JPS58214404A - 空気入タイヤ - Google Patents
空気入タイヤInfo
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- JPS58214404A JPS58214404A JP57096253A JP9625382A JPS58214404A JP S58214404 A JPS58214404 A JP S58214404A JP 57096253 A JP57096253 A JP 57096253A JP 9625382 A JP9625382 A JP 9625382A JP S58214404 A JPS58214404 A JP S58214404A
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- Japan
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- tire
- carcass cord
- cord
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入タイヤに関し、さらに詳しくはラジアル
タイヤに顕著なプライステアを減少させて直進走行性を
改善すると共に、ラジアルタイヤ本来の掃証安定性、高
速耐久性、′荷重耐久性を損なうことなく−１の軽量化
を達成するようにした空気入タイヤに関するものである
。
タイヤに顕著なプライステアを減少させて直進走行性を
改善すると共に、ラジアルタイヤ本来の掃証安定性、高
速耐久性、′荷重耐久性を損なうことなく−１の軽量化
を達成するようにした空気入タイヤに関するものである
。
従来の乗用車用のラジアルタイヤは、一般にトレッド部
のカーカスコード層上に少なくとも２ＦＪ１て構成され
たベルト補強１をタイヤの周方向にほぼ平行に介在させ
た＋ＩＩ戒を有している。
のカーカスコード層上に少なくとも２ＦＪ１て構成され
たベルト補強１をタイヤの周方向にほぼ平行に介在させ
た＋ＩＩ戒を有している。
このベルト補強層の補強コードはそれぞれタイヤ周方向
に対し１５６〜３０＠傾斜して互いに交差しており、ま
たカーカスコード層は１層又は２１からなり、８Ｎとも
その端部がビーとワイヤの周りに巻き上げられ、さらに
そのコードはタイヤ周方向に対し略９０″をなすような
構成となフている。この種のラジアルタイヤはバイアス
タイヤに比較して、上記ベルト補強１の効果により肘動
性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、上記ベルト補強層に起因して直進走行安定性が劣る
という問題がある。
に対し１５６〜３０＠傾斜して互いに交差しており、ま
たカーカスコード層は１層又は２１からなり、８Ｎとも
その端部がビーとワイヤの周りに巻き上げられ、さらに
そのコードはタイヤ周方向に対し略９０″をなすような
構成となフている。この種のラジアルタイヤはバイアス
タイヤに比較して、上記ベルト補強１の効果により肘動
性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、上記ベルト補強層に起因して直進走行安定性が劣る
という問題がある。
即ち、ラジアルタイヤが＠転進行するとき、スリップ角
が雫でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラル
フォースが発生する現象があり、このラテラルフォース
により運転車の！図する方向と異なフた方向へ車両が進
行するということがあるのである。
が雫でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラル
フォースが発生する現象があり、このラテラルフォース
により運転車の！図する方向と異なフた方向へ車両が進
行するということがあるのである。
一般に、スリップ角が雫でのラテラルフォースは、二つ
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなフており
、その−っはコニシティ（ＣＴ）と呼ばれ、他の一つは
プライステア（ｐｓ）と呼ばれてタイヤのユニフォミテ
ィ特性の一部として分類されている。一方、自動車用タ
イヤのユニフォミティ試験方法（ＪＡＳＯＣ６Ｑ７ ’
）に従うと、タイヤが１回転するときのラテラルフォー
スの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの表側で測定し
たＬＦＩ）ｗとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
ＬＦＤｓと、上述したコニシティＣＴ、 プライステ
アＰＳとは、その定義から次式で表わされる関係になフ
ている。
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなフており
、その−っはコニシティ（ＣＴ）と呼ばれ、他の一つは
プライステア（ｐｓ）と呼ばれてタイヤのユニフォミテ
ィ特性の一部として分類されている。一方、自動車用タ
イヤのユニフォミティ試験方法（ＪＡＳＯＣ６Ｑ７ ’
）に従うと、タイヤが１回転するときのラテラルフォー
スの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの表側で測定し
たＬＦＩ）ｗとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
ＬＦＤｓと、上述したコニシティＣＴ、 プライステ
アＰＳとは、その定義から次式で表わされる関係になフ
ている。
ＬＦＤｗ ＝ ＰＳ ＋ ＣＴ ・・・・・・・
（１）ＬＦＤｓ＝ＰＳ−ＣＴ ・・・・◆・−（
２）（１）、＋２１式からＰＳ 、 ＣＴを求めると次
のようになる。
（１）ＬＦＤｓ＝ＰＳ−ＣＴ ・・・・◆・−（
２）（１）、＋２１式からＰＳ 、 ＣＴを求めると次
のようになる。
