DE69010386T2

DE69010386T2 - Radialer Luftreifen.

Info

Publication number: DE69010386T2
Application number: DE69010386T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kuze; Toshihiko Suzuki; Takashi Yamashita
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1989-04-26
Filing date: 1990-04-26
Publication date: 1994-10-20
Anticipated expiration: 2010-04-27
Also published as: JP2814101B2; EP0395039A2; US5007472A; JPH02286406A; DE69010386D1; EP0395039A3; EP0395039B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Druckluftradialreifen (im folgenden kurz als "Radialreifen" bezeichnet), welche einen zweilagigen Aufbau haben, der aus inneren und äußeren Karkassenschichten besteht, und genauer gesagt auf einen Radialreifen, der gleichzeitig die Spurstabilität und den Fahrkomfort verbessert.
Es ist bereits ein Radialreifen vorgeschlagen worden, der eine Verstärkungsschicht aus Stahlkorden in einem Bereich aufweist, der sich von beiden Wulsten aus zur jeweiligen Seitenwand erstreckt, um die Spurstabilität des Radialreifens zu verbessern und um damit auch die Steifigkeit in diesem Bereich zu verbessern.
Beispielsweise schlägt die japanische Patentanmeldung mit der Kokai-Veröffentlichungs Nr. 57-18503 einen Radialreifen vor, der einen Aufbau hat, bei welchem ein Wulstfüller, der einen dynamischen Elastizitätsmodul von zumindest 300 kg/cm² besitzt, in einem Bereich angeordnet ist, welcher sich von der oberen Fläche jedes Wulstkernes aus zu einer Seitenwand erstreckt, wobei eine Verstärkungsschicht aus Stahlkorden, die, von dem Wulstgrund gemessen, eine Höhe im Bereich zwischen 50% und 70% der Schnittflächenhöhe des Reifens hat, außerhalb des Wulstfüllers angeordnet ist, während eine Karkassenschicht von innen nach außen um den Wulstkern herumgewendet ist, so daß in dieser der Wulstfüller und die Stahlkordverstärkungsschicht eingewickelt ist, und wo bei der Kordwinkel dieser Verstärkungsschicht bezüglich der Karkassenkorde zwischen 45º und 75º liegt,oder mit anderen Worten, bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens in einem Bereich von 15º bis 45º liegt.
Der vorstehend beschriebene Reifen ist jedoch nicht frei von den folgenden Problemen. Da die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Seitenabschnittes dieses Radialreifens sowohl in Längsrichtung als auch in Quer- und Umfangsrichtung des Reifens gesteigert ist, nimmt der Fahrkomfort mit der Zunahme der Steifigkeit des Seitenbereiches in Längsrichtung ab, auch wenn die Spurstabilität bzw. Spurtreue oder Fahrstabilität verbessert werden kann. Im Falle von Reifen, die ein niedriges Aspektverhältnis haben, wie bei neueren Radialreifen, werden Stöße am oberen Ende der Seitenwand absorbiert, da das Reifenprofil die Steifigkeit des Gurtbereiches steigert. Deshalb läßt dieser Aufbau eine ausreichende Stoßabsorbtionsfähikkeit vermissen und der Fahrkomfort wird zunehmend schlechter und darüber hinaus nimmt auch die Haltbarkeit des Reifens ab.
Andererseits offenbart die japanische Patentanmeldung mit der Kokai-Veröffentlichungs Nr. 49-43 304 einen Radialreifen, der einen Aufbau hat, bei welchem eine Verstärkungsschicht aus Stahlkorden, deren Winkel im Bereich von 5º bis 15º zur Umfangsrichtung des Reifens liegt, in dem Bereich zwischen 25% und 45% der Schnitthöhe des Reifens angeordnet ist, um sowohl der Spurtreue als auch dem Fahrkomfort in befriedigender Weise gerecht zu werden. Dieser Radialreifen vermindert die Steifigkeit des Seitenabschnittes in Längsrichtung, indem der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht bezüglich der Reifenumfangsrichtung beträchtlich reduziert wird und verbessert damit den Fahrkomfort. Da jedoch der Kordwinkel bei diesem Radialreifen zu klein ist, ist