JP2001301422A - 空気入りタイヤの装着構造 - Google Patents
空気入りタイヤの装着構造Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前後タイヤ各々に働く外力の違いに対応して
タイヤの変形及び抗力を最適にする。 【解決手段】 クラウン部１８内であってカーカス１２
の外周側に、クラウン部１８の周方向に沿って螺旋状に
巻き回されるスパイラルベルト２６が埋設される。スパ
イラルベルト２６の外周側に、相互に平行に延びる一対
のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを
挟んで１枚づつ配置される。一対のクロスベルト２８
Ａ、２８Ｂの間の空間となる開口部３２を含む一対のク
ロスベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａが、トレッド２２の
タイヤ表面の円弧に沿った幅Ｂの１５０〜７０％の範囲
の長さに設定され、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂ
間の開口部３２の幅Ｃが１〜５０ｍｍの範囲に設定され
る。
タイヤの変形及び抗力を最適にする。 【解決手段】 クラウン部１８内であってカーカス１２
の外周側に、クラウン部１８の周方向に沿って螺旋状に
巻き回されるスパイラルベルト２６が埋設される。スパ
イラルベルト２６の外周側に、相互に平行に延びる一対
のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを
挟んで１枚づつ配置される。一対のクロスベルト２８
Ａ、２８Ｂの間の空間となる開口部３２を含む一対のク
ロスベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａが、トレッド２２の
タイヤ表面の円弧に沿った幅Ｂの１５０〜７０％の範囲
の長さに設定され、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂ
間の開口部３２の幅Ｃが１〜５０ｍｍの範囲に設定され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後タイヤ各々に
働く外力の違いに対応してタイヤの変形及び抗力を最適
にした空気入りタイヤに係り、特に自動二輪等の二輪車
用の空気入りタイヤに好適なものである。
働く外力の違いに対応してタイヤの変形及び抗力を最適
にした空気入りタイヤに係り、特に自動二輪等の二輪車
用の空気入りタイヤに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、二輪車用等の車両用の空気入
りタイヤとして種々のタイヤ構造が知られているが、近
年の高速道路網の整備に伴い、二輪車用のラジアルタイ
ヤである空気入りタイヤであっても高速耐久性を確保す
る必要が生じるようになった。この為、クラウン部の周
方向に延びるスパイラルベルトを配置したタイヤも知ら
れている。
りタイヤとして種々のタイヤ構造が知られているが、近
年の高速道路網の整備に伴い、二輪車用のラジアルタイ
ヤである空気入りタイヤであっても高速耐久性を確保す
る必要が生じるようになった。この為、クラウン部の周
方向に延びるスパイラルベルトを配置したタイヤも知ら
れている。
【０００３】さらに、それぞれスパイラルベルトのみを
使用したタイヤを前後タイヤとしてそれぞれ装着する装
着構造のものや、スパイラルべルトと一対のクロスベル
トを組み合わせたものを前後タイヤの何れか一方のみに
使用したタイヤをそれぞれ装着する装着構造も、従来存
在していた。しかし、スパイラルベルトを有するラジア
ルタイヤを二輪車の前後輪にそれぞれ装着する場合にお
いて、一対のクロスベルトのコードの角度を前後タイヤ
各々について明確に規定したものはなかった。
使用したタイヤを前後タイヤとしてそれぞれ装着する装
着構造のものや、スパイラルべルトと一対のクロスベル
トを組み合わせたものを前後タイヤの何れか一方のみに
使用したタイヤをそれぞれ装着する装着構造も、従来存
在していた。しかし、スパイラルベルトを有するラジア
ルタイヤを二輪車の前後輪にそれぞれ装着する場合にお
いて、一対のクロスベルトのコードの角度を前後タイヤ
各々について明確に規定したものはなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、従来はフロン
トタイヤ及びリヤタイヤ各々において、タイヤの剛性・
接地性・横力発生のバランスが十分に達成されなかっ
た。この為、全般的な車体の振れ挙動の収まり、コーナ
ーでの旋回力を含む運動性能・グリップ限界の高さと滑
りのコントロール性において、十分に高いレベルでなか
つたという欠点を有していた。本発明は上記事実を考慮
し、前後タイヤ各々に働く外力の違いに対応してタイヤ
の変形及び抗力を最適にし得る空気入りタイヤの装着構
造を提供することが目的である。
トタイヤ及びリヤタイヤ各々において、タイヤの剛性・
接地性・横力発生のバランスが十分に達成されなかっ
た。この為、全般的な車体の振れ挙動の収まり、コーナ
ーでの旋回力を含む運動性能・グリップ限界の高さと滑
りのコントロール性において、十分に高いレベルでなか
つたという欠点を有していた。本発明は上記事実を考慮
し、前後タイヤ各々に働く外力の違いに対応してタイヤ
の変形及び抗力を最適にし得る空気入りタイヤの装着構
造を提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤの装着構造は、クラウン部の周方向に沿って螺
旋状に巻き回されるスパイラルベルトと、タイヤ赤道面
を挟んで相互に平行に配置されて間に開口部を有し且
つ、タイヤ赤道面に対して相互に逆の傾き角度でコード
が延びる一対のクロスベルトと、を有したラジアルタイ
ヤを装着する空気入りタイヤの装着構造であって、同一
コード内の開口部側部分が最後に接地する形に一対のク
ロスベルトが配置されるように、このラジアルタイヤを
フロントタイヤとして装着したことを特徴とする。
りタイヤの装着構造は、クラウン部の周方向に沿って螺
旋状に巻き回されるスパイラルベルトと、タイヤ赤道面
を挟んで相互に平行に配置されて間に開口部を有し且
つ、タイヤ赤道面に対して相互に逆の傾き角度でコード
が延びる一対のクロスベルトと、を有したラジアルタイ
ヤを装着する空気入りタイヤの装着構造であって、同一
コード内の開口部側部分が最後に接地する形に一対のク
ロスベルトが配置されるように、このラジアルタイヤを
フロントタイヤとして装着したことを特徴とする。
【０００６】請求項１に係る空気入りタイヤの装着構造
の作用を以下に説明する。本請求項の空気入りタイヤ
は、クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻き回される
スパイラルベルト及び、タイヤ赤道面を挟んで相互に平
行に配置されてタイヤ赤道面に対して相互に逆の傾き角
度でコードが延びる一対のクロスベルトを有するラジア
ルタイヤとされる。
の作用を以下に説明する。本請求項の空気入りタイヤ
は、クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻き回される
スパイラルベルト及び、タイヤ赤道面を挟んで相互に平
行に配置されてタイヤ赤道面に対して相互に逆の傾き角
度でコードが延びる一対のクロスベルトを有するラジア
ルタイヤとされる。
【０００７】さらに、この空気入りタイヤを車両のフロ
ントタイヤとして装着する際には、同一コード内の開口
部側部分が最後に接地する形に一対のクロスベルトが配
置されるように、装着している。つまり、一対のクロス
ベルトのコードの傾きを、同一コード内の開口部側部分
が最後に接地する形となるタイヤ進行方向であるタイヤ
回転方向に対していわゆる逆ハの字形とした状態とす
る。従って、一対のクロスベルトのコードの傾きが、タ
イヤ回転方向に対していわゆる逆ハの字形とされた状態
で、この空気入りタイヤがフロントタイヤとして装着さ
れることで、フロントタイヤに働く外力で生じるタイヤ
の変形及び抗力が最適になる。
ントタイヤとして装着する際には、同一コード内の開口