ＣＴ＝ （ＬＦＤｗ−ＬＦＤｓ） ｌＡｉ ・・・
・（３）ＰＳ＝ （ＬＦＤｗ＋ＬＦＤｓ） ’Ａ
・・・・（４１上紀（１）、 （２）、 ＋３１．（４
）の各関係を図にすると第１図のように表すことができ
る。
・（３）ＰＳ＝ （ＬＦＤｗ＋ＬＦＤｓ） ’Ａ
・・・・（４１上紀（１）、 （２）、 ＋３１．（４
）の各関係を図にすると第１図のように表すことができ
る。
ところで、上述したコニシティ、プライステアのうち、
コニシティはタイヤの周方向中ツムに関してタイヤ形状
が幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようにな
ったタイヤが転勤するときに発生する力として考えられ
ている。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入さ
れているベルト補強層の位置に影響されるためであるの
で、これは製造上の改善によフて減少させることが可能
である。これに対し、プライステアはベルト補強１の構
造に起因する固有の力であ、て、このベルト補強層の構
造自体を変更しない限り大きく＠ｘさせることは実質上
困難とされていた。
コニシティはタイヤの周方向中ツムに関してタイヤ形状
が幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようにな
ったタイヤが転勤するときに発生する力として考えられ
ている。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入さ
れているベルト補強層の位置に影響されるためであるの
で、これは製造上の改善によフて減少させることが可能
である。これに対し、プライステアはベルト補強１の構
造に起因する固有の力であ、て、このベルト補強層の構
造自体を変更しない限り大きく＠ｘさせることは実質上
困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第２図（Ａ
）に示すようにベルト補強層５０す、５０ｄの２層積肩
板５０として表すことができる。この２Ｈ積層板５０に
対しタイヤ周方向ＥＥ” に引張力を作用させると、２
層積１板５０はその張力の作用する２次元の平面のみで
なく、３次元的に面外にも変形を行い、第２図（Ｂ）に
示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく知られ
ている。上述したプライステアはこのようなベルト補強
層のねじれ変形により発生するものである。
）に示すようにベルト補強層５０す、５０ｄの２層積肩
板５０として表すことができる。この２Ｈ積層板５０に
対しタイヤ周方向ＥＥ” に引張力を作用させると、２
層積１板５０はその張力の作用する２次元の平面のみで
なく、３次元的に面外にも変形を行い、第２図（Ｂ）に
示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく知られ
ている。上述したプライステアはこのようなベルト補強
層のねじれ変形により発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強１に対（５）
して、新たなベルト補強層を追加することによりｕ！さ
せることが種々検討されていたが、このように新たなベ
ルト補強層を追加することはラジアルタイヤの低燃費性
などの特性を損なうことにもなり、＠】化の面からあま
り好ましいものとはいえなかフだ。
せることが種々検討されていたが、このように新たなベ
ルト補強層を追加することはラジアルタイヤの低燃費性
などの特性を損なうことにもなり、＠】化の面からあま
り好ましいものとはいえなかフだ。
本発明の目的は、新たに別のベルト補強層を追加するこ
となくカーカスコード層のＭｎ４５１を工夫すると共に
、このカーカスコード１におけるコード配列とベルト補
強層のコード配列とを紹合せることによりプライステア
を＠滅して直進走行安定性を改善し、しかもラジアルタ
イヤ本来の撞４安定性、扁速耐久性、荷１ｒｌｊＦｔ久
性を損なうことなく、著しく軽量化を連成するようにし
た空気入タイヤを提供せんとすることにある。
となくカーカスコード層のＭｎ４５１を工夫すると共に
、このカーカスコード１におけるコード配列とベルト補
強層のコード配列とを紹合せることによりプライステア
を＠滅して直進走行安定性を改善し、しかもラジアルタ
イヤ本来の撞４安定性、扁速耐久性、荷１ｒｌｊＦｔ久
性を損なうことなく、著しく軽量化を連成するようにし
た空気入タイヤを提供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカスコ
ード層上にタイヤ周方向に対する肉屋が１５〜３０°て
互いに交差する２Ｈのベルト補強層を積層配置した空気
入タイヤにおいて、前（６） 紀カーカスコード層を上下２層で楕威し、下側のカーカ
スコード層は幅方向に連続しその両端を左右一対のビー
ドワイヤの周りに巻き上げられ、また上側のカーカスコ
ード層はトレッド部にお（゛て左右にＩｉ間した２分弗
Ｉ １１で、かつそのトレッド部側の端部がベルト補強
１に重なる重合幅が１０ｍｍ以上であると共にビード部
側の端部のビードトウ部からの高さがタイヤ断面高さの
０．３以下で且つビードワイヤから離れた位置としてあ
り、さらに前記上下８カーカスコード１を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する適圧を、前記上側のカー
カスコード１に隣接したベルト補強層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定したと
きに、上側のカーカスコード層の補強コードの角度α２
と下側のカーカスコード層の補強コードの角度α１との
平均値×（α１＋α２）が９５゜へ−１２０°であり、
かつ差（α２−α１）が１０”〜６０°であるように配
列したことを特徴とするものである。
ード層上にタイヤ周方向に対する肉屋が１５〜３０°て
