JPH0752607A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
自動二輪車用空気入りタイヤInfo
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】自動二輪車において高速直進性能を低下させる
ことなく旋回性能を向上する。 【構成】ベルト層7は、ベルトコードをゴム被覆した長
尺の帯状プライにより形成する一方、トレッド面2Aに
沿うトレッド縁間長さであるトレッド面長さWTの0.
2〜0.3倍をタイヤ赤道Cからタイヤ子午線方向両側
に隔てる分割点Oを通る法線N上を各始端P1としベル
ト層7の内方かつカーカス6の外向き面に沿いベルト層
の端縁F1、F2をこえてタイヤ半径方向内方にのびか
つ有機繊維からなるフィラコードを用いた1対のフィラ
9、9を設けている。
ことなく旋回性能を向上する。 【構成】ベルト層7は、ベルトコードをゴム被覆した長
尺の帯状プライにより形成する一方、トレッド面2Aに
沿うトレッド縁間長さであるトレッド面長さWTの0.
2〜0.3倍をタイヤ赤道Cからタイヤ子午線方向両側
に隔てる分割点Oを通る法線N上を各始端P1としベル
ト層7の内方かつカーカス6の外向き面に沿いベルト層
の端縁F1、F2をこえてタイヤ半径方向内方にのびか
つ有機繊維からなるフィラコードを用いた1対のフィラ
9、9を設けている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部のショルダ
ー領域における剛性を高めることにより、旋回時におけ
る走行安定性を向上した自動二輪車用空気入りタイヤに
関する。
ー領域における剛性を高めることにより、旋回時におけ
る走行安定性を向上した自動二輪車用空気入りタイヤに
関する。
【0002】
【従来の技術】近年、高速道路網が整備されるに伴い、
自動二輪車にあっても高速走行の要望が高まりつつあ
る。
自動二輪車にあっても高速走行の要望が高まりつつあ
る。
【0003】このような自動二輪車用のラジアルタイヤ
にあっては、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベース
として設計されかつ製作されていたため、二輪車特有の
旋回性能、直線性能には追従し得ず、特に高速走行にお
いては操縦安定性に劣る。
にあっては、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベース
として設計されかつ製作されていたため、二輪車特有の
旋回性能、直線性能には追従し得ず、特に高速走行にお
いては操縦安定性に劣る。
【0004】その理由としては、従来、トレッド部を補
強するために設けられたベルト層aは、四輪車と同様、
図7(A)に示すごとくそのコードbをタイヤ赤道に対
して15〜30度傾けて配される。このようにコードb
を傾けたベルト層aは、例えば図7(B)に示すよう
に、コードbが長手方向にのびる帯体dを前記ベルト層
aのコードdの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺
形状のブロックeを形成するとともに、ブロックeの端
縁f、fを衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成
していた。
強するために設けられたベルト層aは、四輪車と同様、
図7(A)に示すごとくそのコードbをタイヤ赤道に対
して15〜30度傾けて配される。このようにコードb
を傾けたベルト層aは、例えば図7(B)に示すよう
に、コードbが長手方向にのびる帯体dを前記ベルト層
aのコードdの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺
形状のブロックeを形成するとともに、ブロックeの端
縁f、fを衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成
していた。
【0005】このように形成されたベルト層aは、前記
衝合部f、fがタイヤ回転方向に対して斜めに通ること
により、走行時には、衝合部が同時に着地しないため、
ハンドリング操作が不安定となり、直進性を阻害すると
ともに、旋回時においてもハンドリング性が劣り、特に
高速走行する際にはこれらの影響が大きく現れる。
衝合部f、fがタイヤ回転方向に対して斜めに通ること
により、走行時には、衝合部が同時に着地しないため、
ハンドリング操作が不安定となり、直進性を阻害すると
ともに、旋回時においてもハンドリング性が劣り、特に
高速走行する際にはこれらの影響が大きく現れる。
【0006】前記問題点の一端を解決すべく、小巾、長
尺の帯状プライを螺旋巻きすることによって、ベルト層
を形成することを提案している。この提案のものでは、
図8に示すごとく帯状プライgはベルト層hの一端から
他端まで一様に横に並べて配列されており、従ってベル
ト層hは中央部j、ショルダー部kともに均等な剛性を
有して形成されていた。
尺の帯状プライを螺旋巻きすることによって、ベルト層
を形成することを提案している。この提案のものでは、
図8に示すごとく帯状プライgはベルト層hの一端から
他端まで一様に横に並べて配列されており、従ってベル
ト層hは中央部j、ショルダー部kともに均等な剛性を
有して形成されていた。