部側部分が最後に接地する形に一対のクロスベルトが配
置されるように、装着している。つまり、一対のクロス
ベルトのコードの傾きを、同一コード内の開口部側部分
が最後に接地する形となるタイヤ進行方向であるタイヤ
回転方向に対していわゆる逆ハの字形とした状態とす
る。従って、一対のクロスベルトのコードの傾きが、タ
イヤ回転方向に対していわゆる逆ハの字形とされた状態
で、この空気入りタイヤがフロントタイヤとして装着さ
れることで、フロントタイヤに働く外力で生じるタイヤ
の変形及び抗力が最適になる。
【０００８】請求項２に記載の空気入りタイヤの装着構
造は、クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻き回され
るスパイラルベルトと、タイヤ赤道面を挟んで相互に平
行に配置されて間に開口部を有し且つ、タイヤ赤道面に
対して相互に逆の傾き角度でコードが延びる一対のクロ
スベルトと、を有したラジアルタイヤを装着する空気入
りタイヤの装着構造であって、同一コード内の開口部側
部分が最初に接地する形に一対のクロスベルトが配置さ
れるように、このラジアルタイヤをリヤタイヤとして装
着したことを特徴とする。
造は、クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻き回され
るスパイラルベルトと、タイヤ赤道面を挟んで相互に平
行に配置されて間に開口部を有し且つ、タイヤ赤道面に
対して相互に逆の傾き角度でコードが延びる一対のクロ
スベルトと、を有したラジアルタイヤを装着する空気入
りタイヤの装着構造であって、同一コード内の開口部側
部分が最初に接地する形に一対のクロスベルトが配置さ
れるように、このラジアルタイヤをリヤタイヤとして装
着したことを特徴とする。
【０００９】請求項２に係る空気入りタイヤの装着構造
の作用を以下に説明する。本請求項の空気入りタイヤ
は、請求項１と同様な構成のスパイラルベルト及び一対
のクロスベルトを有するラジアルタイヤとされる。さら
に、この空気入りタイヤを車両のリヤタイヤとして装着
する際には、同一コード内の開口部側部分が最初に接地
する形に一対のクロスベルトが配置されるように、装着
している。つまり、一対のクロスベルトのコードの傾き
を、同一コード内の開口部側部分が最初に接地する形と
なるタイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とした状
態とする。従って、一対のクロスベルトのコードの傾き
が、タイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とされた
状態で、この空気入りタイヤがリヤタイヤとして装着さ
れることで、リヤタイヤに働く外力で生じるタイヤの変
形及び抗力が最適になる。
の作用を以下に説明する。本請求項の空気入りタイヤ
は、請求項１と同様な構成のスパイラルベルト及び一対
のクロスベルトを有するラジアルタイヤとされる。さら
に、この空気入りタイヤを車両のリヤタイヤとして装着
する際には、同一コード内の開口部側部分が最初に接地
する形に一対のクロスベルトが配置されるように、装着
している。つまり、一対のクロスベルトのコードの傾き
を、同一コード内の開口部側部分が最初に接地する形と
なるタイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とした状
態とする。従って、一対のクロスベルトのコードの傾き
が、タイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とされた
状態で、この空気入りタイヤがリヤタイヤとして装着さ
れることで、リヤタイヤに働く外力で生じるタイヤの変
形及び抗力が最適になる。
【００１０】請求項３に記載の空気入りタイヤの装着構
造は、クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻き回され
るスパイラルベルトと、タイヤ赤道面を挟んで相互に平
行に配置されて間に開口部を有し且つ、タイヤ赤道面に
対して相互に逆の傾き角度でコードが延びる一対のクロ
スベルトと、を有したラジアルタイヤを装着する空気入
りタイヤの装着構造であって、同一コード内の開口部側
部分が最後に接地する形に一対のクロスベルトが配置さ
れるように、このラジアルタイヤをフロントタイヤとし
て装着し、同一コード内の開口部側部分が最初に接地す
る形に一対のクロスベルトが配置されるように、このラ
ジアルタイヤをリヤタイヤとして装着したことを特徴と
する。
造は、クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻き回され
るスパイラルベルトと、タイヤ赤道面を挟んで相互に平
行に配置されて間に開口部を有し且つ、タイヤ赤道面に
対して相互に逆の傾き角度でコードが延びる一対のクロ
スベルトと、を有したラジアルタイヤを装着する空気入
りタイヤの装着構造であって、同一コード内の開口部側
部分が最後に接地する形に一対のクロスベルトが配置さ
れるように、このラジアルタイヤをフロントタイヤとし
て装着し、同一コード内の開口部側部分が最初に接地す
る形に一対のクロスベルトが配置されるように、このラ
ジアルタイヤをリヤタイヤとして装着したことを特徴と
する。
【００１１】請求項３に係る空気入りタイヤの装着構造
の作用を以下に説明する。本請求項の空気入りタイヤ
は、請求項１と同様な構成のスパイラルベルト及び一対
のクロスベルトを有するラジアルタイヤとされる。さら
に、この空気入りタイヤの車両への装着の際には、同一
コード内の開口部側部分が最後に接地する形に一対のク
ロスベルトが配置されるように、この空気入りタイヤを
フロントタイヤとして装着し、また、同一コード内の開
口部側部分が最初に接地する形に一対のクロスベルトが
配置されるように、この空気入りタイヤをリヤタイヤと
して装着した。
の作用を以下に説明する。本請求項の空気入りタイヤ
は、請求項１と同様な構成のスパイラルベルト及び一対
のクロスベルトを有するラジアルタイヤとされる。さら
に、この空気入りタイヤの車両への装着の際には、同一
コード内の開口部側部分が最後に接地する形に一対のク
ロスベルトが配置されるように、この空気入りタイヤを
フロントタイヤとして装着し、また、同一コード内の開
口部側部分が最初に接地する形に一対のクロスベルトが
配置されるように、この空気入りタイヤをリヤタイヤと
して装着した。
【００１２】従って、一対のクロスベルトのコードの傾
きが、フロントタイヤでは同一コード内の開口部側部分
が最後に接地する形とされて、タイヤ回転方向に対して
いわゆる逆ハの字形とされると共に、リヤタイヤでは同
一コード内の開口部側部分が最初に接地する形とされ
て、タイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とされた
状態で、この空気入りタイヤが前後タイヤ共に装着され
る。この結果、前後タイヤ各々に働く外力の違いに対応
してタイヤの変形及び抗力が最適になる。
きが、フロントタイヤでは同一コード内の開口部側部分
が最後に接地する形とされて、タイヤ回転方向に対して
いわゆる逆ハの字形とされると共に、リヤタイヤでは同
一コード内の開口部側部分が最初に接地する形とされ
て、タイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とされた
状態で、この空気入りタイヤが前後タイヤ共に装着され
る。この結果、前後タイヤ各々に働く外力の違いに対応
してタイヤの変形及び抗力が最適になる。
【００１３】つまり、上記の装着構造により、直進・旋
回各々の状態において前後タイヤに働くタイヤの径方向
及びタイヤの横断面方向への外力の入力に対してタイヤ
として必要な剛性を有効に確保できる。さらに、ブレー
キングの際に前輪に働くブレーキ方向の外力の入力と、
トラクションの際に後輪に働くトラクション方向の外力
の入力とでは、外力が加わる方向が相互に異なるもの
の、一対のクロスベルトのコードの傾きを相互に逆とし
たことで、これらの外力に対してもタイヤとして必要な
剛性を有効に確保できる。
回各々の状態において前後タイヤに働くタイヤの径方向