互いに交差する２Ｈのベルト補強層を積層配置した空気
入タイヤにおいて、前（６） 紀カーカスコード層を上下２層で楕威し、下側のカーカ
スコード層は幅方向に連続しその両端を左右一対のビー
ドワイヤの周りに巻き上げられ、また上側のカーカスコ
ード層はトレッド部にお（゛て左右にＩｉ間した２分弗
Ｉ １１で、かつそのトレッド部側の端部がベルト補強
１に重なる重合幅が１０ｍｍ以上であると共にビード部
側の端部のビードトウ部からの高さがタイヤ断面高さの
０．３以下で且つビードワイヤから離れた位置としてあ
り、さらに前記上下８カーカスコード１を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する適圧を、前記上側のカー
カスコード１に隣接したベルト補強層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定したと
きに、上側のカーカスコード層の補強コードの角度α２
と下側のカーカスコード層の補強コードの角度α１との
平均値×（α１＋α２）が９５゜へ−１２０°であり、
かつ差（α２−α１）が１０”〜６０°であるように配
列したことを特徴とするものである。
（７）
以下、本発明を図に示す実施例により具体的に説明する
。
。
第３図（Ａ）は本発明の実施例からなる空気入タイヤを
示す半断面斜視図、第３図（Ｂ）は同タイヤの子牛半断
面図であり、第４図は同タイヤのカーカスコード層とベ
ルト層との展開平面図である。
示す半断面斜視図、第３図（Ｂ）は同タイヤの子牛半断
面図であり、第４図は同タイヤのカーカスコード層とベ
ルト層との展開平面図である。
これらの図において、１はトレッド部、２はこのトレッ
ド部１の両側にそれぞれ延長するように設けられた左右
一対のサイドウオール部、３はこの左右一対のサイドウ
オール部２′にそれぞれ連続した左右一対のビード部で
ある。一方のビード部３から他方のビード部３にゎたる
よようにタイヤ内周面に沿うカーカスコード層４が配置
されており、このカーカスコード層４の上にスチールコ
ードからなるベルト補強層５が積層されている。
ド部１の両側にそれぞれ延長するように設けられた左右
一対のサイドウオール部、３はこの左右一対のサイドウ
オール部２′にそれぞれ連続した左右一対のビード部で
ある。一方のビード部３から他方のビード部３にゎたる
よようにタイヤ内周面に沿うカーカスコード層４が配置
されており、このカーカスコード層４の上にスチールコ
ードからなるベルト補強層５が積層されている。
ベルト補強層５は上側のベルト補強層５ｕと下側のベル
ト補強Ｎ５ｄとの２層構造となっており、それぞれの補
強コードはタイヤ周方向ＥＥ’ に対（８） し角度１５°〜３０°をなし、かつ上側の補強コードと
下側の補強コードとは互いに交差するような関係で配置
されている。
ト補強Ｎ５ｄとの２層構造となっており、それぞれの補
強コードはタイヤ周方向ＥＥ’ に対（８） し角度１５°〜３０°をなし、かつ上側の補強コードと
下側の補強コードとは互いに交差するような関係で配置
されている。
カーカスコードＨ４は上下２Ｎから構成されており、下
側のカーカスコード層４ｄはその両端がそれぞれビード
部３のビードワイヤ３１の周りに巻き上げられ、かつビ
ードフィラー３２を包み込むようにｎ４威されている。
側のカーカスコード層４ｄはその両端がそれぞれビード
部３のビードワイヤ３１の周りに巻き上げられ、かつビ
ードフィラー３２を包み込むようにｎ４威されている。
これに対し上側のカーカスコード層４ｕは、トレッド部
１の中央部分においてカーカスコード層を介在しないよ
うに左右にｍ間して２分され、それぞれ左右一対となる
ように配置されている。この左右に配置されている上側
カーカスコード層４ｕは、トレッド部側の上端部は幅ａ
だけベルト補強層合するようにしてあり、またビード部
側の下端部はビードワイヤ３１に接しない位置で、且つ
ビードトウ部から高さｂに位置するようにしである。こ
のようなカーカスコードＮ４の上側カーカスコード層４
ｕが形成する構成によりタイヤ重量は著しく軽減され、
従来の２層フル楕成の力（９） 一力スコード層からなるラジアルタイヤに比べてカーカ
ス重■で約１０〜３０％もの軽量化が可能となる。
１の中央部分においてカーカスコード層を介在しないよ
うに左右にｍ間して２分され、それぞれ左右一対となる
ように配置されている。この左右に配置されている上側
カーカスコード層４ｕは、トレッド部側の上端部は幅ａ
だけベルト補強層合するようにしてあり、またビード部
側の下端部はビードワイヤ３１に接しない位置で、且つ
ビードトウ部から高さｂに位置するようにしである。こ
のようなカーカスコードＮ４の上側カーカスコード層４
ｕが形成する構成によりタイヤ重量は著しく軽減され、
従来の２層フル楕成の力（９） 一力スコード層からなるラジアルタイヤに比べてカーカ
ス重■で約１０〜３０％もの軽量化が可能となる。
しかし、この上１１１＋１カーカスコードＭ４ｕのトレ
ッド部側端部及びビード部側端部は、上記軽量化を可能
にしながらも従来のラジアルタイヤ本来の高速耐久性、
荷重耐久性を維持するためには上記の重合幅ａを１０ｍ
ｍ以上とすることが必要であり、また上記のビードトウ
部からの高さｂをタイヤ断面高さＨの０．３以下である
ようにすることが必要である。重合幅ａが１０ｍｍより
小さいと、従来のラジアルタイヤ以上の高ｉ！＃を女性
が維持できなくなり、またビードトウ部からの高さｂが
０．３Ｈより大きいと従来のラジアルタイヤのような荷
重耐久性が維持できなくなる。
ッド部側端部及びビード部側端部は、上記軽量化を可能
にしながらも従来のラジアルタイヤ本来の高速耐久性、
荷重耐久性を維持するためには上記の重合幅ａを１０ｍ
ｍ以上とすることが必要であり、また上記のビードトウ
部からの高さｂをタイヤ断面高さＨの０．３以下である
ようにすることが必要である。重合幅ａが１０ｍｍより
小さいと、従来のラジアルタイヤ以上の高ｉ！＃を女性
が維持できなくなり、またビードトウ部からの高さｂが