【0007】しかし自動二輪車にあっては、四輪車とは
異なり車体を大きく傾けて旋回するため、旋回時には大
きなキャンバースラストの発生が必要となる。従って前
記した如く剛性を均等としたトレッド部にあっては、直
進性能は向上するものの旋回時に加わる横力によってト
レッド部は腰くだけが生じるなど旋回性能に劣るという
問題がある。この現象はベルト層を帯状プライの螺旋巻
きにより形成した場合に特に著しい。
異なり車体を大きく傾けて旋回するため、旋回時には大
きなキャンバースラストの発生が必要となる。従って前
記した如く剛性を均等としたトレッド部にあっては、直
進性能は向上するものの旋回時に加わる横力によってト
レッド部は腰くだけが生じるなど旋回性能に劣るという
問題がある。この現象はベルト層を帯状プライの螺旋巻
きにより形成した場合に特に著しい。
【0008】この原因としては、帯状プライを螺旋巻き
することによって帯状プライのコードの傾きがタイヤ赤
道に対して0°に近い状態で巻付けられることとなり、
そのため横力が作用した場合には、カーカス、ベルト層
の内部抵抗が低くなるためである。なお、帯状プライを
螺旋巻きしたベルト層であってもカーカスとベルト層と
の間にカットプライからなるフィラを設けることによっ
て、ベルト層の剛性を高めることが可能であり、さらに
ショルダー部分の剛性が向上することによって、二輪車
が旋回する際に生じるキャンバースラストの発生が早く
かつ大きな値となり、旋回性能を向上することが出来
る。
することによって帯状プライのコードの傾きがタイヤ赤
道に対して0°に近い状態で巻付けられることとなり、
そのため横力が作用した場合には、カーカス、ベルト層
の内部抵抗が低くなるためである。なお、帯状プライを
螺旋巻きしたベルト層であってもカーカスとベルト層と
の間にカットプライからなるフィラを設けることによっ
て、ベルト層の剛性を高めることが可能であり、さらに
ショルダー部分の剛性が向上することによって、二輪車
が旋回する際に生じるキャンバースラストの発生が早く
かつ大きな値となり、旋回性能を向上することが出来
る。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】しかし、図9に示す如
くフィラmを前記ベルト層gの全域に亘って配設した場
合には、トレッド部の中央部jにおいて、曲げ剛性が高
くなる結果、接地性が下がり、直進時において、操縦安
定性が低下するという問題が生じる。
くフィラmを前記ベルト層gの全域に亘って配設した場
合には、トレッド部の中央部jにおいて、曲げ剛性が高
くなる結果、接地性が下がり、直進時において、操縦安
定性が低下するという問題が生じる。
【0010】発明者は前記問題点を解決すべく研究を重
ねた結果、フィラを形成するに際して、トレッド部の中
央部を除き側域に限定し、しかもその配設位置を規制す
ることによって、直進走行性能を損なうことなく旋回性
能を向上しうることを見出したのである。
ねた結果、フィラを形成するに際して、トレッド部の中
央部を除き側域に限定し、しかもその配設位置を規制す
ることによって、直進走行性能を損なうことなく旋回性
能を向上しうることを見出したのである。
【0011】本発明は、帯状プライを螺旋巻きすること
によりベルト層を形成するとともに、トレッド部の側域
においてカーカスとベルト層との間にフィラを設けるこ
とを基本として、側域におけるトレッド部の剛性を高め
ることができ、直進安定性を保持しつつ旋回安定性を向
上しうる自動二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とし
ている。
によりベルト層を形成するとともに、トレッド部の側域
においてカーカスとベルト層との間にフィラを設けるこ
とを基本として、側域におけるトレッド部の剛性を高め
ることができ、直進安定性を保持しつつ旋回安定性を向
上しうる自動二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とし
ている。
【0012】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド巾が
タイヤ最大巾をなし、かつトレッド面がタイヤ子午断面
において円弧状に湾曲するトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部に至る本体部にビードコアの周りを
折返す折返し部を設けたカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具
える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト
層は1本又は複数本のベルトコードをゴム被覆した長尺
の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋
巻きすることにより形成するとともに、前記トレッド面
に沿う子午線方向のトレッド縁間の長さであるトレッド
面長さWTの0.2〜0.3倍の距離をタイヤ赤道から
トレッド面に沿って子午線方向両側に隔てる各分割点を
通るトレッド面に垂直な法線上をそれぞれ始端P1とし
てベルト層のタイヤ半径方向内方かつ前記カーカスのタ
イヤ半径方向外向き面に沿いしかもベルト層の端縁をこ
えてタイヤ半径方向内方にのびる1対のフィラを設ける
