JPS58214404A - 空気入タイヤ - Google Patents
空気入タイヤInfo
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- JPS58214404A JPS58214404A JP57096253A JP9625382A JPS58214404A JP S58214404 A JPS58214404 A JP S58214404A JP 57096253 A JP57096253 A JP 57096253A JP 9625382 A JP9625382 A JP 9625382A JP S58214404 A JPS58214404 A JP S58214404A
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- JP
- Japan
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- layer
- tire
- carcass cord
- cord
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入タイヤに関し、さらに詳しくはラジアル
タイヤに顕著なプライステアを減少させて直進走行性を
改善すると共に、ラジアルタイヤ本来の掃証安定性、高
速耐久性、′荷重耐久性を損なうことなく−1の軽量化
を達成するようにした空気入タイヤに関するものである
。
タイヤに顕著なプライステアを減少させて直進走行性を
改善すると共に、ラジアルタイヤ本来の掃証安定性、高
速耐久性、′荷重耐久性を損なうことなく−1の軽量化
を達成するようにした空気入タイヤに関するものである
。
従来の乗用車用のラジアルタイヤは、一般にトレッド部
のカーカスコード層上に少なくとも2FJ1て構成され
たベルト補強1をタイヤの周方向にほぼ平行に介在させ
た+II戒を有している。
のカーカスコード層上に少なくとも2FJ1て構成され
たベルト補強1をタイヤの周方向にほぼ平行に介在させ
た+II戒を有している。
このベルト補強層の補強コードはそれぞれタイヤ周方向
に対し156〜30@傾斜して互いに交差しており、ま
たカーカスコード層は1層又は21からなり、8Nとも
その端部がビーとワイヤの周りに巻き上げられ、さらに
そのコードはタイヤ周方向に対し略90″をなすような
構成となフている。この種のラジアルタイヤはバイアス
タイヤに比較して、上記ベルト補強1の効果により肘動
性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、上記ベルト補強層に起因して直進走行安定性が劣る
という問題がある。
に対し156〜30@傾斜して互いに交差しており、ま
たカーカスコード層は1層又は21からなり、8Nとも
その端部がビーとワイヤの周りに巻き上げられ、さらに
そのコードはタイヤ周方向に対し略90″をなすような
構成となフている。この種のラジアルタイヤはバイアス
タイヤに比較して、上記ベルト補強1の効果により肘動
性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、上記ベルト補強層に起因して直進走行安定性が劣る
という問題がある。
即ち、ラジアルタイヤが@転進行するとき、スリップ角
が雫でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラル
フォースが発生する現象があり、このラテラルフォース
により運転車の!図する方向と異なフた方向へ車両が進
行するということがあるのである。
が雫でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラル
フォースが発生する現象があり、このラテラルフォース
により運転車の!図する方向と異なフた方向へ車両が進
行するということがあるのである。
一般に、スリップ角が雫でのラテラルフォースは、二つ
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなフており
、その−っはコニシティ(CT)と呼ばれ、他の一つは
プライステア(ps)と呼ばれてタイヤのユニフォミテ
ィ特性の一部として分類されている。一方、自動車用タ
イヤのユニフォミティ試験方法(JASOC6Q7 ’
)に従うと、タイヤが1回転するときのラテラルフォー
スの平均値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定し
たLFI)wとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDsと、上述したコニシティCT、 プライステ
アPSとは、その定義から次式で表わされる関係になフ
ている。
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなフており
、その−っはコニシティ(CT)と呼ばれ、他の一つは
プライステア(ps)と呼ばれてタイヤのユニフォミテ
ィ特性の一部として分類されている。一方、自動車用タ
イヤのユニフォミティ試験方法(JASOC6Q7 ’
)に従うと、タイヤが1回転するときのラテラルフォー
スの平均値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定し
たLFI)wとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDsと、上述したコニシティCT、 プライステ
アPSとは、その定義から次式で表わされる関係になフ
ている。
LFDw = PS + CT ・・・・・・・
(1)LFDs=PS−CT ・・・・◆・−(
2)(1)、+21式からPS 、 CTを求めると次
のようになる。
(1)LFDs=PS−CT ・・・・◆・−(
2)(1)、+21式からPS 、 CTを求めると次
のようになる。
