementes in der seitlichen Richtung der Fahrbahnreibung, die auf die Reifen des Fahrzeugs aufgebracht wird, ist im Allgemeinen gleich oder kleiner als ein Wert entsprechend dem Fahrbahnreibungskoeffizienten µ. Ein Wert des Elementes in der Längsrichtung der Fahrbahnreibung entspricht der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, und ein Wert des Elementes in der seitlichen Richtung der Fahrbahnreibung entspricht der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs. Somit ist die Quadratwurzel einer Summe des Quadrates der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und des Quadrates der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der Wert entsprechend dem Fahrbahnreibungskoeffizienten µ.

Gemäß der Fig. 15 ist ein Viertelkreis (Reibungskreis) vorgesehen, dessen Radius einen Wert entsprechend dem Fahrbahnreibungskoeffizienten µ aufweist, um die vorstehend genannte Beschreibung schematisch darzustellen. Unter der Annahme, dass die Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs und die seitliche Beschleunigung Gy des Fahrzeugs vorhanden sind, dann wird die maximale Längsbeschleunigung Gxmax des Fahrzeugs als ein Wert bestimmt, der in der Fig. 15 (die Quadratwurzel eines Wertes, der durch Subtrahieren des Quadrates der seitlichen Beschleunigung Gy von dem Quadrat des Reibungskoeffizienten µ berechnet wird) auf eine Beziehung zwischen dem Fahrbahnreibungskoeffizienten µ und der seitlichen Beschleunigung Gy angegeben wird. Eine maximale Spanne Kmax der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als ein Wert (Gxmax - Gx) festgelegt, wie dies in der Fig. 15 angegeben ist.

Unterdessen ist eine Spanne K jener Beschleunigung, die durch die in der Publikation Nr. JP-H09-125999 offenbarten Fahrzeugsteuervorrichtung berechnet wird, ein Wert (µ-Gxy), wie dies in der Fig. 15 angegeben ist. Es ist durch eine geometrische Beziehung eines Kreisbogens leicht ersichtlich, dass die maximale Spanne Kmax der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs stets gleich oder größer als die Spanne K ist, die durch die der Publikation, JP-H09-125999 offenbarten Vorrichtung berechnet wird.

Gemäß der vorstehend offenbarten Fahrzeugsteuervorrichtung wird daher die Spanne kleiner berechnet, auch wenn die Spanne größer berechnet werden kann, der Gradient der Kraftmaschinenabgabeerhöhung kann größer sein, und somit kann die Längsbeschleunigung größer sein. Dann wird die mögliche Längsbeschleunigung begrenzt, und es kann nicht verhindert werden, dass der Fahrer die Schwäche der Antriebskraft spürt.

Somit besteht ein Bedarf an einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die zumindest die vorstehend genannten Nachteile bewältigen, wie bei den bekannten Fahrzeugsteuervorrichtungen verknüpft sind.

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorzusehen, die ein instabiles Fahrzeugverhalten verhindern kann und eine Schwäche der Antriebskraft vermindern kann, die ein Fahrer spürt, in eine Kraftmaschinenabgabeerhöhung angemessen gesteuert wird, wenn ein Kurvenverhalten des Fahrzeugs stabil wird und somit die Kraftmaschinenabgabe zu einem Niveau entsprechend einem Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungspedals wieder hergestellt wird.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Fahrzeugsteuervorrichtung eine Kurvenbegrenzungszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kurvenbegrenzungszustands eines Fahrzeugs, und eine Kraftmaschinenabgabesteuereinrichtung zum Durchführen einer Momentenverringerungssteuerung durch Verringern einer Kraftmaschinenabgabe, wenn der Kurvenbegrenzungszustand des Fahrzeugs erfasst wird. Die Kraftmaschinenabgabesteuereinrichtung hat eine Längsbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Längsbeschleunigung in einer im Wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs, eine Seitenbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer seitlichen Beschleunigung in einer im Wesentlichen seitlichen Richtung des Fahrzeugs, eine Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzeinrichtung zum Schätzen eines Fahrbahnreibungskoeffizienten, eine maximale Längsbeschleunigungberechnungseinrichtung zum Berechnen einer maximalen Längsbeschleunigung als ein gegenwärtig vorhandener maximaler Wert der Längsbeschleunigung aus dem geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten von der Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzeinrichtung und der durch die Seitenbeschleunigungsschätzeinrichtung geschätzten seitlichen Beschleunigung, und eine Spannenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Spanne der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs als eine Abweichung zwischen der durch die Maximallängsbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechneten Maximallängsbeschleunigung und der durch die Längsbeschleunigungserfassungseinrichtung erfassten Längsbeschleunigung. Ein Gradient einer Kraftmaschinenabgabeerhöhung wird als Reaktion auf die Spanne der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs gesteuert, die durch die Spannenberechnungseinrichtung bei der Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe zum Reduzieren des Kraftmaschinenabgabeverringerungsbetrags während der Momentenverringerungssteuerung berechnet wird.