とともに、前記フィラは、有機繊維からなりかつタイヤ
赤道に対して20〜70度の角度で傾けて配列したコー
ドからなるカットプライでありこのカットプライは10
0%モジュラスが25〜55kgf/cm2 の弾性率を有す
るゴム組成物からなるトッピングゴムにより被覆したタ
イヤファブリックからなることを特徴とする自動二輪車
用空気入りタイヤである。
タイヤ最大巾をなし、かつトレッド面がタイヤ子午断面
において円弧状に湾曲するトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部に至る本体部にビードコアの周りを
折返す折返し部を設けたカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具
える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト
層は1本又は複数本のベルトコードをゴム被覆した長尺
の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋
巻きすることにより形成するとともに、前記トレッド面
に沿う子午線方向のトレッド縁間の長さであるトレッド
面長さWTの0.2〜0.3倍の距離をタイヤ赤道から
トレッド面に沿って子午線方向両側に隔てる各分割点を
通るトレッド面に垂直な法線上をそれぞれ始端P1とし
てベルト層のタイヤ半径方向内方かつ前記カーカスのタ
イヤ半径方向外向き面に沿いしかもベルト層の端縁をこ
えてタイヤ半径方向内方にのびる1対のフィラを設ける
とともに、前記フィラは、有機繊維からなりかつタイヤ
赤道に対して20〜70度の角度で傾けて配列したコー
ドからなるカットプライでありこのカットプライは10
0%モジュラスが25〜55kgf/cm2 の弾性率を有す
るゴム組成物からなるトッピングゴムにより被覆したタ
イヤファブリックからなることを特徴とする自動二輪車
用空気入りタイヤである。
【0013】フィラは、その終端P2を、図5に示すよ
うにビードベースラインからタイヤ半径方向外側に、前
記ベースラインからトレッド縁までのタイヤ半径方向の
距離であるトレッド縁高さHEの0.1〜1.0倍の距
離を隔てる範囲R1の高さH2に位置させることが出来
る。
うにビードベースラインからタイヤ半径方向外側に、前
記ベースラインからトレッド縁までのタイヤ半径方向の
距離であるトレッド縁高さHEの0.1〜1.0倍の距
離を隔てる範囲R1の高さH2に位置させることが出来
る。
【0014】又、フィラは、図6に示すようにビード部
のビードコアの周りをカーカスの折返し部の外側で折返
し本体部に沿ってのびるとともに、その終端P3をビー
ドベースラインからタイヤ半径方向外側に、前記トレッ
ド縁高さHEの0.1〜1.0倍の距離を隔てる範囲R
2の高さH3に位置させてもよい。
のビードコアの周りをカーカスの折返し部の外側で折返
し本体部に沿ってのびるとともに、その終端P3をビー
ドベースラインからタイヤ半径方向外側に、前記トレッ
ド縁高さHEの0.1〜1.0倍の距離を隔てる範囲R
2の高さH3に位置させてもよい。
【0015】
【作用】ベルト層は帯状プライをタイヤ赤道に対して小
角度傾けて螺旋巻することによって形成されているた
め、帯状プライのベルトコードは図7(B)に示す従来
のカットプライのような分断がなく、一連に連なってい
る。従って走行安定性が高まり、かつ乗心地が向上す
る。
角度傾けて螺旋巻することによって形成されているた
め、帯状プライのベルトコードは図7(B)に示す従来
のカットプライのような分断がなく、一連に連なってい
る。従って走行安定性が高まり、かつ乗心地が向上す
る。
【0016】又、分割点を通る法線上の始端P1からベ
ルト層の端縁をこえてタイヤ半径方向内方にのびるフィ
ラを配している。これによりトレッド部のショルダー部
分は中央部分に比べて剛性が大となり、自動二輪車がバ
ンク角を有して旋回する際において、トレッド部に腰く
だけが生じることがない。従って中低速で旋回する際に
あっても、トレッド部の側域の剛性が高まることによっ
て走行が安定し、又高速旋回時にあってもベルトコード
が周方向に途切れることなく連続しているため、安定し
た旋回走行がなしうる。しかもフィラは前記構成のベル
ト層の内側に配したため、フィラコードが傾斜して配向
しているにもかかわらず直進走行が安定しその性能に低
下が生じることがない。
ルト層の端縁をこえてタイヤ半径方向内方にのびるフィ
ラを配している。これによりトレッド部のショルダー部
分は中央部分に比べて剛性が大となり、自動二輪車がバ
ンク角を有して旋回する際において、トレッド部に腰く
だけが生じることがない。従って中低速で旋回する際に
あっても、トレッド部の側域の剛性が高まることによっ
て走行が安定し、又高速旋回時にあってもベルトコード
が周方向に途切れることなく連続しているため、安定し
た旋回走行がなしうる。しかもフィラは前記構成のベル
ト層の内側に配したため、フィラコードが傾斜して配向
しているにもかかわらず直進走行が安定しその性能に低
下が生じることがない。
【0017】さらにフィラはベルト層及びカーカスとは
独立して形成しうるため、ベルト層を重ね合わせ補強し
たもの、又はカーカスの折返し部をトレッド部まで伸延
させてトレッド部を補強した従来のものに比べてトレッ