０．３Ｈより大きいと従来のラジアルタイヤのような荷
重耐久性が維持できなくなる。
重合幅ａとしては、さらに好すしくはベルト補強層５の
断面方向の幅βの０．４以内とすることがよく、このよ
うに０．４ ｆ以下に抑制することより軽量化による転
勤抵抗の低下と共に、トレッド部の柔軟化に伴う乗心地
性能の向上を−（１０） Ｎ頴署にすることができる。
断面方向の幅βの０．４以内とすることがよく、このよ
うに０．４ ｆ以下に抑制することより軽量化による転
勤抵抗の低下と共に、トレッド部の柔軟化に伴う乗心地
性能の向上を−（１０） Ｎ頴署にすることができる。
上下２Ｍからなるカーカスコード層４の各層の補強コー
ドがタイヤ周方向に対してなす角度は、前述したプライ
ステアを＠灘させるために重要である。即ち、カーカス
コード層４を構成する上側及び下側のカーカスコードＦ
１４ｕ、４ｄとも、その補強コードのタイヤ周方向に対
する角度は、いずれもベルト補強＃５ｕ、５ｄのうちカ
ーカスコード４に接する側に位置する下側のベルト補強
Ｎｏｄの補強コードがタイヤ周方向に対し鋭角になフて
いる側から測定するとき、次のような関係にすることが
必要である。
ドがタイヤ周方向に対してなす角度は、前述したプライ
ステアを＠灘させるために重要である。即ち、カーカス
コード層４を構成する上側及び下側のカーカスコードＦ
１４ｕ、４ｄとも、その補強コードのタイヤ周方向に対
する角度は、いずれもベルト補強＃５ｕ、５ｄのうちカ
ーカスコード４に接する側に位置する下側のベルト補強
Ｎｏｄの補強コードがタイヤ周方向に対し鋭角になフて
いる側から測定するとき、次のような関係にすることが
必要である。
即ち、下側のカーカスコードＨ４ｄの補強コードの角度
α１と上側のカーカスコードＭ４ｕの補強コードの角度
α２との平均値β＝％（α１＋α２）が９５°〜１２０
°であると共に、両角度の差（α２−α１）が１０゛〜
６０°の範囲内にあることである。ここで、角度αｌは
ドレッド部中央部で測定するものとし、また角度α２は
上側カーカスコード１のトレッド部側端末で測定するも
のとする。
α１と上側のカーカスコードＭ４ｕの補強コードの角度
α２との平均値β＝％（α１＋α２）が９５°〜１２０
°であると共に、両角度の差（α２−α１）が１０゛〜
６０°の範囲内にあることである。ここで、角度αｌは
ドレッド部中央部で測定するものとし、また角度α２は
上側カーカスコード１のトレッド部側端末で測定するも
のとする。
上述のようにこの角度α１．α２は、カーカスコード層
４と接する側にある下側のベルト補強ＩＦ５ｄの補強コ
ードがタイヤ周方向ＥＥ″ に対し鋭角である側から測
定するため、第５図の実施例のように、下側のベルト補
強層５ｄの補強コードが左下りとなるように配置されて
いる場合には、タイヤの周方向ＥＥ’ に対し時計方
向から角度を測定するようにしなければならない。
４と接する側にある下側のベルト補強ＩＦ５ｄの補強コ
ードがタイヤ周方向ＥＥ″ に対し鋭角である側から測
定するため、第５図の実施例のように、下側のベルト補
強層５ｄの補強コードが左下りとなるように配置されて
いる場合には、タイヤの周方向ＥＥ’ に対し時計方
向から角度を測定するようにしなければならない。
上述した角度α１．α２の関係から明らかであるように
、上側のカーカスコード層４ｏの補強コードの角度α２
は下側のカーカスコード層４ｄの補強コードの角度α１
よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに交
差する関係に置かれている。上述した角度α１．α２の
平均値βが９５″よりも小さいときは、プライステアが
従来のラジアルタイヤの水準から改善されることはなく
、また１２０°よりも大きくなるとプ・ライステアは−
Ｍ悴善されるものの、荷重耐久性が従来のラジアルタイ
ヤよりも劣フてくるた（１１） め好ましくない。また、たとえ角度α１．α２の平均値
βが９５°〜１２０ ”の範囲内にあるときても、差（
α２−α１）が１０°よりも小さくなると、プライステ
アは従来ラジアルタイヤに比べて改善されず、操縦安定
性が低下するようになる。才た、差（α２−α１）が６
０°よりも大きい場合にはプライステアは改善されるが
荷重ｉｔｔ久性に劣るようになり、乗）ｊ−＋地が悪く
なフて好ましくない。
、上側のカーカスコード層４ｏの補強コードの角度α２
は下側のカーカスコード層４ｄの補強コードの角度α１
よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに交
差する関係に置かれている。上述した角度α１．α２の
平均値βが９５″よりも小さいときは、プライステアが
従来のラジアルタイヤの水準から改善されることはなく
、また１２０°よりも大きくなるとプ・ライステアは−
Ｍ悴善されるものの、荷重耐久性が従来のラジアルタイ
ヤよりも劣フてくるた（１１） め好ましくない。また、たとえ角度α１．α２の平均値
βが９５°〜１２０ ”の範囲内にあるときても、差（
α２−α１）が１０°よりも小さくなると、プライステ
アは従来ラジアルタイヤに比べて改善されず、操縦安定
性が低下するようになる。才た、差（α２−α１）が６
０°よりも大きい場合にはプライステアは改善されるが
荷重ｉｔｔ久性に劣るようになり、乗）ｊ−＋地が悪く
なフて好ましくない。
また、タイヤの液形や加硫を容易にするためには、平均
値βはさらに１１０°以内にするのが好ましい。また、
高速ｊＦｔ久性及び荷重耐久性を一層向上するためには
、上記差（α２−αＩ）はさらに２０”〜４０°とする
のが好ましい。
値βはさらに１１０°以内にするのが好ましい。また、
高速ｊＦｔ久性及び荷重耐久性を一層向上するためには
、上記差（α２−αＩ）はさらに２０”〜４０°とする
のが好ましい。
なお、上述した図示の実施例では、カーカスコード層に
おいて上側カーカスコードＨ４ｕの′ビード部側の端部
は、下側カーカスコード層４ｄとビードフィラー３２と