Die Maximallängsbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechnet die Maximallängsbeschleunigung durch Bestimmen einer Quadratwurzel eines Wertes, der durch Subtrahieren eines quadratischen Wertes der seitlichen Beschleunigung von einem Quadrat des geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten berechnet wird.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehend beschriebenen sowie zusätzliche Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauelemente bezeichnen, wobei:
Fig. 1 zeigt eine schematische Strukturansicht einer Hydraulikschaltung und einer elektrischen Steuereinheit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Flusskarte einer ersten Hälfte einer Routine der Fahrzeugsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 zeigt eine letzte Hälfte einer Routine der Fahrzeugsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt eine Flusskarte einer Routine einer Momentenverringerungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 zeigt eine Flusskarte einer Routine einer momenten Erhöhungsbegrenzungsberechnung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 zeigt eine beschreibende Ansicht eines Einlasssystems einer Kraftmaschine;
Fig. 7 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Durchdrehzustandsbetrag SS und einem Soll- Schlupfverhältnis bei einer Kurvenfahrt eines vorderen äußeren Rades Rssf0;
Fig. 8 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Abdriftzustandsbetrag DS und einem Soll-Schlupfverhältnis eines gesamten Fahrzeugs Rsall;
Fig. 9 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Soll-Schlupfbetrag SPi eines jeweiligen Rades und eines Pulsdauerverhältnisses Dri;
Fig. 10 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen dem Durchdrehzustandsbetrag SS und einem momenten Verringerungsbetrag Tdwns;
Fig. 11 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen dem Abdriftzustandsbetrag DS und einem momenten Verringerungsbetrag Tdwnd;
Fig. 12 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen der Kraftmaschinendrehzahl Ne, einem Hauptdrosselöffnungswinkel φm und einer Kraftmaschinenabgabe Tall;
Fig. 13 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen der Kraftmaschinendrehzahl Ni, einem Soll-Moment Treci der Kraftmaschine und einem Nebendrosselöffnungswinkel φs;
Fig. 14 zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Spanne Gmen einer horizontalen Beschleunigung Gxy und einer momenten Erhöhungsbegrenzung Tuplim;
Fig. 15 zeigt eine vergleichende Ansicht zwischen der vorliegenden Erfindung und dem Stand der Technik hinsichtlich einer Berechnung einer Spanne einer Beschleunigung, die das Fahrzeug beeinträchtigt, unter Berücksichtigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten µ.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Die Fig. 1 zeigt eine schematische Strukturansicht einer Hydraulikschaltung und einer elektrischen Steuereinheit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der Fig. 1 hat ein Bremssystem 10 einen Hauptzylinder 14, um ein Bremsöl mit Druck zu beaufschlagen und es durch einen ersten Anschluss und einem zweiten Anschluss als Reaktion auf eine Niederdrückung eins Bremspedals 12 zu fördern, und eine Hydraulikverstärkervorrichtung 16 zum Erhöhen eines Drucks des Bremsöls auf ein Druckniveau entsprechend einem Öldruck in dem Hauptzylindern (Regulatordruck). Der erste Anschluss des Hauptzylinders 14 ist mit Bremsöldrucksteuereinheiten 20, 22 für ein vorderes linkes beziehungsweise rechtes Rad über ein Bremsöldrucksteuerrohr 18 für die Vorderräder verbunden. Der zweite Anschluss des Hauptzylinders 14 ist mit einem Solenoid betätigten Steuerventil 28 mit drei Anschlüssen und zwei Stellungen für ein hinteres linkes beziehungsweise rechtes Rad über ein Bremsöldrucksteuerrohr 26 für die Hinterräder verbunden, das in der Mitte mit einem Proportionalventil 27 ausgestattet ist. Das Steuerventil 28 ist mit einer Bremsöldrucksteuereinheit 32 für das hintere linke Rad und einer Bremsöldrucksteuereinheit 34 für das untere rechte Rad über ein Rohr 30 verbunden.
Das Bremssystem 10 hat außerdem eine Ölpumpe 40, das in einem Behälter 36 aufbewahrte Bremsöl zu pumpen und um das mit hohem Druck beaufschlagte Bremsöl einem Hochdruckrohr 38 zuzuführen. Das Hochdruckrohr 38 ist mit der Hydraulikverstärkervorrichtung 16 und außerdem mit einem Schaltventil 44 verbunden. Des Weiteren ist ein Akkumulator 46 mit einem Mittelpunkt des Hochdruckrohres 38 verbunden, um das von der Ölpumpe 40 mit einem Akkumulatordruck ausgelassene Hochdrucköl zu sammeln und mit Druck zu beaufschlagen. Das Schaltventil 45 ist auch ein Solenoid betätigtes Ventil mit drei Anschlüssen und zwei Stellungen, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, und es ist mit der Hydraulikverstärkervorrichtung 16 über ein Regulatordruckzuführungsrohr 47 für die vier Räder verbunden.
Die Bremsöldrucksteuereinheiten 20, 22 für das vordere linke und rechte Rad haben Radzylinder 48FL, 48FR zum jeweiligen Steuern der Bremskraft an dem entsprechenden Rad und Solenoid betätigte Steuerventile 50FL, 50FR, die jeweils drei Anschlüsse und zwei Stellungen aufweisen. Die Bremsöldrucksteuereinheiten 20, 22 haben außerdem Normal-Offen-Solenoid betätigte-Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, sowie jeweils Normal-Geschlossen-Solenoid betätigte- Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, die jeweils an der Mitte eines Regulatordruckzuführungsrohres 53 für das vordere linke und rechte Rad vorgesehen sind, die zwischen einem Niederdruckrohr 52 als ein Rückführungskanal verbunden sind, welcher mit dem Behälter 36 und dem Schaltventil 44 verbunden ist. Das Regulatordruckzuführungsrohr 53 für das vordere linke und rechte Rad, das zwischen den Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR und den Ein/Aus-Ventilen 56FL, 56FR jeweils in der jeweiligen Einheit vorgesehen ist, ist mit den Steuerventilen 50FL, 50FR über Verbindungsrohre 58FL, 58FR jeweils verbunden.