及びタイヤの横断面方向への外力の入力に対してタイヤ
として必要な剛性を有効に確保できる。さらに、ブレー
キングの際に前輪に働くブレーキ方向の外力の入力と、
トラクションの際に後輪に働くトラクション方向の外力
の入力とでは、外力が加わる方向が相互に異なるもの
の、一対のクロスベルトのコードの傾きを相互に逆とし
たことで、これらの外力に対してもタイヤとして必要な
剛性を有効に確保できる。
【００１４】請求項４に係る空気入りタイヤの装着構造
の作用を以下に説明する。本請求項では請求項３と同様
に作用するが、さらに、スパイラルベルト及び一対のク
ロスベルトをそれぞれ構成しているコードの少なくとも
何れかに、５０ｃＮ／本以上の初期引張り抵抗度を有す
る鋼製コードを使用する構成をも有する。つまり、コー
ドが一本当たり５０ｃＮ以上の初期引張り抵抗度を有す
る鋼製コードであれば、タイヤとして必要な剛性を有効
に確保でき、種々の方向から働く外力に対応可能とな
る。
の作用を以下に説明する。本請求項では請求項３と同様
に作用するが、さらに、スパイラルベルト及び一対のク
ロスベルトをそれぞれ構成しているコードの少なくとも
何れかに、５０ｃＮ／本以上の初期引張り抵抗度を有す
る鋼製コードを使用する構成をも有する。つまり、コー
ドが一本当たり５０ｃＮ以上の初期引張り抵抗度を有す
る鋼製コードであれば、タイヤとして必要な剛性を有効
に確保でき、種々の方向から働く外力に対応可能とな
る。
【００１５】請求項５に係る空気入りタイヤの装着構造
の作用を以下に説明する。本請求項では請求項３及び請
求項４と同様に作用するが、さらに、スパイラルベルト
及び一対のクロスベルトをそれぞれ構成しているコード
の少なくとも何れかに、５０ｃＮ／本以上の初期引張り
抵抗度を有する合成樹脂製コードを使用する構成をも有
する。つまり、コードが一本当たり５０ｃＮ以上の初期
引張り抵抗度を有する合成樹脂製コードであれば、請求
項４と同様にタイヤとして必要な剛性を有効に確保で
き、種々の方向から働く外力に対応可能となる。そし
て、請求項４と請求項５とを合わせることで、例えばス
パイラルベルトを鋼製コードとすると共に一対のクロス
ベルトを合成樹脂製コードとする組み合わせとしても良
く、またこの逆に、スパイラルベルトを合成樹脂製コー
ドとすると共に一対のクロスベルトを鋼製コードとする
組み合わせとしても良いことになる。
の作用を以下に説明する。本請求項では請求項３及び請
求項４と同様に作用するが、さらに、スパイラルベルト
及び一対のクロスベルトをそれぞれ構成しているコード
の少なくとも何れかに、５０ｃＮ／本以上の初期引張り
抵抗度を有する合成樹脂製コードを使用する構成をも有
する。つまり、コードが一本当たり５０ｃＮ以上の初期
引張り抵抗度を有する合成樹脂製コードであれば、請求
項４と同様にタイヤとして必要な剛性を有効に確保で
き、種々の方向から働く外力に対応可能となる。そし
て、請求項４と請求項５とを合わせることで、例えばス
パイラルベルトを鋼製コードとすると共に一対のクロス
ベルトを合成樹脂製コードとする組み合わせとしても良
く、またこの逆に、スパイラルベルトを合成樹脂製コー
ドとすると共に一対のクロスベルトを鋼製コードとする
組み合わせとしても良いことになる。
【００１６】請求項６に係る空気入りタイヤの装着構造
の作用を以下に説明する。本請求項では請求項３から請
求項５と同様に作用するが、さらに、一対のクロスベル
トをそれぞれ構成するコードのタイヤ赤道面との間の角
度の内の鋭角となる側の角度を８０度〜２０度としてこ
れら一対のクロスベルトをスパイラルベルトの外層若し
くは内層に配置し、一対のクロスベルトの総幅をトレッ
ド幅の１５０〜７０％とすると共に、一対のクロスベル
トの間の開口部の幅を１〜５０ｍｍとする構成をも有す
る。
の作用を以下に説明する。本請求項では請求項３から請
求項５と同様に作用するが、さらに、一対のクロスベル
トをそれぞれ構成するコードのタイヤ赤道面との間の角
度の内の鋭角となる側の角度を８０度〜２０度としてこ
れら一対のクロスベルトをスパイラルベルトの外層若し
くは内層に配置し、一対のクロスベルトの総幅をトレッ
ド幅の１５０〜７０％とすると共に、一対のクロスベル
トの間の開口部の幅を１〜５０ｍｍとする構成をも有す
る。
【００１７】つまり、各タイヤの一対のクロスベルトを
それぞれ構成するコードのタイヤ赤道面との間の角度
が、８０度を超えるとタイヤの剛性が充分に確保され
ず、また、２０度未満では一対のクロスベルトの有無に
よる剛性段差が大きくなりすぎて、キャンバー変化に対
する特性のリニアー性が損なわれる。この為、この角度
を８０度〜２０度の範囲とした。
それぞれ構成するコードのタイヤ赤道面との間の角度
が、８０度を超えるとタイヤの剛性が充分に確保され
ず、また、２０度未満では一対のクロスベルトの有無に
よる剛性段差が大きくなりすぎて、キャンバー変化に対
する特性のリニアー性が損なわれる。この為、この角度
を８０度〜２０度の範囲とした。
【００１８】一方、一対のクロスベルトの総幅がトレッ
ド幅の７０％未満となると、クロスベルトによるタイヤ
として必要な剛性を確保できなくなり、また、一対のク
ロスベルトの総幅がトレッド幅の１５０％を超えると、
タイヤの剛性が高くなりすぎて振動の吸収性の悪化をも
たらすので、１５０〜７０％の範囲とした。さらに、一
対のクロスベルトの間の開口部の幅が１ｍｍ未満だと、
開口部が小さくてクラウン部中央付近の曲げ剛性が高く
なりすぎ、乗り心地が悪くなる。また、一対のクロスベ
ルトの間の開口部の幅が５０ｍｍを超えると、上記と同
様にタイヤとして必要な剛性を確保する効果がほとんど
なくなる。この為、一対のクロスベルトの間の開口部の
幅を１〜５０ｍｍの範囲とした。
ド幅の７０％未満となると、クロスベルトによるタイヤ
として必要な剛性を確保できなくなり、また、一対のク
ロスベルトの総幅がトレッド幅の１５０％を超えると、
タイヤの剛性が高くなりすぎて振動の吸収性の悪化をも
たらすので、１５０〜７０％の範囲とした。さらに、一
対のクロスベルトの間の開口部の幅が１ｍｍ未満だと、
開口部が小さくてクラウン部中央付近の曲げ剛性が高く
なりすぎ、乗り心地が悪くなる。また、一対のクロスベ
ルトの間の開口部の幅が５０ｍｍを超えると、上記と同
様にタイヤとして必要な剛性を確保する効果がほとんど
なくなる。この為、一対のクロスベルトの間の開口部の
幅を１〜５０ｍｍの範囲とした。
【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態に係る
空気入りタイヤを図１から図３に示し、これらの図に基
づき説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタ
イヤ１０の例としてラジアル構造の二輪車用タイヤを示
し、この空気入りタイヤ１０の骨格を構成するカーカス
１２が、ポリエステル等のコードをこの空気入りタイヤ
１０の赤道面ＣＬに対して交差する方向にそれぞれ配列
した複数層の部材（図示せず）により、形成されてい
る。
空気入りタイヤを図１から図３に示し、これらの図に基
づき説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタ
イヤ１０の例としてラジアル構造の二輪車用タイヤを示
し、この空気入りタイヤ１０の骨格を構成するカーカス
１２が、ポリエステル等のコードをこの空気入りタイヤ
１０の赤道面ＣＬに対して交差する方向にそれぞれ配列
した複数層の部材（図示せず）により、形成されてい
る。
【００２０】このカーカス１２の両端部近傍には、それ
ぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた
一対のビードコア１４が配置されており、これら一対の
ビードコア１４にそれぞれカーカス１２の両端部が巻き
付けられている。さらに、このビードコア１４の上部の
カーカス１２間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に
形成されたビードフィラー１６がそれぞれ埋設されてい
る。以上より、カーカス１２が一対のビードコア１４に
跨るように配置されることになり、この空気入りタイヤ
