DE69100488T2

DE69100488T2 - Schiebetür, insbesondere für Eisenbahnwagen.

Info

Publication number: DE69100488T2
Application number: DE91400456T
Authority: DE
Inventors: Jean-Jacques Morvan
Original assignee: Faiveley Transport SA
Current assignee: Faiveley Transport SA
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1991-02-20
Publication date: 1994-02-03
Anticipated expiration: 2011-02-21
Also published as: ATE95767T1; ES2025044T3; FR2658773A1; JPH0717195B2; DE443952T1; ES2025044T5; EP0443952B1; EP0443952B2; DE69100488D1; JPH04228360A; FR2658773B1; US5140770A; ES2025044A4; EP0443952A1; DE69100488T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebeflügeltür, insbesondere für ein Fahrzeug, besonders für einen Eisenbahnwagen.
Die vorliegende Erfindung betrifft speziell Türen, bei denen die Flügeltür sich in die zu verschließende Öffnung einfügen muß, wenn sie sich in der verschlossenen Position befindet. Diese Türen und ihre Führungs- und Antriebsvorrichtungen werfen komplexe Probleme der Zuverlässigkeit, der Präzision, des Verschleißwiderstandes, des Raumbedars, des Gewichts und der Kosten auf.
Insbesondere wird gewünscht, daß die Führungs- und Antriebsvorrichtungen in Richtung der Breite der Öffnung einen Raumbedarf in der Größenordnung der Breite nicht überschreiten. Es wird speziell gewünscht, Schiebebahnen auf der Außenseite des Fahrzeugaufbaus zu vermeiden. Dennoch wird gewünscht, daß in der geöffneten Position die Flügeltür fast die ganze Öffnung freigibt.
Es sind Systeme vorgeschlagen worden, bei denen eine tragende, das Verschieben der Flügeltür bezüglich der Öffnung erlaubende Schiebebahn außerdem quer zur Öffnung beweglich ist aufgrund von Armen, die die Herauszieh- bzw. die Einsetzbewegung der Flügeltür bezüglich der Öffnung am Ende der Schließbewegung bzw. am Anfang der Öffnungsbewegung erlauben. Die Schiebebahn muß sehr robust sein, um das Gewicht der Flügeltür zu tragen, die nach hinten überhängt, wenn sie sich in der geöffneten Position befindet. Daher ist die Schiebebahn schwer, folglich ist das von den Armen während des Einsetzens und während des Herausziehens getragene Gewicht hoch, wodurch die Vorrichtung schwer und teuer ist. Außerdem besitzt die Schiebebahn notwendigeweise eine begrenzte Länge, damit sie sich wieder in die Öffnung zurückziehen kann, wenn die Flügeltür ihre Schließbewegung beendet. Dies begrenzt den Weg der Schiebebahn so, daß es im allgemeinen notwendig ist, die Schiebebahn zu verdoppeln, also eine Schiebebahn in zwei Teleskopstufen auszubilden, damit die Flügeltür die Öffnung ausreichend freigibt, wenn sie sich in der geöffneten Position befindet. Dies macht die Schiebebahn noch schwerer und verschärft wieder die Probleme, auf die oben hingewiesen wurde. Gleich ob die Bewegungsbahn eine einzige Stufe oder zwei teleskopische Stufen aufweist, verhindern außerdem die Arme, die die Einsetz- und Herausziehbewegung der Flügeltür gewährleisten und die Tauchkolbensysteme oder parallele Schwingarme sein können, welche mit der Schiebebahn und mit der Umrahmung der Öffnung ein in der Form veränderbares Parallelogramm bilden, daß der Flügeltür spezielle, in der Praxis besonders wünschenswerte Bewegungsbahnen, z.B. jene, die "Ausweichbahn" genannt wird, gegeben werden, da die Flügeltür immer parallel zur Tür bleibt.
