DE69107133T2

DE69107133T2 - Radialluftreifen für ein Motorrad.

Info

Publication number: DE69107133T2
Application number: DE1991607133
Authority: DE
Inventors: Eiji Nakasaki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1990-07-11
Filing date: 1991-07-10
Publication date: 1995-06-08
Anticipated expiration: 2011-07-11
Also published as: EP0467585B1; EP0467585A1; DE69107133D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen für ein Motorrad, welcher die Lenkstabilität und Dauerhaftigkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit verbessert.
Da sich das Verkehrsnetz von Schnellstraßen ausbreitet, nimmt der Bedarffür ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit bei Motorrädern ebenfalls zu.
Radialreifen für derartige Motorräder sind konventionell auf der gleichen Basis wie Radialreifen für vierrädrige Fahrzeuge entworfen und hergestellt worden. Daher schaffen sie nicht wirklich die Dreh- und Geradeauslaufleistungscharakteristiken, die von zweirädrigen Fahrzeugen gefordert werden, und sind schwach in der Lenkstabilität, und zwar besonders beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit.
Der Grund ist, daß bisher die die Lauffläche verstärkende Gürtelschicht (a) die gleiche wie in einem vierrädrigen Fahrzeug gewesen ist, und zwar angeordnet derart, daß die Corde (b) unter einem Winkel (α) von 15 bis 30 Grad zum Reifenäquator geneigt sind, wie in Figur 8 (a) gezeigt. Auch hat es sich bewährt, daß, wie in Figur 8 (b) gezeigt, eine Gürtelschicht vorhanden ist, die so ausgebildet ist, daß sie Corde (b) aufweist, die in der longitudinalen Richtung des Gürtelstreifens (d) angeordnet sind, wobei Ende an Ende parallelogrammförmige Lagen (e) zusammengefügt sind, die durch Schneiden einer Lage gebildet sind, um einen Neigungswinkel (α) der Corde (b) in den Lagen (e) und somit einen resultierenden Gürtelstreifen (d) zu ergeben.
Da die Verbindungen (f) schräg zur Rotationsrichtung des Reifens verlaufen, ist in einer derartigen Gürtelschicht (a) das Lenken instabil und der Geradeauslauf behindert. Auch ist beim Drehen die Lenkung unterlegen, und diese Effekte werden insbesondere beim Betrieb mit hoher Geschwindigkeit verstärkt.
Um teilweise diese Probleme zu lösen, wird beispielsweise in dem japanischen offengelegten Gebrauchsmuster Nr. 58160805 vorgeschlagen, eine Gürtelschicht so auszubilden, daß keine Nähte in der die Laufrichtung des Reifens schneidenden Richtung vorhanden sind, indem ein Gürtelcord in der Äquatorialrichtung des Reifens gewickelt wird.
Da der Gürtelcord selbst direkt um eine Karkasse mit einem kleinen Radius gewickelt wird, kann bei diesem Vorschlag ein Auflösen beim Start oder Ende des Wickelns des Gürtelcords auftreten, und die Dauerhaftigkeit ist gering. Zusätzlich ist es notwendig, einen Gürtelcord hoher Elastizität zu verwenden, wie beispielsweise Seide oder aromatisches Polyamid mit einem Elastizitätsmodul von 600 kgf/mm² oder mehr, um sicher zu wickeln.
Andererseits wird in einem Reifen für ein vierrädriges Fahrzeug vorgeschlagen, die Lenkstabilitätsleistung und die Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit zu steigern, indem eine Gürtelschicht, die aus mehreren Gürtellagen besteht, welche aus Corden hoher Elastizität bestehen, auf der Karkasse und eine Bandschicht spiralförmig gewickelter Bandcorde auf der Gürtelschicht ausgebildet werden. Falls jedoch diese Struktur direkt auf einen Reifen für ein Motorrad angewendet wird, wird die Steifigkeit des Laufflächenteils zu hoch und die Sturzsteife herabgesetzt. Infolgedessen wird die Drehstabilität beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit herabgesetzt, und ein Schwanken oder Schütteln der Maschine tritt auf. In Reifen für Motorräder ist es daher notwendig, die Steifigkeit des Laufflächenteils auf das Niveau eines Diagonalreifens zu senken und die Sturzsteife zu erhöhen, wodurch die Geradeauslaufstabilität und Drehstabilität bei hoher Geschwindigkeit gesteigert wird.