ド部の剛性調節が容易となり、より走行安定性の精度を
高めることが出来る。
独立して形成しうるため、ベルト層を重ね合わせ補強し
たもの、又はカーカスの折返し部をトレッド部まで伸延
させてトレッド部を補強した従来のものに比べてトレッ
ド部の剛性調節が容易となり、より走行安定性の精度を
高めることが出来る。
【0018】又タイヤ赤道から分割点までの距離がトレ
ッド巾の0.2倍未満となれば側域が大となり、従って
ベルト層とフィラとが重複する重複層が増すことにより
直進走行時において接地性が低下し、乗心地や通過騒音
が悪化し、又タイヤ重量が増し燃費を増大させかつコス
ト高となる。又0.3倍をこえると、大廻り時など小さ
なバンク角で旋回する際に、その時の接地面がフィラが
介在しない領域に位置するため、旋回時の走行安定性が
低下する。
ッド巾の0.2倍未満となれば側域が大となり、従って
ベルト層とフィラとが重複する重複層が増すことにより
直進走行時において接地性が低下し、乗心地や通過騒音
が悪化し、又タイヤ重量が増し燃費を増大させかつコス
ト高となる。又0.3倍をこえると、大廻り時など小さ
なバンク角で旋回する際に、その時の接地面がフィラが
介在しない領域に位置するため、旋回時の走行安定性が
低下する。
【0019】さらに前記フィラは、コードを配列したカ
ットプライを、100%モジュラスが25〜55kgf/
cm2 の弾性率を有するゴム組成物からなるトッピングゴ
ムにより被覆している。前記100%モジュラスが25
kgf/cm2 よりも小さいと、トレッド部の側域からサイ
ドウォール部にかけての横剛性が不充分となることによ
って、キャンバー角に対するキャンバースラストの大き
さが不足し、しかもその発生に対するタイムラグが大き
くなる結果、車のふらつきが大となり、特に高速走行時
における操縦性が大巾に低下する。逆に55kgf/cm2
以上になると縦撓みが小さくなり特に直進走行時におい
て乗心地が低下する。
ットプライを、100%モジュラスが25〜55kgf/
cm2 の弾性率を有するゴム組成物からなるトッピングゴ
ムにより被覆している。前記100%モジュラスが25
kgf/cm2 よりも小さいと、トレッド部の側域からサイ
ドウォール部にかけての横剛性が不充分となることによ
って、キャンバー角に対するキャンバースラストの大き
さが不足し、しかもその発生に対するタイムラグが大き
くなる結果、車のふらつきが大となり、特に高速走行時
における操縦性が大巾に低下する。逆に55kgf/cm2
以上になると縦撓みが小さくなり特に直進走行時におい
て乗心地が低下する。
【0020】このように本願発明は、前記した各構成が
有機的に結合しかつ一体化することにより直進安定性を
保持しつつ旋回安定性を高めうるのである。
有機的に結合しかつ一体化することにより直進安定性を
保持しつつ旋回安定性を高めうるのである。
【0021】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図1〜4において自動二輪車用空気入りタイヤ1
は、トレッド面2Aが子午断面において円弧状に湾曲す
るトレッド部2の両端からタイヤ半径方向内側に向けて
のびるサイドウォール部3と、該サイドウォール部3の
タイヤ半径方向内端に位置するビード部4とを有し、本
実施例ではトレッド部2の端縁E1、E2間のタイヤ軸
に平行な直線長さであるトレッド巾TWがタイヤの最大
巾になるよう形成される。
る。図1〜4において自動二輪車用空気入りタイヤ1
は、トレッド面2Aが子午断面において円弧状に湾曲す
るトレッド部2の両端からタイヤ半径方向内側に向けて
のびるサイドウォール部3と、該サイドウォール部3の
タイヤ半径方向内端に位置するビード部4とを有し、本
実施例ではトレッド部2の端縁E1、E2間のタイヤ軸
に平行な直線長さであるトレッド巾TWがタイヤの最大
巾になるよう形成される。
【0022】又自動二輪車用空気入りタイヤ1には、前
記トレッド部2からサイドウォール部3を通りビード部
4にのびる本体部6aに、前記ビードコア5をタイヤ軸
方向内側から外側に向かって折返す折返し部6bを設け
たカーカス6と、トレッド部2の内部かつカーカス6の
半径方向外側に配されるベルト層7とを具え、又ビード
コア5のタイヤ半径方向外側かつ巻上げ部6bと本体部
6aとの間に断面三角形状のビードエーペックス8を立
上げる。なお本実施例では、前記カーカス6の折返し部
6bはその先端をベルト層7の端縁F1、F2近傍に位
置させたいわゆるハイターンアップ構成としている。
記トレッド部2からサイドウォール部3を通りビード部
4にのびる本体部6aに、前記ビードコア5をタイヤ軸
方向内側から外側に向かって折返す折返し部6bを設け
たカーカス6と、トレッド部2の内部かつカーカス6の
半径方向外側に配されるベルト層7とを具え、又ビード
コア5のタイヤ半径方向外側かつ巻上げ部6bと本体部
6aとの間に断面三角形状のビードエーペックス8を立
上げる。なお本実施例では、前記カーカス6の折返し部
6bはその先端をベルト層7の端縁F1、F2近傍に位
置させたいわゆるハイターンアップ構成としている。
【0023】前記カーカス6は、タイヤ赤道Cに対して
本実施例では70〜90度の角度で傾斜させたラジアル
又はセミラジアル配列のカーカスコードを具える1枚以
上、本例では1枚のカーカスプライからなり、カーカス
コードとしてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維が用いられる。
本実施例では70〜90度の角度で傾斜させたラジアル
又はセミラジアル配列のカーカスコードを具える1枚以
上、本例では1枚のカーカスプライからなり、カーカス
コードとしてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維が用いられる。
【0024】ベルト層7は小巾、長尺の帯状プライ10
を螺旋巻することにより形成されたベルトプライ片から
なる。帯状プライ10は図3に示す如く、1本又は平行
に配した複数本、本実施例では2本のベルトコード1
4、14をトッピングゴム15によりゴム被覆してな
り、前記ベルトコード14はナイロン、ポリエステル、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、又はスチールコ
ードが用いられる。
を螺旋巻することにより形成されたベルトプライ片から
なる。帯状プライ10は図3に示す如く、1本又は平行
に配した複数本、本実施例では2本のベルトコード1
4、14をトッピングゴム15によりゴム被覆してな
り、前記ベルトコード14はナイロン、ポリエステル、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、又はスチールコ
ードが用いられる。
【0025】なお前記ベルト層7は、その端縁F1、F
2間の面長さがなす展開巾WBを前記トレッド面長さW
Tの0.85〜0.95倍の範囲とするのが好ましい。
0.85倍未満では、トレッド部のトレッド端近傍にお
ける剛性が低下し、車体を大きく傾けて旋回した際に操
縦安定性が低下する一方、0.95をこえると一般にベ
ルト層端部におけるサイドウォール部3のゴム量が薄く
なり、サイドウォール部3にクラックが生じやすく、耐
久性が低下する。
2間の面長さがなす展開巾WBを前記トレッド面長さW
Tの0.85〜0.95倍の範囲とするのが好ましい。
0.85倍未満では、トレッド部のトレッド端近傍にお
ける剛性が低下し、車体を大きく傾けて旋回した際に操
縦安定性が低下する一方、0.95をこえると一般にベ
ルト層端部におけるサイドウォール部3のゴム量が薄く
なり、サイドウォール部3にクラックが生じやすく、耐
久性が低下する。
【0026】前記帯状プライ10は、トレッド部2の一
方のバットレス端縁E1近傍に位置するベルト層7の外
縁F1から図1において左から右にかつタイヤ赤道Cを
こえて他方の端縁E2近傍のベルト層7の外縁F2に至
る間タイヤ赤道Cに対して5°以下の小角度傾けて螺旋
巻きすることにより前記プライ片7aを形成しうる。
又、本実施例では、帯状プライ10の巻付けに際して図
3に示す如く、該帯状プライ10の対向する側縁10
a、10aの近傍を互いにラップさせて巻回し、帯状プ
ライ10の緩みを防止している。なおベルト層7は、前
記構成に係るプライ片7aを2枚以上、即ち帯状プライ
10の螺旋巻きを2層以上の複数層として形成すること
も出来る。
方のバットレス端縁E1近傍に位置するベルト層7の外
縁F1から図1において左から右にかつタイヤ赤道Cを
こえて他方の端縁E2近傍のベルト層7の外縁F2に至
る間タイヤ赤道Cに対して5°以下の小角度傾けて螺旋
巻きすることにより前記プライ片7aを形成しうる。
又、本実施例では、帯状プライ10の巻付けに際して図
3に示す如く、該帯状プライ10の対向する側縁10
a、10aの近傍を互いにラップさせて巻回し、帯状プ
ライ10の緩みを防止している。なおベルト層7は、前
記構成に係るプライ片7aを2枚以上、即ち帯状プライ
10の螺旋巻きを2層以上の複数層として形成すること
も出来る。
【0027】ビードエーペックス8は、半径方向外方に
向かって先細となる三角形状をなしショアA硬度の40
度以上かつ95度以下の範囲のゴムを用いて形成し、本
実施例では、その先端をトレッド端縁近傍まで立上げて
いる。
向かって先細となる三角形状をなしショアA硬度の40
度以上かつ95度以下の範囲のゴムを用いて形成し、本
実施例では、その先端をトレッド端縁近傍まで立上げて
いる。
【0028】さらにトレッド面2Aを、該トレッド面2
Aに沿うトレッド縁E1、E2間の長さであるトレッド
面長さWTの0.2〜0.3倍好ましくは0.25倍を
タイヤ赤道Cからトレッド面2Aに沿って子午線方向両
側に隔てる分割点Oを仮想設定するとともに、本実施例
では、この分割点間の領域を中央領域11とし、又分割
点Oとトレッド縁E1(E2)間の領域を側域12とし
ている。
Aに沿うトレッド縁E1、E2間の長さであるトレッド
面長さWTの0.2〜0.3倍好ましくは0.25倍を
タイヤ赤道Cからトレッド面2Aに沿って子午線方向両
側に隔てる分割点Oを仮想設定するとともに、本実施例
では、この分割点間の領域を中央領域11とし、又分割
点Oとトレッド縁E1(E2)間の領域を側域12とし
ている。
【0029】前記分割点Oを通るトレッド面2Aに垂直
な法線N上を始端P1、P1として、ベルト層7のタイ
ヤ半径方向内方かつカーカス6の外向き面に沿ってベル
ト層7の端縁をこえてタイヤ半径方向内方に向けてのび
る1対のフィラ9、9が配設される。フィラ9はナイロ
ン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維からなる