CT= (LFDw−LFDs) lAi ・・・
・(3)PS= (LFDw+LFDs) ’A
・・・・(41上紀(1)、 (2)、 +31.(4
)の各関係を図にすると第1図のように表すことができ
る。
・(3)PS= (LFDw+LFDs) ’A
・・・・(41上紀(1)、 (2)、 +31.(4
)の各関係を図にすると第1図のように表すことができ
る。
ところで、上述したコニシティ、プライステアのうち、
コニシティはタイヤの周方向中ツムに関してタイヤ形状
が幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようにな
ったタイヤが転勤するときに発生する力として考えられ
ている。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入さ
れているベルト補強層の位置に影響されるためであるの
で、これは製造上の改善によフて減少させることが可能
である。これに対し、プライステアはベルト補強1の構
造に起因する固有の力であ、て、このベルト補強層の構
造自体を変更しない限り大きく@xさせることは実質上
困難とされていた。
コニシティはタイヤの周方向中ツムに関してタイヤ形状
が幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようにな
ったタイヤが転勤するときに発生する力として考えられ
ている。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入さ
れているベルト補強層の位置に影響されるためであるの
で、これは製造上の改善によフて減少させることが可能
である。これに対し、プライステアはベルト補強1の構
造に起因する固有の力であ、て、このベルト補強層の構
造自体を変更しない限り大きく@xさせることは実質上
困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第2図(A
)に示すようにベルト補強層50す、50dの2層積肩
板50として表すことができる。この2H積層板50に
対しタイヤ周方向EE” に引張力を作用させると、2
層積1板50はその張力の作用する2次元の平面のみで
なく、3次元的に面外にも変形を行い、第2図(B)に
示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく知られ
ている。上述したプライステアはこのようなベルト補強
層のねじれ変形により発生するものである。
)に示すようにベルト補強層50す、50dの2層積肩
板50として表すことができる。この2H積層板50に
対しタイヤ周方向EE” に引張力を作用させると、2
層積1板50はその張力の作用する2次元の平面のみで
なく、3次元的に面外にも変形を行い、第2図(B)に
示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく知られ
ている。上述したプライステアはこのようなベルト補強
層のねじれ変形により発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強1に対(5)
して、新たなベルト補強層を追加することによりu!さ
せることが種々検討されていたが、このように新たなベ
ルト補強層を追加することはラジアルタイヤの低燃費性
などの特性を損なうことにもなり、@】化の面からあま
り好ましいものとはいえなかフだ。
せることが種々検討されていたが、このように新たなベ
ルト補強層を追加することはラジアルタイヤの低燃費性
などの特性を損なうことにもなり、@】化の面からあま
り好ましいものとはいえなかフだ。
本発明の目的は、新たに別のベルト補強層を追加するこ
となくカーカスコード層のMn451を工夫すると共に
、このカーカスコード1におけるコード配列とベルト補
強層のコード配列とを紹合せることによりプライステア
を@滅して直進走行安定性を改善し、しかもラジアルタ
イヤ本来の撞4安定性、扁速耐久性、荷1rljFt久
性を損なうことなく、著しく軽量化を連成するようにし
た空気入タイヤを提供せんとすることにある。
となくカーカスコード層のMn451を工夫すると共に
、このカーカスコード1におけるコード配列とベルト補
強層のコード配列とを紹合せることによりプライステア
を@滅して直進走行安定性を改善し、しかもラジアルタ
イヤ本来の撞4安定性、扁速耐久性、荷1rljFt久
性を損なうことなく、著しく軽量化を連成するようにし
た空気入タイヤを提供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカスコ
ード層上にタイヤ周方向に対する肉屋が15〜30°て
互いに交差する2Hのベルト補強層を積層配置した空気
入タイヤにおいて、前(6) 紀カーカスコード層を上下2層で楕威し、下側のカーカ
スコード層は幅方向に連続しその両端を左右一対のビー
ドワイヤの周りに巻き上げられ、また上側のカーカスコ
ード層はトレッド部にお(゛て左右にIi間した2分弗
I 11で、かつそのトレッド部側の端部がベルト補強
1に重なる重合幅が10mm以上であると共にビード部
側の端部のビードトウ部からの高さがタイヤ断面高さの
0.3以下で且つビードワイヤから離れた位置としてあ
り、さらに前記上下8カーカスコード1を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する適圧を、前記上側のカー
カスコード1に隣接したベルト補強層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定したと
きに、上側のカーカスコード層の補強コードの角度α2
と下側のカーカスコード層の補強コードの角度α1との
平均値×(α1+α2)が95゜へ−120°であり、
かつ差(α2−α1)が10”〜60°であるように配
列したことを特徴とするものである。
ード層上にタイヤ周方向に対する肉屋が15〜30°て
