DE69401850T2

DE69401850T2 - Motorradluftreifen

Info

Publication number: DE69401850T2
Application number: DE69401850T
Authority: DE
Inventors: Shigehiko Suzuki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1993-06-07
Filing date: 1994-06-06
Publication date: 1997-06-12
Anticipated expiration: 2014-06-07
Also published as: EP0628435A1; JPH0752607A; US5795418A; JP2799322B2; US5647929A; US5482102A; DE69401850D1; EP0628435B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Motorradreifen.
In letzter Zeit, in der das Schnellstraßennetz erheblich ausgebaut wird, steigt der Bedarf an Hochgeschwindigkeitsfahrten von Motorrädern.
Die Radialreifen für solche Motorräder wurden bisher auf der gleichen Basis konstruiert und hergestellt wie Radialreifen für Vierradfahrzeuge, aber solche Konstruktionen liefern nicht das Kurvenfahrverhalten und das Geradeauslaufsfahrverhalten, die für ein Motorrad charakteristisch sind. Vor allem die Hochgeschwindigkeitslenkungsstabilität ist mangelhaft.
Ein Grund ist, daß ein konventioneller, den Laufflächenabschnitt verstärkender Gürtel 1 in der gleichen Weise wie in einem Vierradfahrzeugreifen, mit im Bezug auf den Reifenäquator um 13 bis 30 Grad geneigten Corden, wie in Fig.7(A) gezeigt wird, angeordnet wurde.
Ein derartiger Gürtel (a) mit geneigten Corden (b) wurde, wie in Fig.7(B) gezeigt wird, durch Schneiden einer Platte (d) aus Reifengewebe mit sich in deren longitudinaler Richtung unter dem gleichen Winkel wie der Inklinationswinkel (alpha), der von den Corden (d) des Gürtels (a) verlangt wird, erstreckenden Corden (b), um parallelopipedische Stücke (e) zu bilden und deren Verbinden in einer Reihe, wobei die Ränder (f) der Stücke aneinander stoßen, gebildet.
Deshalb hat der resultierende Gürtel (a) Stoßkanten (f), die sich schräg im Bezug auf die Reifenaxialrichtung erstrecken.
Da die Stoßkantenlänge während der Fahrt den Boden nicht gleichzeitig berührt, ist das Handling instabil, und das Geradeauslaufsfahrverhalten wird behindert. Zusätzlich ist bei Kurvenfahrten das Handling ebenfalls instabil. Diese Probleme treten vor allem bei Hochgeschwindigkeitsfahrten auf.
Um einen Teil dieser Probleme zu losen wird zum Beispiel in EP-A-0453294 ein Reifen mit einem Gürtel vorgeschlagen, der durch spiralförmiges Winden eines langen, schmalen, bandförmigen Streifens gebildet wird. In diesem Reifen, der in Fig. 8 gezeigt wird, wird ein bandförmiger Streifen (g) kontinuierlich von einer Kante zu der anderen Kante des Gürtels (h) gewunden. Dadurch weist der Gürtel (h) eine einheitliche Steifigkeit oder eine gleichmäßige Verstärkung sowohl für den zentralen Laufflächenbereich (j) als auch für den Schulterbereich (k) auf.
Auf der anderen Seite muß, da ein Motorrad im Gegensatz zu einem Vierradfahrzeug während einer Kurvenfahrt stark geneigt ist, ein größerer Sturzschub während der Kurvenfahrt erzeugt werden.
Der obenerwähnte Reifen mit seinem einheitlich verstärkten Laufflächenabschnitt ergibt ein verbessertes Geradeauslaufsfahrverhalten, aber der Laufflächenabschnitt neigt dazu, unter der während der Kurvenfahrt ausgeübten seitlichen Kraft zusammenzubrechen und das Kurvenfahrverhalten verschlechtert sich.
Dieses Phänomen ist vor allem dann bemerkbar, wenn der Gürtel durch spiralförmiges Winden eines bandförmigen Streifens gebildet wird.