フィラコード16をタイヤ赤道Cに対して20〜70度
でしかも本実施例では、タイヤ赤道Cを挟む両側のフィ
ラ9、9は、その傾く向きを互いに逆方向に向けて配列
するとともに、トッピングゴムにより被覆したカットプ
ライからなる。
な法線N上を始端P1、P1として、ベルト層7のタイ
ヤ半径方向内方かつカーカス6の外向き面に沿ってベル
ト層7の端縁をこえてタイヤ半径方向内方に向けてのび
る1対のフィラ9、9が配設される。フィラ9はナイロ
ン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維からなる
フィラコード16をタイヤ赤道Cに対して20〜70度
でしかも本実施例では、タイヤ赤道Cを挟む両側のフィ
ラ9、9は、その傾く向きを互いに逆方向に向けて配列
するとともに、トッピングゴムにより被覆したカットプ
ライからなる。
【0030】又、前記トッピングゴムは、100%モジ
ュラスが25〜55kgf/cm2 の弾性率を有するゴム組
成物によって形成される。
ュラスが25〜55kgf/cm2 の弾性率を有するゴム組
成物によって形成される。
【0031】又自動二輪車を直進走行から曲進走行に進
行方向を変化させるためにその変化の程度に応じて車体
を傾けてキャンバー角を与えたときにおいて、キャンバ
ースラストの発生迄のタイムラグが大きいとドライバー
は期待した程度の曲進走行ができないため、更に大きく
車体にキャンバー角を与えてより大きなキャンバースラ
ストを発生させようとする。この結果、タイムラグのあ
とで過度に大きなキャンバースラストが発生して曲がり
過ぎ、いわゆるオーバーステア気味となり車体のフラツ
キ感をドライバーに与える、即ちキャンバースラスト発
生のタイムラグがフラツキ感となって表れ二輪車の場合
は四輪車に比較して格段に大きい不安感をドライバーに
与えることになる。
行方向を変化させるためにその変化の程度に応じて車体
を傾けてキャンバー角を与えたときにおいて、キャンバ
ースラストの発生迄のタイムラグが大きいとドライバー
は期待した程度の曲進走行ができないため、更に大きく
車体にキャンバー角を与えてより大きなキャンバースラ
ストを発生させようとする。この結果、タイムラグのあ
とで過度に大きなキャンバースラストが発生して曲がり
過ぎ、いわゆるオーバーステア気味となり車体のフラツ
キ感をドライバーに与える、即ちキャンバースラスト発
生のタイムラグがフラツキ感となって表れ二輪車の場合
は四輪車に比較して格段に大きい不安感をドライバーに
与えることになる。
【0032】そこでトレッド部2の側域12からサイド
ウォール部3にかけてタイヤの横剛性を高めることによ
りキャンバースラスト発生のタイムラグが短縮されるこ
とが重要となるのである。
ウォール部3にかけてタイヤの横剛性を高めることによ
りキャンバースラスト発生のタイムラグが短縮されるこ
とが重要となるのである。
【0033】しかし直進走行時においてはトレッド部2
の中央領域11が主に接地して走行し、この部分の接地
性を高めることが操縦性、耐摩耗性の向上のために重要
である。そのためには中央領域11の径方向内側への曲
げ剛性を小さくして路面の凹凸に順応しやすい構成にす
る必要があるのである。
の中央領域11が主に接地して走行し、この部分の接地
性を高めることが操縦性、耐摩耗性の向上のために重要
である。そのためには中央領域11の径方向内側への曲
げ剛性を小さくして路面の凹凸に順応しやすい構成にす
る必要があるのである。
【0034】そこでフィラーSをトレッドの側域12か
らサイドウォール領域にかけて配置し、コード配列角も
カーカスコードとクロスする方向に配列しているので、
二輪車にキャンバー角を与えたときの横剛性が高められ
ることにより、キャンバースラスト発生のタイムラグが
短縮され、車のふらつきがなくなり、操縦安定性が向上
する。
らサイドウォール領域にかけて配置し、コード配列角も
カーカスコードとクロスする方向に配列しているので、
二輪車にキャンバー角を与えたときの横剛性が高められ
ることにより、キャンバースラスト発生のタイムラグが
短縮され、車のふらつきがなくなり、操縦安定性が向上
する。
【0035】他方、中央領域11は、前述の如くカーカ
スコードと周方向に略平行に配列したベルトコード14
とにより構成されているので径方向内側への曲げ剛性が
低くなるため路面のアンジュレーションや凹凸が比較的
容易に吸収されロードグリップ性が向上し操縦性が向上
する。同時に路面とタイヤ間のスリップが大巾に減少し
トレッドゴムの摩耗寿命が伸長する。又エンベロープ特
性も向上するので、通過騒音やハーシュネスは大巾に緩
和される。
スコードと周方向に略平行に配列したベルトコード14
とにより構成されているので径方向内側への曲げ剛性が
低くなるため路面のアンジュレーションや凹凸が比較的
容易に吸収されロードグリップ性が向上し操縦性が向上
する。同時に路面とタイヤ間のスリップが大巾に減少し
トレッドゴムの摩耗寿命が伸長する。又エンベロープ特
性も向上するので、通過騒音やハーシュネスは大巾に緩
和される。
【0036】本実施例では、フィラ9の終端P2を、ビ
ードベースラインLからタイヤ半径方向外側に、前記ベ
ースラインLからトレッド縁までのタイヤ半径方向の距
離であるトレッド縁高さHEの0.1〜1.0倍の距離