互いに交差する2Hのベルト補強層を積層配置した空気
入タイヤにおいて、前(6) 紀カーカスコード層を上下2層で楕威し、下側のカーカ
スコード層は幅方向に連続しその両端を左右一対のビー
ドワイヤの周りに巻き上げられ、また上側のカーカスコ
ード層はトレッド部にお(゛て左右にIi間した2分弗
I 11で、かつそのトレッド部側の端部がベルト補強
1に重なる重合幅が10mm以上であると共にビード部
側の端部のビードトウ部からの高さがタイヤ断面高さの
0.3以下で且つビードワイヤから離れた位置としてあ
り、さらに前記上下8カーカスコード1を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する適圧を、前記上側のカー
カスコード1に隣接したベルト補強層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定したと
きに、上側のカーカスコード層の補強コードの角度α2
と下側のカーカスコード層の補強コードの角度α1との
平均値×(α1+α2)が95゜へ−120°であり、
かつ差(α2−α1)が10”〜60°であるように配
列したことを特徴とするものである。
(7)
以下、本発明を図に示す実施例により具体的に説明する
。
。
第3図(A)は本発明の実施例からなる空気入タイヤを
示す半断面斜視図、第3図(B)は同タイヤの子牛半断
面図であり、第4図は同タイヤのカーカスコード層とベ
ルト層との展開平面図である。
示す半断面斜視図、第3図(B)は同タイヤの子牛半断
面図であり、第4図は同タイヤのカーカスコード層とベ
ルト層との展開平面図である。
これらの図において、1はトレッド部、2はこのトレッ
ド部1の両側にそれぞれ延長するように設けられた左右
一対のサイドウオール部、3はこの左右一対のサイドウ
オール部2′にそれぞれ連続した左右一対のビード部で
ある。一方のビード部3から他方のビード部3にゎたる
よようにタイヤ内周面に沿うカーカスコード層4が配置
されており、このカーカスコード層4の上にスチールコ
ードからなるベルト補強層5が積層されている。
ド部1の両側にそれぞれ延長するように設けられた左右
一対のサイドウオール部、3はこの左右一対のサイドウ
オール部2′にそれぞれ連続した左右一対のビード部で
ある。一方のビード部3から他方のビード部3にゎたる
よようにタイヤ内周面に沿うカーカスコード層4が配置
されており、このカーカスコード層4の上にスチールコ
ードからなるベルト補強層5が積層されている。
ベルト補強層5は上側のベルト補強層5uと下側のベル
ト補強N5dとの2層構造となっており、それぞれの補
強コードはタイヤ周方向EE’ に対(8) し角度15°〜30°をなし、かつ上側の補強コードと
下側の補強コードとは互いに交差するような関係で配置
されている。
ト補強N5dとの2層構造となっており、それぞれの補
強コードはタイヤ周方向EE’ に対(8) し角度15°〜30°をなし、かつ上側の補強コードと
下側の補強コードとは互いに交差するような関係で配置
されている。
カーカスコードH4は上下2Nから構成されており、下
側のカーカスコード層4dはその両端がそれぞれビード
部3のビードワイヤ31の周りに巻き上げられ、かつビ
ードフィラー32を包み込むようにn4威されている。
側のカーカスコード層4dはその両端がそれぞれビード
部3のビードワイヤ31の周りに巻き上げられ、かつビ
ードフィラー32を包み込むようにn4威されている。
これに対し上側のカーカスコード層4uは、トレッド部
1の中央部分においてカーカスコード層を介在しないよ
うに左右にm間して2分され、それぞれ左右一対となる
ように配置されている。この左右に配置されている上側
カーカスコード層4uは、トレッド部側の上端部は幅a
だけベルト補強層合するようにしてあり、またビード部
側の下端部はビードワイヤ31に接しない位置で、且つ
ビードトウ部から高さbに位置するようにしである。こ
のようなカーカスコードN4の上側カーカスコード層4
uが形成する構成によりタイヤ重量は著しく軽減され、
従来の2層フル楕成の力(9) 一力スコード層からなるラジアルタイヤに比べてカーカ
ス重■で約10〜30%もの軽量化が可能となる。
1の中央部分においてカーカスコード層を介在しないよ
うに左右にm間して2分され、それぞれ左右一対となる
ように配置されている。この左右に配置されている上側
カーカスコード層4uは、トレッド部側の上端部は幅a
だけベルト補強層合するようにしてあり、またビード部
側の下端部はビードワイヤ31に接しない位置で、且つ
ビードトウ部から高さbに位置するようにしである。こ
のようなカーカスコードN4の上側カーカスコード層4
uが形成する構成によりタイヤ重量は著しく軽減され、
従来の2層フル楕成の力(9) 一力スコード層からなるラジアルタイヤに比べてカーカ
ス重■で約10〜30%もの軽量化が可能となる。
しかし、この上111+1カーカスコードM4uのトレ
ッド部側端部及びビード部側端部は、上記軽量化を可能
にしながらも従来のラジアルタイヤ本来の高速耐久性、
荷重耐久性を維持するためには上記の重合幅aを10m
m以上とすることが必要であり、また上記のビードトウ
部からの高さbをタイヤ断面高さHの0.3以下である
ようにすることが必要である。重合幅aが10mmより
小さいと、従来のラジアルタイヤ以上の高i!#を女性
が維持できなくなり、またビードトウ部からの高さbが
0.3Hより大きいと従来のラジアルタイヤのような荷
重耐久性が維持できなくなる。
ッド部側端部及びビード部側端部は、上記軽量化を可能
にしながらも従来のラジアルタイヤ本来の高速耐久性、
荷重耐久性を維持するためには上記の重合幅aを10m
m以上とすることが必要であり、また上記のビードトウ
部からの高さbをタイヤ断面高さHの0.3以下である
ようにすることが必要である。重合幅aが10mmより
小さいと、従来のラジアルタイヤ以上の高i!#を女性
が維持できなくなり、またビードトウ部からの高さbが
