DE19649660C2 - Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines sich in Bewegung befindenden Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Regelsystem zur Durchführung einer Lenkbremssteuerung zur Unterdrückung einer übergroßen Übersteuerung und einer übergroßen Untersteuerung, die jeweils beispielsweise bei Kurvenfahrten auftreten können, indem eine Bremskraft an jedes Rad des Fahrzeugs unabhängig vom Niederdrücken eines Bremspedals angelegt wird, und zur Durchführung einer Blockierschutzsteuerung zur Verhinderung des Blockierens eines Fahrzeugrads während des Bremsens durch Steuerung der auf das Rad ausgeübten Bremskraft.

Neuerdings sind Fahrzeuge mit einem Regelsystem zur Steuerung der auf das Fahrzeug einwirkenden Bremskraft zur Durchführung einer Blockierschutzsteuerung, einer Antriebsschlupfsteuerung, einer Verteilungs-Steuerung für die Bremskraft zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern und dergleichen ausgerüstet. Aus der Druckschrift US 4 898 431 ist beispielsweise eine Vorrichtung bekannt zur Steuerung der Fahrzeugbewegung über die Verwendung eines Regelsystems, bei dem der Einfluss von auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräften kompensiert wird. Die Vorrichtung ist in der Weise aufgebaut, dass die auf das Fahrzeug einwirkende Bremskraft in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen einer gewünschten Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate gesteuert wird, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs während des Verlaufs der Fahrzeugbewegung, wie des Kurvenfahrens, verbessert wird.

Im allgemeinen werden die Begriffe "Übersteuerung" und "Untersteuerung" zur Angabe des Fahrzeug-Lenkverhaltens verwendet. Tritt während der Fahrzeugbewegung wie beispielsweise des Kurvenfahrens eine erhebliche Übersteuerung auf, dann weisen die hinteren Räder des Fahrzeugs eine Tendenz zu einem übermäßigen Schlupf in Querrichtung auf, wodurch eine Verkleinerung des Kurvenradius des Fahrzeugs bewirkt wird. Eine Übersteuerung tritt dann auf, wenn eine Kurvenkraft CFf der vorderen Räder eine Kurvenkraft CFr der hinteren Räder erheblicht überschreitet (CFf << CFr). Unterliegt gemäß Fig. 18 ein Fahrzeug VL einem Kurvenfahrvorgang entlang einer Kurve mit dem Kurvenradius R, dann wird eine Querbeschleunigung Gy in senkrechter Richtung zum Bewegungsweg des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Gleichung Gy = V²/R berechnet, wobei "V" die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die erforderliche Gesamt-Seitenführungskraft CFo wird mittels der nachfolgenden Gleichung berechnet.

CFo = ΣCF = m.Gy

wobei "m" die Masse des Fahrzeugs VL bezeichnet.

Somit ist in dem Falle, dass die Summe der Seitenführungskraft CFf der Vorderräder und der Seitenführungskraft CFr der Hinterräder größer ist als die Gesamt-Seitenführungskraft Cfo des Kurvenfahrvorgangs des Fahrzeugs entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R (CFo < CFf + CFr) und dass die Seitenführungskraft CFf die Seitenführungskraft CFr erheblich überschreitet (CFf << CFr), eine übermäßige Übersteuerung vorhanden, so dass das Fahrzeug VL zu einer Drehung in Richtung der Innenseite der Kurve des Fahrzeugwegs gezwungen wird und der Kurvenradius des Fahrzeugs VL vermindert wird, wie es in Fig. 18 gezeigt ist.

Tritt während des Kurvenfahrens eine übermäßige Untersteuerung auf, dann wird der Querschlupf des Fahrzeugs vergrößert und das Fahrzeug VL wird zu einer Drehung in einer Richtung zur Außenseite der Kurve des Fahrzeugwegs gezwungen, wodurch eine Vergrößerung des Kurvenradius des Fahrzeugs VL gemäß Fig. 19 auftritt. Somit tritt eine übermäßige Untersteuerung dann auf, wenn die Seitenführungskraft CFf der vorderen Räder etwa gleich der Seitenführungskraft CFr der hinteren Räder ist, so dass sie sich ausgleichen, oder die letztere Seitenführungskraft geringfügig größer als die erstere ist (CFf < CFr), und wenn die Summe der Seitenführungskräfte CFf und CFr kleiner ist als die Gesamt-Seitenführungskraft CFo, die für einen Kurvenfahrvorgang des Fahrzeugs entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R erforderlich ist (CFo < CFf + CFr). Dann wird das Fahrzeug VL in eine Richtung zur Außenseite der Kurve des Fahrzeugwegs gedreht, wodurch der Kurvenradius R vergrößert wird.

Die übermäßige Übersteuerung wird beispielsweise auf der Basis eines seitlichen Fahrzeug-Schlupfwinkels β und einer Fahrzeug-Schlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ bestimmt. Wird bestimmt, dass während eines Kurvenfahrens eine übermäßige Übersteuerung auftritt, dann wird im Zuge einer Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung beispielsweise eine Bremskraft an ein vorderes Fahrzeugrad auf der Außenseite der Kurve des Fahrzeugwegs angelegt zur Bildung eines Moments, um das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung der Außenseite der Kurve zu zwingen, d. h. um ein nach außen gerichtetes Moment zu erzeugen. Ferner wird die übermäßige Untersteuerung auf der Basis einer Differenz zwischen einer gewünschten Querbeschleunigung und einer tatsächlichen Querbeschleunigung, oder einer Differenz zwischen einer gewünschten Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate bestimmt. Wurde bestimmt, dass eine übermäßige Untersteuerung bei einem Fahrzeug mit Hinterrad-Antrieb während eines Kurvenfahrvorgangs auftritt, dann wird im Zuge einer Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung beispielsweise eine Bremskraft an das vordere Fahrzeugrad auf der Außenseite der Kurve und an beide Hinterräder angelegt zur Bildung eines Moments zum Zwingen des Fahrzeugs zu einer Drehung in Richtung der Innenseite der Kurve, d. h. zur Bildung eines nach innen gerichteten Moments.

Ferner ist es bekannt, bei einem Fahrzeug eine Blockierschutzsteuerungs-Betriebsart, bei der ein einem Radbremszylinder zugeführter, hydraulischer Bremsdruck in Abhängigkeit von der Drehzahl eines Rads gesteuert wird zur Steuerung der auf das Rad einwirkenden Bremskraft, und weitere Betriebsarten vorgesehen, so dass die Blockierschutzsteuerungs-Betriebsart und dergleichen in Verbindung mit der Betriebsart zur Lenkbremssteuerung insgesamt ein wirksames Fahrzeugbewegungs-Regelsystem bilden. Die an die einzelnen Räder angelegte Bremskraft muss dabei jedoch in Abhängigkeit von einer der Steuerungsbetriebsarten gesteuert werden. In dem Falle, dass die Blockierschutzsteuerung beginnt, während beispielsweise ein bestimmtes Rad durch Lenkbremssteuerung gesteuert wird, dann können gegenseitige störende Beeinflussungen bezüglich des zu steuernden Rads des Fahrzeugs auftreten. Derartige Störungen sind möglich, da die Blockierschutzsteuerung eine Steuerungsbetriebsart darstellt zur Verminderung der auf das Fahrzeugrad mit einer Blockierneigung einwirkenden Bremskraft, während die Lenkbremssteuerung eine Betriebsart darstellt zum Anlegen der Bremskraft an das Rad zur Steuerung des Lenkungsvorgangs.

Werden in einem Fall sowohl die Lenkbremssteuerung als auch die Blockierschutzsteuerung durchgeführt, dann kann ferner eine gegenseitige störende Beeinflussung zwischen einem zu steuernden Fahrzeugrad und den anderen Fahrzeugrädern auftreten. Wird die Blockierschutzsteuerung bezüglich eines Rads eingeleitet, dann kann eine besondere Steuerung im Voraus in einem nächsten Schritt zur Steuerung der den anderen Fahrzeugrädern mit einer bestimmten Beziehung zu dem einen Fahrzeugrad angelegten Bremskraft durchgeführt werden, die somit die vorderen und hinteren Fahrzeugräder oder die linken und rechten Fahrzeugräder betrifft. Wenn in diesem Fall während der Durchführung der Blockierschutzsteuerung eine Bremskraft an ein Fahrzeugrad mittels der Lenkbremssteuerung angelegt wird, wird die Bremskraftsteuerung bezüglich der anderen Fahrzeugräder gestört, so dass eine Giersteuerung eingeleitet wird, die vorgesehen ist zur Kompensation der Überlagerung der Steuerungen zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern oder zwischen den linken und rechten Fahrzeugrädern.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung kann eine störende Überlagerung dann auftreten, wenn sowohl die Lenkbremssteuerung als auch die Blockierschutzsteuerung gleichzeitig bezüglich eines zu steuernden Rads durchgeführt werden. Wird ferner die Lenkbremssteuerung bezüglich eines zu steuernden Rads während der Blockierschutzsteuerung durchgeführt, dann kann eine Überlagerung zwischen dem zu steuernden Rad und den übrigen Rädern erzeugt werden. Zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität des Fahrzeugs ist jedoch jede störende Überlagerung zu vermeiden.