Die Bremsöldrucksteuereinheiten 32, 34 für das hintere linke und rechte Rad haben Normal-Offen-Solenoid betätigte-Ein/Aus-Ventile 60RL, 60RR, wie Normal-Geschlossen-Solenoid betätigte-Ein/Aus- Ventile 63RL, 60RR, die jeweils an der Mitte des Rohres 30 zwischen dem Steuerventil 28 und dem Niederdruckrohr 52 vorgesehen sind, sowie Radzylinder 64RL, 64RR, die jeweils zum Steuern der Bremskraft an dem entsprechendem Rad vorgesehen sind. Die Radzylinder 64RL, 64RR sind mit dem Rohr 30 verbunden, das zwischen den Ein/Aus-Ventilen 60RL, 60RR und den Ein/Aus-Ventilen 62RL, 62RR jeweils in der entsprechenden Einheit über jeweilige Verbindungsrohre 66RL, 66RR vorgesehen ist.
Jedes Steuerventil 50FL beziehungsweise 50FR ist so eingerichtet, dass es zwischen einer in der Fig. 1 gezeigten ersten Position, bei der das Bremsöldrucksteuerrohr 18 für die Vorderräder mit den Radzylindern 48FL oder 48FR verbunden ist und bei der außerdem der Radzylinder 48FL beziehungsweise 48FR mit dem Verbindungsrohr 58FL oder 58FR nicht verbunden sein kann, und einer zweiten Position schaltet, bei der das Bremsöldruckstuerrohr 18 nicht mit dem Radzylinder 48FL oder 48FR verbunden sein kann aber bei der Radzylinder 48FL beziehungsweise 48FR mit dem Verbindungsrohr 58FL beziehungsweise 58FR verbunden ist.
Ein Regulatordruckzuführungsrohr 68 für das hintere linke und rechte Rad ist zwischen dem Schaltventil 44 und dem Steuerventil 28 für das hintere linke und rechte Rad verbunden. Das Steuerventil 28 ist so eingerichtet, dass es zwischen einer ersten Position, bei der das Bremsöldrucksteuerrohr 26 für die hinteren Räder mit den Ein/Aus-Ventilen 60RL, 60RR verbunden ist, und bei der außerdem die Ein/Aus-Ventile 60RL, 60RR nicht mit dem Regulatordruckführungsrohr 68 verbunden sind, und einer zweiten Position schaltet, bei der das Bremsöldrucksteuerrohr 26 nicht mit dem Ein/Aus-Ventilen 60RL, 60RR verbunden ist, und bei der außerdem die Ein/Aus-Ventile 60RL, 60RR mit dem Regulatordruckzuführungsrohr 68 verbunden sind.
Die Steuerventile 50FL, 50FR und 28 dienen als ein Unterbrechungsventil des Hauptzylinderdrucks. Wenn die Steuerventile 50FL, 50FR und 28 an der ersten Position festgelegt sind, dann sind die Radzylinder 48FL, 48FR und die Radzylinder 64RL, 64RR mit der Bremsöldrucksteuerung 18, 26 jeweils so verbunden, dass der Hauptzylinderdruck den jeweiligen Radzylinder zugeführt wird. Dementsprechend wird die Bremskraft an dem jeweiligen Rad als Reaktion auf den Niederdrückungsbetrag des Bremspedals 12 gesteuert, das durch einen Fahrer betätigt wird. Wenn die Steuerventile 50FL, 50FR und 28 an der zweiten Position festgelegt sind, dann wird eine Zufuhr des Hauptzylinderdrucks zu dem jeweiligen Radzylinder unterbunden. Das Schaltventil 44 schaltet den zu den Radzylindern 48FL, 48FR, 64RL, 64RR zugeführten Öldruck zwischen den Akkumulatordruck und dem Regulatordruck. Die Steuerventile 50FL, 50FR, 28 zu der zweiten Position geschaltet sind und das Schaltventil 44 an der ersten Position festgelegt ist, unter jener Bedingung, dass die Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR sowie die Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR so angeordnet sind, wie dies in der Fig. 1 gezeigt wird, dann wird der Regulatordruck in Radzylindern 48FL, 48FR, 64RL, 64RR so zugeführt, dass der Druck in dem jeweiligen Radzylinder auf den Regulator gesteuert wird. Die Bremskraft an irgendeinem der Räder wird in einem Verstärkungsmodus gesteuert, wobei der Regulatordruck als Reaktion auf dem Niederdrückungsbetrag des Bremspedals 12 ungeachtet der Bremskraft an den anderen Rädern ist.
Wenn jedoch jedes Ventil zu dem Verstärkungsmodus mit dem Regulatordruck geschaltet wird, dann strömt das Bremsöl in dem Radzylinder zurück, und der Bremsdruck wird tatsächlich ungeachtet des Verstärkungsmodus beim Steuern verringert, falls der Druck in dem Radzylinder größer ist als der Regulatordruck.
Wenn die Steuerventile 50FL, 50FR, 28 zu der zweiten Position geschaltet werden und das Schaltventil 54 außerdem zu der zweiten Position in jenem Zustand geschaltet wird, dass die Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR und die Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR so angeordnet sind, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, dann wird der Akkumulatordruck den Radzylindern 48FL, 48FR, 64RL, 64RR zugeführt, so dass der Druck in dem jeweiligen Rad auf den Akkumulatordruck gesteuert wird, der größer ist als der Regulatordruck. Der Bremsdruck an irgendeinem der Räder wird in dem Verstärkungsmodus gesteuert, wobei der Akkumulatordruck ungeachtet des Niederdrückungsbetrags des Bremspedals 12 oder des Bremsdruckes in den anderen Rädern ist.
Wenn des Weiteren die Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR zu der zweiten Position in jenem Zustand geschaltet werden, dass die Steuerventile 50FL, 50FR, 28 zu der zweiten Position geschaltet sind und außerdem die Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR in einem in der Fig. 1 gezeigten Zustand gesteuert werden, dann wird der Druck in jedem Radzylinder so gehalten wie er ist, ungeachtet der Position des Schaltventils 44. Wenn darüber hinaus die Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR und die Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR zu der zweiten Position in jenem Zustand geschaltet werden, dass die Steuerventile 50FL, 50FR, 28 zu der zweiten Position geschaltet sind, dann wird der Druck in jedem Radzylinder ungeachtet der Position des Schaltventiles 44 reduziert. Der Bremsdruck an irgendeinem der Räder wird in einem Dekompressionsmodus ungeachtet des Niederdrückungsbetrags des Bremspedals 12 oder des Bremsdrucks an den anderen Rädern gesteuert.
Das Schaltventil 44, die Steuerventile 50FL, 50FR, 28, die Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR und die Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR werden durch eine elektrische Steuereinheit 70 gesteuert, die später beschrieben wird. Die elektrische Steuereinheit 70 hat einen Mikrocomputer 72 und eine Antriebsschaltung 74. Der Mikrocomputer 72 ist in der Fig. 1 im Einzelnen gezeigt, aber er kann einen bekannten Aufbau aufweisen, zum Beispiel mit einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Festnetzspeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) einer Eingabe/Abgabe- Anschlussvorrichtung, die jeweils über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus miteinander verbunden sind.