Da der bandförmige Streifen spiralförmig gewunden wird, sind die Corde in dem bandförmigen Streifen in einem Winkel von nahezu 0 Grad im Bezug auf den Reifenäquator gewunden. Daraus resultiert, daß der Widerstand der Karkasse und des Gürtels gegen eine seitliche Kraft schlecht ist.
Um den Widerstand gegen eine seitliche Kraft zu erhöhen, wird eine verstärkende, aus einer Platte aus konventionellem Reifengewebe hergestellte Cordlage (m) über die gesamte Breite des Gürtels (g) angeordnet, wie in Fig.9 gezeigt wird.
Dementsprechend wird die Steifigkeit des Laufflächenschulterbereichs verbessert, und der Sturzschub tritt auf und nimmt frühzeitig einen großen Wert an, wenn das Motorrad eine Kurve macht, so daß das Kurvenfahrverhalten verbessert werden kann.
Jedoch verschlechtern sich der Bodenkontakt und die Lenkungsstabilität während des Geradeauslaufs, da der Laufflächenzentralbereich (j) im Bezug auf die Biegesteifigkeit ansteigt.
EP-A-0219311 offenbart einen Radialmotorradreifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 mit einem Zwischenbau im Laufflächenzentralabschnitt und einer zwischen der Karkasse und dem Zwischenbau in jeder der Laufflächenschultern angeordneten, verstärkenden Lage. Der Reifen vereint die Manövrierbarkeit eines Diagonalreifens mit der Haltbarkeit, dem Hochgeschwindigkeitsverhalten und der Verschleißfestigkeit eines Radialreifens.
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen pneumatischen Motorradreifen zur Verfügung zu stellen, der sowohl in der Kurvenstabilität als auch in der Geradeauslaufsstabilität verbessert ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein pneumatischer Motorradreifen einen Laufflächenabschnitt mit axialen Kanten, wobei der Laufflächenabschnitt gekrümmt ist, so daß die maximale Querschnittsbreite des Reifens zwischen den Laufflächenkanten liegt, ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte, ein Paar sich zwischen den Laufflächenkanten und den Wulstabschnitten erstreckende Seitenwandabschnitte, ein Paar Wulstkerne, die in jedem Wulstabschnitt angeordnet sind, eine Karkasse mit einem sich zwischen den Wulstabschnitten erstreckenden Hauptabschnitt und einem Paar umgeschlagene Abschnitte, von denen jeder um jeden Wulstkern umgeschlagen ist, einen radial außerhalb der Karkasse und innerhalb des Laufflächenabschnitts angeordneten Gürtel, ein Paar axial beabstandete, verstärkende, radial innerhalb des Gürtels und außerhalb der Karkasse angeordnete Cordlagen, wobei sich jede verstärkende Cordlage von einem Punkt in dem Laufflächenabschnitt auf jeder Seite des Reifenäquators zu dem Seitenwandabschnitt über der Gürtelkante erstreckt, wobei dieser Punkt so von dem Reifenäquator beabstandet ist, daß wenn eine gerade Linie normal im Bezug auf die Laufflächenoberfläche durch den Punkt gezogen wird, die entlang der Laufflächenoberfläche von dem Reifenäquator bis zu der Normallinie gemessene Entfernung im dem Bereich von 0,2 bis 0,3 mal der Laufflächenoberflächenbreite (WT), gemessen entlang der Laufflächenoberfläche von einer Laufflächenkante bis zu der anderen Laufflächenkante, liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel durch spiralförmiges Winden eines bandförmigen Streifens aus Gummi gebildet wird, in welchen ein einzelner Cord oder eine Vielzahl von parallelen Corden in dessen longitudinaler Richtung unter einem kleinen Winkel im Bezug auf den Reifenäquator eingebettet sind, wobei jede verstärkende Cordlage eine Gewebeeinlage aus parallelen, organischen, unter einem Winkel von 20 bis 70 Grad im Bezug auf den Reifenäquator geneigten Fasercorden aufweist, wobei jede Gewebeeinlage mit einem Gummiüberzug mit einem 100% Modul von 25 bis 55 kg/cm² gummiert ist und wobei jede verstärkende Cordlage die Kante jedes umgeschlagenen Karkassenabschnitts bedeckt.