Ein Regelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 ist durch die Druckschrift DE 42 24 073 A1 bekannt. Bei diesem bekannten Regelsystem liefert die Lenkbremseinrichtung eine erste Soll-Bremskraft und liefert die Blockierschutzeinrichtung eine zweite Soll-Bremskraft. Diese beiden Soll-Bremskräfte werden miteinander verglichen, und die Führungsgröße für die Steuerung der an das Fahrzeugrad angelegten Bremskraft ist die jeweils kleinere der beiden Soll-Bremskräfte. Wenn die Bedingungen sowohl für den Blockierschutzbetrieb als auch für den Lenkbremsbetrieb vorliegen, wird somit derjenigen Einrichtung die Priorität erteilt, die die kleinere Soll- Bremskraft vorgibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Regelsystem dahingehend weiterzubilden, dass der Lenkbremsbetrieb und der Blockierschutzbetrieb in möglichst sinnvoller Weise aufeinander abgestimmt sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Regelsystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein allgemeines Blockschaltbild zur Ver­ anschaulichung eines Regelsystems zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines sich bewegenden Fahrzeugs gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild des Regelsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 eine grafische Darstellung von Blöcken zur Veranschaulichung des Steuerungsablaufs im Regelsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Hauptprogramms des Regelsystems gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten bezüglich der vorderen Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Blockierschutzsteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Rechts-Links-Giersteuerung bezüglich der vorderen Fahrzeugräder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Vorne-Hinten-Giersteuerung bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Blockierschutzsteuerung bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bezüglich der hinteren Räder gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer hydraulischen Druckservosteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der hydraulischen Druckservosteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 15 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen den Drucksteuerungsbetriebsarten und Parametern zur Verwendung in der hydraulischen Bremseinrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels,

Fig. 16 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einem Fahrzeug- Schlupfwinkel und einer Verstärkung zur Berechnung der Parameter bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 17 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Ausführungsbeispiels einer hydraulischen Bremseinrichtung zur Verwendung bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 18 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Zustands, bei dem eine übermäßige Übersteuerung bei einem bekannten Fahrzeug in einer Linkskurve auftritt, und

Fig. 19 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Zustands, bei dem eine übermäßige Untersteuerung bei einem bekannten Fahrzeug in einer Linkskurve auftritt.

In Fig. 1 ist schematisch ein Regelsystem gezeigt, das an die Vorderräder FL, FR und die Hinterräder RL, RR eines Fahrzeugs individuell angelegte bzw. diesen zugeführte Bremskräfte steuert. Eine Überwachungseinrichtung DR ist vorgesehen zur Überwachung des Betriebs des sich bewegenden Fahrzeugs. Eine hydraulische Bremseinrichtung PC ist vorgesehen sowohl zum Zuführen einer Bremskraft zu jedem Rad in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals BP als auch zum Anlegen einer Bremskraft auf der Basis eines Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung DR und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals BP. Eine Lenkbremseinrichtung ST ist vorgesehen zur Betätigung der Bremseinrichtung PC zum Anlegen einer Bremskraft an zumindest eines der Räder auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung DR und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals BP. Eine Blockierschutzeinrichtung AB ist vorgesehen zur Betätigung der Bremseinrichtung PC zur Steuerung der an zumindest ein Rad angelegten Bremskraft in Abhängigkeit von einem Drehzustand desselben während des Bremsens. Eine untergeordnete Steuerungseinheit SC ist vorgesehen zur Anpassung der Steuerung durch die Blockierschutzeinrichtung AB.

Eine Prioritätssteuerungseinrichtung PR ist vorgesehen zum Erteilen einer Priorität für die Blockierschutzeinrichtung AB vor der Lenkbremseinrichtung ST, wenn die Bedingungen zum Starten sowohl der Blockierschutzeinrichtung AB als auch der Lenkbremseinrichtung ST bezüglich eines zu steuernden Rads aus der Anzahl der Fahrzeugräder erfüllt sind, und zum Erteilen einer Priorität für die Lenkbremseinrichtung ST vor der untergeordneten Steuerungseinrichtung SC.

Die untergeordnete Steuerungseinrichtung SC umfasst eine Giersteuerungseinrichtung RC zur Steuerung der an zumindest ein zu steuerndes Fahrzeugrad aus der Anzahl der Fahrzeugräder anzulegenden Bremskraft in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beziehung zu einer an zumindest eines der übrigen Fahrzeugräder angelegten Bremskraft, und auf der Basis einer Beziehung zwischen den Rädern während der durch die Blockierschutzeinrichtung AB durchgeführten Steuerung. Desweiteren ist eine Begrenzungseinrichtung LT vorgesehen zur Verhinderung, dass die Giersteuerungs­ einrichtung RC die dem Fahrzeugrad, dessen Bremskraft mittels der Lenkbremseinrichtung ST gesteuert wird, zugeführte Bremskraft steuert, wenn die Bremskraft mittels der Blockierschutzeinrichtung AB und der untergeordneten Steuerungseinrichtung SC bezüglich des zu steuernden Fahrzeugrads gesteuert wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die untergeordnete Steuerungseinrichtung SC eine Vorsteuerungseinrichtung AC zum Anlegen einer Bremskraft an das zu steuernde Rad im Voraus vor der mittels der Blockierschutzeinrichtung AB und/oder der Lenkbremseinrichtung ST eingeleiteten Bremskraftsteuerung, und die Prioritätssteuerungseinrichtung PR ist vorgesehen zur Erteilung einer Priorität für die Lenkbremseinrichtung ST vor der Vorsteuerungseinrichtung AC.

Die Prioritätssteuerungseinrichtung PR erteilt eine Priorität aus einer Vielzahl von Steuerungsbetriebsarten, die beispielsweise bezüglich der vorderen Fahrzeugräder FR, FL in einem Fahrzeug mit Hinterrad-Antrieb in Abhängigkeit von der folgenden Prioritätsreihenfolge durchgeführt werden. Insbesondere wird die Priorität in der genannten Reihenfolge an die Blockierschutzsteuerung, eine Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung, eine Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung, eine Vor-Blockierschutzsteuerung, eine Rechts- Links-Giersteuerung, eine Vor-Lenkbremssteuerung und eine Bereitschaftssteuerung vergeben. Bezüglich einer Kombination von mehr als zwei der vorstehend beschriebenen Steuerungsbetriebsarten wird einer vorhergehenden Steuerungsbetriebsart die Priorität vor einer nachfolgenden Steuerungsbetriebsart eingeräumt. Bezüglich der Hinterräder RR, RL eines Fahrzeugs mit Hinterrad-Antrieb werden verschiedene Steuerungsbetriebsarten in Abhängigkeit von der folgenden Prioritätsreihenfolge durchgeführt, wobei eine vorhergehende Steuerungsbetriebsart in einer Kombination von mehr als zwei der Steuerungsbetriebsarten die Priorität vor den nachfolgenden Steuerungsbetriebsarten erhält. Insbesondere wird die Priorität in der genannten Reihenfolge an die Blockierschutzsteuerung, die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung, die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung, eine Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung, die Vor-Blockierschutzsteuerung, eine Vorne-Hinten- Giersteuerung, eine Antriebsschlupf-Steuerung, die Vor-Lenkbremssteuerung und die Bereitschaftssteuerung vergeben.

Die Bremseinrichtung PC umfasst einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP sowie eine Hilfsdruckquelle mit einer hydraulischen Pumpe und einem Akkumulator zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals bei Abwesenheit eines Bremspedaleingangssignals. Die Überwachungseinrichtung DR ist ausgelegt zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Räder, der Fahrzeug­ querbeschleunigung, einer Gierrate und dergleichen und berechnet Radbeschleunigungen, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Fahrzeugschlupfwinkel auf der Basis der erfassten Signale, so dass der Betriebszustand des sich bewegenden Fahrzeugs überwacht wird zur Bestimmung, ob eine übermäßige Übersteuerung und/oder eine übermäßige Untersteuerung auftritt, sowie zur Überwachung des Blockierzustands der Räder.

In dem Falle, dass das Giermoment des Fahrzeugs während der Blockierschutzsteuerung gesteuert werden soll, d. h. falls eine Rechts-Links-Giersteuerung oder eine Vorne- Hinten-Giersteuerung zur Verminderung der Bremskraft des vorderen rechten und linken Rads oder der Bremskraft der vorderen und hinteren Fahrzeugräder durchgeführt wird und gleichzeitig die Lenkbremssteuerung durchgeführt wird zur Steuerung der Bremskraft von zumindest einem der betroffenen Fahrzeugräder, dann wird der Lenkbremssteuerung die Priorität erteilt. Bezüglich der Räder bei der Giermomentsteuerung des Fahrzeugs wird, wenn eine Lenkbremssteuerung bezüglich eines der vorderen Räder durchgeführt wird, die Rechts-Links-Giersteuerung nicht durchgeführt, auch wenn die Blockierschutzsteuerung eingeleitet wird.

Einzelheiten des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels sind ferner in den Fig. 2 bis 17 veranschaulicht. Gemäß Fig. 2 weist das Fahrzeug eine Maschine EG mit einer Brennstoffeinspritzeinrichtung FI und einer Drossel­ steuerungseinrichtung TH auf, die vorgesehen ist zur Steuerung einer Hauptdrosselöffnung eines Hauptdrosselventils MT in Abhängigkeit von der Betätigung eines Beschleunigungsventils AP. Die Drosselsteuerungs­ einrichtung TH umfasst ein Hilfsdrosselventil ST, das in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal einer elektronischen Steuerungseinheit ECU zur Steuerung der Hilfsdrosselöffnung betätigt wird. Ferner wird die Brennstoffeinspritzeinrichtung FI in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung in die Maschine EG betätigt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steht die Maschine EG in Wirkverbindung mit den Hinderrädern RL und RR über ein Getriebe GS und Differenzialgetriebe DF zur Bereitstellung eines Hinterrad-Antriebssystems, wobei jedoch das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht auf ein Hinterrad-Antriebssystem beschränkt ist.