の闇で挾持するようにしているが、これを下側カーカス
コード層４ｄの巻上端部とビードフィラー３２との闇に
挾持するよう（１３） （１２） にしてもよい。また、上述の実施例では、ベルト補強Ｗ
５はスチールコードからなる２暦積１のも１のにしであ
るが、一層がスチールコードのベルト補強層て、他の一
層が商品名“ケブラー”と称されるアラミツドコードの
ベルト補強層にするとか、或いは２層ともテキスタイル
コードのベルト補強層とするものなど、従来一般に使用
されているものがいずれも使用可能である。
おいて上側カーカスコードＨ４ｕの′ビード部側の端部
は、下側カーカスコード層４ｄとビードフィラー３２と
の闇で挾持するようにしているが、これを下側カーカス
コード層４ｄの巻上端部とビードフィラー３２との闇に
挾持するよう（１３） （１２） にしてもよい。また、上述の実施例では、ベルト補強Ｗ
５はスチールコードからなる２暦積１のも１のにしであ
るが、一層がスチールコードのベルト補強層て、他の一
層が商品名“ケブラー”と称されるアラミツドコードの
ベルト補強層にするとか、或いは２層ともテキスタイル
コードのベルト補強層とするものなど、従来一般に使用
されているものがいずれも使用可能である。
当然ベルト補強層の端部を内側へ折曲げるようなもので
あ、でもよい。また、従来必要により上記２層のほかに
付加的に他のテキスタ・イルコードのベルト補強層を加
えていたようなものでも適用可能である。
あ、でもよい。また、従来必要により上記２層のほかに
付加的に他のテキスタ・イルコードのベルト補強層を加
えていたようなものでも適用可能である。
上述のように本発明による空気入タイヤは、２層構成に
した上側のカーカスコード層に隣接したベルト補強１の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定したときに、上側のカーカスコード層の補強コ
ードの角度α２と下側のカーカスコード層の補強コード
の角度αｙとの平均値！４（α１＋α２）が９５゜（１
４） 〜１２０ °であり、かつ差（α２−α１）が１００
〜６０°であるように配列したことにより、別にベルト
補強１を追加することなく、ラジアルタイヤに顕著なプ
ライステアを軽減させ、その軽１ｆヒを達成する。さら
にその上に、カーカスコード層の構成を上下２層で慣威
し、下側のカーカスコード層は断面方向に連続しその両
端を左右一対のビードワイヤの周りに巻き上げるが、上
側のカーカスコード１はトレッド部において左右に離間
した２分割構成にし、かつそのトレッド部側の端部がベ
ルト補強層に重なる重合幅ａを１０ｍｍ以上にすると共
に、ビード部側の端部のビードトウ部からの高さｂをタ
イヤ断面高さβの０．３以下で且つビードワイヤから離
れた位置となるようにしたことにより、特に大幅な軽重
化を′ａ蔵するものでありながら１、ラジアルタイヤ本
来の掃献安定性、菖速耐女性、荷重耐久性を従来のラジ
アルタイヤ以上の性能にすることができる。首だ、上側
カーカスコード層がトレッド部において大幅に除去され
ていること（１５） により、そのトレッド部は従来のラジアルタイヤに比べ
て署しくＪｆｆとなり、その乗心地性能を一層改善する
ことができる。
した上側のカーカスコード層に隣接したベルト補強１の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定したときに、上側のカーカスコード層の補強コ
ードの角度α２と下側のカーカスコード層の補強コード
の角度αｙとの平均値！４（α１＋α２）が９５゜（１
４） 〜１２０ °であり、かつ差（α２−α１）が１００
〜６０°であるように配列したことにより、別にベルト
補強１を追加することなく、ラジアルタイヤに顕著なプ
ライステアを軽減させ、その軽１ｆヒを達成する。さら
にその上に、カーカスコード層の構成を上下２層で慣威
し、下側のカーカスコード層は断面方向に連続しその両
端を左右一対のビードワイヤの周りに巻き上げるが、上
側のカーカスコード１はトレッド部において左右に離間
した２分割構成にし、かつそのトレッド部側の端部がベ
ルト補強層に重なる重合幅ａを１０ｍｍ以上にすると共
に、ビード部側の端部のビードトウ部からの高さｂをタ
イヤ断面高さβの０．３以下で且つビードワイヤから離
れた位置となるようにしたことにより、特に大幅な軽重
化を′ａ蔵するものでありながら１、ラジアルタイヤ本
来の掃献安定性、菖速耐女性、荷重耐久性を従来のラジ
アルタイヤ以上の性能にすることができる。首だ、上側
カーカスコード層がトレッド部において大幅に除去され
ていること（１５） により、そのトレッド部は従来のラジアルタイヤに比べ
て署しくＪｆｆとなり、その乗心地性能を一層改善する
ことができる。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を脱８月する
。
。
実験例１
第３図（Ａ）、（Ｂ）及び第４図に示すカーカスコード
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の差（α２−α１）を３０°の一定
にし、角度平均値βを種々変えたラジアルタイヤを試作
した。
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の差（α２−α１）を３０°の一定
にし、角度平均値βを種々変えたラジアルタイヤを試作
した。
各タイヤともベルト補強層の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し２０°て互いに交差し、ａ＝３５ｍ
ｍ、 ｂ＝２５ｍｍ、 ｊｉ！＝ １４０ｍｍ、
Ｈ＝１４２ｍｍとし、タイヤサイズは１９５／７０Ｈ
Ｒ１４とした。リムは５％−ＪＪ ｘ １４を使用した
。
タイヤ周方向に対し２０°て互いに交差し、ａ＝３５ｍ
ｍ、 ｂ＝２５ｍｍ、 ｊｉ！＝ １４０ｍｍ、
Ｈ＝１４２ｍｍとし、タイヤサイズは１９５／７０Ｈ
Ｒ１４とした。リムは５％−ＪＪ ｘ １４を使用した
。