Folglich ist, da der Gürtel durch spiralförmiges Winden eines einzelnen Cordes oder einer Vielzahl von Corden unter einem kleinen Inklinationswinkel im Bezug auf den Reifenäquator gebildet wird, der Gürtel in Umfangsrichtung, im Gegensatz zu dem konventionell geschnittenen Gewebeeinlagegürtel nach Fig.7(B), kontinuierlich. Deshalb werden die Laufstabilität und der Fahrkomfort verbessert.
Da die verstärkende Cordlage sich vom Mittelpunkt P1 zwischen dem Reifenäquator und der Laufflächenkante in den Seitenwandabschnitt erstreckt, ist der Laufflächenschulterbereich mehr verstärkt als der Laufflächenzentralbereich. Deshalb können ein Zusammenbrechen und ein Verformen des Laufflächenabschnitts verhindert werden, welche durch den Seitenneigungswinkel des Motorrads während der Kurvenfahrt verursacht werden. Zusätzlich werden Niedrig- oder Mittelgeschwindigkeitskurvenfahrten stabilisiert, da die Steifigkeit des Laufflächenschulterbereichs erhöht wird. Außerdem wird die Hochgeschwindigkeitskurvenfahrt stabilisiert, da der Gürtelcord in Umfangsrichtung kontinuierlich ist.
Zusätzlich wird, da die verstärkenden Cordlagen radial innerhalb des Gürtels angeordnet sind, der Geradeauslauf stabilisiert und das Geradeauslaufsverhalten wird, obwohl die Corde nicht parallel zum Reifenäquator sind, nicht verschlechtert.
Ferner kann, da die verstärkende Cordlage unabhängig von dem Gürtel und der Karkasse gebildet wird, die Laufflächensteifigkeit einfach eingestellt werden, verglichen mit einem mit einem Vielfachgürtel oder einer umgeschlagenen Karkassenverlängerung verstärkten Laufflächenabschnitt.
Wenn die Entfernung von dem Punkt P1 weniger als 0,2 mal der Laufflächenbreite WT beträgt, steigt die Breite der Überlappung der verstärkenden Cordlage mit dem Gürtel übermäßig an, und der Fahrkomfort und das Bodenkontaktsverhalten während des Geradeauslaufs verschlechtern sich. Zusätzlich steigen das Reifengewicht, der Kraftstoffverbrauch und das Laufgeräusch an und die Produktionskosten wachsen.
Wenn die Entfernung mehr als 0,3 mal WT beträgt wird die Laufstabilität während einer langsamen Kurvenfahrt unter einem geringen Seitenneigungswinkel niedriger, da die verstärkende Cordlage von dem Bodenkontaktbereich entfernt angeordnet ist.
Wenn der 100% Modul des Gummiüberzugs für die verstärkenden Corde weniger als 25 kg/cm² beträgt, wird die seitliche Steifigkeit von der Laufflächenschulterregion zu dem Seitenwandabschnitt unzureichend, und der Sturzschub wird ebenfalls für den Sturzwinkel unzureichend, und die Zeitspanne für die Erzeugung des Sturzschubs wird groß, was sich in einem Schwanken der Maschine auswirkt, und das Hochgeschwindigkeitslenkungsverhalten verschlechtert sich. Im Gegensatz dazu verschlechtert sich, wenn der 100% Modul mehr als 55 kg/cm² beträgt, der Fahrkomfort während des Geradeauslaufs erheblich.
In der vorliegenden Erfindung werden deshalb das Kurvenfahrverhalten und das Geradeauslaufsfahrverhalten verbessert.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden jetzt im Detail in Verbindung mit den Zeichnungen beschrieben.