Ein Motorradreifen mit Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist beispielsweise aus der Patentveröffentlichung EP-A-0 294 153 bekannt. Auch ist ein Reifen mit einer Bandschicht aus wenigstens einem Hybridcord aus Filamenten hoher und niedriger Elastizitätsmodule, die verdrillt und spiralförmig und kontinuierlich unter einem kleinen Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens gewickelt sind, aus der Patentveröffentlichung EP-A-0 335 588 bekannt.
Es ist daher das Ziel der Erfindung, einen Radialreifen für ein Motorrad zu schaffen, der in der Lage ist, die Lenkstabilität und die Dauerhaftigkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu steigern, ohne den Fahrkomfort herabzusetzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Radialreifen für ein Motorrad eine Karkasse, die einen Hauptkörper, der sich von einer Lauffläche durch Seitenwände zu einem Wulstkern in jedem von zwei Wülsten erstreckt, und zwei umgeschlagene Teile aufweist, die jeweils um den Wulstkern herum von der Innenseite zur Außenseite des Reifens geschlagen sind und sich nach außen in der Reifenradialrichtung zur Lauffläche erstrecken, eine Bandschicht, die aus wenigstens einer Bandlage besteht, die außen in der Reifenradialrichtung der Karkasse und in der Lauffläche angeordnet ist, und zwei Wulstkernreiter, die sich jeweils von einem Wulstkern zur Lauffläche erstrecken und zwischen dem Hauptkörperteil und der Bandschicht enden, wobei die Lauffläche sich in einem Bogen vom Reifenäquator nach außen in der Reifenaxialrichtung erstreckt, um eine Laufflächenbreite zu definieren, welche die maximale Reifenbreite darstellt, worin die Karkasse aus wenigstens einer Karkassenlage von Karkassencorden besteht, die aus organischen Fasern hergestellt sind, welche unter einem Winkel von 85 bis 90 Grad zum Reifenäquator geneigt sind, und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Bandschicht einen spiralförmig gewickelten schmalen Streifen umfaßt, der unter einem kleinen Winkel von 0 bis 5 Grad zum Reifenäquator gewickelt ist, wobei der Streifen einen schmalen bandförmigen Lagenstreifen darstellt, der wenigstens einen Bandcord aus einem Filament hoher Elastizität und einem Filament niedriger Elastizität, die verdreht sind, in einem Obergummi aufweist, und die Entfernung in der Reifenaxialrichtung des zum Abschluß kommenden Endes des Wulstkernreiters vom Reifenäquator in einem Bereich vom 0,125- bis 0,375-fachen der Laufflächenbreite liegt.
Wie oben erwähnt, sind die Corde der Bandschicht, die auf der Karkasse angeordnet ist und unter einem Winkel von 85 bis 90 Grad zum Reifenäquator angeordnete Karkassencorde aufweist, um den Reifen herum unter einen kleinen Neigung von 5 Grad oder weniger zum Reifenäquator gewickelt. Anders als bei dem herkömmlichen Radialreifen ist daher die Verbundstruktur der Corde von hoher Steifigkeit, und die Steifigkeit des Laufflächenteils ist herabgesetzt, so daß die resultierende Sturzsteife sich auf dem Niveau eines Diagonalreifens befinden kann.
Da die Bandschicht durch Wickeln des bandförmigen Lagenstreifens gebildet wird, der Bandcorde in einem Obergummi umfaßt, gibt es außerdem keine Nähte oder Verbindungen mit Neigungen zum Reifenäquator wie in der in Figur 8 (a) gezeigten herkömmlichen Gürtelschicht, und die Lenkstabilität beim Geradeaus laufen und Drehen kann verbessert sein. Da ein bandförmiger Lagenstreifen verwendet wird, wird zusätzlich ein Auflösen des Cordendes wirksam verhindert. Zudem können die Bandcorde gebildet werden, indem die Filamente hoher Elastizität und die Filamente niedriger Elastizität verdrillt werden. Durch ein Verdrehen derartiger Filamente werden die Bandcorde im Vergleich zu einem lediglich aus Filamenten hoher Elastizität bestehenden Gürtelcord in der Elastizität herabgesetzt. Wenn der Reifenrohling oder der unausgehärtete Reifen in der Vulkanisierungsform vulkanisiert und geformt wird, kann infolgedessen die äußere Umfangsoberfläche an die innere Wand der Vulkanisierungsform durch den Innendruck des rohen Reifens aufgrund der zugelassenen Dehnung des Hybridbandcords gepreßt werden, so daß eine hohe Expansionsrate erzielt wird. Daher kann trotz der Verwendung eines spiralförmig gewickelten und Filamente hoher Elastizität einschließenden Bandcords der fertiggestellte Reifen in der Form und der Größe stabilisiert werden, um die Präzision zu verbessern, und die Hochgeschwindigkeitslaufleistung kann gesteigert werden.