を隔てる範囲R1内に位置させている。なお図1におい
ては、フィラ9の終端P2を前記範囲R1内でトレッド
縁高さHEに近い位置に位置させており、又図5におい
ては、フィラ9の終端P2を前記範囲R1内でトレッド
縁高さHEの1/10倍に近いH2の高さに位置させて
いる。
ードベースラインLからタイヤ半径方向外側に、前記ベ
ースラインLからトレッド縁までのタイヤ半径方向の距
離であるトレッド縁高さHEの0.1〜1.0倍の距離
を隔てる範囲R1内に位置させている。なお図1におい
ては、フィラ9の終端P2を前記範囲R1内でトレッド
縁高さHEに近い位置に位置させており、又図5におい
ては、フィラ9の終端P2を前記範囲R1内でトレッド
縁高さHEの1/10倍に近いH2の高さに位置させて
いる。
【0037】なお図1に示す構成においては、トレッド
部2の前記側域12を主体としてタイヤ剛性を高めてい
る。
部2の前記側域12を主体としてタイヤ剛性を高めてい
る。
【0038】又、図5に示す構成においては側域12の
剛性強化と併せてサイドウォール部3の剛性をも高め、
旋回性能の向上を図っており、この図5に示す構成では
カーカス6の折返し部6b端部をもフィラ9によって覆
うことが出来、タイヤ剛性の向上とともにカーカス6端
部の剥離を防止し耐久性の向上にも役立つ。
剛性強化と併せてサイドウォール部3の剛性をも高め、
旋回性能の向上を図っており、この図5に示す構成では
カーカス6の折返し部6b端部をもフィラ9によって覆
うことが出来、タイヤ剛性の向上とともにカーカス6端
部の剥離を防止し耐久性の向上にも役立つ。
【0039】さらに図6においてはフィラ9Aはベルト
層7の端縁F1(F2)をこえて、カーカス6の折返し
部6bの外側でサイドウォール部3を通りビードコア5
の周りを折返すとともに、本体部6aに沿ってのび、そ
の終端P3をビードベースラインLからタイヤ半径方向
外側に、前記トレッド縁高さHEの0.1〜1.0倍の
距離を隔てる範囲R2の高さH3に位置させている。
層7の端縁F1(F2)をこえて、カーカス6の折返し
部6bの外側でサイドウォール部3を通りビードコア5
の周りを折返すとともに、本体部6aに沿ってのび、そ
の終端P3をビードベースラインLからタイヤ半径方向
外側に、前記トレッド縁高さHEの0.1〜1.0倍の
距離を隔てる範囲R2の高さH3に位置させている。
【0040】これによって、トレッド部2の側域12の
補強に加えてサイドウォール部3及びビード部4の剛性
をより高めることが出来、旋回性能の向上と、リムとの
嵌合力を高め、より高速旋回が可能となる。
補強に加えてサイドウォール部3及びビード部4の剛性
をより高めることが出来、旋回性能の向上と、リムとの
嵌合力を高め、より高速旋回が可能となる。
【0041】フィラ9Aをこのように形成することによ
り、トレッド部2の側域12の他、サイドウォール部3
及びビード部4をも剛性補強することが出来る。
り、トレッド部2の側域12の他、サイドウォール部3
及びビード部4をも剛性補強することが出来る。
【0042】
【具体例】タイヤサイズが190/50 R17であ
り、かつ図5、図6に示す構成を有するタイヤ(実施例
1〜7)について試作し、その性能をテストした。なお
比較のため図8に示すフィラを設けない従来のタイヤ
(従来例)、図9に示す本願構成外のタイヤ(比較例
1)及び図5、6に示す構造からなりかつ本願構成を外
れるタイヤ(比較例2〜6)について併せてテストを行
い性能を比較した。
り、かつ図5、図6に示す構成を有するタイヤ(実施例
1〜7)について試作し、その性能をテストした。なお
比較のため図8に示すフィラを設けない従来のタイヤ
(従来例)、図9に示す本願構成外のタイヤ(比較例
1)及び図5、6に示す構造からなりかつ本願構成を外
れるタイヤ(比較例2〜6)について併せてテストを行
い性能を比較した。
【0043】テスト条件は下記の通り。 1)高速直進安定性、高速旋回安定性 試作タイヤを自動二輪車に装着するとともに、該自動二
輪車をテストロードにおいて260km/Hで直線路を、
又曲率半径400mの曲線路を220km/Hで夫々走行
し、テストドライバーのフィーリングにより評価すると
ともに、従来例を100とする指数で表示した。数値が
大きいほど良好である。
輪車をテストロードにおいて260km/Hで直線路を、
又曲率半径400mの曲線路を220km/Hで夫々走行
し、テストドライバーのフィーリングにより評価すると
ともに、従来例を100とする指数で表示した。数値が
大きいほど良好である。
【0044】2)中低速旋回時の走行安定性 曲線路を100km以下の速度で走行させ、前記1)項と
同様にテストを行い従来例を100とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
同様にテストを行い従来例を100とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
【0045】3)耐久性 ドラムテストマシンを用いて各試供タイヤについて2.
5kgf/cm2 の内圧とJISに規定する最大荷重の1.
3倍の荷重とを加えて50km/Hの速度で走行させると
ともに、15000kmの距離を損傷することなく走行し
たものを指数100として評価している。
5kgf/cm2 の内圧とJISに規定する最大荷重の1.