0.3Hより大きいと従来のラジアルタイヤのような荷
重耐久性が維持できなくなる。
重合幅aとしては、さらに好すしくはベルト補強層5の
断面方向の幅βの0.4以内とすることがよく、このよ
うに0.4 f以下に抑制することより軽量化による転
勤抵抗の低下と共に、トレッド部の柔軟化に伴う乗心地
性能の向上を−(10) N頴署にすることができる。
断面方向の幅βの0.4以内とすることがよく、このよ
うに0.4 f以下に抑制することより軽量化による転
勤抵抗の低下と共に、トレッド部の柔軟化に伴う乗心地
性能の向上を−(10) N頴署にすることができる。
上下2Mからなるカーカスコード層4の各層の補強コー
ドがタイヤ周方向に対してなす角度は、前述したプライ
ステアを@灘させるために重要である。即ち、カーカス
コード層4を構成する上側及び下側のカーカスコードF
14u、4dとも、その補強コードのタイヤ周方向に対
する角度は、いずれもベルト補強#5u、5dのうちカ
ーカスコード4に接する側に位置する下側のベルト補強
Nodの補強コードがタイヤ周方向に対し鋭角になフて
いる側から測定するとき、次のような関係にすることが
必要である。
ドがタイヤ周方向に対してなす角度は、前述したプライ
ステアを@灘させるために重要である。即ち、カーカス
コード層4を構成する上側及び下側のカーカスコードF
14u、4dとも、その補強コードのタイヤ周方向に対
する角度は、いずれもベルト補強#5u、5dのうちカ
ーカスコード4に接する側に位置する下側のベルト補強
Nodの補強コードがタイヤ周方向に対し鋭角になフて
いる側から測定するとき、次のような関係にすることが
必要である。
即ち、下側のカーカスコードH4dの補強コードの角度
α1と上側のカーカスコードM4uの補強コードの角度
α2との平均値β=%(α1+α2)が95°〜120
°であると共に、両角度の差(α2−α1)が10゛〜
60°の範囲内にあることである。ここで、角度αlは
ドレッド部中央部で測定するものとし、また角度α2は
上側カーカスコード1のトレッド部側端末で測定するも
のとする。
α1と上側のカーカスコードM4uの補強コードの角度
α2との平均値β=%(α1+α2)が95°〜120
°であると共に、両角度の差(α2−α1)が10゛〜
60°の範囲内にあることである。ここで、角度αlは
ドレッド部中央部で測定するものとし、また角度α2は
上側カーカスコード1のトレッド部側端末で測定するも
のとする。
上述のようにこの角度α1.α2は、カーカスコード層
4と接する側にある下側のベルト補強IF5dの補強コ
ードがタイヤ周方向EE″ に対し鋭角である側から測
定するため、第5図の実施例のように、下側のベルト補
強層5dの補強コードが左下りとなるように配置されて
いる場合には、タイヤの周方向EE’ に対し時計方
向から角度を測定するようにしなければならない。
4と接する側にある下側のベルト補強IF5dの補強コ
ードがタイヤ周方向EE″ に対し鋭角である側から測
定するため、第5図の実施例のように、下側のベルト補
強層5dの補強コードが左下りとなるように配置されて
いる場合には、タイヤの周方向EE’ に対し時計方
向から角度を測定するようにしなければならない。
上述した角度α1.α2の関係から明らかであるように
、上側のカーカスコード層4oの補強コードの角度α2
は下側のカーカスコード層4dの補強コードの角度α1
よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに交
差する関係に置かれている。上述した角度α1.α2の
平均値βが95″よりも小さいときは、プライステアが
従来のラジアルタイヤの水準から改善されることはなく
、また120°よりも大きくなるとプ・ライステアは−
M悴善されるものの、荷重耐久性が従来のラジアルタイ
ヤよりも劣フてくるた(11) め好ましくない。また、たとえ角度α1.α2の平均値
βが95°〜120 ”の範囲内にあるときても、差(
α2−α1)が10°よりも小さくなると、プライステ
アは従来ラジアルタイヤに比べて改善されず、操縦安定
性が低下するようになる。才た、差(α2−α1)が6
0°よりも大きい場合にはプライステアは改善されるが
荷重itt久性に劣るようになり、乗)j−+地が悪く
なフて好ましくない。
、上側のカーカスコード層4oの補強コードの角度α2
は下側のカーカスコード層4dの補強コードの角度α1
よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに交
差する関係に置かれている。上述した角度α1.α2の
平均値βが95″よりも小さいときは、プライステアが
従来のラジアルタイヤの水準から改善されることはなく
、また120°よりも大きくなるとプ・ライステアは−
M悴善されるものの、荷重耐久性が従来のラジアルタイ
ヤよりも劣フてくるた(11) め好ましくない。また、たとえ角度α1.α2の平均値
βが95°〜120 ”の範囲内にあるときても、差(
α2−α1)が10°よりも小さくなると、プライステ
アは従来ラジアルタイヤに比べて改善されず、操縦安定
性が低下するようになる。才た、差(α2−α1)が6
0°よりも大きい場合にはプライステアは改善されるが
荷重itt久性に劣るようになり、乗)j−+地が悪く
なフて好ましくない。
また、タイヤの液形や加硫を容易にするためには、平均
値βはさらに110°以内にするのが好ましい。また、
高速jFt久性及び荷重耐久性を一層向上するためには
、上記差(α2−αI)はさらに20”〜40°とする
のが好ましい。
値βはさらに110°以内にするのが好ましい。また、
高速jFt久性及び荷重耐久性を一層向上するためには
、上記差(α2−αI)はさらに20”〜40°とする
のが好ましい。
なお、上述した図示の実施例では、カーカスコード層に
おいて上側カーカスコードH4uの′ビード部側の端部
は、下側カーカスコード層4dとビードフィラー32と
の闇で挾持するようにしているが、これを下側カーカス