Des weiteren verhindert das Filament hoher Elastizität das Phänomen eines Wachstums der Lauffläche aufgrund einer Zentrifugalkraft beim Betrieb mit hoher Geschwindigkeit, das heißt, das sogenannte Hebephänomen, und unterdrückt das Auftreten von Vibration der Maschine, während ein Ablösen der Bandschicht verhindert wird, so daß die Dauerhaftigkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit gesteigert werden kann.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Figur 1 eine Schnittansicht ist, die eine Ausführungsform der Erfindung zeigt,
Figur 2 eine perspektivische Ansicht ist, die ein Beispiel einer ringförmigen Lage zeigt,
Figur 3 (a) eine Vorderansicht ist, die ein Beispiel eines Verbundgürtelcords zeigt,
Figur 3 (b) eine Vorderansicht ist, die seinen gedehnten Zustand zeigt,
Figur 4 (a) eine Vorderansicht ist, die schematisch den Anfangszustand eines Filaments hoher Elastizität zeigt,
Figur 4 (b) eine Vorderansicht ist, die schematisch den gedehnten Zustand eines Filaments hoher Elastizität zeigt,
Figur 5 ein Diagramm ist, das eine Beispieldehnungskurve eines Cords zeigt,
Figur 6 eine Schnittansicht ist, die das Wickeln einer ringförmigen Lage zeigt,
Figur 7 eine Schnittansicht ist, die eine Gürtelschicht zeigt,
Figur 8 (a) eine Draufsicht ist, die ein Aufbaumerkmal des Stands der Technik zeigt, und
Figur 8 (b) eine Draufsicht ist, die ein weiteres Aufbaumerkmal des Stands der Technik zeigt.
Ein Radialreifen für ein Motorrad 1 umfaßt eine Lauffläche 2, zwei Seitenwände, 3, die sich jeweils nach innen in der Reifenradialrichtung von beiden Enden der Lauffläche 2 erstrecken, und zwei Wülste 4, von denen einer am inneren Ende jeder Seitenwand 3 angeordnet und durch einen Wulstkern 5 verstärkt ist. Der Radialreifen 1 umfaßt außerdem eine Karkasse 6, die sich zwischen den zwei Wulstkernen 5 erstreckt, eine Bandschicht 7, die in der Lauffläche 2 außen in der Reifenradialrichtung der Karkasse 6 angeordnet ist, und zwei Wulstkernreiter 9, die sich jeweils in der Reifenradialrichtung vom Wulstkern 5 zur Lauffläche 2 erstrecken.
Die Lauffläche 2 erstreckt sich in einem einzelnen Bogen vom Reifenäquator C zur Außenseite in der Reifenaxialrichtung, und die Laufflächenbreite WT, welche die Entfernung in der Reifenaxialrichtung zwischen den äußeren Enden E1, E2 der Lauffläche 2 ist, stellt die maximale Reifenbreite W dar. Der Krümmungsradius R der äußeren Oberfläche der Lauffläche 2 liegt in dieser Ausführungsform im Bereich vom 0,54- bis 0,85-fachen der Laufflächenbreite WT.
Die Karkasse 5 weist einen sich von der Lauffläche 2 durch die Seitenwände 3 zu den Wulstkernen 4 erstreckenden Hauptkörper 6a und zwei umgeschlagene Abschnitte 6b auf, die sich jeweils um ihren Wulstkern 5 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens am Ende des Hauptkörpers 6a winden und sich radial nach außen zur Lauffläche 2 erstrecken. Die Karkasse 6 besteht in dieser Ausführungsform aus einer Karkassenlage von Karkassencorden, die unter einem Winkel von 85 bis 90 Grad zum Reifenäquator C geneigt sind, und der Karkassencord besteht aus Nylon, Seide, Polyester, aromatischem Polyamid oder einem anderen organischen Fasercord.
In dem umgeschlagenen Teil 6b der Karkasse 6 beträgt die Umschlag-Höhe Ht, welche die Entfernung in der Reifenradialrichtung von der Wulstbasis 15 zur oberen Kante des umgeschlagenen Teils 6b darstellt, nicht weniger als die Laufflächenkantenhöhe Hs, welche die Entfernung in der Reifenradialrichtung von der Wulstbasis 15 zu den Laufflächenkanten E1, E2 darstellt.
Wenn die Umschlag-Höhe Ht weniger als die Laufflächenkantenhöhe Hs beträgt, wird die auf den Wulst 4 und die Seitenwand 3 wirkende Biegebeanspruchung nicht nur vollständig absorbiert, sondern ist auch die Steifigkeit des Reifens, insbesondere des Wulstes 4, unzureichend, und die Dauerhaftigkeit ist herabgesetzt.