Um die "Ausweichbahn" genannte Bewegungsbahn zu gewährleisten, ist nach der FR-A-2 621 879 eine Vorrichtung bekannt, die Mittel für einen wählbaren Abstand zwischen der Flügeltür und dem hinteren Rand der Öffnung enthält, also der Kante, in deren Richtung sich die Flügeltür bei ihrer Öffnungsbewegung verschiebt. Die Mittel für einen wählbaren Abstand sind mit zwei koaxialen Antriebsritzeln verbunden, die in zwei Zahnstangen eingreifen, von denen sich eine entlang der oberen Kante und die andere entlang der unteren Kante der Flügeltür erstreckt. Die Mittel für einen wählbaren Abstand sind auch mit einem Rad verbunden, das das Gewicht der Flügeltür in der Nähe ihrer unteren Kante trägt, und mit Rädern, die die Flügeltür in der Nähe ihrer oberen und unteren Kante positionieren. Die Flügeltür trägt in der Nähe ihrer vorderen Kante (bezüglich der Schließrichtung), also ihrer entfernten Kante, Mittel für einen wählbaren Abstand, wenn sie sich in der geschlossenen Position befindet, und ein oberes und ein unteres Rad, die fest mit der Umrahmung der Öffnung verbundenen Bahnen folgen und auf diese Weise zur seitlichen Positionierung der Flügeltür beitragen. Diese Bahnen definieren die Bewegungsbahn der vorderen Kante der Flügeltür, speziell in der Nähe der geschlossenen Position. Die Bewegungsbahn der hinteren Kante der Flügeltür in der Nähe der geschlossenen Position ist durch die Mittel für einen wählbaren Abstand bestimmt. Die Flügeltür kann daher bezüglich der Ebene der Öffnung schiefe Positionen einnehmen. Ein Kippen der Flügeltür um zur Ebene der Öffnung parallele Achsen wird dadurch verhindert, daß die beiden Antriebsritzel fest miteinander verbunden sind.
Diese Vorrichtung entspricht in der Theorie der Mehrzahl der Anforderungen. Sie ist jedoch teuer, relativ komplex und entlang der hinteren Kante der Öffnung relativ platzaufwendig. Diese Vorrichtung hat auch den Nachteil, daß auf der Innenseite der Flügeltür Zahnstangen notwendig sind.
Aufgabe der Erfindung ist es also, eine Schiebeflügeltür bereitzustellen, deren Aufbau einfach, robust, relativ leicht und platzsparend ist, einen großen Schiebeweg erlaubt sowie eine große Wahlfreiheit bezüglich der Bewegungsbahn der vorderen bzw. hinteren Kante der Flügeltür offenläßt.
Gemäß der Erfindung ist die Schiebeflügeltür, insbesondere für ein Fahrzeug, besonders für einen Eisenbahnwagen, wobei die Flügeltür, bezogen auf eine Bewegung von einer geöffneten Position in eine geschlossene Position, eine vordere Kante und eine hintere Kante aufweist, wobei die Flügeltür in der geschlossenen Position in eine Öffnung eingesetzt ist und die vordere und die hintere Kante der Flügeltür jeweils an einen vorderen Rand bzw. einen hinteren Rand der Öffnung anstoßen, mit Mitteln für einen wählbaren Abstand zwischen der Schiebetür und dem hinteren Rand der Öffnung, Mitteln für die Führung der vorderen Kante der Flügeltür und Antriebsmitteln zum Verschieben der Flügeltür zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Führen der vorderen Kante der Flügeltür einen Schlitten, der auf einer Schiebebahn entlang der Öffnung verschiebbar angebracht ist, und einen Arm umfassen, der an der Flügeltür und am Schlitten um zwei verschiedene und im wesentlichen vertikale Achsen schwenkbar ist, wobei der Arm zwischen einer Position des Einsetzens der vorderen Kante der Flügeltür, in der der Arm bezogen auf die Schließrichtung vom Schlitten nach vorne gerichtet ist, und einer Position des Herausziehens der vorderen Kante der Flügeltür beweglich ist, in der er quer zur Ebene der Öffnung nach der Außenseite gerichtet ist.