１０の頂部となるクラウン部１８を貫通するようにこの
カーカス１２がクラウン部１８を形成するゴム材内に埋
設されている。そして、前述のタイヤ赤道面ＣＬは、空
気入りタイヤ１０を二等分するようにクラウン部１８の
周方向に沿って延びている。
ぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた
一対のビードコア１４が配置されており、これら一対の
ビードコア１４にそれぞれカーカス１２の両端部が巻き
付けられている。さらに、このビードコア１４の上部の
カーカス１２間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に
形成されたビードフィラー１６がそれぞれ埋設されてい
る。以上より、カーカス１２が一対のビードコア１４に
跨るように配置されることになり、この空気入りタイヤ
１０の頂部となるクラウン部１８を貫通するようにこの
カーカス１２がクラウン部１８を形成するゴム材内に埋
設されている。そして、前述のタイヤ赤道面ＣＬは、空
気入りタイヤ１０を二等分するようにクラウン部１８の
周方向に沿って延びている。
【００２１】さらに、このクラウン部１８の接地面側に
は、ゴム材により形成されて路面に接地する外皮である
トレッド２２が配置されており、溝により区画されたリ
ブを有するトレッドパターンがこのトレッド２２に設け
られている。また、ビードコア１４とクラウン部１８と
の間を繋ぐ部分である空気入りタイヤ１０のサイドウォ
ール２４内にもカーカス１２が配置されており、この空
気入りタイヤ１０の最内層を図示しないインナーライナ
ーが形成している。
は、ゴム材により形成されて路面に接地する外皮である
トレッド２２が配置されており、溝により区画されたリ
ブを有するトレッドパターンがこのトレッド２２に設け
られている。また、ビードコア１４とクラウン部１８と
の間を繋ぐ部分である空気入りタイヤ１０のサイドウォ
ール２４内にもカーカス１２が配置されており、この空
気入りタイヤ１０の最内層を図示しないインナーライナ
ーが形成している。
【００２２】一方、図１から図３に示すように、クラウ
ン部１８を形成するゴム材内であってカーカス１２の外
周側には、クラウン部１８の周方向に沿って螺旋状に巻
き回されるモノスパイラルベルトであるスパイラルベル
ト２６が埋設されており、このスパイラルベルト２６の
外層側である外周側には、相互に平行に延びる一対のク
ロスベルト２８Ａ、２８Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを挟ん
で１枚づつ配置されている。これら一対のクロスベルト
２８Ａ、２８Ｂの間の空間となる開口部３２を含む一対
のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａが、タイヤ表面
の円弧に沿ったトレッド２２の幅Ｂの１５０〜７０％の
範囲の長さに設定され、一対のクロスベルト２８Ａ、２
８Ｂ間の開口部３２の幅Ｃが１〜５０ｍｍの範囲に設定
されている。
ン部１８を形成するゴム材内であってカーカス１２の外
周側には、クラウン部１８の周方向に沿って螺旋状に巻
き回されるモノスパイラルベルトであるスパイラルベル
ト２６が埋設されており、このスパイラルベルト２６の
外層側である外周側には、相互に平行に延びる一対のク
ロスベルト２８Ａ、２８Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを挟ん
で１枚づつ配置されている。これら一対のクロスベルト
２８Ａ、２８Ｂの間の空間となる開口部３２を含む一対
のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａが、タイヤ表面
の円弧に沿ったトレッド２２の幅Ｂの１５０〜７０％の
範囲の長さに設定され、一対のクロスベルト２８Ａ、２
８Ｂ間の開口部３２の幅Ｃが１〜５０ｍｍの範囲に設定
されている。
【００２３】さらに、図２に示すように、一対のクロス
ベルト２８Ａ、２８Ｂを構成するコードが、タイヤ赤道
面ＣＬに対して左右対称の傾きとなる相互に逆の傾き角
度でそれぞれ延びている。そして、これらコードのタイ
ヤ赤道面ＣＬとの間の角度の内の鋭角となる側の角度θ
が８０度〜２０度とされている。尚、スパイラルベルト
２６及び一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂをそれぞれ
構成しているコードとして、１本当たりの初期引張り抵
抗度が５０ｃＮ（センチニュートン）以上の値を有する
鋼製コード或いは合成樹脂製コードが使用されている。
ベルト２８Ａ、２８Ｂを構成するコードが、タイヤ赤道
面ＣＬに対して左右対称の傾きとなる相互に逆の傾き角
度でそれぞれ延びている。そして、これらコードのタイ
ヤ赤道面ＣＬとの間の角度の内の鋭角となる側の角度θ
が８０度〜２０度とされている。尚、スパイラルベルト
２６及び一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂをそれぞれ
構成しているコードとして、１本当たりの初期引張り抵
抗度が５０ｃＮ（センチニュートン）以上の値を有する
鋼製コード或いは合成樹脂製コードが使用されている。
【００２４】他方、図２に示すように、この空気入りタ
イヤ１０を二輪車のフロントタイヤとして装着する際に
は、同一コード内の開口部３２側部分が最後に接地する
形に一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが配置されて、
タイヤ回転方向（図２の矢印Ｚ方向）に沿って延びるタ
イヤ赤道面ＣＬに対して一対のクロスベルト２８Ａ、２
８Ｂのコードの成す角度θ１が鋭角とされるように、装
着する。また、図３に示すように、この空気入りタイヤ
１０を二輪車のリヤタイヤとして装着する際には、同一
コード内の開口部３２側部分が最初に接地する形に一対
のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが配置されて、タイヤ回
転方向（図３の矢印Ｚ方向）に沿って延びるタイヤ赤道
面ＣＬに対して一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂのコ
ードの成す角度θ２が鈍角とされるように、装着する。
尚、ここでタイヤ回転方向とは空気入りタイヤ１０が回
転する方向を意味する。
イヤ１０を二輪車のフロントタイヤとして装着する際に
は、同一コード内の開口部３２側部分が最後に接地する
形に一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが配置されて、
タイヤ回転方向（図２の矢印Ｚ方向）に沿って延びるタ
イヤ赤道面ＣＬに対して一対のクロスベルト２８Ａ、２
８Ｂのコードの成す角度θ１が鋭角とされるように、装
着する。また、図３に示すように、この空気入りタイヤ
１０を二輪車のリヤタイヤとして装着する際には、同一
コード内の開口部３２側部分が最初に接地する形に一対
のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが配置されて、タイヤ回
転方向（図３の矢印Ｚ方向）に沿って延びるタイヤ赤道
面ＣＬに対して一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂのコ
ードの成す角度θ２が鈍角とされるように、装着する。
尚、ここでタイヤ回転方向とは空気入りタイヤ１０が回
転する方向を意味する。
【００２５】次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
１０の作用を以下に説明する。本実施の形態のラジアル
タイヤである空気入りタイヤ１０は、クラウン部１８の
周方向に沿って螺旋状に巻き回されるスパイラルベルト
２６を有するだけでなく、タイヤ赤道面ＣＬに対して相
互に逆の傾き角度でコードが延びる一対のクロスベルト
２８Ａ、２８Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで相互に平
行でスパイラルベルト２６の外層側に配置されている。