Die Bandschicht 7 ist eine einlagige Struktur, worin ein langer und schmaler bandförmiger Lagenstreifen 10 spiralförmig auf der Außenseite der Karkasse 6 gewickelt ist. Die Bandschicht 7 weist eine Breite WB in der Reifenaxialrichtung auf, die im Bereich vom 0,85- bis 0,95-fachen der Laufflächenbreite WT liegt. Wenn sie weniger als das 0,85-fache beträgt, ist die Steifigkeit zu klein in der Schulterregion nahe den Laufflächenkanten E1, E2, so daß das Drehvermögen vermindert wird. Wenn sie dagegen das 0,95-fache überschreitet, besteht eine Neigung zu einem Auftreten einer Trennung an der Bandkante, was die Reifendauerhaftigkeit vermindert.
Besonders in dieser Ausführungsform überlappt das äußere Ende der Bandschicht 7 die äußere Oberfläche des oberen Endes des umgeschlagenen Teils 6b, und die Überlappbreite L des Überlappabschnitts 16 entlang der Bandschicht 7 ist auf 2 bis 20 mm eingestellt. Der bandförmige Lagenstreifen 10 weist einen oder mehrere, zwei in dieser Ausführungsform, Hybridbandcorde 11 auf, die parallel zueinander angeordnet und im Obergummi 12 verlegt sind, wie in Figur 2 gezeigt. Der Hybridbandcord 11 wird gebildet, indem ein Filament 13 hoher Elastizität und ein Filament 14 niedriger Elastizität verdrillt werden.
Das Filament 13 hoher Elastizität besteht aus einer organischen Faser, die einen Elastizitätsmodul von 200 g/d oder mehr aufweist, wie beispielsweise einer aromatischen Polyamidfaser, einer aromatischen Polyesterfaser oder dergleichen. Ihre Dicke stellt einen relativ kleinen Durchmesser von etwa 1000 bis 3000 Denier dar.
Das Filament 14 niedriger Elastizität besteht aus einer organischen Faser, die einen Elastitzitätsmodul von 100 g/d oder weniger aufweist, wie beispielsweise einer Nylonfaser, einer Polyesterfaser, einer Vinylfaser oder dergleichen.
Ein derartiges Filament 13 hoher Elastizität, ob einzeln oder in einer Vielzahl, wird vor-verdreht und in umgekehrten Richtungen mit einem oder mehreren Filamenten 14 niedriger Elastizität verdrillt, die in der gleichen Richtung vor-verdreht sind, wodurch der Hybridbandcord 11 gebildet wird. Wenn eine Vielzahl von Filamenten 13 hoher Elastizität und Filamenten 14 niedriger Elastizität verwendet wird, kann mittlerweile jedes Filament vor-verdreht oder die Vielzahl vor-verdrillt werden. Der Hybridbandcord 11 kann gebildet werden, wie in Figur 3(a) gezeigt, indem jedes der Filamente 13 hoher Elastizität und Filamente 14 niedriger Elastizität verdrillt oder eines von einem beider Filamenttypen und eine Vielzahl des anderen verdreht werden.
Wenn eine Zugkraft auf den Hybridbandcord 11 angewendet wird, wie in Figur 3 (b) gezeigt, wird er gedehnt, während die Verdrehung zurückgeführt wird. Wenn er gestreckt wird, wird der anfängliche Verdrehungsabstand P1 des Hybridbandcords 11 auf einen Abstand P2 erhöht. Diese Dehnung ist schematisch in den Figuren 4 (a), (b) bezüglich des Filaments 13 hoher Elastizität gezeigt, in welchen das Filament 13A hoher Elastizität in einer Spiralform im anfänglichen Zustand zu einem geraden Filament 13B aufgrund einer spezifizierten Dehnung wird. In diesem Zustand zeigt daher das Filament 13 hoher Elastizität seine eigene intrinsische hohe Elastizität. Somit wird durch spiralförmiges Vor-Verdrehen des Filaments 13 hoher Elastizität offenbar der Bereich niedriger Elastizität einer relativ großen Dehnung vom spiralförmigen Zustand in Figur 4 (a) bis zum geraden Zustand in Figur 4 (b) erzeugt, und der Bereich hoher Elastizität einer kleinen Dehnung, wenn eine weitere Last zu dem Zustand in Figur 4 (b) hinzugefügt wird, und der in Figur 4 (b) gezeigte gerade Zustand bilden den Wendepunkt V in der Dehnung-Beanspruchung- Kurve von Figur 5.