上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアを
測定した結果は第７図の通りであった。
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアを
測定した結果は第７図の通りであった。
（１６）
第７図において、☆印でプロットするものはα１＝α２
＝９０°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度αｈα２の平均
値βが９５°以上のも大きいものはプライステアが従来
のラジアルタイヤに比べて小さく、ベルト補強層を追加
しなくても走行直進性が改善されていることがわかる。
＝９０°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度αｈα２の平均
値βが９５°以上のも大きいものはプライステアが従来
のラジアルタイヤに比べて小さく、ベルト補強層を追加
しなくても走行直進性が改善されていることがわかる。
角度の平均値βが９０°よりも小さいものは、従来のラ
ジアルタイヤよりもプライステアが大きくなっている。
ジアルタイヤよりもプライステアが大きくなっている。
実験例２
第３図（Ａ）、（Ｂ）及び第４ＶｊｌＪに示すカーカス
コード層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカス
コード層の補強コード角度の和の平均値βを１００°に
一定とし、差（α２−α１）を種々変えたラジアルタイ
ヤを試作した。
コード層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカス
コード層の補強コード角度の和の平均値βを１００°に
一定とし、差（α２−α１）を種々変えたラジアルタイ
ヤを試作した。
各タイヤともベルト補強層の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し２０゛で互いに交差し、 ａ ＝
３５ｍｍ、 ｂ ＝２５ｍｍ、 Ｒ＝ １４ｏ
ｎ＋ｍ、Ｈ＝（１７） １４２ｍｍとし、タイヤサイズは１９５／？０ＨＲ１４
とした。リムは５Ｓ４−ＪＪｘ１４を使用した。
タイヤ周方向に対し２０゛で互いに交差し、 ａ ＝
３５ｍｍ、 ｂ ＝２５ｍｍ、 Ｒ＝ １４ｏ
ｎ＋ｍ、Ｈ＝（１７） １４２ｍｍとし、タイヤサイズは１９５／？０ＨＲ１４
とした。リムは５Ｓ４−ＪＪｘ１４を使用した。
上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡ’３０ Ｃ６［１７に基づいてプライス
テアを測定した結果は第８図の通りであ）た。
ィ試験方法ＪＡ’３０ Ｃ６［１７に基づいてプライス
テアを測定した結果は第８図の通りであ）た。
第８図において、☆印でプロットしたものはα１＝α２
＝９０°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度の差（α２−α
１）が１０°以上のものは従来のラジアルタイヤに比べ
てブラ′イステアが小さく、ベルト補強層を追加しなく
ても走行直進性が改善されていることがわかる。
＝９０°とした従来のラジアルタイヤを示すものである
。この図から明らかであるように、角度の差（α２−α
１）が１０°以上のものは従来のラジアルタイヤに比べ
てブラ′イステアが小さく、ベルト補強層を追加しなく
ても走行直進性が改善されていることがわかる。
角度の差（α２−α１）が負のものは、従来のラジアル
タイヤよりもプライステアが大きくなっている。
タイヤよりもプライステアが大きくなっている。
実験例３
第３図（Ａ）、（Ｂ）及び第４図に示すカーカスコード
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の（１８） 平均値βを１圓°、差（α２−α１）を３０°にそれぞ
れ一定とし、上側カーカスコード層のベルト補強層との
重合幅ａを種々変えたラジアルタイヤを試作した。
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の（１８） 平均値βを１圓°、差（α２−α１）を３０°にそれぞ
れ一定とし、上側カーカスコード層のベルト補強層との
重合幅ａを種々変えたラジアルタイヤを試作した。
各タイヤともベルト補強１の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し２０゛で互いに交差し、ｂ ＝２５
ｍｍ、 Ａ ＝ １４０ｖｎ、 Ｈ＝ １４２ｍｍ
とし、タイヤサイズは１９５／７０ＨＲ１４とした。リ
ムは５％−ＪＪ ｘ １４を使用した。
タイヤ周方向に対し２０゛で互いに交差し、ｂ ＝２５
ｍｍ、 Ａ ＝ １４０ｖｎ、 Ｈ＝ １４２ｍｍ
とし、タイヤサイズは１９５／７０ＨＲ１４とした。リ
ムは５％−ＪＪ ｘ １４を使用した。
これらのラジアルタイヤについて空気圧２．１に８／ｃ
…のもとに高速室内耐久テストにより高速耐久性を測定
した結果は、第９図の通りであフた。この高速室内耐久
テストに用いたトラム径は１７０７ｍｍ、荷重は５５０
ｋｇであフた。また、走行条件はＦＭシＳＳＩロ９に準
拠した。ただし、走行速度は初速度を８１ｋｍ／ｈｒと
し、タイヤが破壊するまで３０分ごとに８ｋｍ／ｈｒづ
つ速度を増加した。
…のもとに高速室内耐久テストにより高速耐久性を測定
した結果は、第９図の通りであフた。この高速室内耐久
テストに用いたトラム径は１７０７ｍｍ、荷重は５５０
ｋｇであフた。また、走行条件はＦＭシＳＳＩロ９に準
拠した。ただし、走行速度は初速度を８１ｋｍ／ｈｒと
し、タイヤが破壊するまで３０分ごとに８ｋｍ／ｈｒづ
つ速度を増加した。
第９図から明らかであるように、重合幅ａが１Ｏｎ＋ｍ
以上となると、高速耐久性が＠著に向上していることが
わかる。
以上となると、高速耐久性が＠著に向上していることが
わかる。
実験例４
第３図（Ａ）、（Ｂ）及び第４図に示すカーカスコード