Auf diese Weise erfährt die Schiebebahn nicht mehr die Einsetz- und die Herausziehbewgung, und ihre Länge ist nicht mehr strikt auf die Breite der Öffnung beschränkt. Der Weg des Schlittens entlang der Schiebebahn kann daher relativ groß sein, selbst wenn die Abstützlänge des Schlittens auf der Schiebebahn selbst relativ groß ist. Der Arm hat die beiden folgenden, wesentlichen Funktionen: Er bestimmt den Abstand zwischen der vorderen Kante der Flügeltür und der Ebene der Öffnung; und er vergrößert den Weg der Verschiebung der Flügeltür gegenüber dem Gleitweg des Schlittens. Wenn nämlich der Arm bezüglich des Schlittens von seiner Einsetzposition der vorderen Kante der Flügeltür, bei der er nach vorne gerichtet ist, zu seiner Herausziehposition der vorderen Kante der Flügeltür schwenkt, bei der er sich quer zur Ebene der Öffnung befindet, verschiebt er die Flügeltür bezüglich des Schlittens nach hinten, also in Richtung der geöffneten Position. Im Gegensatz zu den Armen nach dem Stand der Technik trägt der Arm gemäß der Erfindung eine relativ leichte Flügeltür, da sie nicht direkt mit der Schiebebahn verbunden ist. Der Schlitten und der Arm, obwohl mechanisch simpel, können ausreichend fest ausgeführt werden, um das Gewicht der Flügeltür aufgrund der Schwerkraft zum größten Teil oder sogar ganz und einen Teil des resultierenden Kippmomentes zu tragen. Unter diesen Umständen können die Mittel für einen wählbaren Abstand zwischen der Flügeltür und der hinteren Kante der Öffnung sehr einfach und leicht sein. Vorzugsweise sind die Antriebsmittel Mittel zum Verschieben des Schlittens entlang der Schiebebahn, was relativ einfach auszuführen ist und die Vermeidung aller Systeme mit Antriebsritzeln und Zahnstangen erlaubt, die nach der FR-A-2 621 879 bekannt sind.
Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist besonders kompakt. Daher erlaubt sie, ebenso wie die FR-A-2 621 879, eine große Wahlfreiheit der Bewegungsbahn der Flügeltür, da die Einsetz- und die Herausziehbewegung der hinteren Kante der Flügeltür von den Mitteln für einen wählbaren Abstand bestimmt sind, während die Einsetz- und die Herausziehbewegung der vorderen Kante der Flügeltür vom Gelenkarm des Schlittens bestimmt sind.
Weitere Eigenheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, die sich auf ein nicht einschränkendes Beispiel bezieht.
In den beigefügten Zeichnungen zeigen:
- Figur 1 eine Draufsicht der Tür gemäß der Erfindung in der geschlossenen Position mit Teilschnitten und Auslassungen;
- Figur 2 eine Ansicht des Oberteils der Tür aus Figur 1 entlang der Ebene II-II aus Figur 1;
- die Figuren 3 und 4 Teilschnitte entlang den Linien III-III bzw. IV-IV aus Figur 1, wobei die Flügeltür sich in der geöffneten Position befindet; und
- die Figuren 5 bis 9 perspektivische Ansichten der Tür gemäß der Erfindung vom Inneren des Fahrzeugs in fünf aufeinanderfolgenden Stadien der Öffnungsbewegung der Flügeltür, wobei die Darstellung zur funktionellen Deutlichkeit vereinfacht ist und bezüglich der Figuren 1 bis 4 veränderte Details enthält.
Bei dem in den Figuren dargestellten Beispiel umfaßt die Tür gemäß der Erfindung einen Rahmen, von dem in den Figuren 1 und 2 zwei vertikale Pfosten 1 und 2 sichtbar sind. Dieser Rahmen bestimmt eine im wesentlichen rechteckige Öffnung mit einer vertikalen vorderen Kante 3 entlang des Pfostens 1, einer vertikalen hinteren Kante 4 entlang des Pfostens 2 und einer horizontalen oberen Kante 6 (Figuren 2 bis 4) sowie einer horizontalen unteren Kante 7, die nur in den Figuren 5 bis 9 sichtbar und strichpunktiert dargestellt ist. Die Öffnung 3, 4, 6, 7 kann wahlweise durch eine entsprechend geformte Flügeltür 8 verschlossen werden. In der geschlossenen Position, dargestellt in den Figuren 1, 2 und 5, fügt sich die Flügeltür 8 in die Öffnung 3, 4, 6, 7 ein, die Außenfläche der Flügeltür 8 befindet sich also im wesentlichen in der Verlängerung der Außenfläche 9 des Fahrzeugaufbaus.