コード層4dの巻上端部とビードフィラー32との闇に
挾持するよう(13) (12) にしてもよい。また、上述の実施例では、ベルト補強W
5はスチールコードからなる2暦積1のも1のにしであ
るが、一層がスチールコードのベルト補強層て、他の一
層が商品名“ケブラー”と称されるアラミツドコードの
ベルト補強層にするとか、或いは2層ともテキスタイル
コードのベルト補強層とするものなど、従来一般に使用
されているものがいずれも使用可能である。
おいて上側カーカスコードH4uの′ビード部側の端部
は、下側カーカスコード層4dとビードフィラー32と
の闇で挾持するようにしているが、これを下側カーカス
コード層4dの巻上端部とビードフィラー32との闇に
挾持するよう(13) (12) にしてもよい。また、上述の実施例では、ベルト補強W
5はスチールコードからなる2暦積1のも1のにしであ
るが、一層がスチールコードのベルト補強層て、他の一
層が商品名“ケブラー”と称されるアラミツドコードの
ベルト補強層にするとか、或いは2層ともテキスタイル
コードのベルト補強層とするものなど、従来一般に使用
されているものがいずれも使用可能である。
当然ベルト補強層の端部を内側へ折曲げるようなもので
あ、でもよい。また、従来必要により上記2層のほかに
付加的に他のテキスタ・イルコードのベルト補強層を加
えていたようなものでも適用可能である。
あ、でもよい。また、従来必要により上記2層のほかに
付加的に他のテキスタ・イルコードのベルト補強層を加
えていたようなものでも適用可能である。
上述のように本発明による空気入タイヤは、2層構成に
した上側のカーカスコード層に隣接したベルト補強1の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定したときに、上側のカーカスコード層の補強コ
ードの角度α2と下側のカーカスコード層の補強コード
の角度αyとの平均値!4(α1+α2)が95゜(1
4) 〜120 °であり、かつ差(α2−α1)が100
〜60°であるように配列したことにより、別にベルト
補強1を追加することなく、ラジアルタイヤに顕著なプ
ライステアを軽減させ、その軽1fヒを達成する。さら
にその上に、カーカスコード層の構成を上下2層で慣威
し、下側のカーカスコード層は断面方向に連続しその両
端を左右一対のビードワイヤの周りに巻き上げるが、上
側のカーカスコード1はトレッド部において左右に離間
した2分割構成にし、かつそのトレッド部側の端部がベ
ルト補強層に重なる重合幅aを10mm以上にすると共
に、ビード部側の端部のビードトウ部からの高さbをタ
イヤ断面高さβの0.3以下で且つビードワイヤから離
れた位置となるようにしたことにより、特に大幅な軽重
化を′a蔵するものでありながら1、ラジアルタイヤ本
来の掃献安定性、菖速耐女性、荷重耐久性を従来のラジ
アルタイヤ以上の性能にすることができる。首だ、上側
カーカスコード層がトレッド部において大幅に除去され
ていること(15) により、そのトレッド部は従来のラジアルタイヤに比べ
て署しくJffとなり、その乗心地性能を一層改善する
ことができる。
した上側のカーカスコード層に隣接したベルト補強1の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定したときに、上側のカーカスコード層の補強コ
ードの角度α2と下側のカーカスコード層の補強コード
の角度αyとの平均値!4(α1+α2)が95゜(1
4) 〜120 °であり、かつ差(α2−α1)が100
〜60°であるように配列したことにより、別にベルト
補強1を追加することなく、ラジアルタイヤに顕著なプ
ライステアを軽減させ、その軽1fヒを達成する。さら
にその上に、カーカスコード層の構成を上下2層で慣威
し、下側のカーカスコード層は断面方向に連続しその両
端を左右一対のビードワイヤの周りに巻き上げるが、上
側のカーカスコード1はトレッド部において左右に離間
した2分割構成にし、かつそのトレッド部側の端部がベ
ルト補強層に重なる重合幅aを10mm以上にすると共
に、ビード部側の端部のビードトウ部からの高さbをタ
イヤ断面高さβの0.3以下で且つビードワイヤから離
れた位置となるようにしたことにより、特に大幅な軽重
化を′a蔵するものでありながら1、ラジアルタイヤ本
来の掃献安定性、菖速耐女性、荷重耐久性を従来のラジ
アルタイヤ以上の性能にすることができる。首だ、上側
カーカスコード層がトレッド部において大幅に除去され
ていること(15) により、そのトレッド部は従来のラジアルタイヤに比べ
て署しくJffとなり、その乗心地性能を一層改善する
ことができる。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を脱8月する
。
。
実験例1
第3図(A)、(B)及び第4図に示すカーカスコード
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の差(α2−α1)を30°の一定
にし、角度平均値βを種々変えたラジアルタイヤを試作
した。
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の差(α2−α1)を30°の一定
にし、角度平均値βを種々変えたラジアルタイヤを試作
した。
各タイヤともベルト補強層の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し20°て互いに交差し、a=35m
m、 b=25mm、 ji!= 140mm、
H=142mmとし、タイヤサイズは195/70H
R14とした。リムは5%−JJ x 14を使用した
。
タイヤ周方向に対し20°て互いに交差し、a=35m
m、 b=25mm、 ji!= 140mm、
H=142mmとし、タイヤサイズは195/70H
R14とした。リムは5%−JJ x 14を使用した
。