für die Verformung des Reifens während des Vorganges, bei welchem ein frischer Reifen mit einer Reifenformtrommel verbunden, geformt bzw. gegossen und dann vulkanisiert wird, eine beträchtliche Kraft erforderlich. Darüberhinaus kann während der Vulkanisation zwischen dem Bereich, in welchem die Stahlkordverstärkungsschicht angeordnet ist, und dem oberen Endabschnitt, wo die Schicht nicht angeordnet ist, ein Spannungsgleichgewicht nicht aufrechterhalten werden, so daß Produktionsfehler auftreten und Reifen mit gleichmäßigen Eigenschaften mit hohem Produktivitätsniveau nicht hergestellt werden können. Weiterhin ist es sehr warscheinlich, daß eine Ablösung an der Spitze bzw. am Ende der Verstärkungsschicht schon nach relativ kurzem Gebrauch auftritt, da der Unterschied der Steifigkeit zwischen dem Spitzenabschnitt der Verstärkungsschicht aus Stahlkorden und der Karkassenschicht in der Reifenumfangsrichtung des so hergestellten Reifens sehr groß ist.
Aus der EP-A-287497 ist ein Druckluftradialreifen bekannt, der die Eigenschaften aufweist, das Karkassenschichten mit einem zweilagigen Aufbau, der aus einer inneren Karkassenschicht und einer äußeren Karkassenschicht bestehen, vorgesehen sind, wobei die innere Karkassenschicht von der Innenseite zur Außenseite um jeden Wulstkern in einer sochen Weise herumgelegt ist, daß ein Wulstfüller darin eingewickelt wird, wobei die äußere Karkassenschicht so angeordnet ist, daß sie die Außenseite des hochgewendeten Abschnittes abdeckt und das ihre Spitze sich bis in die Nähe des Wulstkernes erstreckt, weiterhin eine textile Verstärkungsschicht außerhalb des hochgewendeten Abschnittes der inneren Karkassenschicht angeordnet ist, ein zweiter Wulstfüller zwischen der äußeren Karkassenschicht und der Verstärkungsschicht angeordnet ist, wobei der zweite Füller eine Härte ähnlich der des Wulstfüllers hat, der Kordwinkel der textilen Verstärkungsschicht zwischen 60 und 30 º relativ zur Reifenumfangsrichtung beträgt, wobei die Höhe B in der Verstärkungsschicht, gemessen von dem Wulstgrund bis zu ihrem oberen Ende in etwa der folgenden Beziehung folgt, wobei die Höhe des Wulstfüllers von dem Wulstgrund bis zu ihrem oberen Ende A ist, die Höhe des zweitern Füllers von dem Wulstgrund zu ihrem oberen Ende C und die Querschnittshöhe des Reifens D ist:
0,2 D < B < 0,3 D ....(1)
C > B > A ....(2)
Bei einem Radialreifen von der Art, bei welcher eine Verstärkungsschicht aus Stahlkorden so angeordnet ist, daß sie sich von einem Wulst zu einer Seitenwand erstreckt, beabsichtigt die vorliegende Erfindung einen Radialreifen bereitzustellen, welcher gleichzeitig sowohl die Spurtreue als auch den Fahrkomfort verbessert.
Weiterhin ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Radialreifen bereitzustellen, der nicht den Nachteil der geringen Haltbarkeit aufweist, die aus der Ablösung der Stahlkordverstärkungsschicht resultiert, und der auch nicht das Problem aufweist, daß durch Herstellungsmängel bei dem Reifenherstellungsvorgang die Gleichmäßigkeit beeinträchtigt ist, wogegen die beiden obigen Anforderungen erfüllt werden sollen.
Die vorstehend beschriebene Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch einen Radialreifen, der dadurch gekennzeichnet ist, daß Karkassenschichten aus einem zweilagigen Aufbau angeordnet sind, welche aus einer inneren und einer äußeren Karkassenschicht bestehen, wobei die innere Karkassenschicht um jeden Wulstkern von der Innenseite zur Außenseite derart herumgelegt ist, daß sie einen Wulstfüller umhüllt, wobei eine Verstärkungsschicht aus Stahlkorden außerhalb der inneren Karkassenschicht angeordnet ist, die äußere Karkassenschicht derart angeordnet ist, daß sie die Verstärkungsschicht aus Stahlkorden abdeckt