Die Eingabe/Abgabe-Vorrichtung des Mikrocomputers 72 nimmt Signale auf, wie zum Beispiel eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 76, eine seitliche Beschleunigung Gy des Fahrzeugs von einem Seitenbeschleunigungssensors 78, der im Wesentlichen an dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs vorgesehen ist. Eine Gierrate γ des Fahrzeugs und ein Gierratensensor 80, einen Radlenkwinkel θ von einem Radlenkwinkelsensor 82, eine Lenkbeschleunigung Gx des Fahrzeugs von einem Lenkbeschleunigungssensor 84, der im Wesentlichen an dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs vorgesehen ist, und Raddrehzahlen (Umfangsgeschwindigkeiten) des vorderen linken und rechten Rades und des hinteren linken und rechten Rades Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrr von Raddrehzahlsensoren 86FL, 86FR, 86RL und 86RR. Die Sensoren wie zum Beispiel der Seitenbeschleunigungssensor 78 und der Gierratensensor 80 sind dazu eingerichtet, die seitliche Beschleunigung und andere Faktoren zu erfassen, entlang der Linkskurvenrichtung des Fahrzeugs definiert ist. Der Längsbeschleunigungssenor 84 ist so eingerichtet, dass er die Lenkbeschleunigung erfasst, deren positive Richtung entlang der Beschleunigungsrichtung des Fahrzeugs definiert ist.
Der Mikrocomputer 72 speichert Steuerflüsse, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt sind, sowie Abbildungen gemäß den Fig. 7 bis 9, die später beschrieben werden. Die Cpu führt verschiedene Berechnungen durch, die später beschrieben werden, und zwar auf der Grundlage von Parametern, die durch die vorstehend beschriebenen verschiedenen Sensoren erfasst werden, die berechnet einen Durchdrehzustandsbetrag SS und einen Abdriftzustandsbetrag DS, um das Kurvenverhalten des Fahrzeugs zu erfassen, geschätzt das Kurvenverhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der vorstehend genannten Zustandsbeträge, die steuert das Kurvenverhalten durch Steuern der Bremskraft an dem jeweiligen Rad auf der Grundlage des geschätzten Ergebnisses, und sie gibt ein Signal ab, das einen Durchdrehzustandsbetrag SS und den Abdriftzustandsbetrag DS angibt, zu einer Kraftmaschinensteuereinheit 100.
Wie dies in der Fig. 6 gezeigt ist, nimmt eine Kraftmaschinensteuereinheit 100 ein Signal auf, wie zum Bespiel eine Kraftmaschinendrehzahl NE von einem Kraftmaschinendrehzahlsensor 104 einer Kraftmaschine 102, ein Signal eines Öffnungswinkels φm von einer Hauptdrossel 108 von einem Drosselöffnungswinkelsensor 106. Die Hauptdrossel 108 wird durch das Niederdrücken eines Beschleunigungspedals 110 angetrieben. Eine Nebendrossel 112, die durch eine Aktuator 114 angetrieben wird, ist nahe der Hauptdrossel 108 vorgesehen.
Die Kraftmaschinensteuereinheit 100 berechnet ein Soll-Moment Treq der Kraftmaschine auf der Grundlage des Durchdrehzustandbetrags SS und des Abdriftzustandsbetrags DS gemäß der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Steuerflüssen und den Abbildungen gemäß den Fig. 10 bis 4, sie berechnet einen Soll-Öffnungswinkel φst der Nebendrossel 112 auf der Grundlage des Soll-Moments Treq, und sie gibt ein Steuersignal zu dem Aktuator 114 ab, so dass sich der Öffnungswinkel der Nebendrossel 112 dem Soll-Öffnungswinkel φst angleicht. Die Kraftmaschinenabgabe kann dementsprechend erhöht oder verringert werden.
Die Fahrzeugsteuerroutine wird unter Bezugnahme auf die Flusskarten der Fig. 2, 3 beschrieben. Die in den Fig. 2, 3 gezeigten Flusskarte wird durch das Einschalten eines nicht gezeigten Zündschalters gestartet, und sie wird in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durchgeführt.
Zunächst werden die Sensorsignale wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 erfasst wird, bei einem Schritt 10 gelesen (der nachfolgend durch "S" bezeichnet wird). Bei einem nächsten Schritt S20 wird eine Abweichung der seitlichen Beschleunigung, das heißt eine seitliche Schlupfbeschleunigung des Fahrzeugs, Vyc als eine Differenz Gy - V × γ zwischen der seitlichen Beschleunigung Gy und dem Produkt V × γ der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate γ berechnet. Bei einem Schritt S30 wird zunächst eine Seitenschlupfgeschwindigkeit Vy des Fahrzeugs durch Integrieren der seitlichen Schlupfbeschleunigung Vyd berechnet. Ein Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel β wird dann als ein Verhältnis Vy/Vx der seitlichen Schlupfgeschwindigkeit Vy des Fahrzeugs bezogen auf die Längsgeschwindigkeit Vx ( = Fahrzeuggeschwindigkeit V) des Fahrzeugs berechnet.
Bei einem Schritt S40 wird ein Durchdrehbetrag SV als eine lineare Summe K1 × β + K2 × Vyd des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels β und der seitlichen Schlupfbeschleunigung Vyd berechnet, wobei K1 und K2 positive Konstanten sind. Bei einem Schritt S50 wird eine Kurvenrichtung auf der Grundlage eines Signales in der Gierrate γ bestimmt. Und zwar wird der Durchdrehzustandsbetrag SS als SV bestimmt, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und er wird als -SV bestimmt, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt. Wenn ein berechnetes Ergebnis ein negativer Wert ist, dann wird der Durchdrehzustandsbetrag als 0 bestimmt. Der Durchdrehbetrag SV kann als eine lineare Summe des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels β und seines differenzierten Wertes βd berechnet werden.
Bei dem Schritt S60 wird eine Soll-Gierrate yd gemäß einer nachfolgenden Formel 1 berechnet, wobei Kh ein Stabilitätsfaktor ist, und außerdem wird eine Referenz-Gierrate γt gemäß einer folgenden Formel 2 berechnet, wobei T eine Zeitkonstante ist und S eine Laplace-Variable ist. Die Soll-Gierrate γg kann dadurch berechnet werden, dass die seitliche Beschleunigung Gy des Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer dynamischen Gierrate addiert wird.