上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法JASOC607に基づいてプライステアを
測定した結果は第7図の通りであった。
ィ試験方法JASOC607に基づいてプライステアを
測定した結果は第7図の通りであった。
(16)
第7図において、☆印でプロットするものはα1=α2
=90°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度αhα2の平均
値βが95°以上のも大きいものはプライステアが従来
のラジアルタイヤに比べて小さく、ベルト補強層を追加
しなくても走行直進性が改善されていることがわかる。
=90°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度αhα2の平均
値βが95°以上のも大きいものはプライステアが従来
のラジアルタイヤに比べて小さく、ベルト補強層を追加
しなくても走行直進性が改善されていることがわかる。
角度の平均値βが90°よりも小さいものは、従来のラ
ジアルタイヤよりもプライステアが大きくなっている。
ジアルタイヤよりもプライステアが大きくなっている。
実験例2
第3図(A)、(B)及び第4VjlJに示すカーカス
コード層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカス
コード層の補強コード角度の和の平均値βを100°に
一定とし、差(α2−α1)を種々変えたラジアルタイ
ヤを試作した。
コード層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカス
コード層の補強コード角度の和の平均値βを100°に
一定とし、差(α2−α1)を種々変えたラジアルタイ
ヤを試作した。
各タイヤともベルト補強層の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し20゛で互いに交差し、 a =
35mm、 b =25mm、 R= 14o
n+m、H=(17) 142mmとし、タイヤサイズは195/?0HR14
とした。リムは5S4−JJx14を使用した。
タイヤ周方向に対し20゛で互いに交差し、 a =
35mm、 b =25mm、 R= 14o
n+m、H=(17) 142mmとし、タイヤサイズは195/?0HR14
とした。リムは5S4−JJx14を使用した。
上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法JA’30 C6[17に基づいてプライス
テアを測定した結果は第8図の通りであ)た。
ィ試験方法JA’30 C6[17に基づいてプライス
テアを測定した結果は第8図の通りであ)た。
第8図において、☆印でプロットしたものはα1=α2
=90°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度の差(α2−α
1)が10°以上のものは従来のラジアルタイヤに比べ
てブラ′イステアが小さく、ベルト補強層を追加しなく
ても走行直進性が改善されていることがわかる。
=90°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度の差(α2−α
1)が10°以上のものは従来のラジアルタイヤに比べ
てブラ′イステアが小さく、ベルト補強層を追加しなく
ても走行直進性が改善されていることがわかる。
角度の差(α2−α1)が負のものは、従来のラジアル
タイヤよりもプライステアが大きくなっている。
タイヤよりもプライステアが大きくなっている。
実験例3
第3図(A)、(B)及び第4図に示すカーカスコード
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の(18) 平均値βを1圓°、差(α2−α1)を30°にそれぞ
れ一定とし、上側カーカスコード層のベルト補強層との
重合幅aを種々変えたラジアルタイヤを試作した。
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の(18) 平均値βを1圓°、差(α2−α1)を30°にそれぞ
れ一定とし、上側カーカスコード層のベルト補強層との
重合幅aを種々変えたラジアルタイヤを試作した。
各タイヤともベルト補強1の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し20゛で互いに交差し、b =25
mm、 A = 140vn、 H= 142mm
とし、タイヤサイズは195/70HR14とした。リ
ムは5%−JJ x 14を使用した。
タイヤ周方向に対し20゛で互いに交差し、b =25
mm、 A = 140vn、 H= 142mm
とし、タイヤサイズは195/70HR14とした。リ
ムは5%−JJ x 14を使用した。
これらのラジアルタイヤについて空気圧2.1に8/c
…のもとに高速室内耐久テストにより高速耐久性を測定
した結果は、第9図の通りであフた。この高速室内耐久
テストに用いたトラム径は1707mm、荷重は550
kgであフた。また、走行条件はFMシSSIロ9に準
拠した。ただし、走行速度は初速度を81km/hrと
し、タイヤが破壊するまで30分ごとに8km/hrづ
つ速度を増加した。
…のもとに高速室内耐久テストにより高速耐久性を測定
した結果は、第9図の通りであフた。この高速室内耐久
テストに用いたトラム径は1707mm、荷重は550
kgであフた。また、走行条件はFMシSSIロ9に準
拠した。ただし、走行速度は初速度を81km/hrと
し、タイヤが破壊するまで30分ごとに8km/hrづ
つ速度を増加した。
第9図から明らかであるように、重合幅aが1On+m
以上となると、高速耐久性が@著に向上していることが
わかる。
以上となると、高速耐久性が@著に向上していることが
わかる。
実験例4
第3図(A)、(B)及び第4図に示すカーカスコード