In dem Hybridbandcord 11 ist der Wendepunkt V so eingestellt, daß er weniger als 3 % der Dehnung, vorzugsweise 1,5 bis 2,5%, beträgt. Der Hybridbandcord 11 stellt eine verdrehte Anordnung eines Filaments 13 hoher Elastizität und eines Filaments niedriger Elastizität dar, und daher sind, wie in Figur 3 (b) gezeigt, das Filament 13 hoher Elastizität und die Filamente 14 niedriger Elastizität sogar dann verdreht, wenn eine Last aufgebracht wird, und der Wendepunkt V ist nicht so klar wie im Vergleich mit dem schematischen Fall in den Figuren 4 (a) und (b). Ein Beispiel einer Beanspruchung-Dehnung-Kurve des Hybridbandcords 11 ist in Figur 5 gezeigt. In dem Diagramm bezeichnet Kurve (a) eine Dehnungskurve eines Filaments 14 niedriger Elastizität aus Nylon6.6 840d, und Kurve (b) ist diejenige eines Filaments 13 hoher Elastizität, das aus aromatischem Polyamid von 1000d besteht. Kurve (c) stellt den aus einem Filament 13 hoher Elastizität und zwei Filamenten 14 niedriger Elastizität verdrehten Hybridbandcord 11 dar. Kurve (c) befindet sich zwischen Kurve (a) und Kurve (b), und der Wendepunkt V findet sich bei weniger als 3 %. In dem Hybridbandcord 11 ist der Wendepunkt V definiert als der Schnittpunkt von Kurve (c) und der Senkrechten, die durch den Kreuzungspunkt X der Tangente S1, welche die Kurve im Zustand einer Dehnung von Null berührt, und der Tangente S2 verläuft, welche an die Kurve (c) am Bruchpunkt gezeichnet ist.
Der Hybridbandcord 11 weist einen Bereich hoher Elastizität, der sich vom Wendepunkt V zum Bruchpunkt erstreckt, und einen Bereich niedriger Elastizität auf, der sich vom Ursprung bei einer Dehnung von Null zum Wendepunkt V erstreckt, und das Verhältnis EH/EL der Elastizität im Bereich EH hoher Elastizität zur Elastizität im Bereich EH niedriger Elastizität liegt in einem Bereich von 4 bis 8. Mit einem derartigen Hybridbandcord 11 kann durch richtiges Auswahlen der Dicke, Quantität und Elastizität der Filamente hoher Elastizität und der Dicke, Quantität und Elastizität der Filamente niedriger Elastizität und Einstellen der Verdrehungsbedingungen, wie beispielsweise Filamentwinkel, ein Hybridcord 11 mit dem obigen Bereich, wie in Figur 5 gezeigt, versehen werden. Er kann außerdem durch die Auswahl der Zugbehandlung eingestellt werden, die dem Hybridbandcord 11, dem Filament 13 hoher Elastizität und dem Filament 14 niedriger Elastizität zuteil wird.
Der bandförmige Lagenstreifen 10 weist einen flachen rechtwinkligen Schnitt auf, und die Entfernung N von der Seitenkante 10a zum Zentrum des Bandcords 11, der sich an der äußersten Position befindet, ist auf 1/2 oder weniger des Abstands P der Bandcorde 11, 11 eingestellt.
In dieser Ausführungsform ist die Bandlage am Reifenäquator C in linke und rechte Lagenstücke 7a, 7b unterteilt, wie in Figur 6 gezeigt. Das Lagenstück 7a wird gebildet, indem der bandförmige Lagenstreifen 10 unter einem kleinen Winkel von 5 Grad oder weniger zum Reifenäquator C vom Startpunkt F1, der auf der Karkasse 6 nahe dem einen Laufflächenende E1 positioniert ist, bis zum Endpunkt G, der nahe des Reifenäquators C liegt, spiralförmig gewickelt wird. In der Erfindung werden beim Wickeln des bandförmigen Lagenstreifens 10, wie in Figur 7 gezeigt, die wechselseitig benachbarten Seitenkanten 10a, 10a eng einander überlappt. Daher wird ein Lösen am Startpunkt F1 des bandförmigen Lagenstreifens 10 verhindert, wodurch eine Abtrennung in der Kante der Bandschicht 7, wo große Kräfte in Betrieb des Reifens wirken, vermieden wird.
Andererseits wird das Lagenstück 7b gebildet, indem der bandförmige Lagenstreifen 10 vom Startpunkt F2, der auf der Karkasse 6 nahe dem anderen Laufflächenende E2 positioniert ist, bis zum Endpunkt G gewickelt wird, der sich nahe dem Reifenäquator C befindet. Mittlerweile neigt das andere Lagenstück 7b den Lagenstreifen 10 unter dem gleichen Winkel wie das Lagenstück 7a in einer umgekehrten Richtung des Lagenstücks 7a bezüglich des Reifenäquators C, wodurch symmetrisch um den Reifenäquator C herum gewickelt wird. Wie oben erwähnt, ist, da die Lagenstreifen 10 von den beiden äußeren Kanten F1, F2 mit einem kleinen Durchmesser der Bandschicht 7 gewickelt werden, der Wicklungsstartpunkt nicht nur fest fixiert, sondern wird außerdem die Wicklung fest ausgeführt. Außerdem befindet sich der Wicklungsendpunkt nicht an der äußeren Kante der Bandschicht, so daß ein am Wicklungsendpunkt beginnendes Lösen des bandförmigen Lagenstreifens 10 verhindert werden kann.