γc = V × θ/(1 + Kh × V2) H (Formel 1)

γt = γc/(1 + T × s) (Formel 2)
Bei einem Schritt S70 wird ein Abdriftbetrag DV gemäß einer folgenden Formel 3 berechnet. Der Abdriftbetrag DV kann gemäß der folgenden Formel 4 berechnet werden, wobei H ein Radstand ist.

DV = (γt - γ) (Formel 3)

DV = H × (γt - γ)/V (Formel 4)
Bei einem Schritt S80 wird die Kurvenrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Signales von der Gierrate γ bestimmt. Und zwar wird der Abdriftzustandbetrag DS als DV bestimmt, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, und er wird als -DV bestimmt, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt. Wenn das berechnete Ergebnis ein negativer Wert ist, dann wird der Abdriftzustandsbetrag als 0 bestimmt.
Bei einem Schritt S90 wird ein Soll-Schlupfverhältnis eines vorderen äußeren Rades Rssf0 bei der Kurvenfahrt gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 7 gezeigten grafischen Darstellung auf der Grundlage des Durchdrehzustandsbetrags SS berechnet. Bei einem Schritt S100 wird ein Soll- Schlupfverhältnis eines gesamten Fahrzeugs Rsall gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 8 gezeigten grafischer Darstellung auf der Grundlage des Abdriftzustandsbetrages DS berechnet.
Bei einem Schritt S110 werden Soll-Schlupfverhältnisse eines vorderen äußeren Rades Rssf0 bei der Kurvenfahrt, eines vorderen inneren Rades Rssfi bei der Kurvenfahrt, eines hinteren äußeren Rades RsfO bei der Kurvenfahrt und eines hinteren inneren Rades Rsri bei der Kurvenfahrt gemäß der Formel 5 berechnet, wobei Ksri ein Verteilungsverhältnis bezüglich der hinteren inneren Räder bei der Kurvenfahrt ist.