Fig.1 ist eine Querschnittsansicht, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig.2 ist eine Querschnittsansicht, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig.3 ist eine Querschnittsansicht, die noch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig.4 ist eine abgewickelte Draufsicht des Gürtels und der verstärkenden Cordlagen, die ein Beispiel für eine Cordanordnung zeigt;
Fig.5 ist eine vergrößerte, schematische, perspektivische Ansicht eines Beispiels für den bandförmigen Streifen;
Fig.6 ist eine schematische Schnittansicht, die ein Beispiel für das spiralförmige Winden des bandförmigen Streifens erläutert;
Fig.7(A) und (B) sind Diagramme, die konventionelle Gürtel zeigen; und
Fig. 8 und 9 sind Querschnittsansichten, die jeweils einen Reifen nach dem Stand-der-Technik zeigen.
In Fig.1-3 umfaßt ein pneumatischer Motorradreifen 1 einen Laufflächenabschnitt 2 mit einer Laufflächenoberfläche 2A und Laufflächenkanten E1 und E2, ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte 4, in jedem von denen ein Wulstkern 5 vorhanden ist, und ein Paar sich zwischen den Laufflächenkanten und den jeweiligen Wulstabschnitten erstreckende Seitenwandabschnitte 3.
Zusätzlich umfaßt der Reifen 1 eine Karkasse 6, einen Gürtel 7 und ein Paar Kernreiter 8.
In dem Reifenmeridianabschnitt ist die Laufflächenoberfläche 2A zwischen den Laufflächenkanten E1 und E2 mit einem gebogenen Profil versehen, welches im allgemeinen als Kreisbogen ausgebildet ist, und die maximale Reifenquerschnittsbreite liegt zwischen den Laufflächenkanten E1 und E2.
Die Karkasse 6 umfaßt mindestens eine Gewebeeinlage, in Fig.1, 2 und 3 nur eine Gewebeeinlage, mit einem sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufflächenabschnitt 2 und die Seitenwandabschnitte 3 erstreckenden Hauptabschnitt 6a, und einem Paar umgeschlagene Abschnitte 6b, von denen jeder jeweils um jeden Wulstkern 5 von dem axial Inneren zu dem Äußeren des Reifens umgeschlagen ist.
Die oder jede Karkassengewebeeinlage ist aus parallelen Corden, die radial unter einem Winkel im dem Bereich von 70 bis 90 Grad im Bezug zu dem Reifenäquator C angeordnet sind, um einen radialen oder semiradialen Gewebeeinlagenaufbau zu liefern, aufgebaut.
Für die Karkassencorde werden organische Fasercorde, z.B. Nylon, Rayon, Polyester, aromatische Polyamide oder dergleichen, verwendet.
Das radial äußere Ende des umgeschlagenen Karkassenabschnitts 6b ist radial außerhalb des Wulstabschnitts 4 positioniert, um der Gürtelkante in Fig.1 und 3 oder einer Position von 50% der Laufflächenkantenhöhe HE in Fig.2 näher zukommen.
Jeder der Kernreiter 8 ist in seinem Wulstabschnitt 4 zwischen dem Karkassenhauptabschnitt 6a und dem umgeschlagenen Abschnitt 6b und radial außerhalb des Wulstkerns 5 angeordnet.
Der Kernreiter 8 wird aus einem Gummi mit einer Shorehärte A in einem Bereich von 40 bis 95 Grad gefertigt und hat eine dreieckige Form, die radial von dem Wulstkern nach außen zusammenläuft.
Das obere Ende des Kernreiters ist nahe der Laufflächenkante positioniert.
Der Gürtel 7 ist radial außerhalb der Karkasse 6 und innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet.
Der Gürtel 7 besteht aus einer Gewebeeinlage aus einem einzelnen Cord oder einer Vielzahl von parallelen Corden, die spiralförmig unter einem kleinen Winkel von nicht mehr als 5 Grad im Bezug auf den Reifenäquator C um die Karkasse 6 gewunden sind.
Für solche Gürtelcorde 14 können organische Fasercorde, z.B. Nylon, Polyester, aromatische Polyamide oder dergleichen, oder Stahlcorde verwendet werden.