Im übrigen können die Lagenstücke 7a, 7b in der gleichen Wicklungsrichtung miteinander ausgerichtet und die Bandschicht 7 gebildet werden, indem ein Lagenstreifen 10 ausgehend von der einen äußeren Kante der Gürtelschicht 7 und endend mit der anderen äußeren Kante gewickelt wird.
Da die Dehnung des Bandcords 11 am Wendepunkt V weniger als 3% beträgt, wie oben erwähnt, baucht sich bei der Herstellung des Reifens, wenn der Reifenrohling in die Vulkanisierungsform gesetzt und mit Innendruck aufgepumpt wird, die Bandschicht 7 aufgrund der Dehnung des Bandcords 11 aus und drückt den äußeren Umfang an die innere Wand der Form, so daß das auf der Form ausgebildete Nutprofil in das Laufflächenteil 2 geprägt werden kann. Mittlerweile wird ein Ausbauchen durch Aufpumpen des rohen Reifens durch die Dehnung des Bandcords 11 in dem Bereich niedriger Elastizität bewirkt. Zu diesem Zweck ist der Wendepunkt V auf weniger als 3% eingestellt. Die notwendige Dehnung des Bandcords 11 in der Form ist wünschenswerterweise auf nahe der Dehnung am Wendepunkt V eingestellt. Infolgedessen kann ein Abnutzen des geformten Reifens oder ein Ausbauchen des Reifens aufgrund einer bei einer Hochgeschwindigkeitsdrehung wirkenden Zentrifugalkraft durch das Filament hoher Elastizität unterdrückt werden. Zu diesem Zweck ist das Verhältnis EH/EL der Elastizität im Bereich EH hoher Elastizität zu der Elastizität im Bereich EL niedriger Elastizität innerhalb 4 bis 8 definiert. Wenn es weniger als 4 beträgt, ist der Unterdrückungseffekt gering, und wenn es 8 überschreitet, ist es für das Gleichgewicht des Reifens nicht erforderlich.
Durch Definieren von EH/EL innerhalb 4 bis 8 kann ein Ausbauchen des Reifens aufgrund einer Zentrifugalkraft unterdrückt und daher eine Vibration beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit wirksam reduziert werden, wobei ein Ablösen der Bandschicht 7 verhindert wird, so daß die Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit weiter gesteigert werden kann.
Der Wulstkernreiter 9 erstreckt sich vom Wulstkern 5 zwischen dem Hauptkörperteil 6a und den umgeschlagenen Teilen 6b der Karkasse 6 und endet im Laufflächenteil 2 zwischen dem Hauptkörperteil 6a und der Bandschicht 7. Der Wulstkernreiter 9 besteht aus einem relativ weichen Gummi mit einer JIS-A-Härte von 50 bis 65 Grad, in dieser Ausführungsform, und die Entfernung J in der Reifenaxialrichtung des zum Abschluß kommenden oberen Endes K des Wulstkernreiters 9 vom Reifenäquator C liegt in einem Bereich vom 0,125-fachen oder mehr der Laufflächenbreite WT und dem 0,375-fachen oder weniger.
Wenn die Gummihärte weniger als 50 beträgt, ist die Steifigkeit des Wulstes 4 und der Seitenwand 3 unzureichend und die Festigkeit verringert, so daß die Lenkstabilität beim Geradeauslaufen oder Drehen geschwächt wird. Falls sie größer als 65 Grad ausgeführt wird, ist die Steifigkeit zu hoch, und das Lenkvermögen wird gering.
Wenn die Entfernung J das 0,375-fache der Laufflächenbreite WT überschreitet, ist die Steifigkeit an der Laufflächenschulter unvollkommen, und ein Flattern kann leicht beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit oder beim Drehen mit einem Sturzwinkel erzeugt werden, die Kurvenfahrleistung ist unzureichend und die Griffigkeit neigt dazu, abzunehmen. Wenn die Entfernung J weniger als das 0,125-fache der Laufflächenbreite WT beträgt, wird die Steifigkeit des Laufflächenkronenmitteltei1s hoch, und die Sturzsteife wird herabgesetzt, so daß das Drehvermögen aufgegeben wird.
Als Beispiele der Erfindung wurden Reifen der Größe 170/60VR17 hergestellt wie in Figur 1 gezeigt und wie in Tabelle 2 (a), (b) spezifiziert. Diese Beispielreifen 1 bis 10 wurden dann getestet. Vergleichsweise wurden aus der Zusammensetzung dieser Spezifizierung hergestellte Reifen (Vergleiche 1 bis 4) gleicherweise getestet. Die Testbedingungen waren wie folgt.