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の平均値βを102°、差(α
2−α1)を28°にそれぞれ一定とし、上側カーカス
コード層のビード部側端末の高さbを種々変えたラジア
ルタイヤを試作した。
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の平均値βを102°、差(α
2−α1)を28°にそれぞれ一定とし、上側カーカス
コード層のビード部側端末の高さbを種々変えたラジア
ルタイヤを試作した。
各タイヤともベルト補強層の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し20”で互いに交差し、a =35
mm+ z−140mm、 H= 142mmとし
、タイヤサイズは195 /70HR14とした。リム
は5イーJJ x 14を使用した。
タイヤ周方向に対し20”で互いに交差し、a =35
mm+ z−140mm、 H= 142mmとし
、タイヤサイズは195 /70HR14とした。リム
は5イーJJ x 14を使用した。
これらのラジアルタイヤについて空気圧2.1kg/a
llIのもとに室内ドラム荷重耐久性テストにより荷重
耐久性をを測定した結果を、上側カーカスコード層のビ
ード部側端末高さとタイヤ断面高さとの比b/Hとの関
係で示すと第10図の通りであった。この室内ドラム荷
重耐久性テストに用いたトラム径は1707mm、 f
1度80kg/hr。
llIのもとに室内ドラム荷重耐久性テストにより荷重
耐久性をを測定した結果を、上側カーカスコード層のビ
ード部側端末高さとタイヤ断面高さとの比b/Hとの関
係で示すと第10図の通りであった。この室内ドラム荷
重耐久性テストに用いたトラム径は1707mm、 f
1度80kg/hr。
(lピノ
初期荷1525kgで5時間苺に100kgづつ荷重を
増加する条件とした。
増加する条件とした。
第10図から明らかであるように、b/Hの比が0.3
以下であると荷重耐久性が著しく良好であることがわか
る。
以下であると荷重耐久性が著しく良好であることがわか
る。
実験例5
次の表の条件で+II威されるラジアルタイヤA。
B、C,Dをそれぞれ試作した。いずれも、ベルト補強
層は、上下2枚がタイヤ周方向に対し20°で互いに交
差する関係とし、そのタイヤサイズを195/70HI
l114.使用リムを5%−JJ x 14とした。こ
れらのタイヤのうち、Aは従来のラジアルタイヤ、B、
Cはそれぞれ本発明によるラジアルタイヤ、Dは角度差
(α2−α1)がマイナスになる比較例のラジアルタイ
ヤである。
層は、上下2枚がタイヤ周方向に対し20°で互いに交
差する関係とし、そのタイヤサイズを195/70HI
l114.使用リムを5%−JJ x 14とした。こ
れらのタイヤのうち、Aは従来のラジアルタイヤ、B、
Cはそれぞれ本発明によるラジアルタイヤ、Dは角度差
(α2−α1)がマイナスになる比較例のラジアルタイ
ヤである。
(21)
(20)
上記各タイヤについて、次の試験をそれぞれ行フた。
10乗心地の代用特性として室内ドラム走行による突起
乗越時の反力 ■、掃証安定性の代用値としてコーナリングパワー(ス
リップ角度2°をタイヤに与えたときのコーナリングフ
ォースの1/2)■、低燃費性の代用値として室内ドラ
ム走行による転勤抵抗 ■、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法JASO
C607に基づくプライステア上記試厳1.n、I[に
おけるタイヤ空気圧は1.9ks/cJ、また試験■に
おけるタイヤ空気圧(22) はJASOC607にしたがフた。
乗越時の反力 ■、掃証安定性の代用値としてコーナリングパワー(ス
リップ角度2°をタイヤに与えたときのコーナリングフ
ォースの1/2)■、低燃費性の代用値として室内ドラ
ム走行による転勤抵抗 ■、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法JASO
C607に基づくプライステア上記試厳1.n、I[に
おけるタイヤ空気圧は1.9ks/cJ、また試験■に
おけるタイヤ空気圧(22) はJASOC607にしたがフた。
上記試験の結果を試験I、n、Iについては従来タイヤ
Aを100とした比率で表示し、また試験■については
に8で表示すると、次の表のようであフだ。
Aを100とした比率で表示し、また試験■については
に8で表示すると、次の表のようであフだ。
上記の表から、本発明によるラジアルタイヤB、Cはい
ずれも、試験■に示されるようにプライステアが従来の
ラジアルタイヤに比べて著しく改善され、しかも試験■
に示されるように軽量化されて低燃費性が一層改善され
ている。
ずれも、試験■に示されるようにプライステアが従来の
ラジアルタイヤに比べて著しく改善され、しかも試験■
に示されるように軽量化されて低燃費性が一層改善され
ている。
しかも、このような条件でありながら、試III。
■に示されるように、乗心地及び操縦安定性は(23)
従来のラジアルタイヤに比べて改善されていることがわ
かる。
かる。
第1図はラジアルタイヤの走行距離とラテラルフィース
との関係図、第2図(A)、 (B)はベルト補強1
の変形の状況を示すモデル図、第3図(A)は本発明の
実施例からなるラジアルタイヤの半断面斜視図、第3図
(B)は同ラジアルタイヤの子午半断面図、第4図は同
タイヤに用いているカーカスコード層とベルト補強層と
の積層状態を示す展開図、第5図は岡じく他の実施例に
よる同積層状態を示す展開図、第 。 6図は本発明によらない比較例による同積層状態を示す
展開図、第7図はプライステアPSと角層平均値βとの
関係図、第8(!lはプライステアPSと角度差(α2
−α1)との関係図、第9甲は高速耐久性と重合幅aと
の関係図、第10図は荷重耐久性と比b/Hとの関係図
である。 1・・トレッドi、 3−−ビード部、4u・・上側