Die Breite WB des Gürtels 7 liegt vorzugsweise in dem Bereich zwischen 0,85 bis 0,95 mal der Laufflächenbreite WT. In diesem Fall wird die Gürtelbreite WB entlang der äußeren Oberfläche des Gürtels gemessen, und die Laufflächenbreite WT wird zwischen den Kanten F1 und F2 entlang der Laufflächenoberfläche gemessen.
Wenn weniger als 0,85 mal, wird die Steifigkeit des Laufflächenkantenabschnitts herabgesetzt, und die Lenkungsstabilität wird bei Kurvenfahrten mit einer sich stark neigenden Maschine beeinträchtigt.
Wenn mehr als 0,95 mal, wird die Gummidicke von der Gürtelkante zu der Seitenwandoberfläche gering, und der obere Seitenwandabschnitt neigt dazu zu einzureißen, was die Reifenhaltbarkeit herabsetzt.
Die obenerwähnte Gürtelgewebeeinlage wird durch spiralförmiges Winden eines langen, kontinuierlichen, schmallen, bandförmigen Streifens 10 gebildet.
Der bandförmige Streifen 10 wird, wie in Fig.5 gezeigt wird, aus einem Gürtelcord oder einer Vielzahl von parallelen Gürtelcorden, in diesem Beispiel zwei Corden 14, gebildet, die in einen Gummiüberzug 15 eingebettet sind.
Ein derartiger bandförmiger Streifen 10 wird kontinuierlich von einer Gürtelkante F1 nahe einer Laufflächenkante E1 zu der anderen Gürtelkante F2 nahe der anderen Laufflächenkante E2 quer über den Reifenäquator C gewunden.
In dem Windungsarbeitsgang des bandförmigen Streifens 10 können, wie in Fig.6 gezeigt wird, die gegenüberliegenden Seitenkanten 10a und 10a des Streifens 10 überlappt werden, um ein Lösen zu verhindern.
In all den Ausführungsformen, die in Fig.1, 2 und 3 gezeigt werden, wird der Gürtel 7 aus einer einzelnen Gewebeeinlage 7a gebildet, aber der Gürtel kann aus zwei oder mehr Gewebeeinlagen bestehen. In anderen Worten kann der bandförmige Streifen 10 zweifach oder öfter gewunden sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden ein Paar axial beabstandete, verstärkende Cordlagen 9 radial innerhalb des Gürtels 7 und außerhalb der Karkasse 6 angeordnet.
Jede verstärkende Cordlage 9 wird aus einer Gewebeeinlage aus gummierten, parallelen, organischen Fasercorden 16, z.B. Nylon, Rayon, aromatischen Polyamiden oder dergleichem, die unter einem Winkel von 20 bis 70 Grad im Bezug auf den Reifenäquator C liegen, hergestellt.
Im Bezug auf den Reifenäquator sind die Corde einer Lage 9 umgekehrt geneigt im Bezug auf die Corde der anderen Lage 9.
Für den Gummiüberzug für die verstärkenden Corde wird eine Gummimischung mit einem 100% Modul von 25 bis 55 kg/cm² verwendet.
Jede der verstärkenden Cordlagen 9 erstreckt sich entlang der äußeren Oberfläche der Karkasse 6, axial nach außen von einem Punkt P1 zwischen dem Reifenäquator und der Laufflächenkante, über die Gürtelkante F1 und F2, und dann radial nach innen zu dem Seitenwandabschnitt 3.
Der Punkt P1 ist von dem Reifenäquator C wie folgt beabstandet. Wenn eine gerade Linie N normal zu der Laufflächenoberfläche 2A durch den Punkt P1 gezogen wird, liegt die entlang der Reifenoberfläche 2A von dem Reifenäquator C zu der Normalenlinie N (Punkt 0) gemessene Entfernung in dem Bereich von 0,2 bis 0,3 mal der obengenannten Laufflächenbreite WT. Vorzugsweise beträgt die Entfernung 0,25 mal der Laufflächenbreite WT.