Rsfo = Rssfo
Rsfi = 0
Rsro = (Rsall - Rssfo) × (100 - Ksri)/100

Rsri = Rsall - Rssfo) × Ksri/100 (Formel 5)
Bei einem Schritt S120 werden die äußeren Räder und die inneren Räder bei der Kurvenfahrt gemäß der Bestimmung der Kurvenrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Signales von der Gierrate γ bestimmt. Ein endgültiges Soll-Schlupfverhältnis Rsi (= FR, FL, RR und RL) des jeweiligen Grades wird dann auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses bestimmt. Und zwar wird das endgültige Soll-Schlupfverhältnis Rsi bei der Rechtskurve beziehungsweise der Linkskurve gemäß der Formel 6 oder der Formel 7 bestimmt.
Rsfl = Rsfi
Rsrr = Rsro

Rsrl = Rsri (Formel 6)

Rsfr = Rsfi
Rsfl = Rsfo
Rsrr = Rsri

Rsrl = Rsro (Formel 7)
Bei einem Schritt S130 wird bestimmt, ob das gesamte endgültige Soll-Schlupfverhältnis Rsi 0 beträgt oder nicht, das heißt, es wird bestimmt, ob die Fahrzeugsteuerung erforderlich ist oder nicht. Falls eine positive Bestimmung erhalten wird, dann kehrt der Betrieb zu dem Schritt S10 zurück. Falls eine negative Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Betrieb zu einen Schritt S140 weiter, bei dem eine Soll-Raddrehzahl Vwti von jedem Rad gemäß der folgenden Formel 8 berechnet wird, wobei Vb eine Referenzraddrehzahl ist (zum Beispiel eine Raddrehzahl des vorderen inneren Rades bei der Kurvenfahrt).

Vwti = Vb × (100 - Rsi)/100 (Formel 8)
Bei einem Schritt S150 wird ein Soll-Schlupfbetrag Spi von jedem Rad gemäß der folgenden Formel 9 berechnet, wobei Vwid eine Radbeschleunigung ein differenzierter Wert von Vwi von jedem Rad ist, und Ks ein vorbestimmter positiver Koeffizient ist. Bei einem Schritt S160 wird ein Pulsdauerverhältnis Pri von jedem Rad gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 9 gezeigten grafischen Darstellung berechnet.

SPi = Vwi - Vwti + Ks × (Vwid - Gx) (Formel 9)
Bei einem Schritt S170 wird das Schaltventil 44 zu der zweiten Position geschaltet, so dass der Akkumulator zugeführt wird.
Gleichzeitig wird ein Steuersignal zu dem Steuerventil 28, 50FR oder 50FL entsprechend jenem Rad abgegeben, bei dem das endgültige Soll-Schlupfverhältnis Rsi nicht 0 ist, und somit wird dieses Ventil zu der zweiten Position geschaltet. Zusätzlich wird ein Steuersignal entsprechend dem Pulsdauerverhältnis Dri zu dem jeweiligen Ein/Aus-Ventil von jedem Rad abgegeben, um dadurch den Akkumulatordruck zu den Radzylindern 48FR, 48FL, 64RR oder 64RL zuzuführen oder zu stoppen. Dementsprechend wird der Bremsdruck an jedem Rad gesteuert.
Wenn in diesem Fall das Pulsdauerverhältnis Dri zwischen einem negativen Referenzwert und einem positiven Referenzwert festgelegt ist, dann wird das stromaufwärtige Ein/Aus-Ventil zu der zweiten Position geschaltet, und das stromabwärtige Ein/Aus- Ventil wird an der ersten Position gehalten, um dadurch den Druck in dem entsprechenden Radzylinder zu halten. Wenn das Pulsdauerverhältnis Dir nicht kleiner ist als der positive Referenzwert, dann werden das stromaufwärtige und das stromabwärtige Ein/Aus-Ventil zu den in der Fig. 1 gezeigten Positionen gesteuert, um dadurch den Akkumulatordruck zu dem entsprechenden Radzylinder zuzuführen und den Druck in diesem Radzylinder zu erhöhen. Wenn das Pulsdauerverhältnis Dri nicht größer ist als der negative Referenzwert, dann werden das stromaufwärtige und das stromabwärtige Ein/Aus-Ventil zu der zweiten Position geschaltet, um das Bremsöl in dem entsprechenden Radzylinder zu dem Niederdruckrohr zukünftig auszulassen, und um dadurch den Druck in diesem Radzylinder zu verringern.
Wenn der Druck in dem Radzylinder erhöht wird, dann wird das stromaufwärtige Ein/Aus-Ventil als Reaktion auf das Pulsdauerverhältnis geöffnet oder geschlossen. Wenn der Druck in dem Radzylinder verringert wird, dann wird das stromabwärtige Ein/Aus-Ventil in ähnlicher Weise als Reaktion auf das Pulsdauerverhältnis geöffnet oder geschlossen. Je größer das Pulsdauerverhältnis ist, desto größer ist ein Erhöhungs/Verringerungs-Gradient des Druckes in dem Radzylinder.
Als nächstes wird eine momente Verringerungssteuerroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf eine Flusskarte in der Fig. 4 beschrieben. Die Steuerung entlang der Flusskarte wird in vorbestimmten Zeitintervallen mit Unterbrechungen durchgeführt.
Bei einem Schritt S210 werden Signale wie zum Beispiel der Durchdrehzustandsbetrag SS gelesen. Bei einem Schritt S220 wird ein Momentenverringerungsbetrag Tdwns auf der Grundlage der Durchdrehung gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 10 gezeigten grafischen Darstellung auf der Grundlage des durch den Zustandsbetrags SS berechnet. Bei einem Schritt S230 wird ein Momentenverringerungsbetrag Tdwnd auf der Grundlage der Abdriftung gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 11 gezeigten grafischen Darstellung auf der Grundlage des Abdriftzustandbetrags DS berechnet.
Bei einem Schritt S240 wird bestimmt, ob Tdwns größer ist als Tdwnd im Vergleich mit den beiden Momentenverringerungsbeträgen. Wenn eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Betrieb zu einem Schritt S250 weiter, bei dem ein Referenzwert eines Momentenverringerungssteuerungsbetrags Tdwno auf Tdwns festgelegt wird. Wenn eine negative Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Betrieb zu einem Schritt S260 weiter, bei dem der Referenzwert Tdwno auf Tdwnd festgelegt wird.
Bei einem Schritt S270 wird ein Momentenverringerungssteuerbetrag Tdwnctl gemäß einer folgenden Formel 10 berechnet, wobei MAX bedeutet, von den beiden Werten in der Klammer den größten auszuwählen, Tdwndtl(n-1) ist der Momentenverringerungssteuerbetrag des vorherigen Zyklus und Tuplin ist eine Momentenerhöhungsbegrenzung gemäß der Fig. 5, die später beschrieben wird.