そして、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂをそれぞれ
構成するコードのタイヤ赤道面ＣＬとの間の角度の内の
鋭角となる側の角度θが８０度〜２０度とされている。
１０の作用を以下に説明する。本実施の形態のラジアル
タイヤである空気入りタイヤ１０は、クラウン部１８の
周方向に沿って螺旋状に巻き回されるスパイラルベルト
２６を有するだけでなく、タイヤ赤道面ＣＬに対して相
互に逆の傾き角度でコードが延びる一対のクロスベルト
２８Ａ、２８Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで相互に平
行でスパイラルベルト２６の外層側に配置されている。
そして、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂをそれぞれ
構成するコードのタイヤ赤道面ＣＬとの間の角度の内の
鋭角となる側の角度θが８０度〜２０度とされている。
【００２６】つまり、各タイヤの一対のクロスベルト２
８Ａ、２８Ｂをそれぞれ構成するコードのタイヤ赤道面
ＣＬとの間の角度θが、８０度を超えるとタイヤの剛性
が充分に確保されず、また、２０度未満では一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂの有無による剛性段差が大きく
なりすぎて、キャンバー変化に対する特性のリニアー性
が損なわれる。この為、この角度θを８０度〜２０度の
範囲とした。
８Ａ、２８Ｂをそれぞれ構成するコードのタイヤ赤道面
ＣＬとの間の角度θが、８０度を超えるとタイヤの剛性
が充分に確保されず、また、２０度未満では一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂの有無による剛性段差が大きく
なりすぎて、キャンバー変化に対する特性のリニアー性
が損なわれる。この為、この角度θを８０度〜２０度の
範囲とした。
【００２７】さらに、この空気入りタイヤ１０の車両へ
の装着の際には、同一コード内の開口部３２側部分が最
後に接地する形に一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂを
配置することで、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂの
コードの成す角度θ１が図２に示すそれぞれ鋭角とされ
るように、この空気入りタイヤ１０をフロントタイヤと
して装着する。また、同一コード内の開口部３２側部分
が最初に接地する形に一対のクロスベルト２８Ａ、２８
Ｂを配置することで、一対のクロスベルト２８Ａ、２８
Ｂのコードの成す角度θ２が図３に示すそれぞれ鈍角と
されるように、この空気入りタイヤ１０をリヤタイヤと
して装着した。
の装着の際には、同一コード内の開口部３２側部分が最
後に接地する形に一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂを
配置することで、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂの
コードの成す角度θ１が図２に示すそれぞれ鋭角とされ
るように、この空気入りタイヤ１０をフロントタイヤと
して装着する。また、同一コード内の開口部３２側部分
が最初に接地する形に一対のクロスベルト２８Ａ、２８
Ｂを配置することで、一対のクロスベルト２８Ａ、２８
Ｂのコードの成す角度θ２が図３に示すそれぞれ鈍角と
されるように、この空気入りタイヤ１０をリヤタイヤと
して装着した。
【００２８】従って、一対のクロスベルト２８Ａ、２８
Ｂのコードの傾きが、図２に示すようにフロントタイヤ
では、同一コード内の開口部３２側部分が最後に接地す
る形であってタイヤ回転方向に対していわゆる逆ハの字
形とされると共に、図３に示すようにリヤタイヤでは、
同一コード内の開口部３２側部分が最初に接地する形で
あってタイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とされ
た状態で、この空気入りタイヤ１０が前後タイヤ共に装
着される。この結果、前後タイヤ各々に働く外力の違い
に対応してタイヤの変形及び抗力が最適になる。
Ｂのコードの傾きが、図２に示すようにフロントタイヤ
では、同一コード内の開口部３２側部分が最後に接地す
る形であってタイヤ回転方向に対していわゆる逆ハの字
形とされると共に、図３に示すようにリヤタイヤでは、
同一コード内の開口部３２側部分が最初に接地する形で
あってタイヤ回転方向に対していわゆるハの字形とされ
た状態で、この空気入りタイヤ１０が前後タイヤ共に装
着される。この結果、前後タイヤ各々に働く外力の違い
に対応してタイヤの変形及び抗力が最適になる。
【００２９】つまり、上記の装着構造により、直進・旋
回各々の状態において前後タイヤに働くタイヤの径方向
及びタイヤの横断面方向への外力の入力に対してタイヤ
として必要な剛性を有効に確保できる。さらに、ブレー
キングの際に前輪に働くブレーキ方向の外力の入力と、
トラクションの際に後輪に働くトラクション方向の外力
の入力とでは、外力が加わる方向が相互に異なるもの
の、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂのコードの傾き
を相互に逆としたことで、これらの外力に対してもタイ
ヤとして必要な剛性を有効に確保できる。
回各々の状態において前後タイヤに働くタイヤの径方向
及びタイヤの横断面方向への外力の入力に対してタイヤ
として必要な剛性を有効に確保できる。さらに、ブレー
キングの際に前輪に働くブレーキ方向の外力の入力と、
トラクションの際に後輪に働くトラクション方向の外力
の入力とでは、外力が加わる方向が相互に異なるもの
の、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂのコードの傾き
を相互に逆としたことで、これらの外力に対してもタイ
ヤとして必要な剛性を有効に確保できる。
【００３０】この為、本実施の形態では、直進・旋回各
々の状態でのコーナーリングフォースの向上とその応答
性の向上、適度なセルフアライニングトルクの確保及
び、路面側からのタイヤの径方向に沿った外力の入力に
対する適度な吸収性の確保が、可能となる。以上より、
ハンドルシミー性の向上、高速安定性（ウォブルの振幅
小化、収まりの向上）、ハンドリングの軽快性・旋回力
の向上、コーナーグリップ限界と滑りコントロール性
（急に旋回操縦不可にならない性質）を容易に向上でき
る。
々の状態でのコーナーリングフォースの向上とその応答
性の向上、適度なセルフアライニングトルクの確保及
び、路面側からのタイヤの径方向に沿った外力の入力に
対する適度な吸収性の確保が、可能となる。以上より、
ハンドルシミー性の向上、高速安定性（ウォブルの振幅
小化、収まりの向上）、ハンドリングの軽快性・旋回力
の向上、コーナーグリップ限界と滑りコントロール性
（急に旋回操縦不可にならない性質）を容易に向上でき
る。
【００３１】一方、上記と逆に、フロントタイヤにおけ
る一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂのコードの向きを
ハの字形に設定した場合、旋回状態においてコーナーリ
ングフォースが充分に高くならない為、旋回力が充分に
発揮されない。さらに、リヤタイヤにおける一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂのコードの向きを逆ハの字形に
設定した場合、特に旋回しながらの加速状態においてコ
ーナーリングフォースが十分に高くならない為、旋回力
・ブレーク限界が十分に高く発揮されない。これに伴っ
てタイヤとして必要な剛性を確保できずに、タイヤの変
形が大きくなることで車体の姿勢変化が大きくなり、滑
りのコントロール性も充分に確保できない。
る一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂのコードの向きを
ハの字形に設定した場合、旋回状態においてコーナーリ
ングフォースが充分に高くならない為、旋回力が充分に