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の平均値βを１０２°、差（α
２−α１）を２８°にそれぞれ一定とし、上側カーカス
コード層のビード部側端末の高さｂを種々変えたラジア
ルタイヤを試作した。
層とベルト補強層との構成を有し、上下カーカスコード
層の補強コード角度の和の平均値βを１０２°、差（α
２−α１）を２８°にそれぞれ一定とし、上側カーカス
コード層のビード部側端末の高さｂを種々変えたラジア
ルタイヤを試作した。
各タイヤともベルト補強層の補強コードは、上下層とも
タイヤ周方向に対し２０”で互いに交差し、ａ ＝３５
ｍｍ＋ ｚ−１４０ｍｍ、 Ｈ＝ １４２ｍｍとし
、タイヤサイズは１９５ ／７０ＨＲ１４とした。リム
は５イーＪＪ ｘ １４を使用した。
タイヤ周方向に対し２０”で互いに交差し、ａ ＝３５
ｍｍ＋ ｚ−１４０ｍｍ、 Ｈ＝ １４２ｍｍとし
、タイヤサイズは１９５ ／７０ＨＲ１４とした。リム
は５イーＪＪ ｘ １４を使用した。
これらのラジアルタイヤについて空気圧２．１ｋｇ／ａ
ｌｌＩのもとに室内ドラム荷重耐久性テストにより荷重
耐久性をを測定した結果を、上側カーカスコード層のビ
ード部側端末高さとタイヤ断面高さとの比ｂ／Ｈとの関
係で示すと第１０図の通りであった。この室内ドラム荷
重耐久性テストに用いたトラム径は１７０７ｍｍ、 ｆ
１度８０ｋｇ／ｈｒ。
ｌｌＩのもとに室内ドラム荷重耐久性テストにより荷重
耐久性をを測定した結果を、上側カーカスコード層のビ
ード部側端末高さとタイヤ断面高さとの比ｂ／Ｈとの関
係で示すと第１０図の通りであった。この室内ドラム荷
重耐久性テストに用いたトラム径は１７０７ｍｍ、 ｆ
１度８０ｋｇ／ｈｒ。
（ｌピノ
初期荷１５２５ｋｇで５時間苺に１００ｋｇづつ荷重を
増加する条件とした。
増加する条件とした。
第１０図から明らかであるように、ｂ／Ｈの比が０．３
以下であると荷重耐久性が著しく良好であることがわか
る。
以下であると荷重耐久性が著しく良好であることがわか
る。
実験例５
次の表の条件で＋ＩＩ威されるラジアルタイヤＡ。
Ｂ、Ｃ，Ｄをそれぞれ試作した。いずれも、ベルト補強
層は、上下２枚がタイヤ周方向に対し２０°で互いに交
差する関係とし、そのタイヤサイズを１９５／７０ＨＩ
ｌ１１４．使用リムを５％−ＪＪ ｘ １４とした。こ
れらのタイヤのうち、Ａは従来のラジアルタイヤ、Ｂ、
Ｃはそれぞれ本発明によるラジアルタイヤ、Ｄは角度差
（α２−α１）がマイナスになる比較例のラジアルタイ
ヤである。
層は、上下２枚がタイヤ周方向に対し２０°で互いに交
差する関係とし、そのタイヤサイズを１９５／７０ＨＩ
ｌ１１４．使用リムを５％−ＪＪ ｘ １４とした。こ
れらのタイヤのうち、Ａは従来のラジアルタイヤ、Ｂ、
Ｃはそれぞれ本発明によるラジアルタイヤ、Ｄは角度差
（α２−α１）がマイナスになる比較例のラジアルタイ
ヤである。
（２１）
（２０）
上記各タイヤについて、次の試験をそれぞれ行フた。
１０乗心地の代用特性として室内ドラム走行による突起
乗越時の反力 ■、掃証安定性の代用値としてコーナリングパワー（ス
リップ角度２°をタイヤに与えたときのコーナリングフ
ォースの１／２）■、低燃費性の代用値として室内ドラ
ム走行による転勤抵抗 ■、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法ＪＡＳＯ
Ｃ６０７に基づくプライステア上記試厳１．ｎ、Ｉ［に
おけるタイヤ空気圧は１．９ｋｓ／ｃＪ、また試験■に
おけるタイヤ空気圧（２２） はＪＡＳＯＣ６０７にしたがフた。
乗越時の反力 ■、掃証安定性の代用値としてコーナリングパワー（ス
リップ角度２°をタイヤに与えたときのコーナリングフ
ォースの１／２）■、低燃費性の代用値として室内ドラ
ム走行による転勤抵抗 ■、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法ＪＡＳＯ
Ｃ６０７に基づくプライステア上記試厳１．ｎ、Ｉ［に
おけるタイヤ空気圧は１．９ｋｓ／ｃＪ、また試験■に
おけるタイヤ空気圧（２２） はＪＡＳＯＣ６０７にしたがフた。
上記試験の結果を試験Ｉ、ｎ、Ｉについては従来タイヤ
Ａを１００とした比率で表示し、また試験■については
に８で表示すると、次の表のようであフだ。
Ａを１００とした比率で表示し、また試験■については
に８で表示すると、次の表のようであフだ。
上記の表から、本発明によるラジアルタイヤＢ、Ｃはい
ずれも、試験■に示されるようにプライステアが従来の
ラジアルタイヤに比べて著しく改善され、しかも試験■
に示されるように軽量化されて低燃費性が一層改善され
ている。
ずれも、試験■に示されるようにプライステアが従来の
ラジアルタイヤに比べて著しく改善され、しかも試験■
に示されるように軽量化されて低燃費性が一層改善され
ている。
しかも、このような条件でありながら、試ＩＩＩ。
■に示されるように、乗心地及び操縦安定性は（２３）
従来のラジアルタイヤに比べて改善されていることがわ
かる。
かる。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラルフィース
との関係図、第２図（Ａ）、 （Ｂ）はベルト補強１
の変形の状況を示すモデル図、第３図（Ａ）は本発明の
実施例からなるラジアルタイヤの半断面斜視図、第３図
（Ｂ）は同ラジアルタイヤの子午半断面図、第４図は同
タイヤに用いているカーカスコード層とベルト補強層と
の積層状態を示す展開図、第５図は岡じく他の実施例に
よる同積層状態を示す展開図、第 。 ６図は本発明によらない比較例による同積層状態を示す
展開図、第７図はプライステアＰＳと角層平均値βとの
関係図、第８（！ｌはプライステアＰＳと角度差（α２
−α１）との関係図、第９甲は高速耐久性と重合幅ａと
の関係図、第１０図は荷重耐久性と比ｂ／Ｈとの関係図
である。 １・・トレッドｉ、 ３−−ビード部、４ｕ・・上側