Wenn ein Motorrad durch Anlegen eines Sturzwinkels geneigt wird, um die Laufrichtung zu ändern, wenn eine große Zeitverzögerung bis zur Erzeugung des Sturzschubs eintritt, findet der Fahrer, daß es schwierig ist den vorgesehenen Kurs zu fahren, und verstärkt den Sturzwinkel, um einen weiteren Sturzschub zu erzeugen. Jedoch tritt dann, nach einer gewissen Zeitverzögerung, ein übermäßiger Sturzschub auf, der einen Übersteuerungseffekt verursacht. Es ist deshalb wichtig die Zeitverzögerung zu verkürzen. Dementsprechend führt eine solche Zeitverzögerung im Fall von Motorrädern bei dem Fahrer zu einem unsicheren Gefühl.
Die Zeitverzögerung läßt sich durch eine Steigerung der seitlichen Steifigkeit des Reifens, vor allem in dem Bereich von dem Laufflächenschulterbereich 12 zu dem Seitenwandabschnitt 3, verkürzen.
Für den Geradeauslauf ist jedoch notwendig die Steifigkeit des Laufflächenzentralbereichs 11 herabzusetzen, da der Zentralbereich den Boden während des Geradeauslaufs berührt, und es ist für die Manövrierbarkeit und die Haltbarkeit wichtig den Bodenkontakt zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung reichen die verstärkenden Cordlagen 9 von dem Laufflächenschulterbereich 12 zu dem Seitenwandbereich, und der Winkel der verstärkenden Corde ist kreuzweise zu dem der Karkassencorde.
Deshalb ist die seitliche Steifigkeit des Reifens, wenn ein Sturzwinkel darauf angewendet wird, erhöht, um die Zeitverzögerung zu verkürzen, und die Lenkungsstabilität wird verbessert.
Zusätzlich sind die Verstärkungen in dem Zentralbereich 11 nur die im wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung liegenden Gürtelcorde 14 und die im allgemeinen in axialer Richtung liegenden Karkassencorde. Folglich weist dieser Bereich eine niedrige Biegesteifigkeit auf. Daraus resultiert, daß Vibrationen während der Fahrt, die Straßenwellen und Schlupf zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen zuzuschreiben sind, wirkungsvoll vermindert werden, und daß die Laufflächenlebensdauer verlängert wird. Zusätzlich werden Laufgeräusch und Rauheit wirkungsvoll vermindert.
Das andere Ende P2 jeder verstärkenden Cordlage 9 ist in dem Bereich R1 von zwischen 0,1 bis 1 mal der Laufflächenkantenhöhe HE positioniert, welche die radiale Entfernung von der Basislinie L zu der Laufflächenkante E1 und E2 ist.
In Fig.1 ist das Ende P2 in einer Höhe geringfügig niedriger als die Laufflächenkantenhöhe HE positioniert, so daß die Lagen 9 nur den Laufflächenschulterbereich 12 verstärken.
In Fig.2 ist das Ende P2 in einer Höhe H2 geringfügig höher als 10% der Laufflächenkantenhöhe HE positioniert, so daß die Lagen 9 sowohl den Laufflächenschulterbereich 12 als auch den Seitenwandabschnitt 3 verstärken.
Durch Einhüllen der Kante des umgeschlagenen Karkassenabschnitts 6b in die verstärkende Cordlage 9 kann eine Karkassengewebeeinlagenkantentrennung verhindert werden, um die Haltbarkeit zu verbessern.
In Fig.1 und 2 ist in dem Seitenwandabschnitt 3 und dem Wulstabschnitt 4 die verstärkende Cordlage 9 axial außerhalb des umgeschlagenen Karkassenabschnitts 6b angeordnet und nicht um den Wulstkern 6 umgeschlagen.
In Fig. 3 ist die verstärkende Cordlage 9A jedoch bis zur Wulstbasis fortgeführt und um den Wulstkern 5 umgeschlagen, um sich weiter entlang des axial Inneren des Karkassenhauptabschnitts 6a fortzusetzen. In diesem Fall ist auch das Ende P3 davon in einer Höhe H3 in dem gleichen Bereich R2 von zwischen 0,1 bis 1,0 mal der Laufflächenkantenhöhe HE positioniert. In diesem Beispiel ist das Ende P3 geringfügig niedriger als die Laufflächenkantenhöhe HE positioniert. Folglich werden die Seitenwandabschnitte 3 wirksam verstärkt und das Hochgeschwindigkeitskurvenverhalten und die Eingriffskraft mit der Felge werden wirksam verbessert.