1) Lenkstabilität, Fahrkomfort und Vibrationsanfangsgeschwindigkeit

Testreifen wurden am Hinterrad eines Motorrads angebracht und das Motorrad auf einer kreisförmigen Straße mit 250 bis 280 km/h gefahren, und die Leistung wurde durch die Empfindung des Testfahrers bewertet und ist durch den Index angegeben, wobei Vergleich 1 als 100 genommen wurde. Je größer die Zahl, desto größer ist die Leistung.
In dem Test war das Vorderrad sowohl in den Beispielen als auch den Vergleichen mit einem Reifen der Größe 120/70R17 versehen, wobei die Gürtelschicht wie in Figur 8 (a) gezeigt strukturiert und wie in Tabelle 1 gezeigt spezifiziert war.

2) Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit

Unter Verwendung einer Trommeltestmaschine wurde der Testreifen auf seinen spezifizierten Innendruck aufgepumpt und zu 80% der spezifizierten maximalen Last belastet. Der Test startete bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 220 km/h und die Geschwindigkeit wurde um 10 km/h alle 10 Minuten erhöht, um einen Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeitstest vom Stufengeschwindigkeitstyp durchzuführen, bis die Lauffläche versagte, worauf die Geschwindigkeit gemessen und als ein Index ausgedrückt und dabei Vergleich 1 als 100 genommen wurde. Je größer die Ziffer, desto exzellenter ist die Dauerhaftigkeit.
Als ein Ergebnis des Tests stellten sich die Beispiele der Erfindung als den Vergleichen der alten Aufbauweisen überlegen heraus.
3) Dem Reifen wurden drei Sturzwinkelniveaus von 5, 8 und 10 Grad gegeben, der Sturzdruck bei jedem Sturzwinkel gemessen und die Sturzsteife berechnet, und der Mittelwert wird durch den Index verglichen. Der größere Index bedeutet ein überlegenes Ergebnis. TABELLE 1 Posten Spezifizierung Karkasse Anzahl von Lagen Cordmaterial Cordgröße Cordwinkel (Grad) Gürtelschicht Nylon aromatisches Polyamid Tabelle 2(a) Ausführungsform Karkasse Anzahl von Lagen Cordmaterial Cordgröße Cordenden (pro 5 cm) Cordwinkel (Grad) Bandschicht Cordzusammensetzung Filament hoher Elastizität Material Denier Filament niedriger Elastizität Bandlagentyp Bandbreite WB (mm) Verhältnis von Bandbreite zu Laufflächenbreite WB/WT Überlappbreite L (mm) Wulstkernreiter Entfernung J (mm) Verhältnis von Entfernung zu Laufflächenbreite J/WT Testergebnisse Lenkstabilität (Index) Vibration, Fahrkomfort (Index) Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit (Index) Sturstelfe (Index) Vibrationsanfanfangsgeschwindigkeit (km/h) Nylon hybrid spiralförmig Keine bis 240 *1 ... Aromatisches Polyamid Tabelle 2(b) Ausführungsform Vergleich Karkasse Anzahl von Lagen Cordmaterial Cordgröße Cordenden (pro 5 cm) Cordwinkel (Grad) Bandschicht Cordzusammensetzung Filament hoher Elastizität Material Denier Filament niedriger Elastizität Bandlagentyp Bandbreite WB (mm) Verhältnis von Bandbreite zu Laufflächenbreite WB/WT Überlappbreite L (mm) Wulstkernreiter Entfernung J (mm) Verhältnis von Entfernung zu Laufflächenbreite J/WT Testergebnisse Lenkstabilität (Index) Vibration, Fahrkomfort (Index) Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit (Index) Sturstelfe (Index) Vibrationsanfanfangsgeschwindigkeit (km/h) Nylon hybrid spiralförmig Keine bis Schittendenlage Kreuz *1 ... Aromatisches Polyamid