Bezüglich des Bremssystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr jeweils in Wirkverbindung mit den vorderen Rädern FL und FR und den hinteren Rädern RL und RR des Fahrzeugs angeordnet und sind fluidmäßig mit der hydraulischen Bremseinrichtung PC verbunden. Das Rad FL ist das Rad an der vorderen linken Seite des Fahrzeugs, gesehen aus der Position des Fahrersitzes, das Rad FR ist das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL ist das Rad auf der linken hinteren Seite und das Rad RR ist das Rad auf der rechten hinteren Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel ist ein Vorderräder-Hinterräder-Zweikreis- Bremssystem vorgesehen, wobei jedoch auch ein Diagonal- Zweikreis-Bremssystem vorgesehen sein kann. Die Bremseinrichtung PC wird in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP betätigt zur Steuerung des jedem Radbremszylinder zugeführten, hydraulischen Drucks, und kann aus verschiedenen Typen ausgewählt werden. Die Brems­ einrichtung PC gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann gemäß der Darstellung in Fig. 17 vorgesehen sein, die nachstehend im einzelnen noch beschrieben wird.

Gemäß Fig. 2 sind an den Fahrzeugrädern FL, FR, RL, und RR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden sind und durch welche ein Signal mit Pulsen entsprechend der Drehzahl jedes Rads, d. h. ein Radgeschwindigkeitssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zugeführt wird. Ferner sind ein Bremsschalter BS, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, ein vorderer Lenkwinkelsensor SSf zur Erfassung eines Lenkwinkels δf der Vorderräder FL und FR, ein Querbeschleunigungssensor YG zur Erfassung einer Fahrzeugquerbeschleunigung und ein Gierratensensor YS zur Erfassung einer Gierrate des Fahrzeugs vorgesehen. Die vorstehend angegebenen Bauteile sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden. Mittels des Gierratensensors YS wird die zeitliche Änderung des Drehwinkels des Fahrzeugs um die Senkrechte durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs, d. h. die Giergeschwindigkeit oder Gierrate γ ermittelt und der elektronischen Steuerungseinheit ECU zugeführt. Die Gierrate γ kann auf der Basis einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder (Radgeschwindigkeiten Vwfl, Vwfr der vorderen Räder FL, FR beim vorliegenden Ausführungsbeispiel), d. h. gemäß Vfd = Vwfr - Vwfl berechnet werden, so dass der Gierratensensor YS weggelassen werden kann. Zwischen den Rädern RL und RR kann ferner eine (nicht gezeigte) Lenkwinkelsteuerungseinrichtung vorgesehen sein, die es einem (nicht gezeigten) Motor ermöglicht, einen Lenkwinkel der Räder RL und RR in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steuern.

Gemäß Fig. 2 umfasst die elektronische Steuerungseinheit ECU einen Mikrocomputer CMP mit einer Zentraleinheit CPU, einem Nur-Lese-Speicher (Festwertspeicher) ROM, einem Schreib-/Lesespeicher RAM, einem Eingangsanschluss IPT, einem Ausgangsanschluss OPT und dergleichen. Die mittels jedes Radgeschwindigkeitssensors WS1 bis WS4, des Bremsschalters BS, des vorderen Lenkwinkelsensors SSf, des Gierratensensors YS und des Querbeschleunigungssensors YG ermittelten Signale werden dem Eingangsanschluss IPT über entsprechende Verstärkerschaltungen AMP und danach der Zentraleinheit CPU zugeführt. Sodann werden Steuerungssignale vom Ausgangsanschluss OPT zu der Drosselsteuerungseinrichtung TH und der hydraulischen Bremseinrichtung PC über entsprechende Ansteuerungsschaltungen ACT durchgeführt. Im Mikrocomputer CMP speichert der Festwertspeicher ROM ein Steuerungsprogramm entsprechend den Ablaufdiagrammen der Fig. 4 bis 14, wobei die Zentraleinheit CPU das Steuerungsprogramm durchführt, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter geschlossen ist, und der Schreib-/Lesespeicher RAM speichert zeitweilig variable Daten, die zur Verarbeitung des Programms erforderlich sind. Eine Vielzahl von Mikrocomputern kann dabei vorgesehen sein für jede Steuerung wie die Drosselsteuerung, oder kann vorgesehen sein zur Durchführung verschiedener Steuerungen, wobei diese elektrisch miteinander verbunden sind.

Fig. 3 zeigt Blöcke von Steuerungsabläufen im Mikrocomputer CMP. In einem Block B1 werden auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 eine Radgeschwindigkeit Vw** (** bezeichnen eines der Fahrzeugräder FL, FR, RL, RR) und eine Radbeschleunigung DVw** jedes Rads berechnet, und auf der Basis der im Block B1 berechneten Ergebnisse wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad in einem Block B2 berechnet. In einem Block B3 werden verschiedene Faktoren zur Angabe des Betriebszustands des Fahrzeugs auf der Basis von Ausgangssignalen des Gierratensensors YS, des Querbeschleunigungssensors YG, des vorderen Lenkwinkel­ sensors SSf und dergleichen berechnet, und in Block B4 wird sodann ein Start- oder Beendigungsablauf durchgeführt bezüglich der verschiedenen Steuerungen für jedes Rad, wie es nachstehend noch beschrieben wird.

In Block B5 wird sodann die Lenkbremssteuerung durchgeführt, wobei die Übersteuerungs- Verhinderungssteuerung in einem Block B51, und die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung in einem Block B52 durchgeführt werden zur Aufrechterhaltung der Stabilität und der Spurtreue des Fahrzeugs während des Kurvenfahrens. Die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung ist vorgesehen zum Anlegen einer Bremskraft beispielsweise an ein vorderes Rad des Fahrzeugs auf der Außenseite der Kurve im Bewegungsweg des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung zur Außenseite der Kurve gezwungen wird zur Verhinderung des Auftretens einer übermäßigen Übersteuerung während des Kurvenfahrens, wobei verschiedene Solenoidventile, die nachstehend im einzelnen noch beschrieben werden, in der hydraulischen Bremseinrichtung PC in einem Block B9 über einen Block B53 erregt oder aberregt werden. Demgegenüber wird eine Untersteuerungs- Verhinderungssteuerung bereitgestellt zum Anlegen einer Bremskraft an beispielsweise ein vorderes Fahrzeugrad an der Außenseite der Kurve und beide hintere Fahrzeugräder, um das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung der Innenseite der Kurve zu zwingen und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern, damit das Auftreten einer übermäßigen Untersteuerung während des Kurvenfahrens verhindert wird. Falls erforderlich, kann eine Drosselsteuerung desweiteren in einem Block B10 über einen Block B54 zur Aufrechterhaltung der gewünschten Fahrzeugkurvenbewegung durchgeführt werden.

In einem Block B6 wird die Blockierschutzsteuerung durchgeführt, wobei eine Bremskraft jedem zu steuernden Rad zugeführt wird zur Verhinderung eines Blockierens des Rads während eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs. In einem Block B7 wird die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung durchgeführt, so dass die Verteilung zwischen der auf die Hinterräder ausgeübten Bremskraft und der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskraft gesteuert wird zur Aufrechterhaltung der Fahrzeugstabilität während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs. Die Solenoidventile in der hydraulischen Bremseinrichtung PC werden in dem Block B9 erregt oder aberregt zur Durchführung der Steuerungen der Blöcke B6 und B7. Desweiteren wird in einem Block B8 eine Antriebsschlupf-Steuerung durchgeführt, wobei eine Bremskraft über einen Block B81 einem angetriebenen Rad zugeführt und eine Drosselsteuerung in dem Block B10 über einen Block B82 durchgeführt wird, so dass ein übermäßiger Schlupf des angetriebenen Rads während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs verhindert wird.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dem vorstehend angegebenen Aufbau wird ein Steuerungsprogramm für die Fahrzeugbewegungssteuerung einschließlich der Lenkbremssteuerung, der Blockierschutzsteuerung und dergleichen mittels der elektronischen Steuerungseinheit ECU durchgeführt, wie es nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 14 beschrieben ist.

Die Verarbeitung des Steuerungsprogramms beginnt, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet wird. Am Anfang führt das Steuerungsprogramm zur Fahrzeug­ bewegungssteuerung gemäß Fig. 4 eine Initialisierung des Systems in Schritt 101 zum Löschen bzw. Rücksetzen verschiedener Daten durch. In Schritt 102 werden die mittels der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 erfassten Signale durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gelesen, und ebenso werden das mittels des vorderen Lenkwinkelsensors SSf erfasste Signal (Lenkwinkel δf), das mittels des Gierratensensors YS erfasste Signal (tatsächliche Gierrate γ) und das mittels des Quer­ beschleunigungssensors YG erfasste Signal (tatsächliche Querbeschleunigung Gya) durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gelesen.

Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 103 über, in welchem die Radgeschwindigkeit Vw** jedes Rads berechnet wird und diese ferner differenziert wird zur Bildung einer Radbeschleunigung DVw**. In Schritt 104 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** berechnet. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normiert werden zur Verminderung von Fehlern infolge einer Differenz zwischen den Rädern auf der Innenseite und Außenseite der Kurve während des Kurvenfahrens. Somit wird die geschätzte und normierte Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet

NVso** = Vso**(n) - ΔVr**(n)

wobei ΔVr**(n) einen Korrekturfaktor bezeichnet, der wie folgt zur Korrektur während eines Kurvenfahrens vorgesehen ist. Der Korrekturfaktor wird auf der Basts eines Kurvenradius R und des Ausdrucks γ.VsoFW (FW bezeichnet die vorderen Räder), der ungefähr gleich der Querbeschleunigung Gya ist, gemäß einem (nicht gezeigten) Kennfeld eingestellt, das für jedes Rad mit Ausnahme eines Bezugsrads vorliegt. Wird ΔVrFL beispielsweise als Bezugswert verwendet, dann wird er auf Null gesetzt. Sodann wird ΔVrFR in Abhängigkeit von einem Kennfeld für die Differenz zwischen zwei auf der Innen- und Außenseite einer Kurve während des Kurvenfahrens angeordneten Rädern eingestellt. Bezüglich der hinteren Räder wird ΔVrRL in Abhängigkeit von einem Kennfeld für die Differenz zwischen zwei Rädern, die beide auf der Innenseite der Kurve während des Kurvenfahrens angeordnet sind, eingestellt, während ΔVrRR eingestellt wird in Abhängigkeit von einem Kennfeld für die Differenz zwischen zwei Rädern, die beide während des Kurvenfahrens auf der Außenseite der Kurve angeordnet sind, und ebenfalls in Abhängigkeit von dem Kennfeld bezüglich der Differenz zwischen zwei Rädern, die auf der Innen- und Außenseite der Kurve während des Kurvenfahrens angeordnet sind. Desweiteren wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (= MAX [Vw**]) differenziert zur Bildung einer Fahrzeuglängsbeschleunigung DVso.