und daß ihr Ende sich zumindest bis in die Nähe des Wulstkernes erstreckt, wobei ein zweiter Füller außerhalb der äußeren Karkassenschicht angeordnet ist, daß der zweite Füller eine Härte hat die unterhalb der Härte des Wulstfüllers und innerhalb des Bereiches von 70 bis 93, gemessen in JIS Härte, liegt, daß der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht zwischen 15º bis 30º relativ zur Reifenumfangsrichtung liegt, und daß die Höhe B der Stahlkordverstärkungsschicht, gemessen von dem Wulstgrund bis zu ihrem oberen Ende, in den Bereich fällt, der durch die folgende Beziehung wiedergegeben wird, wobei die Höhe des Wulstfüllers von dem Wulstgrund aus gemessen A ist, die Höhe des zweiten Füllers von dem Wulstgrund aus gemessen C ist und die Querschnittshöhe des Reifens D ist:
0,2 D < B < 0,5 D ....(1)
C > B > A ...(2)
Figur 1 ist eine halbe Schnittansicht, welche ein Beispiel des Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
die Figuren 2 bis 7 sind schematische Schnittansichten, die jeweils Wulstanschnitte zeigen, welche unterschiedliche Strukturen haben, und
Figur 8 ist eine perspektivische Ansicht, die für die Erläuterung von Positionen für die Messung der Steifigkeit in Längs-, Quer- und Umfangsrichtung des Reifens ist.
Bei dem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung, der auf einer Felge R befestigt ist, wie in Figur 1 dargestellt, sind zwei innere und äußere Karkassenschichten 1 und 2, deren Korde im wesentlichen in radialer Richtung verlaufen, zwischen einem Paar von rechten und linken Wulstkernen 4 angeordnet. Eine Gürtelschicht B, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist außerhalb dieser Karkassenschichten 1 und 2 in einem Laufflächenbereich 7 angeordnet. Die innere Karkassenschicht 1 ist von der Innenseite zur Außenseite um den Wulstkern 4 herumgewendet, wobei sie einen Wulstfüller 3 einwickelt und das Ende 1' dieses hochgewendeten Abschnittes in der Nähe der Position maximaler Reifenbreite an einer Seitenwand S angeordnet ist. Andererseits ist die äußere Karkassenschicht 2 außerhalb des Wulstfüllers 3 derart angeordnet, daß sie den hochgewendeten Abschnitt der inneren Karkassenschicht 1 abdeckt und daß ihr Ende 2' zumindest bis in die Nähe des Wulstkernes 4 reicht.
Eine Stahlkordverstärkungsschicht 5 ist zwischen dem hochgewendeten Abschnitt der inneren Karkassenschicht 1 und der äußeren Karkassenschicht 2 angeordnet und erstreckt sich von dem Montage- bzw. Aufsetzbereich des Reifens auf einem Felgenflansch der Felge R bis in die Nähe des Abschnittes maximaler Breite des Reifens an der Seitenwand S. Ein zweiter Füller 6 ist außerhalb der Verstärkungsschicht 5 angeordnet, wobei die äußere Karkassenschicht 2 dazwischen liegt und sich durchgehend über den Bereich von der Nähe des oberen Ende des Felgenflansches der Felge R bis zu dem Bereich oberhalb des oberen Endes der Stahlkordverstärkungsschicht 5 erstreckt.
Bei dem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung, welcher einen derartigen Wulstaufbau hat, liegt der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht 5 in dem Bereich von 15º bis 30º relativ zur Reifenumfangsrichtung und die Höhe B des oberen Endes dieser Stahlkordverstärkungsschicht 5, gemessen von dem Wulstgrund, wird definiert durch die Beziehung
0,2 D < B < 0,5 D ....(1)
Mit anderen Worten, die Höhe B muß mehr als 20% der Querschnittshöhe D des Reifens, jedoch weniger als 50% der Höhe D betragen.