3倍の荷重とを加えて50km/Hの速度で走行させると
ともに、15000kmの距離を損傷することなく走行し
たものを指数100として評価している。
【0046】4)振動乗心地 1)項のテストにおいてテストドライバーのフィーリン
グにより評価するとともに従来例を100とする指数で
評価している。数値が大きい程良好である。
グにより評価するとともに従来例を100とする指数で
評価している。数値が大きい程良好である。
【0047】5)タイヤ重量 タイヤ1本当たりの重量を測定し従来例を100とする
指数で表示した。数値が大なるほど重いことを示す。テ
スト結果を表1に示す。
指数で表示した。数値が大なるほど重いことを示す。テ
スト結果を表1に示す。
【0048】
【表1】
【0049】テストの結果、各実施例のものは、従来例
及び比較例のものに比べて高速旋回、低速旋回とも性能
が優れており、又高速直進性は何れも比較例に比べて低
下は認められなかった。
及び比較例のものに比べて高速旋回、低速旋回とも性能
が優れており、又高速直進性は何れも比較例に比べて低
下は認められなかった。
【0050】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用空気入
りタイヤは、ベルト層をベルトコードをゴム被覆した帯
状プライを螺旋巻きすることにより形成するとともに、
トレッド部の規制された位置に設けた始端より、ベルト
層の内方かつカーカスの外向き面に沿ってタイヤ半径方
向内方にのびるフィラを設けたため、トレッド部におい
て側域のみ剛性を高めることが出来、高速直進性を低下
させることなく、高、低速走行における旋回性能を向上
しうる。
りタイヤは、ベルト層をベルトコードをゴム被覆した帯
状プライを螺旋巻きすることにより形成するとともに、
トレッド部の規制された位置に設けた始端より、ベルト
層の内方かつカーカスの外向き面に沿ってタイヤ半径方
向内方にのびるフィラを設けたため、トレッド部におい
て側域のみ剛性を高めることが出来、高速直進性を低下
させることなく、高、低速走行における旋回性能を向上
しうる。
【図1】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図2】カーカス、ベルト層及びフィラのコード配列を
示す展開平面図である。
示す展開平面図である。
【図3】帯状プライを例示する斜視図である。
【図4】帯状プライの螺旋巻きを例示する断面図であ
る。
る。
【図5】他の態様例を示す断面図である。
【図6】他の態様例を示す断面図である。
【図7】(A)、(B)はともに従来のベルト層を示す
平面図である。
平面図である。
【図8】従来の自動二輪車用タイヤの構成を示す断面図
である。
である。
【図9】従来の自動二輪車用タイヤの構成を示す断面図
である。
である。
2 トレッド部 2A トレッド面 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 9 フィラ 10 帯状プライ 14 ベルトコード 15 トッピングゴム 16 フィラコード C タイヤ赤道 E1、E2 トレッド縁 F1、F2 ベルト端縁 L ビードベースライン O 分割点 P1 始端 P2、P3、P4 終端 TW トレッド巾 WT トレッド面巾
【表2】
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成6年5月17日
【手続補正1】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図1
【補正方法】変更
【補正内容】
【図1】
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド巾がタイヤ最大巾をなし、かつト
レッド面がタイヤ子午断面において円弧状に湾曲するト
レッド部からサイドウォール部を通りビード部に至る本
体部にビードコアの周りを折返す折返し部を設けたカー
カスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側
に配されるベルト層とを具える自動二輪車用空気入りタ
イヤにおいて、 前記ベルト層は1本又は複数本のベルトコードをゴム被
覆した長尺の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で
傾けて螺旋巻きすることにより形成するとともに、前記
トレッド面に沿う子午線方向のトレッド縁間の長さであ
るトレッド面長さWTの0.2〜0.3倍の距離をタイ
ヤ赤道からトレッド面に沿って子午線方向両側に隔てる
各分割点を通るトレッド面に垂直な法線上をそれぞれ始
端P1として、ベルト層のタイヤ半径方向内方かつ前記
カーカスのタイヤ半径方向外向き面に沿いしかもベルト
層の端縁をこえてタイヤ半径方向内方にのびる1対のフ
ィラを設けるとともに、 前記フィラは、有機繊維からなりかつタイヤ赤道に対し
て20〜70度の角度で傾けて配列したコードからなる
カットプライであり、かつこのカットプライは、100
%モジュラスが25〜55kgf/cm2 の弾性率を有する
ゴム組成物からなるトッピングゴムにより被覆したタイ
ヤファブリックからなることを特徴とする自動二輪車用
空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記フィラは、その終端P2を、ビードベ
ースラインからタイヤ半径方向外側に、前記ベースライ
ンからトレッド縁までのタイヤ半径方向の距離であるト
レッド縁高さHEの0.1〜1.0倍の距離を隔てる範
囲R1の高さH2に位置させたことを特徴とする請求項
1記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記フィラは、ビード部のビードコアの周
りをカーカスの折返し部の外側で折返し本体部に沿って
のびるとともに、その終端P3をビードベースラインか
らタイヤ半径方向外側に、前記トレッド縁高さHEの
0.1〜1.0倍の距離を隔てる範囲R2の高さH3に
位置させたことを特徴とする請求項1記載の自動二輪車
用空気入りタイヤ。
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