Das Steuerungsprogramm geht zu Schritt 105 über, in welchem auf der Basis der vorstehend berechneten Daten Vorschriften zur Verwendung in verschiedenen Steuerungsbetriebsarten wie der Blockierschutzsteuerung berechnet werden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden eine gewünschte Schlupfrate (So**), eine gewünschte Beschleunigung und eine gewünschte Gierrate berechnet. Nachdem eine spezielle Anfangssteuerung zur Bereitstellung eines Anfangsdrucks in Schritt 106 durchgeführt wurde, wird jeweils in den Schritten 200 und 300 eine tatsächliche Schlupfrate der Vorderräder und der Hinterräder in Abhängigkeit von für jedes Rad vorgesehenen Steuerungsbetriebsarten berechnet. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine tatsächliche Schlupfrate Sa**, beispielsweise zur Verwendung bei der Blockierschutzsteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw** und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** (oder der geschätzten und normierten Fahrzeuggeschwindigkeit NVso**) für jedes Fahrzeugrad berechnet, die ihrerseits jeweils in den Schritten 103 und 104 berechnet Werden, wobei für die tatsächliche Schlupfrate Sa** die nachfolgende Gleichung gilt

Sa** = (Vso** - Vw** - BVW**)/Vso**

wobei BVw** einer Vorgeschwindigkeit (Bias-Geschwindigkeit) entspricht. Ferner werden verschiedene tatsächliche Schlupfraten jeweils in Abhängigkeit von den Steuerungsbetriebsarten berechnet. Auf der Basis der in Abhängigkeit von jeder Steuerungsbetriebsart bereit­ gestellten, tatsächlichen Schlupfrate und der in Schritt 105 berechneten Schlupfrate wird in Schritt 107 eine hydraulische Druckservosteuerung durchgeführt, worauf das Steuerungsprogramm zu Schritt 108 übergeht, in welchem eine spezielle Beendigungssteuerung durchgeführt wird und das Steuerungsprogramm zu Schritt 102 zurückkehrt.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten, wie sie bezüglich der vorderen Räder in Schritt 200 gemäß Fig. 4 durchgeführt werden. In Schritt 201 wird der Betrieb der Lenkbremssteuerung durchgeführt zur Berechnung eines Schlupfraten Korrekturfaktors ΔSv zur Verwendung bei der Lenkbremssteuerung, der zu der in Schritt 105 berechneten, gewünschten Schlupfrate addiert wird zur Bildung einer gewünschten Schlupfrate St**. In Abhängigkeit von der gewünschten Schlupfrate St** wird in Schritt 107 die hydraulische Druckservosteuerung durchgeführt, so dass die Bremseinrichtung PC in der Weise betätigt wird, dass jedem Rad in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des sich bewegenden Fahrzeugs die Bremskraft zugeführt wird. Die Lenkbremssteuerung wird jeder Steuerung hinzugefügt, die in sämtlichen, nachstehend noch beschriebenen Steuerungsbetriebsarten durchgeführt wird. Danach geht das Steuerungsprogramm zu den dem Schritt 201 nachfolgenden Schritten über, wobei der Betrieb für jede Steuerungsbetriebsart bezüglich jedes Rads in der Weise durchgeführt wird, dass eine Bestimmung des Startens jeder Steuerungsbetriebsart sequentiell entsprechend den nachfolgenden Schritten 202 bis 208 durchgeführt wird. Somit wird dem vorhergehenden Schritt die Priorität gegenüber dem nachfolgenden Schritt von Schritt 202 bis 208 gemäß Fig. 5 eingeräumt. In den Schritten 203, 204, 207 und 208 wird eine Bestimmung des Startens jeder Steuerung durchgeführt, wenn die Lenkbremssteuerung durchgeführt wird, während die Bestimmung des Startens jeder Steuerung in den Schritten 202, 205 und 206 durchgeführt wird, wenn die Blockierschutzsteuerung durchgeführt wird. In Fig. 5 und weiteren Figuren steht "ABS" für "Blockierschutz".

Zuerst wird dabei in Schritt 202 bestimmt, ob eine Bedingung zum Starten der Blockierschutzsteuerung erfüllt ist oder nicht. Wird bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung gestartet werden soll, dann wird der Betrieb zur Durchführung der Blockierschutzsteuerung (zusätzlich mit der Lenkbremssteuerung)in Schritt 220 verarbeitet zur Bereitstellung einer gewünschten Schlupfrate, die als gewünschter Soll-Wert für die Steuerung dient. Wird in Schritt 202 bestimmt, dass die Bedingung zum Starten der Blockierschutzsteuerung (ABS) noch nicht erfüllt war, dann geht das Steuerungsprogramm über zu Schritt 203 und den folgenden Schritten, in welchen die Bestimmung des Startens der Steuerungsbetriebsarten, die zur Blockierschutzsteuerung untergeordnet sind, sequentiell wie folgt erzielt wird.

In Schritt 203 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Wird bestimmt, dass die Übersteuerungs- Verhinderungssteuerung gestartet werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 230 über, in welchem der Betrieb der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird. Wird bestimmt, dass die Bedingung zum Starten der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung nicht erfüllt ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 204 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Wird bestimmt, dass die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung gestartet werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 240 über, in welchem die Untersteuerungs-Verhinderungsteuerung durchgeführt wird. In dem Falle, dass weder die Bedingung zum Starten der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung noch die Bedingung zum Starten der Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung erfüllt sind, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 205 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Vor-Blockierschutzsteuerung, d. h. der Vor-ABS-Steuerung erfüllt ist oder nicht. Mit anderen Worten, wenn in den Schritten 203 und 204 bestimmt wird, dass sowohl eine übermäßige Übersteuerung als auch eine übermäßige Untersteuerung gleichzeitig auftreten, dann wird der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung Priorität vor der Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung bezüglich der vorderen Räder eingeräumt.

In Schritt 205 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Vor-Blockierschutzsteuerung erfüllt ist oder nicht. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 250 über, in welchem der Betrieb zur Durchführung der Vor-Blockierschutzsteuerung eingeleitet wird. Die Vor-Blockierschutzsteuerung (Vor-ABS-Steuerung) ist eine Steuerung zur Vorhersage eines Übergangs zur Blockierschutzsteuerung bezüglich des zu steuernden Rads in Abhängigkeit von einer Beziehung zwischen beispielsweise der Querbeschleunigung und der Schlupfrate, und zum Starten einer speziellen Anfangssteuerung im Voraus. Die Vor-Blockierschutzsteuerung betrifft somit lediglich das zu steuernde Rad, wobei die Giersteuerung, die nachstehend noch beschrieben wird, in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen dem zu steuernden Rad und den übrigen Rädern durchzuführen ist.

Wird bestimmt, dass die Bedingung zum Starten der Vor- Blockierschutzsteuerung nicht erfüllt ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 206 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Rechts- Links-Giersteuerung erfüllt ist. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 260 über, in welchem der Betrieb zur Rechts-Links-Giersteuerung durchgeführt wird. Die Rechts-Links-Giersteuerung ist eine Steuerung zur Anpassung der dem rechten und/oder linken Rad zugeführten Bremskraft in der Weise, dass bei Einleiten der Blockierschutzsteuerung bezüglich eines Rads der beiden vorderen Räder die Vergrößerungsrate der dem anderen Rad zugeführten Bremskraft vermindert wird, indem eine Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart zur Steuerung des hydraulischen Drucks im Radbremszylinder des anderen Rades bereitgestellt wird.

Fährt beispielsweise das Fahrzeug auf einer mit Straßensplit bedeckten Oberfläche und wird das Fahrzeug gebremst, wenn eines der vorderen Räder auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten rollt und das andere der Räder auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten rollt, dann wird das Rad auf der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten als erstes zum Blockieren neigen. Daher wird der hydraulische Druck im Radbremszylinder des Rads, das auf der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten rollt, vermindert zur Verhinderung eines Blockieren des Rads. In diesem Fall wird bei Anlegen eines hydraulischen Drucks in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals dem Radbremszylinder des Rads, das auf einer Straßenoberfläche mit dem hohen Reibungskoeffizienten rollt, eine relativ große Bremskraft zugeführt, so dass sich das Fahrzeug möglicherweise drehen kann. Zur Verhinderung des eines schnellen Anstiegs der dem Rad, das auf der Straßenoberfläche mit dem höheren Reibungskoeffizienten rollt, zugeführten Bremskraft stellt die Rechts-Links-Giersteuerung eine Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart zur Verfügung zum allmählichen Vergrößern der Bremskraft. Dabei wird die dem auf der Straßenoberfläche mit dem hohen Reibungskoeffizienten rollenden Rad zugeführte Bremskraft im Sinne einer Verminderung im Voraus gesteuert, bevor die Blockierschutzsteuerung bezüglich dieses Rads eingeleitet wird. Im Gegensatz zur Lenkbremssteuerung, die ausgelegt ist zum Anlegen der Bremskraft an das rechte und/oder linke Rad zur Steuerung eines Giermoments des Fahrzeugs, ist die Links-Rechts-Giersteuerung vorgesehen zur Verminderung der dem rechten und/oder linken Rad zugeführten Bremskraft zur Steuerung des Giermoments des Fahrzeugs während der Blockierschutzsteuerung.