Wenn der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht 5 kleiner als 15º ist, so nimmt die Gußfähigkeit bzw. Formbarkeit des Reifens bei dem Reifenformungsvorgang ab und es treten Produktionsfehler auf. Dementsprechend können Reifen mit gleichmäßigen Eigenschaften nicht mit hoher Produktivität hergestellt werden. Weiterhin tritt sehr warscheinlich eine Abtrennung von dem Gummi am Endbereich der Stahlkordverstärkungsschicht im Laufe des längeren Gebrauchs des Reifens auf, und die Haltbarkeit nimmt ab. Wenn andererseits der Kordwinkel 30º übersteigt, nimmt die Steifigkeit des Seitenbereiches in Reifenumfangsrichtung ab. Dementsprechend kann man eine ausreichende Verbesserung der Spurtreue nicht erwarten und der Fahrkomfort nimmt ab, da die Steifigkeit des Seitenabschnittes in Längsrichtung zunimmt.
Wenn die Höhe B des oberen Endes dieser stahlkordverstärkten Schicht 5, gemessen vom Wulstgrund aus, unter 20% der Querschnittshöhe D des Reifens liegt, wird die Verstärkungsschicht unzureichend und die Spurtreue des Reifens kann nicht verbessert werden. Wenn andererseits die Höhe B über 50% der Reifenquerschnittshöhe D hinaus geht, wird die Steifigkeit des Seitenabschnittes in Längsrichtung so groß, daß der Fahrkomfort abnimmt, und darüber hinaus sinkt die Haltbarkeit des Reifens, da eine Abtrennung der Stahlkordverstärkungsschicht mit größerer Wahrscheinlichkeit auftritt.
Der oben beschriebene zweite Füller 6 muß eine Härte haben, die unter der Härte des Wulstfüllers 3 liegt und seine JIS-Härte muß in dem Bereich von 70 bis 93 liegen. Wenn diese Härte größer ist als die des Wulstfüllers 3, wird die Steifigkeit des Seitenabschnittes in Längsrichtung groß und der Fahrkomfort nimmt ab. Wenn die JIS-Härte außerhalb des oben beschriebenen Bereiches liegt, verliert man das Festigkeitsgleichgewicht zwischen dem Füller und der Stahlkordverstärkungsschicht, so daß eine ausreichende Verbesserung der Spurtreue und des Fahrkomforts nicht erhalten werden kann und der Wulstfüller 3 mit hoher Wahrscheinlichkeit bricht.
Bei dem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung müssen der Wulstfüller, die Stahlkordverstärkungsschicht und der zweite Füller die folgende Positionsbeziehung erfüllen, wobei die Höhen ihrer entsprechenden Enden, gemessen von dem Wulstgrund aus, durch A, bzw. B, bzw. B, bzw. C wiedergegeben werden:
C > B > A ....(2)
Mit anderen Worten muß die Höhe B der stahlkordverstärkten Schicht 5 an ihrem oberen Ende größer als die Höhe A des Wulstfüllers 4 an seinem oberen Ende sein, jedoch kleiner als die Höhe C der zweiten Füllerschicht 6 an deren oberen Ende. Wenn die Höhe B der Stahlkordverstärkungsschicht 5 an ihrem oberen Ende die durch die Formel (2) wiedergegebene Beziehung nicht erfüllt, nimmt die Steifigkeit des Seitenbereiches sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung des Reifens zu und der Fahrkomfort kann nicht auf ein hohes Niveau verbessert werden. Weiterhin verursacht dann die Stahlkordverstärkungsschicht 5 wahrscheinlich eine Ablösung und die Haltbarkeit des Reifens nimmt ab.
Bei dem Radialreifen, der die Karkassenschicht mit dem zweilagigien Aufbau hat, welcher mit der Stahlkordverstärkungsschicht ausgestattet ist, die sich von dem Wulst bis zur Seitenwand erstreckt, legt die vorliegende Erfindung die oberen Endpositionen der Stahlkordverstärkungsschicht, der Karkassenschicht und des zweiten Füllers ebenso wie den Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht und die Härte des zweiten Füllers (innerhalb bestimmter Bereiche) fest, so daß die Steifigkeit des zweiten Bereiches in Quer- und Längsrichtung des Reifens niedrig gehalten werden kann und die Steifigkeit des zweiten Bereiches in Reifenumfangsrichtung gezielt gesteigert werden kann. Dementsprechend kann die vorliegende Erfindung den Fahrkomfort verbessern, während die Spurtreue auf einem hohen Niveau gehalten wird, jedoch weder ein Nachlassen der Produktivität von Radialreifen dieser Art noch ein Nachlassen von deren Haltbarkeit veranlaßt.