発揮されない。さらに、リヤタイヤにおける一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂのコードの向きを逆ハの字形に
設定した場合、特に旋回しながらの加速状態においてコ
ーナーリングフォースが十分に高くならない為、旋回力
・ブレーク限界が十分に高く発揮されない。これに伴っ
てタイヤとして必要な剛性を確保できずに、タイヤの変
形が大きくなることで車体の姿勢変化が大きくなり、滑
りのコントロール性も充分に確保できない。
【００３２】他方、本実施の形態では、スパイラルベル
ト２６及び一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂをそれぞ
れ構成しているコードとして、５０ｃＮ／本以上の初期
引張り抵抗度を有する鋼製コード或いは合成樹脂製コー
ドが使用されている。つまり、コードが一本当たり５０
ｃＮ以上の初期引張り抵抗度を有する鋼製コードや合成
樹脂製コードであれば、タイヤとして必要な剛性を有効
に確保でき、種々の方向から働く外力に対応可能とな
る。
ト２６及び一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂをそれぞ
れ構成しているコードとして、５０ｃＮ／本以上の初期
引張り抵抗度を有する鋼製コード或いは合成樹脂製コー
ドが使用されている。つまり、コードが一本当たり５０
ｃＮ以上の初期引張り抵抗度を有する鋼製コードや合成
樹脂製コードであれば、タイヤとして必要な剛性を有効
に確保でき、種々の方向から働く外力に対応可能とな
る。
【００３３】さらに、本実施の形態では、図１に示すよ
うに、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａがト
レッド幅Ｂの１５０〜７０％とされると共に、一対のク
ロスベルト２８Ａ、２８Ｂの間の開口部３２の幅Ｃが１
〜５０ｍｍとされている。つまり、一対のクロスベルト
２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａがトレッド幅Ｂの７０％未満と
なると、クロスベルト２８Ａ、２８Ｂによりタイヤとし
て必要な剛性を確保できなくなり、また、一対のクロス
ベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａがトレッド幅Ｂの１５０
％を超えると、タイヤの剛性が高くなりすぎて振動の吸
収性の悪化をもたらすので、１５０〜７０％の範囲とし
た。
うに、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａがト
レッド幅Ｂの１５０〜７０％とされると共に、一対のク
ロスベルト２８Ａ、２８Ｂの間の開口部３２の幅Ｃが１
〜５０ｍｍとされている。つまり、一対のクロスベルト
２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａがトレッド幅Ｂの７０％未満と
なると、クロスベルト２８Ａ、２８Ｂによりタイヤとし
て必要な剛性を確保できなくなり、また、一対のクロス
ベルト２８Ａ、２８Ｂの総幅Ａがトレッド幅Ｂの１５０
％を超えると、タイヤの剛性が高くなりすぎて振動の吸
収性の悪化をもたらすので、１５０〜７０％の範囲とし
た。
【００３４】一方、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂ
の間の開口部３２の幅Ｃが１ｍｍ未満だと、開口部３２
が小さくてクラウン部１８の中央付近の曲げ剛性が高く
なりすぎ、乗り心地が悪くなる。また、一対のクロスベ
ルト２８Ａ、２８Ｂの間の開口部３２の幅Ｃが５０ｍｍ
を超えると、上記と同様にタイヤとして必要な剛性を確
保する効果がほとんどなくなる。この為、一対のクロス
ベルト２８Ａ、２８Ｂの間の開口部３２の幅Ｃを１〜５
０ｍｍの範囲とした。
の間の開口部３２の幅Ｃが１ｍｍ未満だと、開口部３２
が小さくてクラウン部１８の中央付近の曲げ剛性が高く
なりすぎ、乗り心地が悪くなる。また、一対のクロスベ
ルト２８Ａ、２８Ｂの間の開口部３２の幅Ｃが５０ｍｍ
を超えると、上記と同様にタイヤとして必要な剛性を確
保する効果がほとんどなくなる。この為、一対のクロス
ベルト２８Ａ、２８Ｂの間の開口部３２の幅Ｃを１〜５
０ｍｍの範囲とした。
【００３５】次に、本発明の第２の実施の形態に係る空
気入りタイヤを図４に示し、この図に基づき本実施の形
態を説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と
同一の部材には同一の符号を付して、重複した記載を省
略する。本実施の形態は、図４に示すように第１の実施
の形態とほぼ同様の構造を有している。但し、第１の実
施の形態でスパイラルベルト２６の外周側に一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂを配置した替わりに、本実施の
形態では、スパイラルベルト２６の内層側である内周側
に一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂを配置する構造と
した。
気入りタイヤを図４に示し、この図に基づき本実施の形
態を説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と
同一の部材には同一の符号を付して、重複した記載を省
略する。本実施の形態は、図４に示すように第１の実施
の形態とほぼ同様の構造を有している。但し、第１の実
施の形態でスパイラルベルト２６の外周側に一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂを配置した替わりに、本実施の
形態では、スパイラルベルト２６の内層側である内周側
に一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂを配置する構造と
した。
【００３６】そして、これら一対のクロスベルト２８
Ａ、２８Ｂを構成するコードが、タイヤ赤道面ＣＬに対
して相互に逆の傾き角度であって、第１の実施の形態と
同様の角度範囲でそれぞれ延びていて、コードの初期引
張り抵抗度も第１の実施の形態と同様とされている。さ
らに、この空気入りタイヤ１０を二輪車の前後タイヤと
して第１の実施の形態と同様にそれぞれ装着する。以上
より、本実施の形態も第１の実施の形態と同様に、前後
タイヤ各々に働く外力の違いに対応してタイヤの変形及
び抗力が最適になる。
Ａ、２８Ｂを構成するコードが、タイヤ赤道面ＣＬに対
して相互に逆の傾き角度であって、第１の実施の形態と
同様の角度範囲でそれぞれ延びていて、コードの初期引
張り抵抗度も第１の実施の形態と同様とされている。さ
らに、この空気入りタイヤ１０を二輪車の前後タイヤと
して第１の実施の形態と同様にそれぞれ装着する。以上
より、本実施の形態も第１の実施の形態と同様に、前後
タイヤ各々に働く外力の違いに対応してタイヤの変形及
び抗力が最適になる。
【００３７】次に、本発明の第３の実施の形態に係る空
気入りタイヤを図５に示し、この図に基づき本実施の形
態を説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と
同一の部材には同一の符号を付して、重複した記載を省
略する。本実施の形態では、図５に示すように第１の実
施の形態とほぼ同様の構造を有している。但し、本実施
の形態では、カーカス１２とスパイラルベルト２６との
間にもクロスベルト３４が追加して配置されているの
で、スパイラルベルト２６の外層側に配置される一対の
クロスベルト２８Ａ、２８Ｂと、スパイラルベルト２６
の内層側に配置されて開口部３２を有さない１枚のクロ
スベルト３４とで、スパイラルベルト２６を挟み付ける
構造となっている。さらに、本実施の形態でも、この空
気入りタイヤ１０を二輪車の前後タイヤとして第１の実
施の形態と同様にそれぞれ装着するが、この際にスパイ
ラルベルト２６の内層側にクロスベルト３４が１枚余分
に配置されているので、タイヤの変形及び抗力が向上す
ることになる。
気入りタイヤを図５に示し、この図に基づき本実施の形
態を説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と