Im Falle des Auftretens einer übermäßigen Übersteuerung während des Bremsens des Fahrzeugs beim Kurvenfahren wird beispielsweise eine relativ große Belastung auf das Fahrzeugrad aufgebracht, das auf der Außenseite der Kurve ist, im Vergleich zur Belastung des Rads, das sich auf der Innenseite der Kurve befindet, so dass die Blockierschutzsteuerung zu Anfang eingeleitet wird bezüglich des auf der Innenseite der Kurve angeordneten Rads. Zur Verhinderung des Auftretens einer übermäßigen Übersteuerung ist es im allgemeinen erforderlich, eine relativ große Bremskraft auf das Rad auszuüben, das sich an der Außenseite der Kurve befindet. Gemäß der Rechts- Links-Giersteuerung wird jedoch die Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart ausgewählt zur allmählichen Vergrößerung der dem auf der Außenseite der Kure angeordneten Rad zugeführten Bremskraft, so dass es unmöglich ist, eine Lenkbremssteuerung durchzuführen. Daher wird der Lenkbremssteuerung, d. h. der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung oder Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung die Priorität über die Rechts-Links-Giersteuerung eingeräumt.

In Schritt 207 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Vor-Lenkbremssteuerung (nachstehend vereinfacht als Vor-Lenkungssteuerung bezeichnet) erfüllt ist oder nicht. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 270 über, in welchem der Betrieb der Vor-Lenkungssteuerung durchgeführt wird. Die Vor-Lenkungssteuerung ist eine Steuerung zur Bereitstellung einer gesteuerten Variablen im Voraus vor der Lenkbremssteuerung für jedes Rad, damit der hydraulische Druck zum Radbremszylinder des zu steuernden Rads in Übereinstimmung mit dem Straßenreibungskoeffizienten zugeführt wird. Wird bestimmt, dass die Bedingung zum Starten der Vor-Lenkungssteuerung nicht erfüllt ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 208 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Bereitschaftssteuerung erfüllt ist oder sie nicht. Ist die Bedingung erfüllt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 280 über zur Durchführung des Betriebs der Bereitschaftssteuerung. Die Bereitschaftssteuerung ist eine Steuerung zum Zuführen eines hydraulischen Drucks zum Radbremszylinder des zu steuernden Rads im Voraus vor der Lenkbremssteuerung für jedes Rad. Dabei wird die Bereitschaftssteuerung unter der Voraussetzung durchgeführt, dass der hydraulische Druck noch nicht dem Radbremszylinder des zu steuernden Rads zugeführt wurde. Wurde der hydraulische Druck bereits dem Radbremszylinder, wie beispielsweise bei der Blockierschutzsteuerung, zugeführt, dann erfolgt keine Durchführung der Bereitschaftssteuerung.

Die Fig. 6 und 7 zeigen ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Steuerungsbetriebsarten, wie sie für die hinteren Räder gemäß Schritt 300 in Fig. 4 durchgeführt werden. Nach Durchführung des Betriebs der Lenkbremssteuerung in Schritt 301 geht das Steuerungsprogramm zu den Schritten 302 bis 310 über, in welchen die Bestimmung des Startens jeder Steuerungsbetriebsart in sequentieller Folge durchgeführt wird. Die in Verbindung mit den Hinterrädern durchgeführten Steuerungsbetriebsarten sind im wesentlichen die gleichen wie diejenigen für die vorderen Räder, wie sie vorstehend beschrieben wurden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einem Fahrzeug mit Hinterrad-Antrieb sind jedoch die Schritte 305, 350 und die Schritte 308 und 380 dem in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramm hinzugefügt, und die Schritte 307 und 370 sind vorgesehen in Verbindung mit der Beziehung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern. Ferner wird für die Hinterräder der Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung die Priorität vor der Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung eingeräumt. Tendiert jeweils eines der Vorderräder zum Blockieren, so dass die Blockierschutzsteuerung bezüglich dieses Vorderrads gestartet wird, dann wird angenommen, dass eines der Hinterräder ebenfalls unmittelbar danach blockieren wird. Daher ist eine Vorne-Hinten-Giersteuerung bereitgestellt zur Verhinderung einer schnellen Vergrößerung des Hydraulikdrucks, der den Bremszylindern der Hinterräder zugeführt wird. Wird beispielsweise die Blockierschutzsteuerung bezüglich eines der Vorderräder begonnen, dann wird die Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart bereitgestellt zur Steuerung des Hydraulikdrucks im Radbremszylinder des Hinterrads, das auf derselben Seite der Kurve wie das betreffende Vorderrad angeordnet ist. Folglich wird die Bremskraft dem Hinterrad allmählich zugeführt, ohne dass eine schnelle Änderung der Bremskraft bewirkt wird, so dass ein Blockieren des Rads verhindert und die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhalten wird.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm des Betriebs der Blockierschutzsteuerung, die in den Schritten 220 oder 320 gemäß den Fig. 5 oder 6 durchgeführt wird, wobei Schritt 225 bezüglich der Vorderräder verarbeitet wird, und Schritt 226 bezüglich der Hinterräder verarbeitet wird, und die verbleibenden Schritte gemeinsam für die Vorder- und Hinterräder verarbeitet werden. Zuerst wird dabei in Schritt 221 bestimmt, ob die Blockierschutzsteuerung erlaubt oder verboten ist, und es wird in Schritt 222 bestimmt, ob die Blockierschutzsteuerung gestartet oder beendet werden soll. Das Steuerungsprogramm geht ferner über zu Schritt 223, in welchem die Steuerungsbetriebsarten eingestellt werden, und geht sodann zu Schritt 224 über, in welchem der Betrieb der Blockierschutzsteuerung durchgeführt wird. Handelt es sich bei dem zu steuernden Rad um ein Vorderrad, dann wird der Betrieb der Rechts-Links-Giersteuerung in Schritt 225 durchgeführt, und handelt es sich bei dem zu steuernden Rad um ein Hinterrad, dann erfolgt in Schritt 226 die Durchführung des Betriebs der Vorne-Hinten-Giersteuerung. Sodann wird der Betrieb der Vor-Blockierschutzsteuerung (Vor-ABS-Steuerung) in Schritt 227 durchgeführt, wenn die Blockierschutzsteuerung noch nicht gestartet wurde, obwohl sie erlaubt ist. In Abhängigkeit vom Ergebnis des vorstehend beschriebenen Betriebs und der verschiedenen Abläufe werden Steuerungssignale in Schritt 228 ausgegeben.

Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm des Betriebs der Rechts- Links-Giersteuerung, die bezüglich der Vorderräder in Schritt 260 durchgeführt wird. Zuerst wird dabei in Schritt 261 bestimmt, ob die Lenkbremssteuerung bezüglich eines der Vorderräder F*1 (beispielsweise für das vordere rechte Rad) durchgeführt wird oder nicht. Wird in Schritt 261 bestimmt, dass die Lenkbremssteuerung bezüglich des vorderen Rads F*1 durchgeführt wird, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück zur Vermeidung einer durch die Lenkbremssteuerung veranlassten Giersteuerung. Wird in Schritt 261 bestimmt, dass die Lenkbremssteuerung für das Vorderrad F*1 nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm desweiteren zum Schritt 263 und den nachfolgenden Schritten über. In den Schritten 263 bis 265 wird bestimmt, ob das Vorderrad F*1 die Bedingung zum Starten der Blockierschutzsteuerung zum gegenwärtigen Zyklus erfüllt. Wird dabei in Schritt 263 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung bereits im vorhergehenden Zyklus durchgeführt wurde, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück. Wird demgegenüber in Schritt 263 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung im vorherigen Zyklus noch nicht gestartet wurde, und wird jedoch in Schritt 264 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung zum gegenwärtigen Zyklus gestartet wurde, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 265 über, in welchem bestimmt wird, ob das jeweils andere Vorderrad (beispielsweise das vordere linke Rad) F*2 die Bedingung erfüllt, dass eine Blockierschutzsteuerung durchgeführt werden kann. Wird in Schritt 265 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung nicht bezüglich des Vorderrads F*2 durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 266 über, in welchem die Giersteuerungs-Betriebsart für das Vorderrad F*2 eingestellt wird. Wird in Schritt 264 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung im gegenwärtigen Zyklus bezüglich des Vorderrads F*1 nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 262 über, in welchem die bereits für das Vorderrad F*2 eingestellte Giersteuerungs-Betriebsart gelöscht (zurückgesetzt) wird. In dem Falle, dass in Schritt 264 bestimmt wird, dass die Blockierschutzsteuerung bezüglich des Vorderrads F*1 im gegenwärtigen Zyklus nicht durchgeführt wird, und dass in Schritt 265 bestimmt wird, dass die Blockierschutzsteuerung bezüglich des Vorderrads F*2 nicht durchgeführt wird, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 262 über, in welchem die bereits für das Vorderrad F*2 eingestellte Giersteuerungs-Betriebsart gelöscht wird.

Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Vorne-Hinten-Giersteuerung, die bezüglich der Hinterräder in Schritt 370 durchgeführt wird. Die Giersteuerungs-Betriebsart wird eingestellt oder gelöscht in Bezug auf dasjenige der Hinterräder R* (beispielsweise das Hinterrad RR), das auf der gleichen Seite der Kurve wie das Vorderrad F* (beispielsweise das Vorderrad FR) angeordnet ist. Dabei wird zuerst in Schritt 371 bestimmt, ob die Lenkbremssteuerung bezüglich des Vorderrads F* durchgeführt wird oder nicht. Wird in Schritt 371 bestimmt, dass die Lenkbremssteuerung bezüglich des Vorderrads F* durchgeführt wird, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück zur Vermeidung einer durch die Lenkbremssteuerung veranlassten Giersteuerung. Wird in Schritt 373 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung bereits im vorherigen Zyklus gestartet wurde, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zurück. Wird jedoch in Schritt 373 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung im vorherigen Zyklus nicht gestartet wurde, und wird in Schritt 374 jedoch bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung im gegenwärtigen Zyklus gestartet wurde, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 375 über, in welchem bestimmt wird, ob das Hinterrad R* die Bedingung zur Durchführung der Blockierschutzsteuerung erfüllt. Wird in Schritt 375 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung bezüglich des Hinterrads R* nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 376 über, in welchem eine Giersteuerungs-Betriebsart für das Hinterrad R* eingestellt wird. Wird in Schritt 374 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung noch nicht bezüglich des Vorderrads F* im gegenwärtigen Zyklus durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 372 über, in welchem die bereits für das Hinterrad R* eingestellte Giersteuerungs-Betriebsart gelöscht wird. In dem Fall, dass in Schritt 374 bestimmt wird, dass die Blockierschutzsteuerung zum gegenwärtigen Zyklus bezüglich des Vorderrads F* nicht durchgeführt wird, und dass in Schritt 375 bestimmt wird, dass die Blockierschutzsteuerung bezüglich des Hinterrads R* nicht durchgeführt wird, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 372 über, in welchem die bereits für das Hinterrad R* eingestellte Giersteuerungs-Betriebsart gelöscht wird.

Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Blockierschutzsteuerung bezüglich der Hinterräder RR und RL, die in Schritt 320 gemäß Fig. 6 durchgeführt wird. Zu Anfang wird in Schritt 321 bestimmt, ob die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Wird die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 322 über, in welchem bestimmt wird, ob die Blockierschutzsteuerung bezüglich beider Hinterräder RR und RL durchgeführt wird. Unterliegen die beiden Hinterräder RR und RL der Blockierschutzsteuerung, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 323 über, in welchem eine unabhängige Steuerungsbetriebsart gelöscht wird. Unterliegt zumindest eines der Hinterräder RR und RL nicht der Blockierschutzsteuerung, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 324 über, in welchem die unabhängige Steuerungsbetriebsart eingestellt wird. Im Falle der Bestimmung in Schritt 321, dass die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung nicht durchgeführt wird, geht das Steuerungsprogramm desweiteren zu Schritt 325 über, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 324 über, in welchem die unabhängige Steuerungsbetriebsart eingestellt wird, während in dem Falle, dass weder die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung noch die Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird, das Steuerungsprogramm zu Schritt 326 übergeht, in welchem die Blockierschutzsteuerung durchgeführt wird in Abhängigkeit von einer Niederauswahl-Steuerungsbetriebsart zur Steuerung des Hydraulikdrucks auf der Basis eines der Hinterräder, das mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als das andere Hinterrad rotiert. Mit anderen Worten, die Blockierschutzsteuerung wird in der gleichen Weise durchgeführt, als würde lediglich die Blockierschutzsteuerung durchgeführt, mit Ausnahme der Durchführung der Lenkbremssteuerung.

Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wirkungsweise der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bezüglich der Hinterräder RR und RL, wie sie in Schritt 350 gemäß Fig. 6 durchgeführt wird. Nach dem Betrieb der Vorne-Hinten- Bremskraftverteilungssteuerung, die in Schritt 351 durchgeführt wurde, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 352 über, in welchem bestimmt wird, ob die Lenkbremssteuerung bezüglich des zu steuernden Hinterrads R* durchgeführt wird. Wird bestimmt, dass die Lenkbremssteuerung bezüglich des Hinterrads R* nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 353 über, in welchem die Blockierschutzsteuerung in Abhängigkeit von der Niederauswahl-Steuerungsbetriebsart durchgeführt wird. Das Steuerungsprogramm kehrt zum Hauptprogramm zurück, falls die Lenkbremssteuerung durchgeführt wird. Während der Blockierschutzsteuerung wird ferner manchmal eine Steuerungsbetriebsart für eine unebene Straße ausgewählt, bei der eine gewünschte Schlupfrate auf einen relativ großen Wert eingestellt wird. Auch in dem Falle, dass die Steuerungsbetriebsart für eine unebene Straße ausgewählt wurde, wird jedoch, wenn die Lenkbremssteuerung durchgeführt werden soll, die Steuerungsbetriebsart für die unebene Straße verhindert, so dass eine normale Steuerung durchgeführt werden kann.

Die Fig. 13 und 14 zeigen eine Hydraulikdruck- Servosteuerung, die in Schritt 107 gemäß Fig. 4 durchgeführt wird und wobei der Radzylinderdruck für jedes Rad über eine Schlupfraten-Servosteuerung gesteuert wird. In Schritt 1001 werden die gewünschten Schlupfraten St** gelesen zur Bereitstellung der gewünschten Schlupfrate für jedes Rad des Fahrzeugs. Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 1002 über, in welchem bestimmt wird, ob die Blockierschutzsteuerung durchgeführt wird oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1003 über, in welchem eine Kompensationsschlupfrate für die Blockierschutzsteuerung ΔSs** zur gewünschten Schlupfrate St** addiert wird zur Erneuerung der gewünschten Schlupfrate St**. Wird in Schritt 1002 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung nicht durchgeführt wird, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1004 über, in welchem bestimmt wird, ob die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1005 über, in welchem eine Kompensationsschlupfrate für die Bremskraftverteilungssteuerung ΔSb** der gewünschten Schlupfrate St** zur Erneuerung derselben hinzugefügt wird. Wird in Schritt 1004 bestimmt, dass die Bremskraftverteilungssteuerung nicht durchgeführt werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1006 über, in welchem bestimmt wird, ob die Antriebsschlupfsteuerung durchgeführt werden soll oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1007 über, in welchem eine Kompensationsschlupfrate für die Antriebsschlupfsteuerung ΔSr** zur gewünschten Schlupfrate St** addiert wird zur Erneuerung derselben. Nach der Erneuerung der gewünschten Schlupfrate St** in den Schritten 1003, 1005 oder 1007 geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1008 über, in welchem eine Schlupfratenabweichung ΔSt** für jedes Rad berechnet wird, und geht ferner zu Schritt 1009 über, in welchem eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** berechnet wird. Wird in Schritt 1006 bestimmt, dass die Antriebsschlupfsteuerung nicht durchgeführt werden soll, dann geht das Steuerungsprogramm direkt zu Schritt 1008. Die gewünschten Schlupfraten für die Steuerungsbetriebsarten, wie sie in den Fig. 5 und 6 gezeigt sind, und die nicht der vorstehend beschriebenen Blockierschutzsteuerung, der Bremskraftverteilungssteuerung und der Antriebsschlupfsteuerung entsprechen, werden in Fig. 13 weggelassen, wobei sie jedoch in gleicher Weise bereitgestellt werden.

In Schritt 1008 wird die Differenz zwischen der gewünschten Schlupfrate St** und der tatsächlichen Schlupfrate Sa** berechnet zur Bildung einer Schlupfratenabweichung ΔSt** (ΔSt** = St** - Sa**). In Schritt 1009 wird ferner die Differenz zwischen der Fahrzeugbeschleunigung DVso** eines zu steuernden Rads und diejenige eines Bezugsrads (beispielsweise eines nicht angetriebenen Rads) berechnet zur Bereitstellung der Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso**. Die tatsächliche Schlupfrate Sa** und die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** werden in einer bestimmten Weise berechnet, die in Abhängigkeit von den Steuerungsbetriebsarten wie der Blockierschutzsteuerung, der Antriebsschlupfsteuerung und dergleichen bestimmt ist.

Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 1010 über, in welchem die Schlupfratenabweichung ΔSt** mit einem vorbestimmten Wert Ka verglichen wird. Ist ein Absolutwert der Schlupfratenabweichung |ΔSt**| gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Ka, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1011, in welchem ein integrierter Wert(IΔSt**) der Schlupfratenabweichung ΔSt** erneuert wird. Dabei wird der Wert der Schlupfratenabweichung ΔSt** mit einer Verstärkung GI** multipliziert und zu dem im vorherigen Zyklus des Steuerprogrammablaufs erhaltenen, integrierten Wert der Schlupfratenabweichung IΔSt** addiert zur Bereitstellung eines integrierten Werts der Schlupfratenabweichung IΔSt** im gegenwärtigen Zyklus. Ist der Absolutwert der Schlupfratenabweichung |ΔSt**| kleiner als der vorbestimmte Wert Ka, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1012 über, in welchem der integrierte Wert der Schlupfratenabweichung IΔSt** gelöscht und auf Null zurückgesetzt wird. Sodann geht das Steuerungsprogramm über zu den Schritten 1013 bis 1016 gemäß Fig. 14, wobei die Schlupfratenabweichung IΔSt** auf einen Wert begrenzt wird, der gleich oder kleiner als ein oberer Grenzwert Kb ist, oder der gleich oder größer als ein unterer Grenzwert Kc ist. Falls die Schlupfratenabweichung IΔSt** größer als der obere Grenzwert Kb ist, dann wird sie in Schritt 1014 auf den oberen Grenzwert Kb eingestellt, und ist die Schlupfratenabweichung IΔSt** kleiner als der untere Grenzwert Kc, dann wird sie in Schritt 1016 auf den unteren Grenzwert Kc eingestellt.