Ausführungsformen:

Acht Arten von Reifen, das heißt Vergleichsreifen I bis VII und der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die in den Figuren 2 bis 7 dargestellten Wulststrukturen hatten, wurden hergestellt, und die Steifigkeit des Seitenbereiches, die Spurtreue, der Fahrkomfort und die Haltbarkeit wurden für diese Reifen ermittelt, wobei die Ergebnisse in der noch später folgenden Tabelle tabelliert sind.

Vergleichsreifen 1:

Ein Reifen mit einem Aufbau, bei welchem nur die innere Karkassenschicht 1 um den Wulstkern herum gelegt ist, wobei der Wulstfüller 3 umhüllt wird, ist in Figur 2 dargestellt, und die äußere Karkassenschicht 2 ist als Schicht auf dem hochgewendeten Abschnitt der inneren Karkassenschicht 1 angeordnet, jedoch die Stahl kordverstärkungsschicht 5 und der zweite Füller 6 sind nicht vorgesehen.

Vergleichsreifen II:

Ein Reifen mit dem Aufbau wie in Figur 3 dargestellt, bei welchem der zweite Füller 6 außerhalb der äußeren Karkassenschicht 2 des Vergleichsreifens 1 angeordnet ist.

Vergleichsreifen III:

Reifen mit einem Aufbau nach Figur 4, wobei die Stahlkordverstärkungsschicht 5 zwischen dem hochgewendeten Abschnitt der inneren Karkassenschicht 1 und der äußeren Karkassenschicht 2 des Vergleichsreifens 1 angeordnet ist.

Vergleichsreifen IV:

Reifen mit einem Aufbau nach Figur 5, wobei bei einem Vergleichsreifen III die Höhe B der Stahlkordverstärkungsschicht 5 von dem Wulstgrund und auch der Kordwinkel verändert wurden, wie in der Tabelle dargestellt.

Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung:

Reifen mit einem Aufbau wie in Figur 6 dargestellt, wobei die Stahlkordverstärkungsschicht 5 in derselben Weise wie beim Vergleichsreifen III vorgesehen ist und die Erfordernisse gemäß der vorliegenden Erfindung erfüllt werden, wie in der Tabelle wiedergegeben.

Vergleichsreifen V:

Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung wie in Figur 6 dargestellt, wobei der Reifen einen Aufbau hat, bei welchem die Härte des zweiten Füllers 6 der Stahl kordverstärkungsschicht 5 wie in der Tabelle angegeben verändert wurde.

Vergleichsreifen VI:

Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung wie in Figur 6 dargestellt, wobei der Reifen einen Aufbau hat, bei welchem der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht 5 wie in der Tabelle angegeben verändert wurde.

Vergleichsreifen VII:

Reifen mit einem Aufbau wie in Figur 7 dargestellt, wobei der Anordnungsbereich der Stahlkordverstärkungsschicht 5 bei einem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung, wie er in Figur 6 dargestellt wurde, wie in der Tabelle angegeben verändert wurde.
Alle diese Reifen hatten ein Maß von 205/60R15, eine Felge vom Typ 6JJ und einen Luftdruck von 2.0 kgf/cm².
Die Spurtreue, der Fahrkomfort, die Haltbarkeit und die Steifigkeit des Seitenbereiches wurden jeweils durch die folgenden Auswertemethoden ermittelt.

Spurtreue (Steuerbarkeit, Fahrstabilität):

Spurwechseltests, gleichmäßige Wendetests, Brems-/Anfahrtests und Übersteuerungstests wurden durch fünf Testfahrer auf einem Testkurs in jedem Geschwindigkeitsbereich durchgeführt, um eine gefühlsmäßige Auswertung zu erhalten.
Die Steuerbarkeit gibt die Bewegungsfähigkeit des Wagens, wie zum Beispiel in Form von Lenkwiderstand und Ansprecheigenschaften auf die Steuerung und dergleichen wieder.
Die Stabilität bzw. Spurtreue gibt die Stabilität des Wagens aufgrund einer Bewegung durch Steuerung und gegenüber Störungen wieder.
Die Auswertung wurde nach einem Zehnpunkteverfahren durchgeführt und durch einen lndex wiedergegeben. Je höher der lndexwert ist, desto besser ist die Spurtreue bzw. Steuerbarkeit.