カーカスコード層、 （２４） ４ｄ・・下側カーカスコード層、 ５ｕ・・上側ベルト補強層、 ５ｄ・・下側ベルト補強層、 ３１・・ビードワイヤ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 （２５） 第１図 第２図 ｌＥ 第７図 ＰＳ（に９） β＝７（α１＋α２） 第９図 、ｊ’：ｉん 第１０図 荷 市 外
との関係図、第２図（Ａ）、 （Ｂ）はベルト補強１
の変形の状況を示すモデル図、第３図（Ａ）は本発明の
実施例からなるラジアルタイヤの半断面斜視図、第３図
（Ｂ）は同ラジアルタイヤの子午半断面図、第４図は同
タイヤに用いているカーカスコード層とベルト補強層と
の積層状態を示す展開図、第５図は岡じく他の実施例に
よる同積層状態を示す展開図、第 。 ６図は本発明によらない比較例による同積層状態を示す
展開図、第７図はプライステアＰＳと角層平均値βとの
関係図、第８（！ｌはプライステアＰＳと角度差（α２
−α１）との関係図、第９甲は高速耐久性と重合幅ａと
の関係図、第１０図は荷重耐久性と比ｂ／Ｈとの関係図
である。 １・・トレッドｉ、 ３−−ビード部、４ｕ・・上側
カーカスコード層、 （２４） ４ｄ・・下側カーカスコード層、 ５ｕ・・上側ベルト補強層、 ５ｄ・・下側ベルト補強層、 ３１・・ビードワイヤ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 （２５） 第１図 第２図 ｌＥ 第７図 ＰＳ（に９） β＝７（α１＋α２） 第９図 、ｊ’：ｉん 第１０図 荷 市 外
Claims (1)
- トレッド部のカーカスコード層上にタイヤ周方向に対す
る角層が１５〜３０°で互いに交差する２Ｍのベルト補
強１を積１配置した空気入タイヤにおいて、前記カーカ
スコード層を上下２Ｎで横威し、下側のカーカスコード
層は幅方向に速読しその両端を左右一対のビードワイヤ
の周りに巻き上げられ、また上側のカーカスコード層は
トレッド部において左右に離間した２分割構成て、かつ
そのトレッド部側の端部がベルト補強層に重なる重合幅
が１０ｍｍ以上であると共にビード部側の端部のビード
トウ部からの高さがタイヤ断面高さの０．３以下で且つ
ビードワイヤから離れた位置としてあり、さらに前記上
下各カーカスコード層をＩＩＩｆｙ、する補強コードの
タイヤ周方向に対する角度を、前記上側のカーカスコー
ド層に隣接したベルト補強層の補強コードのタイヤ周方
向に対する角層が鋭角である側から測定したときに、上
側のカーカスコード層の補強コードの角度α２と下側の
カーカスコード層の補強コードの角度α１との平均値％
（α１＋α２）が９５°〜１２０ °であり、かつ差
（α２−α１）が１０°〜６０′であるように配列した
ことを特徴とする空気入タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57096253A JPS58214404A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 空気入タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57096253A JPS58214404A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 空気入タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214404A true JPS58214404A (ja) | 1983-12-13 |
| JPS6351882B2 JPS6351882B2 (ja) | 1988-10-17 |
Family
ID=14160040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57096253A Granted JPS58214404A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 空気入タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58214404A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62165103U (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-20 | ||
| US5482102A (en) * | 1993-06-07 | 1996-01-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
-
1982
- 1982-06-07 JP JP57096253A patent/JPS58214404A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62165103U (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-20 | ||
| US5482102A (en) * | 1993-06-07 | 1996-01-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
| US5647929A (en) * | 1993-06-07 | 1997-07-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
| US5795418A (en) * | 1993-06-07 | 1998-08-18 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6351882B2 (ja) | 1988-10-17 |
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