Danach geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1017, in welchem ein Parameter Y** zur Bereitstellung einer Hydraulikdruck-Steuerung in jeder Steuerungsbetriebsart in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

Y** = Gs**.(ΔSt** + IΔSt**)

wobei "Gs**" eine Verstärkung ist, die in Abhängigkeit vom Fahrzeugschlupfwinkel β und in Abhängigkeit von einer in der grafischen Darstellung von Fig. 16 gezeigten, durchgezogenen Linie bereitgestellt wird. Das Steuerungsprogramm geht ferner zu Schritt 1018 über, in welchem ein weiterer Parameter X** in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

X** = Gd**ΔDVso**

wobei "Gd**" eine Verstärkung ist, die einen konstanten Wert gemäß der gestrichelten Linie in Fig. 16 darstellt. Auf der Basis des Parameters X** und Y** wird eine Drucksteuerungs-Betriebsart für jedes Rad in Schritt 1019 in Abhängigkeit von einem in Fig. 15 gezeigten Steuerungskennfeld bereitgestellt. Das Steuerungskennfeld weist einen Druckschnellverminderungsbereich, einen Pulsdruckverminderungsbereich, einen Druckhaltebereich, einen Pulsdruckvergrößerungsbereich und einen Druckschnellvergrößerungsbereich auf, die im Voraus gemäß Fig. 15 bereitgestellt sind, so dass ein beliebiger Bereich in Abhängigkeit von den Parametern X** und Y** gemäß Schritt 1019 ausgewählt werden kann. Dabei wird die Drucksteuerungs-Betriebsart nicht unter einer Nicht- Steuerungsbedingung eingestellt, so dass jedes Solenoid aberregt wird.

In Schritt 1020 wird eine Druckvergrößerungs- und Druckverminderungs-Kompensationssteuerung durchgeführt, die erforderlich ist zum Glätten des ersten Übergangs und des letzten Übergangs des Hydraulikdrucks, wenn sich der gegenwärtig ausgewählte Bereich von einem in Schritt 1019 ausgewählten Bereich, beispielsweise von dem Druckvergrößerungsbereich zum Druckverminderungsbereich, oder in umgekehrter Richtung, ändert. Ändert sich beispielsweise der Bereich vom Druckschnellverminderungs­ bereich zum Pulsdruckvergrößerungsbereich, dann wird eine Vergrößerungszeit eines Lastfaktors für ein Druckvergrößerungspulssignal in Abhängigkeit vor einer Zeitdauer eingestellt, während der der Druckschnell­ änderungsbereich unmittelbar vor dem Druckvergrößerungs­ bereich andauert. Schließlich geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 1021 über, in welchem jeweils ein Solenoid jedes Ventils in der hydraulischen Bremseinrichtung PC erregt oder aberregt wird in Abhängigkeit von dem ausgewählten Drucksteuerungsbereich, so dass die an jedes Rad angelegte Bremskraft gesteuert werden kann.

Fig. 17 zeigt ein Ausführungsbeispiel der hydraulischen Bremseinrichtung PC, die einen Hauptzylinder MC und einen hydraulischen Verstärker HB umfasst, die in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP aktiviert werden. Der hydraulische Verstärker HB ist mit einer Hilfsdruckquelle AP verbunden, und beide sind mit einem Niederdruckbehälter RS verbunden, mit dem ebenfalls der Hauptzylinder MC verbunden ist. Die Hilfsdruckquelle AP umfasst eine hydraulische Druckpumpe HP und einen Akkumulator AC. Die hydraulische Druckpumpe HP wird mittels eines Elektromotors M angetrieben und setzt das Bremsfluid aus dem Niederdruckbehälter RS unter Druck und speist das unter Druck stehende Bremsfluid über ein Absperrventil CV6 in den Akkumulator AC, so dass es dort gesammelt wird. Der Elektromotor M nimmt seinen Betrieb auf, wenn der Druck im Akkumulator AC abgesunken ist und unter einem vorbestimmten niedrigen Grenzwert liegt, und beendet den Betrieb, wenn der Druck im Akkumulator angestiegen ist und einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Ein Entlastungsventil RV ist zwischen dem Akkumulator AC und dem Niederdruckbehälter RS vorgesehen.

Somit ist die Anordnung in der Weise vorgesehen, dass ein Druck in sicherer Weise vom Akkumulator AC zum hydraulischen Verstärker HB geleitet wird. Der hydraulische Verstärker HB nimmt den hydraulischen Bremsdruck auf, der aus der Hilfsdruckquelle AP entnommen wurde, und reguliert ihn zu einem verstärkten Druck proportional zu einem Pilotdruck (Soll-Druck), der vom Hauptzylinder MC entladen wurde und der mittels des Verstärkungsdrucks verstärkt wurde.

In einem hydraulischen Schaltkreis zur Verbindung des Hauptzylinders MC mit jedem der vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl, sind Solenoidventile SA1 und SA2 vorgesehen, die mit Solenoidventilen PC1 und PC5 und Solenoidventilen PC2 und PC6 über jeweilige Steuerungsleitungen Pfr und Pfl verbunden sind. In den hydraulischen Schaltkreisen zur Verbindung des hydraulischen Verstärkers HB mit jedem der Radbremszylinder Wrl u. s. w., sind ein Solenoidventil SA3, Solenoidventile PC1 bis PC8 zur Verwendung bei der Steuerung des Entladens und Ableitens des Bremsfluids vorgesehen, und ein Proportionierventil PV ist auf der Seite der Hinterräder vorgesehen. Die Hilfsdruckquelle ist mit dem stromabseitigen Solenoidventil SA3 über ein Solenoidventil STR verbunden. Die Hydraulikschaltkreise sind aufgeteilt in den vorderen Bremskreis und den hinteren Bremskreis gemäß Fig. 17 zur Bildung des Vorderräder- Hinterräder-Zweikreis-Bremssystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.

Bezüglich des vorderen hydraulischen Bremskreises sind die Solenoidventile PC1 und PC2 mit dem Solenoidventil STR verbunden, das ein Zwei-Öffnungs-Zwei-Stellungs- Solenoidventil darstellt, das normalerweise geschlossen ist und aktiviert wird zur Verbindung der Solenoidventile PC1 und PC2 direkt mit dem Akkumulator AC. Die Solenoidventile SA1 und SA2 sind Drei-Öffnungs-Zwei- Stellungs-Solenoidventile, die gemäß der Darstellung in Fig. 17 eine erste Betätigungsstellung einnehmen, wenn sie nicht erregt sind, wodurch jeder Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung steht. Werden die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt, dann gelangen sie jeweils in ihre zweite Betätigungsstellung, bei der beide Radbremszylinder Wfr und Wfl nicht mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung stehen, während jeweils der Radbremszylinder Wfr mit den Solenoidventilen PC1 und PC5 und der Radbremszylinder Wfl mit den Solenoidventilen PC2 und PC6 in Verbindung steht. Parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 sind jeweils Absperrventile CV1 und CV2 vorgesehen. Die Einlassseite des Absperrventils CV1 ist mit der Steuerungsleitung Pfr und die Einlassseite des Absperrventils CV2 ist mit der Steuerungsleitung Pfl verbunden. Das Absperrventil CV1 ist vorgesehen zur Bewirkung einer Strömung des Bremsfluids in Richtung des hydraulischen Verstärkers HB und zur Verhinderung einer Rückströmung. In dem Falle, dass das Solenoidventil SA1 erregt und damit in seine zweite Stellung gebracht wird und wenn das Bremspedal BP gelöst wird, dann wird der Hydraulikdruck im Radbremszylinder Wfr schnell auf den Ausgangsdruck des hydraulischen Verstärkers HB vermindert. Das Absperrventil CV2 ist in der gleichen Weise wie das Absperrventil CV1 vorgesehen.