同一の部材には同一の符号を付して、重複した記載を省
略する。本実施の形態では、図５に示すように第１の実
施の形態とほぼ同様の構造を有している。但し、本実施
の形態では、カーカス１２とスパイラルベルト２６との
間にもクロスベルト３４が追加して配置されているの
で、スパイラルベルト２６の外層側に配置される一対の
クロスベルト２８Ａ、２８Ｂと、スパイラルベルト２６
の内層側に配置されて開口部３２を有さない１枚のクロ
スベルト３４とで、スパイラルベルト２６を挟み付ける
構造となっている。さらに、本実施の形態でも、この空
気入りタイヤ１０を二輪車の前後タイヤとして第１の実
施の形態と同様にそれぞれ装着するが、この際にスパイ
ラルベルト２６の内層側にクロスベルト３４が１枚余分
に配置されているので、タイヤの変形及び抗力が向上す
ることになる。
【００３８】次に、本発明の第４の実施の形態に係る空
気入りタイヤを図６に示し、この図に基づき本実施の形
態を説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と
同一の部材には同一の符号を付して、重複した記載を省
略する。本実施の形態では、図６に示すように第３の実
施の形態と逆にスパイラルベルト２６の外層側に配置さ
れて開口部３２を有さない１枚のクロスベルト３４と、
スパイラルベルト２６の内層側に配置される一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂとで、スパイラルベルト２６を
挟み付ける構造となっている。従って、この空気入りタ
イヤ１０を二輪車の前後タイヤとして第１の実施の形態
と同様にそれぞれ装着する際に、本実施の形態でも第３
の実施の形態と同様にタイヤの変形及び抗力が向上する
ことになる。
気入りタイヤを図６に示し、この図に基づき本実施の形
態を説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と
同一の部材には同一の符号を付して、重複した記載を省
略する。本実施の形態では、図６に示すように第３の実
施の形態と逆にスパイラルベルト２６の外層側に配置さ
れて開口部３２を有さない１枚のクロスベルト３４と、
スパイラルベルト２６の内層側に配置される一対のクロ
スベルト２８Ａ、２８Ｂとで、スパイラルベルト２６を
挟み付ける構造となっている。従って、この空気入りタ
イヤ１０を二輪車の前後タイヤとして第１の実施の形態
と同様にそれぞれ装着する際に、本実施の形態でも第３
の実施の形態と同様にタイヤの変形及び抗力が向上する
ことになる。
【００３９】次に、本発明の実施例と従来例とにそれぞ
れ実車評価テストを施した結果を説明する。図７に示す
ように、先ず上記実施の形態の内の第１の実施の形態で
説明した空気入りタイヤ１０を実施例１とし、第２の実
施の形態で説明した空気入りタイヤ１０を実施例２とす
る。また、空気入りタイヤの比較例として、一対のクロ
スベルトが配置されていない構造のタイヤを従来例１と
し、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが配置されてい
るものの、フロントタイヤにクロスベルトのコードをハ
の字形として装着すると共に、リヤタイヤにクロスベル
トのコードを逆ハの字形として装着したものを従来例２
とした。そして、これら実施例１、２と従来例１、２と
にそれぞれ実車評価テストを実施した結果を、以下の表
１に表す。
れ実車評価テストを施した結果を説明する。図７に示す
ように、先ず上記実施の形態の内の第１の実施の形態で
説明した空気入りタイヤ１０を実施例１とし、第２の実
施の形態で説明した空気入りタイヤ１０を実施例２とす
る。また、空気入りタイヤの比較例として、一対のクロ
スベルトが配置されていない構造のタイヤを従来例１と
し、一対のクロスベルト２８Ａ、２８Ｂが配置されてい
るものの、フロントタイヤにクロスベルトのコードをハ
の字形として装着すると共に、リヤタイヤにクロスベル
トのコードを逆ハの字形として装着したものを従来例２
とした。そして、これら実施例１、２と従来例１、２と
にそれぞれ実車評価テストを実施した結果を、以下の表
１に表す。
【００４０】
【表１】
【００４１】ここで実車評価とは、運転者による感応評
価であり、高速安定性、シミー、ハンドリング及びコー
ナーグリップ等が含まれていて、表１から２種類の実施
例の何れもが何れの評価においても、２種類の従来例よ
り点数が高く、従来例よりも優れていることが理解でき
る。
価であり、高速安定性、シミー、ハンドリング及びコー
ナーグリップ等が含まれていて、表１から２種類の実施
例の何れもが何れの評価においても、２種類の従来例よ
り点数が高く、従来例よりも優れていることが理解でき
る。
【００４２】尚、表１では、従来例１のそれぞれの評価
における評価点を１００とし、これを基準として従来例
２、実施例１、２の評価点を指数で示しており、評価点
が高い程、評価が良いことを表している。さらに、実車
評価テストで用いたタイヤのタイヤサイズとしては、フ
ロント側がｌ２０／７０ＺＲｌ７でリヤ側が１９０／５
０ＺＲｌ７であり、リムサイズとしては、フロント側が
ＭＴ３．５０×１７でリヤ側がＭＴ６．００×１７であ
る。また、タイヤ空気圧としては、フロント側及びリヤ
側共に２５０ＫＰａとし、テスト車としてＹＡＭＡＨＡ
のＲ１を用いた。
における評価点を１００とし、これを基準として従来例
２、実施例１、２の評価点を指数で示しており、評価点
が高い程、評価が良いことを表している。さらに、実車
評価テストで用いたタイヤのタイヤサイズとしては、フ
ロント側がｌ２０／７０ＺＲｌ７でリヤ側が１９０／５
０ＺＲｌ７であり、リムサイズとしては、フロント側が
ＭＴ３．５０×１７でリヤ側がＭＴ６．００×１７であ
る。また、タイヤ空気圧としては、フロント側及びリヤ
側共に２５０ＫＰａとし、テスト車としてＹＡＭＡＨＡ
のＲ１を用いた。
【００４３】一方、本発明に適用されるスパイラルベル
ト及びクロスベルトのコードの材質としては、前述のよ
うに、鋼だけでなく合成樹脂を採用することができる。
ここで、合成樹脂の例としては、芳香族ポリアミドであ
るアラミドナイロン（ＫＥＶ）、ＰＥＮ、ＰＥＴ、グラ
ス、レーヨン、脂肪族ポリアミドであるナイロン等が考
えられるが、他の樹脂材料であっても良い。さらに、本
発明が適用されるタイヤとしては種々のものが考えら
れ、二輪車用タイヤだけでなく例えば乗用車用タイヤに
も適用でき、またスパイラルベルトのコードしては、ケ
ブラー或いはスチールを用いた例が考えれられる。
ト及びクロスベルトのコードの材質としては、前述のよ
うに、鋼だけでなく合成樹脂を採用することができる。
ここで、合成樹脂の例としては、芳香族ポリアミドであ
るアラミドナイロン（ＫＥＶ）、ＰＥＮ、ＰＥＴ、グラ
ス、レーヨン、脂肪族ポリアミドであるナイロン等が考
えられるが、他の樹脂材料であっても良い。さらに、本
発明が適用されるタイヤとしては種々のものが考えら
れ、二輪車用タイヤだけでなく例えば乗用車用タイヤに
も適用でき、またスパイラルベルトのコードしては、ケ
ブラー或いはスチールを用いた例が考えれられる。
【００４４】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤの装着構造は上
記構成としたので、前後タイヤ各々に働く外力の違いに
対応してタイヤの変形及び抗力を最適にすることができ
るという優れた効果を有する。
記構成としたので、前後タイヤ各々に働く外力の違いに
対応してタイヤの変形及び抗力を最適にすることができ
るという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤを示す断面図である。
ヤを示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤをフロント側に装着した状態のベルト構造を展開して
示す展開図である。
ヤをフロント側に装着した状態のベルト構造を展開して
示す展開図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤをリヤ側に装着した状態のベルト構造を展開して示す
展開図である。