Es wurden Testreifen mit einer Reifengröße von 190/50 R17 hergestellt und für die folgenden Verhalten getestet. Die Spezifikationen der Testreifen und die Testresultate werden in Tabelle 1 aufgeführt.
1) Hochgeschwindigkeitsgeradeauslaufstabilität und Hochgeschwindigkeitskurvenstabilität
Testreifen wurden auf einem Motorrad montiert, und das Motorrad wurde auf einer Teststrecke mit einer Geschwindigkeit von 260 km/h auf einem geraden Kurs und mit 220 km/h auf einem Kurvenkurs mit 400 Meter Radius gefahren. Das Verhalten wurde nach dem Gefühl des Testfahrers bewertet, und als ein Index auf der Basis eines Stand-der-Technik- Reifens von 100 dargestellt. Je größer der Index, desto besser ist das Verhalten.
2) Fahrstabilität während Niedrig- und Mittelgeschwindigkeitskurvenfahrten
Durch Fahren auf einer Kurvenstrecke mit einer Geschwindigkeit von weniger als 100 km/h wurden die Testreifen entsprechend wie in 1) getestet. Das Ergebnis wurde als ein Index auf der Basis eines Stand-der-Technik-Reifens von 100 dargestellt. Je größer der Index, desto besser ist das Verhalten.
3) Haltbarkeit
Jeder Testreifen wurde, aufgeblasen auf 2,5 kg/cm² und beladen mit 130% der in dem japanischen Industriestandard spezifizierten Maximalladung, unter Verwendung eines Rollenprüfstandes mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren. Das Ergebnis wurde als ein Index auf der Basis eines Reifens dargestellt, welcher während einer 15000 Kilometerfahrt ohne Beschädigung erfolgreich war als Index 100.
4) Vibrationsfahrkomfort
Der Fahrkomfort wurde nach dem Gefühl des Testfahrers durch den Test 1) bewertet, und als ein Index auf der Basis eines Stand-der-Technik-Reifens von 100 dargestellt. Je größer der Index, desto besser ist das Verhalten.
5) Reifengewicht
Das Reifengewicht wurde gemessen und als ein Index auf der Basis eines Stand-der-Technik-Reifens von 100 dargestellt. Je größer der Index, desto schwerer ist der Reifen.
Durch diese Tests wurde bestätigt, daß die Beispielreifen sowohl im Hochgeschwindigkeits- als auch im Niedriggeschwindigkeitskurvenfahrverhalten im Vergleich mit Standder-Technik-Reifen und vergleichbaren Beispielreifen hervorragend waren.
Zusätzlich ist das Hochgeschwindigkeitsgeradeauslaufsfahrverhalten nicht schlechter als bei vergleichbaren Beispielreifen.