カーカスコード層、 (24) 4d・・下側カーカスコード層、 5u・・上側ベルト補強層、 5d・・下側ベルト補強層、 31・・ビードワイヤ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 (25) 第1図 第2図 lE 第7図 PS(に9) β=7(α1+α2) 第9図 、j’:iん 第10図 荷 市 外
との関係図、第2図(A)、 (B)はベルト補強1
の変形の状況を示すモデル図、第3図(A)は本発明の
実施例からなるラジアルタイヤの半断面斜視図、第3図
(B)は同ラジアルタイヤの子午半断面図、第4図は同
タイヤに用いているカーカスコード層とベルト補強層と
の積層状態を示す展開図、第5図は岡じく他の実施例に
よる同積層状態を示す展開図、第 。 6図は本発明によらない比較例による同積層状態を示す
展開図、第7図はプライステアPSと角層平均値βとの
関係図、第8(!lはプライステアPSと角度差(α2
−α1)との関係図、第9甲は高速耐久性と重合幅aと
の関係図、第10図は荷重耐久性と比b/Hとの関係図
である。 1・・トレッドi、 3−−ビード部、4u・・上側
カーカスコード層、 (24) 4d・・下側カーカスコード層、 5u・・上側ベルト補強層、 5d・・下側ベルト補強層、 31・・ビードワイヤ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 (25) 第1図 第2図 lE 第7図 PS(に9) β=7(α1+α2) 第9図 、j’:iん 第10図 荷 市 外
Claims (1)
- トレッド部のカーカスコード層上にタイヤ周方向に対す
る角層が15〜30°で互いに交差する2Mのベルト補
強1を積1配置した空気入タイヤにおいて、前記カーカ
スコード層を上下2Nで横威し、下側のカーカスコード
層は幅方向に速読しその両端を左右一対のビードワイヤ
の周りに巻き上げられ、また上側のカーカスコード層は
トレッド部において左右に離間した2分割構成て、かつ
そのトレッド部側の端部がベルト補強層に重なる重合幅
が10mm以上であると共にビード部側の端部のビード
トウ部からの高さがタイヤ断面高さの0.3以下で且つ
ビードワイヤから離れた位置としてあり、さらに前記上
下各カーカスコード層をIIIfy、する補強コードの
タイヤ周方向に対する角度を、前記上側のカーカスコー
ド層に隣接したベルト補強層の補強コードのタイヤ周方
向に対する角層が鋭角である側から測定したときに、上
側のカーカスコード層の補強コードの角度α2と下側の
カーカスコード層の補強コードの角度α1との平均値%
(α1+α2)が95°〜120 °であり、かつ差
(α2−α1)が10°〜60′であるように配列した
ことを特徴とする空気入タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57096253A JPS58214404A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 空気入タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57096253A JPS58214404A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 空気入タイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58214404A true JPS58214404A (ja) | 1983-12-13 |
JPS6351882B2 JPS6351882B2 (ja) | 1988-10-17 |
Family
ID=14160040
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57096253A Granted JPS58214404A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 空気入タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58214404A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62165103U (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-20 | ||
US5482102A (en) * | 1993-06-07 | 1996-01-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
-
1982
- 1982-06-07 JP JP57096253A patent/JPS58214404A/ja active Granted
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62165103U (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-20 | ||
US5482102A (en) * | 1993-06-07 | 1996-01-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
US5647929A (en) * | 1993-06-07 | 1997-07-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
US5795418A (en) * | 1993-06-07 | 1998-08-18 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6351882B2 (ja) | 1988-10-17 |
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