Fahrkomfort (Eingabe- bzw. Einwirkstärke, Dämpfungseigenschaften):

Eine gefühlsmäßige Auswertung wurde gemacht, indem Funktionstests auf unterschiedlich unebenen Straßen durchgeführt wurden, die in dem Testkurs angeordnet waren. Mit dem Begriff "Eingabestärke" bzw. "Einwirkungsstärke" ist daß Maß der Eingabe bzw. Einwirkung oder eines Stoßes von der Straßenoberfläche gemeint, welche die Testfahrer fühlten.
Der Begriff "Dämpfungseigenschaften" bezeichnet die Dämpfungseigenschaften auf die Einwirkung von der Straßenoberfläche.
Das Ergebnis wurde anhand eines Zehnpunkteverfahrens ausgewertet und wird durch einen Index wiedergegeben. Je größer der lndexwert ist, desto besser ist der Fahrkomfort.

Haltbarkeit:

Jeder Reifen lief (Laufstrecke km 4.050) für 50 Stunden unter den folgenenden Bedingungen unter Verwendung eines Rollentestestandes und der Bruch- bzw. Beschädigungszustand wurde ermittelt und ausgewertet.
Reifendruck JATMA max. Luftdruck 2.5 KG/cm²
Belastung W: nach JATMA, gesteigert alle 4 Stunden um 13%, ausgehend von einer normalen Lastauslegung.
Geschwindigkeit V: 81 km/h
Lauftrommeldurchmesser: 1.707 mm
Felge: 15 x 6JJ

Steifigkeit des Seitenbereiches:

Die Steifigkeit des Seitenbereiches Sα in Längsrichtung, die Steifigkeit des Seitenbereiches Sβ in Querrichtung und die Steifigkeit des Seitenbereiches S in Umfangsrichtung wurden an den Messpunkten des Reifens gemessen, wie sie in Figur 9 dargestellt sind, und das Ergebnis wurde durch einen Index wiedergegeben, wobei der Messwert des Vergleichsreifens 1 als Bezugswert 100 wiedergegeben wird. Je größer der lndexwert ist, desto größer ist die Steifigkeit des Seitenbereiches. Vergleichsreifen Reifen gemäß der Erfindung Wulstaufbau Kordwinkel (º) JIS Härte Seitensteifigkeit Spurtreue Fahrkomfort Lauftrommelhaltbarkeit Wulstfüller Zweiter Wulstfüller Längsrichtung Querrichtung Umfangsrichtung Steuerbarkeit Stabilität Stoßstärke Dämpfungseigenschaften Laufzeit (h) Laufstrecke (km) Ausfall/Bruch Kein Ausfall Ablösung d.oberen Endes der Stahlkordverstärkungsschicht about 27 Bruch der Füllerschicht Wie Vergleichsreifen III
Wie man aus der Tabelle sehen kann, ist die Steifigkeit des Seitenbereiches in Reifenumfangsrichtung des Vergleichsreifens II gleich der des Vergleichsreifens I und die Spurtreue und der Fahrkomfort liegen im wesentlichen auf demselben Niveau wie bei dem Vergleichsreifen I. Da jedoch die Abnahme der Steifigkeit Sβ des Seitenbereiches in Querrichtung groß war, nahm die Steuerbarkeit bzw. Steuerungsfahigkeit ab.
Bei den Vergleichsreifen III und IV nahm die Steifigkeit des Seitenbereiches sowohl in Längs-, Quer-, als auch in Umfangsrichtung zu und die Spurtreue, insbesondere die Steuerungsfahigkeit, wurde verbessert. Da jedoch die Steifigkeit des Seitenbereiches in Längsrichtung zu groß wurde, nahm bei beiden Reifen der Fahrkomfort ab. Eine Ablösung trat am oberen Ende der Stahlkordverstärkungsschicht bei beiden Reifen ab und ihre Haltbarkeit wurde (dementsprechend) verschlechtert.
Im Gegensatz zu diesen Vergleichsreifen I bis IV wurde die Steifigkeit der Seitenbereiche in Längs- und Querrichtung bei dem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung auf einem niedriegen Wert gehaften und da die Steifigkeit des Seitenbereiches gezielt vergrößert wurde, wurde die Spurtreue in bemerkenswerter Weise verbessert, während der Fahrkomfort auf dem hohen Niveau wie bei den Vergleichsreifen I und II gehalten wurde. Weiterhin war die Formbarkeit bzw. Gießfähigkeit ausgezeichnet und die Herstellbarkeit wurde nicht beeinträchtigt da der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht nicht so klein war wie bei dem Vergleichsreifen IV.
Wenn jedoch die Härte des zweiten Füllers größer wurde als die des Wulstfüllers gemäß der vorliegenden Erfindung und zwar in derselben Weise wie bei dem Vergleichsreifen V, nahm die Steifigkeit in Umfangs-, Längs-, und Querrichtung zu, so daß der Fahrkomfort abnahm, auch wenn die Spurtreue verbessert wurde. Darüberhinaus brach der Wulstfüller und die Haltbarkeit des Reifens wurde verschlechtert.
Wenn der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht größer als 30º war, wie bei dem Vergleichsreifen VI, wurde die Steifigkeit des Seitenbereiches in Längsrichtung so groß, daß der Fahrkomfort verschlechtert wurde, da jedoch die Steifigkeit des Seitebereiches in Umfangsrichtung nicht sehr zunahm, wurde die Spurtreue bzw. Steuerungsfähigkeit nicht verbessert.
Wenn darüber hinaus die Höhe B des oberen Endes der Stahl kordverstärkungsschicht, gemessen vom Wulstgrund aus, das 0,53 fache (mehr als das 0,5 fache) nahm die Steifigkeit des Seitenbereiches in Längs-, Quer- und Umfangsrichtung durchweg in derselben Weise zu, wie bei dem Vergleichsreifen V und der Fahrkomfort wurde verschlechtert. Zusätzlich trat eine Ablösung der Stahlkordverstärkungsschicht auf.