Wie oben dargestellt, ist der Gürtel in dem pneumatischen Motorradreifen der vorliegenden Erfindung aus einem spiralförmig gewundenen, bandförmigen Streifen gebildet, und ein Paar axial beabstandete, verstärkende Cordlagen sind innerhalb des Gürtels angebracht, um den Laufflächenschulterbereich zu verstärken. Deshalb kann das Kurvenfahrverhalten sowohl bei Hochgeschwindigkeits- als auch bei Niedriggeschwindigkeitsfahrten verbessert werden, ohne das Hochgeschwindigkeitsgeradeauslaufsfahrverhalten zu verschlechtern. Tabelle 1
*1) ein kontinuierlicher einteiliger Füllstoff
*2) eine Gürtelkantentrennung trat bei einer Laufleistung von 13.500 km auf

Claims

1. Ein pneumatischer Motorradreifen mit einem Laufflächenabschnitt (2) mit axialen Kanten (E1,E2), wobei der Laufflächenabschnitt (2) gekrümmt ist, so daß die maximale Querschnittsbreite des Reifens zwischen den Laufflächenkanten (E1,E2) liegt, einem Paar axial beabstandete Wulstabschnitte (4), einem Paar sich zwischen den Laufflächenkanten und den Wulstabschnitten (4) erstreckende Seitenwandabschnitte (3), einem Paar Wulstkerne (5), von denen einer in jedem Wulstabschnitt (4) angeordnet ist, einer Karkasse (6) mit einem sich zwischen den Wulstabschnitten (4) erstrekkenden Hauptabschnitt (6a) und einem Paar umgeschlagene Abschnitte (6b), von denen jeder um jeden der Wulstkerne (5) umgeschlagen ist, einem radial außerhalb der Karkasse (6) und innerhalb des Laufflächenabschnitts (2) angeordneten Gürtel (7), einem Paar axial beabstandete, verstärkende, radial innerhalb des Gürtels (7) und außerhalb der Karkasse (6) angeordnete Cordlagen (9), wobei sich jede verstärkende Cordlage (9) von einem Punkt (P1) in dem Laufflächenabschnitt (2) auf jeder Seite des Reifenäquators (C) zu dem Seitenwandabschnitt (3) über der Gürtelkante erstreckt, wobei der Punkt (P1) so von dem Reifenäquator (C) beabstandet ist, daß wenn eine gerade Linie normal im Bezug auf die Laufflächenoberfläche durch den Punkt (P1) gezogen wird, die entlang der Laufflächenoberfläche (2) von dem Reifenäquator (C) bis zu der Normallinie gemessene Entfernung im dem Bereich von 0,2 bis 0,3 mal der Laufflächenoberflächenbreite (WT), die entlang der Laufflächenoberfläche von einer Laufflächenkante (E1) bis zu der anderen Laufflächenkante (E2) gemessen ist, liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (7) durch spiralförmiges Winden eines bandformigen Streifens (10) aus Gummi gebildet wird, in welchen ein einzelner Cord oder eine Vielzahl von parallelen Corden in dessen longitudinaler Richtung unter einem kleinen Winkel im Bezug auf den Reifenäquator (C) eingebettet sind, wobei jede verstärkende Cordlage (9) eine Gewebeeinlage aus parallelen, organischen, unter einem Winkel von 20 bis 70 Grad im Bezug auf den Reifenäquator (C) geneigten Fasercorden (14) aufweist, jede Gewebeeinlage mit einem Gummiüberzug mit einem 100% Modul von 25 bis 55 kg/cm² gummiert ist und jede verstärkende Cordlage (9) die Kante jedes umgeschlagenen Abschnitts der Karkasse 6 bedeckt.

2. Ein Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bezug auf den Reifenäquator (C) die Corde (14) von einer der verstärkenden Cordlagen (9) umgekehrt geneigt zu den Corden (14) der anderen verstärkenden Cordlage (9) sind.

3. Ein Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede verstärkende Cordlage eine radiale innere Kante (P2) aufweist, die nicht um den Wulstkern umgeschlagen und in einer Höhe in einem Bereich von 0,1 bis 1,0 mal der Höhe der Laufflächenkante, jeweils gemessen von der Basislinie, beendet ist.

4. Ein Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede verstärkende Cordlage eine radiale innere Kante (P2) aufweist, die um den Wulstkern vom der axialen Außenseite zu der Innenseite des Reifens umgeschlagen und in einer Höhe in einem Bereich von 0,1 bis 1,0 mal der Höhe der Laufflächenkante, jeweils gemessen von der Basislinie, beendet ist.

5. Ein Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der bandförmige Streifen (10) kontinuierlich von einer Gürtelkante F1 zu der anderen Gürtelkante F2 quer über den Reifenäquator C gewunden ist.

6. Ein Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (7) aus einer einzelnen Gewebeeinlage (7a) besteht.

7. Ein Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (WB) des Gürtels (7) in dem Bereich von 0,85 bis 0,95 mal der Laufflächenbreite (WT) ist.

8. Ein Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede der verstärkenden Lagen (9) aus einer einzelnen Gewebeeinlage besteht.