Bezüglich des hinteren hydraulischen Schaltkreises ist das Solenoidventil SA3 ein Zwei-Öffnungs-Zwei-Stellungs- Solenoidventil, das gemäß der Darstellung in Fig. 17 normalerweise geöffnet ist, so dass die Solenoidventile. PC3 und PC4 über das Aufteilungsventil PV mit dem hydraulischen Verstärker HB in Verbindung stehen. In diesem Fall wird das Solenoidventil STR in die geschlossene Stellung gebracht zum Schließen der Verbindung zum Akkumulator AC. Wird das Solenoidventil SA3 erregt, dann wird es in seine geschlossene Stellung versetzt, bei der beide Solenoidventile PC3 und PC4 nicht mehr mit dem hydraulischen Verstärker HB in Verbindung stehen, während sie nun mit dem Solenoidventil STR über das Proportionierventil PV miteinander in Verbindung stehen, so dass sie mit dem Akkumulator AC über das erregte Solenoidventil STR in Verbindung stehen. Parallel zu den Solenoidventilen PC3 und PC4 sind jeweils Absperrventile CV3 und CV4 vorgesehen. Die Einlassseite des Absperrventils CV3 ist mit dem Radbremszylinder Wrr und die Einlassseite des Absperrventils CV4 ist mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden. Die Absperrventile CV3 und CV4 sind vorgesehen zur Bewirkung einer Strömung des Bremsfluids in Richtung des Solenoidventils SA3 und zur Verhinderung einer entgegengesetzten Strömung. Wird das Bremspedal BP gelöst, dann wird der hydraulische Druck in jedem Radbremszylinder Wrr und Wrl schnell auf den Ausgangsdruck des hydraulischen Verstärkers HB vermindert. Desweiteren ist das Absperrventil CV5 parallel zum Solenoidventil SA3 vorgesehen, so dass das Bremsfluid vom hydraulischen Verstärker HB zu den Radbremszylindern in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP zugeführt werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3 und STR, und die Solenoidventile PC1 bis PC8 werden mittels der elektronischen Steuerungseinheit ECU gesteuert zur Bereitstellung der verschiedenen Steuerungsbetriebsarten zur Steuerung der Stabilität des Fahrzeugs, wie beispielsweise der Lenkbremssteuerung, der Blockierschutzsteuerung und der weiteren verschiedenen Steuerungsbetriebsarten. Wird beispielsweise die Lenkbremssteuerung durchgeführt, die unabhängig von einem Niederdrücken des Bremspedals BP erfolgt, dann wird kein hydraulischer Druck vom hydraulischen Verstärker HB und dem Hauptzylinder MC geliefert. Daher werden die Solenoidventile SA1 und SA2 in ihre zweite Stellung gebracht, das Solenoidventil SA3 wird in seine geschlossene Stellung gebracht und sodann wird das Solenoidventil STR in seine geöffnete Stellung gebracht, so dass der Arbeitsdruck zu dem Radbremszylinder Wfr und dergleichen über das Solenoidventil STR und einige der in die geöffnete Stellung gebrachten Solenoidventile PC1 bis PC8 geliefert werden kann. Werden die Solenoidventile PC1 bis PC8 erregt oder aberregt, dann wird folglich der Hydraulikdruck in jedem Radbremszylinder schnell vergrößert in dem Druckschnellvergrößerungsbereich, allmählich vergrößert in dem Pulsdruckvergrößerungsbereich, allmählich vermindert in dem Pulsdruckverminderungsbereich, schnell vermindert in dem Druckschnellverminderungsbereich und in dem Druckhaltebereich gehalten, so dass die Lenkbremssteuerung, die Blockierschutzsteuerung und dergleichen in der zuvor beschriebenen Weise durchgeführt werden können. Zusätzlich zur vorstehend beschriebenen Bremskraftsteuerung kann der Öffnungswinkel des Hilfsdrosselventils der Drosselsteuerungseinrichtung TH in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des sich bewegenden Fahrzeugs angepasst werden, so dass die Ausgangsleistung der Maschine EG vermindert werden kann zur Begrenzung der von ihr gelieferten Antriebskraft.

In Verbindung mit der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels des Regelsystems sind für den auf diesem Gebiet tätigen Fachmann weitere Varianten möglich. Beispielsweise kann das Regelsystem auch bei einem Fahrzeug mit Vorderrad-Antrieb und auch bei einem allradgetriebenen Fahrzeug Verwendung finden. Bezüglich des allradangetriebenen Fahrzeugs werden jedoch sämtliche Räder gesteuert, so dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren geschätzt werden kann. In diesem Fall ist ein zusätzlicher Sensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich.

Claims (9)

1. Regelsystem zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines sich in Bewegung befindenden Fahrzeugs durch Steuerung der an die vorderen und hinteren Fahrzeugräder (FL, FR, RL, RR) angelegten Bremskräfte, mit
einer Überwachungseinrichtung (DR) zur Überwachung des Be­ triebs des sich bewegenden Fahrzeugs,
einer Bremseinrichtung (PC) zum Erzeugen der Bremskräfte für jedes der Fahrzeugräder, wobei die Bremseinrichtung (PC) sowohl in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals (BP) als auch unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals (BP) auf der Basis eines Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung (DR) be­ tätigt wird,
einer Lenkbremseinrichtung (ST) zur Betätigung der Bremsein­ richtung (PC) in der Weise, daß eine gesteuerte Bremskraft an zumindest eines der Fahrzeugräder auf der Basis des Ausgangs­ signals der Überwachungseinrichtung (DR) und unabhängig vom Nie­ derdrücken des Bremspedals (PD) angelegt wird, und
einer Blockierschutzeinrichtung (AB) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) in der Weise, daß die an zumindest eines der Fahrzeugräder angelegte Bremskraft in Abhängigkeit von einem Drehzustand desselben während eines Bremsvorgangs auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung (DR) gesteuert wird,
gekennzeichnet durch
eine untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) zur Betäti­ gung der Bremseinrichtung (PC) in der Weise, daß die während ei­ nes Bremsvorgangs an zumindest eines der Fahrzeugräder angelegte Bremskraft einem bevorstehendem Blockierschutzbetrieb dieses Fahrzeugrades und/oder dem Blockierschutzbetrieb eines anderen der Fahrzeugräder angepaßt wird, und
eine Prioritätssteuerungseinrichtung (PR) zur Erteilung ei­ ner Priorität für die Blockierschutzeinrichtung (AB) vor der Lenkbremseinrichtung (ST), wenn für zumindest eines der Fahrzeugräder die Bedingungen für einen Beginn der Brems­ kraftsteuerung sowohl durch die Blockierschutzeinrichtung (AB) als auch durch die Lenkbremseinrichtung (ST) vorliegen, und zur Erteilung einer Priorität für die Lenkbremseinrichtung (ST) vor der untergeordneten Steuerungseinrichtung (SC).

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) umfasst eine Giersteuerungseinrichtung (RC) zur Steuerung der an zumindest eines der Fahrzeugräder angelegten Bremskraft in Abhängigkeit von der an zumindest eines der übrigen Fahrzeugräder angelegten Bremskraft und unter Berücksichtigung der mittels der Blockierschutzeinrichtung (AB) durchgeführten Steuerung bezüglich dieser Fahrzeugräder
und dass ferner eine Begrenzungseinrichtung (LT) vorgesehen ist zur Verhinderung der Steuerung der an ein Fahrzeugrad, für das die angelegte Bremskraft mittels der Lenkbremseinrichtung (ST) gesteuert wird, angelegten Bremskraft mittels der Giersteuerungseinrichtung (RC), wenn die Bremskraftsteuerung mittels der Blockierschutzeinrichtung (AB) und der untergeordneten Steuerungseinrichtung (SC) bezüglich des zumindest einen zu steuernden Rades durchgeführt wird.

3. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Giersteuerungseinrichtung (RC) eine Rechts-Links- Giersteuerungseinrichtung umfasst zur Verminderung einer Vergrößerungsrate der an eines der vorderen Fahrzeugräder (FL, FR) angelegten Bremskraft, wenn die an das jeweils andere vordere Fahrzeugrad angelegte Bremskraft mittels der Blockierschutzeinrichtung (AB) gesteuert wird.

4. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Giersteuerungseinrichtung (RC) eine Vorne-Hinten- Giersteuerungseinrichtung umfasst zur Verminderung einer Vergrößerungsrate der an zumindest eines der hinteren Fahrzeugräder (RL, RR) angelegten Bremskraft, wenn die an eines der vorderen Fahrzeugräder (FL, FR) angelegte Bremskraft mittels der Blockierschutzeinrichtung (AB) gesteuert wird.

5. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) eine Vorsteuerungseinrichtung (AC) aufweist, die bewirkt, dass an das zumindest eine zu steuernde Fahrzeugrad eine Bremskraft angelegt wird, bevor die Bremskraftsteuerung mittels der Blockierschutzeinrichtung (AB) und/oder der Lenkbremseinrichtung (ST) beginnt, wobei die Prioritätssteuerungseinrichtung (PR) der Lenkbremseinrichtung (ST) Priorität vor der Vorsteuerungseinrichtung (AC) erteilt.

6. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (PC) umfasst
Radbremszylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl), die in Wirkverbindung mit den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (FR, FL, RR, RL) zur jeweiligen Zuführung der Bremskraft stehen,
einen hydraulischen Druckgenerator (AP, HB, MC) zum Zuführen eines hydraulischen Drucks zu den Radbremszylindern und
eine zwischen dem hydraulischen Druckgenerator (AP, HB, MC) und den Radbremszylindern angeordnete Betätigungseinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks in den Radbremszylindern, die mittels der Lenkbremseinrichtung (ST), der Blockierschutzeinrichtung (AB) und der untergeordneten Steuerungseinrichtung (SC) betätigt wird.

7. Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) eine Vor-Blockierschutzeinrichtung aufweist, die bewirkt, dass die Betätigungseinrichtung den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern steuert, bevor die Bremskraftsteuerung mittels der Blockierschutzeinrichtung (AB) beginnt, wobei die Prioritätssteuerungseinrichtung (PR) der Lenkbremseinrichtung (ST) Priorität vor der Vor- Blockierschutzeinrichtung erteilt.

8. Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die untergeordnete Steuerungseinrichtung (SC) eine Vor-Lenkbremseinrichtung aufweist, die bewirkt, dass die Betätigungseinrichtung den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern steuert, bevor die Bremskraftsteuerung mittels der Lenkbremseinrichtung (ST) beginnt, wobei die Prioritätssteuerungseinrichtung (PR) der Lenkbremseinrichtung (ST) Priorität vor der Vor- Lenkbremseinrichtung erteilt.

9. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkbremseinrichtung (ST) umfasst
eine Übersteuerungs-Verhinderungssteuerungseinrichtung (B51) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) in der Weise, dass die an das zumindest eine der Fahrzeugräder angelegte gesteuerte Bremskraft eine Vergrößerung des Kurvenradius bewirkt, wenn während der Fahrzeugbewegung eine übermäßige Übersteuerung auftritt, und
eine Untersteuerungs- Verhinderungssteuerungseinrichtung (B52) zur Betätigung der Bremseinrichtung (PC) in der Weise, dass die an das zumindest eine der Fahrzeugräder angelegte gesteuerte Bremskraft eine Verminderung des Kurvenradius bewirkt, wenn während der Fahrzeugbewegung eine übermäßige Untersteuerung auftritt.