Claims

1. Druckluftradialreifen mit den folgenden Merkmalen:

a) Karkassenschichten mit einem zweilagigen Aufbau, der aus einer inneren Karkassenschicht (1) und einer äußeren Karkassenschicht (2) besteht,

b) die innere Karkassenschicht (1) ist von der Innenseite nach außen hin um jeden Wulstkern (4) derart hochgewendet, daß sie eine Wulstfüllung (3) einwickelt,

c) eine Verstärkungsschicht (5) aus Stahlkorden ist außerhalb des hochgewendeten Abschnittes der inneren Karkassenschicht (1) angeordnet,

d) die äußere Karkassenschicht (2) ist derart angeordnet, daß sie die Außenseite der Stahlkordverstärkungsschicht (S) abdeckt und daß ihre Spitze sich zumindest bis in die Nähe des Wulstkernes (4) erstreckt,

eine zweite Füllung (6) ist außerhalb der äußeren Karkassenschicht (2) angeordnet,

f) die zweite Füllung (6) hat eine Härte, die unter der der Wulsffüllung (3) und in dem Härtebereich von 70 bis 93 nach JIS liegt,

g) der Kordwinkel der Stahlkordverstärkungsschicht (5) liegt zwischen 15º und 30º bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens, und

h) die Höhe B der Stahlkordverstärkungsschicht (5) von der Wulstbasis (b) bis zu ihrem oberen Ende wird durch die folgende Beziehung wiedergegeben, wobei die Höhe der Wulstfüllung (3) von der Wulstbasis (b) bis zu ihrem oberen Ende A beträgt, die Höhe der zweiten Wulstfüllung (6) von der Wulstbasis (b) bis zu ihrem oberen Ende C beträgt und die QuerschnitLshöhe des Reifens D beträgt:

0,2 D < B < 0,5 D ... (1)

C > B > A ... (2).

2. Druckluftradialreifen nach Anspruch 1, wobei das Ende (1') des hochgewendeten Abschnittes der inneren Karkassenschicht (1) in der Nähe einer Stelle maximaler Breite des Reifens an der Seitenwand angeordnet ist.

3. Druckluftradialreifen nach Anspruch 1, wobei die Stahlkordverstärkungsschicht (5) in einem Bereich angeordnet ist, welcher sich von der Nähe eines Montagebereiches des Reifens an einem Felgenflansch bis zur Maximalbrelte des Reifens an einer Seitenwand erstreckt.

4. Druckluftradialreifen nach Anspruch 1, wobei die zweite Füllung (6) in einem Bereich angeordnet ist, der sich von der Nähe des oberen Endes eines Felgenflansches bis zu einem Bereich oberhalb des oberen Endes der Stahlkordverstärkungsschicht (5) erstreckt.