ヤをリヤ側に装着した状態のベルト構造を展開して示す
展開図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤを示す断面図である。
ヤを示す断面図である。
【図５】本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤを示す断面図である。
ヤを示す断面図である。
【図６】本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤを示す断面図である。
ヤを示す断面図である。
【図７】実車評価テストを施した従来例と実施例のタイ
ヤを外側から見た時のカーカス、スパイラルベルト及び
クロスベルトの配置を模式的に展開して示す図である。
ヤを外側から見た時のカーカス、スパイラルベルト及び
クロスベルトの配置を模式的に展開して示す図である。
１０ 空気入りタイヤ １８ クラウン部 ２６ スパイラルベルト ２８Ａ クロスベルト ２８Ｂ クロスベルト
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｇ
Claims (6)
- 【請求項１】 クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻
き回されるスパイラルベルトと、 タイヤ赤道面を挟んで相互に平行に配置されて間に開口
部を有し且つ、タイヤ赤道面に対して相互に逆の傾き角
度でコードが延びる一対のクロスベルトと、 を有したラジアルタイヤを装着する空気入りタイヤの装
着構造であって、 同一コード内の開口部側部分が最後に接地する形に一対
のクロスベルトが配置されるように、このラジアルタイ
ヤをフロントタイヤとして装着したことを特徴とする空
気入りタイヤの装着構造。 - 【請求項２】 クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻
き回されるスパイラルベルトと、 タイヤ赤道面を挟んで相互に平行に配置されて間に開口
部を有し且つ、タイヤ赤道面に対して相互に逆の傾き角
度でコードが延びる一対のクロスベルトと、 を有したラジアルタイヤを装着する空気入りタイヤの装
着構造であって、 同一コード内の開口部側部分が最初に接地する形に一対
のクロスベルトが配置されるように、このラジアルタイ
ヤをリヤタイヤとして装着したことを特徴とする空気入
りタイヤの装着構造。 - 【請求項３】 クラウン部の周方向に沿って螺旋状に巻
き回されるスパイラルベルトと、 タイヤ赤道面を挟んで相互に平行に配置されて間に開口
部を有し且つ、タイヤ赤道面に対して相互に逆の傾き角
度でコードが延びる一対のクロスベルトと、 を有したラジアルタイヤを装着する空気入りタイヤの装
着構造であって、 同一コード内の開口部側部分が最後に接地する形に一対
のクロスベルトが配置されるように、このラジアルタイ
ヤをフロントタイヤとして装着し、 同一コード内の開口部側部分が最初に接地する形に一対
のクロスベルトが配置されるように、このラジアルタイ
ヤをリヤタイヤとして装着したことを特徴とする空気入
りタイヤの装着構造。 - 【請求項４】 スパイラルベルト及び一対のクロスベル
トをそれぞれ構成しているコードの少なくとも何れか
に、５０ｃＮ／本以上の初期引張り抵抗度を有する鋼製
コードを使用することを特徴とする請求項３記載の空気
入りタイヤの装着構造。 - 【請求項５】 スパイラルベルト及び一対のクロスベル
トをそれぞれ構成しているコードの少なくとも何れか
に、５０ｃＮ／本以上の初期引張り抵抗度を有する合成
樹脂製コードを使用することを特徴とする請求項３或い
は請求項４に記載の空気入りタイヤの装着構造。 - 【請求項６】 一対のクロスベルトをそれぞれ構成する
コードのタイヤ赤道面との間の角度の内の鋭角となる側
の角度を８０度〜２０度としてこれら一対のクロスベル
トをスパイラルベルトの外層若しくは内層に配置し、一
対のクロスベルトの総幅をトレッド幅の１５０〜７０％
とすると共に、一対のクロスベルトの間の開口部の幅を
１〜５０ｍｍとすることを特徴とする請求項３から請求
項５の何れかに記載の空気入りタイヤの装着構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000123587A JP2001301422A (ja) | 2000-04-25 | 2000-04-25 | 空気入りタイヤの装着構造 |
| DE60120551T DE60120551T2 (de) | 2000-04-25 | 2001-04-19 | Verfahren zur Montage eines radialen Fahrzeugreifens |
| ES01303595T ES2266117T3 (es) | 2000-04-25 | 2001-04-19 | Metodo de montaje de una cubierta neumatica radial. |
| EP01303595A EP1149714B1 (en) | 2000-04-25 | 2001-04-19 | A method of mounting a pneumatic radial tire |
| US09/840,824 US6977020B2 (en) | 2000-04-25 | 2001-04-25 | Method of mounting a pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000123587A JP2001301422A (ja) | 2000-04-25 | 2000-04-25 | 空気入りタイヤの装着構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001301422A true JP2001301422A (ja) | 2001-10-31 |
Family
ID=18633868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000123587A Pending JP2001301422A (ja) | 2000-04-25 | 2000-04-25 | 空気入りタイヤの装着構造 |
Country Status (5)
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|---|---|
| US (1) | US6977020B2 (ja) |
| EP (1) | EP1149714B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001301422A (ja) |
| DE (1) | DE60120551T2 (ja) |
| ES (1) | ES2266117T3 (ja) |
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| EP4223557A1 (en) * | 2022-02-08 | 2023-08-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
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- 2001-04-19 ES ES01303595T patent/ES2266117T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-19 EP EP01303595A patent/EP1149714B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-19 DE DE60120551T patent/DE60120551T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-25 US US09/840,824 patent/US6977020B2/en not_active Expired - Lifetime
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