Tdwndtl = MAX[0,MAX[Tdwnctl(n-1)-Tuplim, Tdwno]] (Formel 10)
Bei einem Schritt S280 wird eine Kraftmaschinenabgabe Tall gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 12 bezeichneten grafischen Darstellung auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl Ne und des Hauptdrosselöffnungswinkels φm berechnet. Bei einem Schritt S290 wird das Soll-Moment Txeiq gemäß einer folgenden Formel 11 berechnet. Die Kraftmaschinenabgabe. Tall kann auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl Ne, des Hauptdrosselöffnungswinkels φm und eines Untersetzungsverhältnisses eines Getriebes berechnet werden.

Treq = (1 - Tdwnctl) × Tall (Formel 11)
Bei einem Schritt S300 wird der Soll-Öffnungswinkel φst der Nebendrossel 112 gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 13 gezeigten grafischen Darstellung auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl Ne und des Soll-Momentes Triq berechnet. Bei einem Schritt S310 wird ein Steuersignal zu dem Aktuator 140 abgegeben, so dass der Öffnungswinkel der Nebendrossel 112 sich seinem Soll-Öffnungswinkel φst angleicht, um dadurch das Erhöhen/Verringern der Kraftmaschinenabgabe zu steuern.
Eine Momentenerhöhungsbegrenzungsberechnungsroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine Flusskarte in der Fig. 5 beschrieben. Die Steuerung entlang der Flusskarte der Fig. 5 wird in vorbestimmten Zeitintervallen mit Unterbrechung durchgeführt.
Bei einem Schritt S410 gemäß der Routine werden Signale wie zum Beispiel die Längsbeschleunigung des Gx γelesen. Bei einem Schritt S420 wird ein geschätzter Fahrbahnreibungskoeffizient µg durch ein bekanntes Verfahren berechnet.
Bei einem Schritt S430 wird eine maximale Längsbeschleunigung Gxmax, die ein Maximalwert der zu diesem Zeitpunkt auf das Fahrzeug wirkenden Längsbeschleunigung ist, gemäß einer in der Fig. 5 gezeigten Gleichung berechnet. Bei einem Schritt S440 wird eine Spanne Gmgn der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs gemäß der Gleichung in der Fig. 5 berechnet.
Bei einem Schritt S450 wird die Momentenerhöhungsbegrenzung Tuplim gemäß einer Abbildung entsprechend einer in der Fig. 14 gezeigten grafischen Darstellung auf der Grundlage der Spanne Gmgn berechnet.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kehrt der Betrieb zu dem Schritt S10 bei einer positiven Bestimmung des Schrittes S130 zurück, wenn das Kurvenverhalten des Fahrzeugs in einem stabilen Zustand ist. Die Kurvensteuerung von dem Schritt S140 bis zu dem Schritt S170 wird nicht durchgeführt, und somit wird der Bremsdruck auf jedem Rad als Reaktion auf den Niederdrückungsbetrag des Bremspedals 12 gemäß dem Fahrer gesteuert.
Wenn des Weiteren das Kurvenverhalten des Fahrzeugs in dem stabilen Zustand ist, dann werden der Durchdrehzustandsbetrag SS und der Abdriftzustandsbetrag DS auf 0 festgelegt, so dass die Momentenverringerungsbeträge Tdwns, Tdwnd, die jeweils bei den Schritten S220, S230 berechnet werden, sowie der Momentenverringerungssteuerungsbetrag Tdwnctl auf 0 festgelegt. In diesem Fall wird die Momentenverringerungssteuerung der Kraftmaschine nicht durchgeführt (der Soll-Öffnungswinkel φst der Nebendrossel 112 wird ein maximaler Wert).
Wenn jedoch das Kurvenverhalten des Fahrzeugs in einem instabilen Zustand ist, dann wird die Soll-Raddrehzahl Vwti von jedem Rad bei einem Schritt S140 auf Grund der bei dem Schritt S130 erhaltenen negativen Bestimmung berechnet. Die Bremskraft bei jedem Rad wird von den Schritten S150 bis S170 so gesteuert, dass die Raddrehzahl von jedem Rad leicht der Soll- Raddrehzahl Vwti wird. Das Kurvenverhalten des Fahrzeugs wird dann stabilisiert.
Insbesondere wird der Durchdrehzustandsbetrag auf der Grundlage und Beispiel des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels β berechnet, und außerdem wird der Abdriftzustandsbetrag auf der Grundlage von zum Beispiel der tatsächlichen Gierrate γ berechnet. Die Bremskraft an jedem Rad wird auf der Grundlage sowohl des Durchdrehzustandsbetrags als auch des Abdriftszustandsbetrags gesteuert, um dadurch das instabile Kurvenverhalten sowohl des Durchdrehzustands als auch des Abdriftzustands des Fahrzeugs zu reduzieren.
Wenn das Kurvenverhalten des Fahrzeugs in dem instabilen Zustand ist, dann werden die Momentenverringerungsbeträge Tdwns, Tdwnd bei den Schritten S220 beziehungsweise S230 berechnet, und dann wird der Momentenverringerungssteuerbetrag Tdwnctl von den Schritten S240 bis S270 berechnet. Der Soll-Öffnungswinkel φst der Nebendrossel 112 wird von den Schritten S280 bis S300 als Reaktion auf den Momentenverringerungssteuerbetrag berechnet, dass der Öffnungswinkel der Nebendrossel auf den Soll- Öffnungswinkel bei dem Schritt S310 gesteuert wird. Dementsprechend wird die Momentenverringerungssteuerung durchgeführt, um dadurch den Durchdrehzustand oder den Abdriftzustand des Fahrzeugs reduzieren zu können.
Bei dem Prozess einer Änderung von dem instabilen Zustand zu dem stabilen Zustand des Fahrzeugs werden die Momentenverringerungsbeträge Tdwns, Tdwnd, die bei den Schritten S220 beziehungsweise S230 berechnet wurden, allmählich reduziert, wodurch der Momentenverringerungssteuerbetrag Twnctl allmählich verringert wird. Dann wird der Nebendrosselöffnungswinkel allmählich erhöht, was zu einer allmählichen Wiederherstellung der Kraftmaschinenabgabe führt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das insbesondere in der Fig. 5 gezeigt ist, werden die Längsbeschleunigung Gx und die seitliche Beschleunigung Gy des Fahrzeugs bei dem Schritt S410 gelesen, und dann wird der geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizient µg bei dem Schritt S420 berechnet. Die maximale Längsbeschleunigung Gxmax, die zu diesem Zeitpunkt auf das Fahrzeug wirkt, wird bei dem Schritt S430 berechnet, und die Spanne Gmgn der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs wird durch Subtrahieren der Längsbeschleunigung Gx von der maximalen Längsbeschleunigung Gxmax bei dem Schritt S240 berechnet. Der Momentenerhöhungssteuerbetrag wird bei dem Schritt S450 so berechnet, dass der Momentenerhöhungssteuerbetrag umso größer wird, je größer die Spanne Gmen ist. Bei einem Schritt S270 bei der Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe während der Momentenverringerungssteuerung wird der Momentenverringerungssteuerbetrag Tdwnctl zu diesem Zeitpunkt auf der Grundlage eines Wertes berechnet, der durch Subtrahieren der Momentenerhöhungsbegrenzung Tuplim von dem Momentenverringerungssteuerbetrag eines vorherigen Zykluses Tdwnctlo (n-1) bestimmt wird. Die Kraftmaschinenabgabe wird von den Schritten S280 bis S310 unter Verwendung des bei dem Schritt S270 erhaltenen Berechnungsergebnisses gesteuert. Somit ist der Gradient der Kraftmaschinenabgabeerhöhung umso größer, je größer die Spanne Gmgn der Längsbeschleunigung des Fahrzeuges bei der Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe während der Momentenverringerungssteuerung ist, wodurch die Kraftmaschinenabgabe in einem angemessenen Verhältnis wieder hergestellt wird.
Bei der Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe während der Momentenverringerungssteuerung wird die Spanne Gmgn als eine Differenz zwischen der Längsbeschleunigung Gx, die zu diesem Zeitpunkt auf das Fahrzeug wirkt, und der maximalen Längsbeschleunigung Gxmax bestimmt, die ein maximaler Wert der Längsbeschleunigung ist, die zu diesem Zeitpunkt auf das Fahrzeugs wirkt, und sie wird auf dem geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten µg zu diesem Zeitpunkt und der seitlichen Beschleunigung Gy berechnet, die zu diesem Zeitpunkt auf das Fahrzeug wirkt, und zwar auf der Grundlage eines Konzeptes mit einem Reibungskreis. Wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient niedrig ist und somit die Spanne klein ist, dann wird die Kraftmaschinenabgabe nicht übermäßig hoch gesteuert. Wenn in ähnlicher Weise der Fahrbahnreibungskoeffizient groß ist, und somit die Spanne groß ist, dann wird die Kraftmaschinenabgabe auf der Grundlage der maximalen Spanne Gmgn der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt größer gesteuert. Dementsprechend wird die Schwäche der Beschleunigung des Fahrzeugs, die der Fahrer spürt, immer mehr reduziert, wenn es mit jenem Fall einer vorstehend erwähnten bekannten Fahrzeugsteuerung verglichen wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Bremskraft an jedem Rad durch die Regelung der Raddrehzahl gesteuert. Jedoch kann die Bremskraft an jedem Rad durch eine Druckregelung des Druckes in jedem Radzylinder gesteuert werden.
Des Weiteren wird der Abdriftzustand gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel auf dem Abdriftzustandsbetrag bestimmt, der aus der Grundlage der Ratendifferenz berechnet wird. Jedoch kann der Abdriftzustand auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Referenz-Radlenkwinkel, der zum Beispiel aus der tatsächlichen Gierrate und der seitlichen Beschleunigung bestimmt ist, und einem tatsächlichen Radlenkwinkel bestimmt werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung wird verhindert, dass das Fahrverhalten instabil wird, in dem die Kraftmaschinenabgabeerhöhung angemessen gesteuert wird, wenn das Kurvenverhalten des Fahrzeugs stabil wird, so dass die Kraftmaschinenabgabe auf ein Niveau entsprechend dem Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals wieder hergestellt wird. Die Fahrzeugssteuervorrichtung kann dementsprechend des Weiteren eine Schwäche der Beschleunigung verringern, die der Fahrer spürt.
Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel sowie die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung sind in der vorherigen Beschreibung beschrieben. Jedoch soll die Erfindung nicht nur das hierin offenbarte bestimmte Ausführungsbeispiel schützen. Des Weiteren soll es die hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele vielmehr der Beschreibung als der Beschränkung dienen. Änderungen und Abwandlungen können durch Dritte geschaffen werden, und Äquivalente können verwendet werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Dementsprechend ist es ausdrücklich betont, dass alle derartigen Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung hat eine Kurvenbegrenzungszustandserfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Kurvenbegrenzungszustands eines Fahrzeugs und eine Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung zum Durchführen einer Momentenverringerungssteuerung durch Verringern einer Kraftmaschinenabgabe, wenn der Kurvenbegrenzungszustand des Fahrzeugs erfasst ist. Die Kraftmaschinenabgabesteuervorrichtung hat eine Längsbeschleunigungserfassungsvorrichtung, eine Seitenbeschleunigungserfassungsvorrichtung, eine Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzvorrichtung, eine Maximallängsbeschleunigungsberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer maximalen Längsbeschleunigung auf dem geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten durch die Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzvorrichtung und der durch die Seitenbeschleunigungsschätzvorrichtung erfassten seitlichen Beschleunigung und eine Spannenberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer Spanne der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs als eine Abweichung zwischen der durch die Maximallängsbeschleunigungsberechnungsvorrichtung berechneten maximalen Längsbeschleunigung und der durch die Längsbeschleunigungserfassungsvorrichtung erfassten Längsbeschleunigung.