Claims

1. Ein Radialreifen für ein Motorrad mit einer Karkasse (6), die einen Hauptkörper (6a), der sich von einer Lauffläche (2) durch Seitenwände (3) zu einem Wulstkern (5) in jedem von zwei Wülsten (4) erstreckt, und zwei umgeschlagene Teile (6b) aufweist, die jeweils um den Wulstkern (5) von der Innenseite zur Außenseite des Reifens geschlagen sind und sich nach außen in der Reifenradialrichtung zur Lauffläche (2) erstrecken; einer Bandschicht (7), die aus wenigstens einer Bandlage besteht, die außen in der Reifenradialrichtung der Karkasse (6) und in der Lauffläche (2) angeordnet ist; und zwei Wulstkernreitern (9), die sich jeweils von einem Wulstkern (5) zur Lauffläche (2) erstrecken und zwischen dem Hauptkörperteil (6a) und der Bandschicht (7) enden, wobei die Lauffläche (2) sich in einem Bogen vom Reifenäquator nach außen in der Reifenaxialrichtung erstreckt, um eine Laufflächenbreite (WT) zu definieren, welche die maximale Reifenbreite (W) darstellt, worin die Karkasse (6) aus wenigstens einer Karkassenlage von Karkassencorden besteht, die aus organischen Fasern hergestellt sind, welche unter einem Winkel von 85 bis 90 Grad zum Reifenäquator (C) geneigt sind,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Bandschicht (7) einen spiralförmig gewickelten schmalen Streifen (10) umfaßt, der unter einem kleinen Winkel von 0 bis 5 Grad zum Reifenäquator (C) gewickelt ist, wobei der Streifen einen schmalen bandförmigen Lagenstreifen (10) darstellt, der wenigstens einen Bandcord (11) aus einem Filament (13) hoher Elastizität und einem Filament (14) niedriger Elastizität, die verdreht sind, in einem Obergummi (12) aufweist, und die Entfernung (J) in der Reifenaxialrichtung des zum Abschluß kommenden Endes (K) des Wulstkernreiters (9) vom Reifenäquator (C) in einem Bereich vom 0,125- bis 0,375-fachen der Laufflächenbreite (WT) liegt.

2. Ein Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das Filament (13) hoher Elastizität eine organische Faser mit einem Elastizitätsmodul von 200 g/d oder mehr und das Filament (14) niedriger Elastizität eine organische Faser mit einem Elastizitätsmodul von 100 g/d oder weniger ist.

3. Ein Radialreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der Bandcord (11) durch Verdrehen eines oder mehrerer vor-verdrehter Filamente (13) hoher Elastizität und eines oder mehrerer vor-verdrehter Filamente (14) niedriger Elastizität gebildet ist, und die Vor-Verdrehungsrichtungen gleich in Bezug auf einander und umgekehrt in Bezug auf die Verdrehungsrichtung sind.

4. Ein Radialreifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,

daß, wie in der Beanspruchung-Dehnung-Kurve (c) des Bandcords (11) gezeigt, der Bandcord (11) einen Bereich niedriger Elastizität, der sich von einem Ursprung (O) zu einem Wendepunkt (V) erstreckt, und einen Bereich hoher Elastizität jenseits des Wendepunkts (V) aufweist, wobei die Dehnung an dem Wendepunkt (V) weniger als 3% beträgt, und ein Verhältnis (EH/EL) des Elastizitätsmoduls in dem Bereich (EH) hoher Elastizität zum Elastizitätsmodul in dem Bereich (EL) niedriger Elastizität in dem Bereich von 4 bis 8 liegt.

5. Ein Radialreifen nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,

daß das obere Ende des umgeschlagenen Teils (6b) die Bandschicht (7) überlappt, um den Überlappabschnitt (16) zu bilden, und die Überlappbreite (L) des Überlappabschnitts (16) auf der Bandschicht (7) 2 bis 20 mm beträgt.