Claims

1. Fahrzeugsteuervorrichtung:
einer Kurvenbegrenzungszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kurvenbegrenzungszustands eines Fahrzeugs; und
einer Kraftmaschinenabgabesteuereinrichtung zum Durchführen einer Momentenverringerungssteuerung durch Verringern einer Kraftmaschinenabgabe, wenn der Kurvenbegrenzungszustand des Fahrzeugs erfasst ist, wobei
die Kraftmaschinenabgabesteuereinrichtung versehen ist mit einer Längsbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Längsbeschleunigung im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs,
einer Seitenbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer seitlichen Beschleunigung im Wesentlichen in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs,
einer Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzeinrichtung zum Schätzen eines Fahrbahnreibungskoeffizienten,
einer Maximallängsbeschleunigungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer maximalen Längsbeschleunigung als ein maximaler Wert der Längsbeschleunigung, der aus dem geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten anhand der Fahrbahnreibungskoeffizientenschätzeinrichtung und durch die durch die Seitenbeschleunigungsschätzeinrichtung erfassten seitlichen Beschleunigung erzeugt wird, und
einer Spannenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Spanne der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs als eine Abweichung zwischen der durch die Maximallängsbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechneten maximalen Längsbeschleunigung und der durch die Längsbeschleunigungserfassungseinrichtung erfassten Längsbeschleunigung;
wobei ein Gradient einer Kraftmaschinenabgabeerhöhung als Reaktion auf die Spanne der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Spannenberechnungseinrichtung berechnet ist, und zwar bei einer Wiederherstellungsstufe der Kraftmaschinenabgabe zum Reduzieren des Kraftmaschinenabgabeverringerungsbetrags während der Momentenverringerungssteuerung.

2. Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die Maximallängsbeschleunigungsberechnungseinrichtung die maximale Längsbeschleunigung dadurch berechnet, dass eine Quadratwurzel von einem Wert bestimmt wird, der durch Subtrahieren eines Quadrats der seitlichen Beschleunigung von einem Quadrat des geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten berechnet wird.

3. Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei:
die Kraftmaschinenabgabesteuereinrichtung des Weiteren versehen ist mit
einer Momentenverringerungsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Momentenverringerungsbetrags auf der Grundlage eines Durchdrehzustandsbetrags,
einer Momentenverringerungsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Momentenverringerungsbetrags auf der Grundlage eines Abdriftzustandsbetrags,
einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der Momentenverringerungsbeträge auf der Grundlage des Durchdrehzustandsbetrags und des Abdriftzustandsbetrags zum Bestimmen eines größeren Betrages daraus als einen Referenzwert eines Momentenverringerungssteuerbetrags,
einer Momentenverringerungssteuerbetragsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Momentenverringerungssteuerbetrags unter Verwendung eines Momentenverringerungsbetrags des vorherigen Zyklusses und des Referenzwertes des Momentenverringerurlgssteuerbetrags,
einer Kraftmaschinenabgabeerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftmaschinenabgabe auf der Grundlage einer Kraftmaschinendrehzahl und eines Hauptdrosselöffnungswinkels,
einer Soll-Momentenberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Soll-Momentes unter Verwendung des Momentenverringerungssteuerbetrags und der Kraftmaschinenabgabe, sowie eines Soll-Öffnungswinkels einer Nebendrosselerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Soll- Öffnungswinkels der Nebendrossel auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und des Soll-Momentes, wobei die Kraftmaschinenabgabe erhöht oder verringert wird, damit sich der Öffnungswinkel der Nebendrossel im Wesentlichen seinem Soll- Öffnungswinkel angleicht.

4. Fahrzeugssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei:
die Kurvenbegrenzungszustandserfassungseinrichtung versehen ist mit einer Seitenschlupfbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer seitlichen Schlupfbeschleunigung des Fahrzeugs als eine Abweichung der seitlichen Beschleunigung,
einer Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels auf der Grundlage einer seitlichen Schlupfgeschwindigkeit und einer Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
einer Durchdrehbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Durchdrehbetrags des Fahrzeugs auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels und der seitlichen Schlupfbeschleunigung,
einer Durchdrehzustandsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kurvenrichtung des Fahrzeugs,
einer Referenz-Gierratenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Referenz-Gierrate unter Verwendung einer Soll-Gierrate, die zu diesem Zeitpunkt berechnet ist,
einer Abdriftbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abdriftbetrags des Fahrzeugs auf der Grundlage der Referenz- Gierrate und einer Gierrate,
einer Abdriftzustandsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kurvenrichtung des Fahrzeugs,
einer Einrichtung zum Erfassen eines Soll- Schlupfverhältnisses eines vorderen äußeren Rades bei der Kurvenfahrt auf der Grundlage des Durchdrehzustandsbetrags, einer Einrichtung zum Erfassen eines Soll- Schlupfverhältnisses des gesamten Fahrzeugs auf der Grundlage des Abdriftzustandsbetrags,
einer Soll-Schlupfverhältnisberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Soll-Schlupfverhältnisses von jedem Rad unter Verwendung der erfassten Ergebnisse von der Einrichtung zum Erfassen eines Soll-Schlupfverhältnisses eines vorderen äußeren Rades bei der Kurvenfahrt und der Einrichtung zum Erfassen eines Soll-Schlupfverhältnisses des gesamten Fahrzeugs,
einer Einrichtung zum Berechnen eines endgültigen Soll- Schlupfverhältnis von jedem Rad auf der Grundlage einer Bestimmung einer Kurvenrichtung des Fahrzeugs,
einer Einrichtung zum Bestimmen eines endgültigen Soll- Schlupfverhältnisses, um zu bestimmen, ob das endgültige Soll- Schlupfverhältnis 0 beträgt oder nicht,
einer Soll-Raddrehzahlberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Soll-Raddrehzahl von jedem Rad unter Verwendung einer Referenz-Raddrehzahl und des endgültigen Soll- Schlupfverhältnisses von jedem Rad,
einer Soll-Schlupfbetragberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Soll-Schlupfbetrages von jedem Rad unter Verwendung der Soll-Raddrehzahl von jedem Rad, einer Radbeschleunigung von jedem Rad und der Längsbeschleunigung, und
einer Pulsdauerverhältniserfassungseinrichtung zum Erfassen des Pulsdauerverhältnisses von jedem Rad.