Die vordere Kante 3 der Öffnung enthält außerdem eine Nut 11, in die, wenn die Flügeltür 8 geschlossen ist, eine vordere Kante 12 der Flügeltür 8 eingreift, so daß zwischen der Flügeltür 8 und dem Pfosten 1 eine mechanische Verbindung ausgebildet wird, die Querkräfte aufnehmen kann, die auf die Flügeltür aufgrund von auftretenden Druckunterschieden in Erscheinung treten können, speziell beim Durchfahren von Tunneln. Diese Verbindung mittels Nut und Rippe hat den Vorteil, daß sie billiger ist als ein Verschlußsystem. Entlang der hinteren Kante 4 kann auch ein nicht dargestelltes Verriegelungssystem mit der gleichen Aufgabe vorgesehen sein, nämlich um die mechanische Festigkeit zu gewährleisten.
Ausgehend von der geschlossenen Position der Flügeltür 8, schematisch in Figur 5 dargestellt, muß, um die Flügeltür in eine geöffnete Position zu überführen, diese zuerst in eine ausgeschwenkte Position (Pfeil F1 in Figur 6) überführt werden, bei der ihre hintere Kante 10 von der hinteren Kante 4 der Öffnung gelöst ist, während ihre vordere Kante 12 immer noch in die Nut 11 eingreift; danach muß die Flügeltür eine Bewegung nach hinten (Pfeil F2 in Figur 7) ausführen, um ihre vordere Kante 12 von der Nut 11 zu lösen, dann wird diese Bewegung nach hinten fortgeführt, wobei die vordere Kante 12 der Flügeltür in Richtung der Außenseite der Öffnung (Pfeil F3 in Figur 8) entfernt wird, also bezüglich der Ebene PP (Figur 1) der Öffnung in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs, worauf die Flügeltür im wesentlichen parallel zur Ebene PP bis zur vollständig geöffneten Position (Figur 9) gleitet.
Folglich ist die Flügeltür in den in den Figuren 6 und 7 dargestellten Situationen, weniger in Figur 7, bezüglich der Ebene PP schief, während sie sich in den in den Figuren 5 und 9 dargestellten Situationen in dieser Ebene oder parallel zu dieser Ebene befindet.
Um die Flügeltür entlang dieser komplexen Bewegungsbahn zu führen, enthält die Tür Mittel für einen wählbaren Abstand zwischen der hinteren Kante 4 der Öffnung und der Flügeltür 8.
Diese Mittel umfassen eine Welle 16, die drehbar von an der Innenseite des Fahrzeugaufbaus befestigten Lagern 17 in der Weise getragen wird, daß die Welle 16 sich entlang der hinteren Kante 4 der Öffnung, also im wesentlichen vertikal, im Inneren des Fahrzeugs relativ zur Ebene PP und geringfügig über der Kante 4 erstreckt, so daß sie die Öffnung nicht versperrt.
Auf der Welle 16 sind ein hinterer oberer Arm 18a und ein hinterer unterer Arm 18b befestigt (siehe auch Figur 4), die zur Außenseite hin gekrümmt sind und von der Welle aus zu einem Ende führen, das mit einem Rad 19 verbunden ist, das in eine Nut 21a bzw. 21b eingreift, die an der Innenseite der Flügeltür 8 ausgebildet ist. Die beiden Räder 19 weisen eine gemeinsame Achse 19a auf, die parallel zur von den Lagern 17 bestimmten Drehachse der Welle 16 und senkrecht zu den Ebenen der Bewegungsbahnen der unterschiedlichen Punkte der Flügeltür angeordnet ist (die Ebene der Figur 1 ist eine dieser Ebenen), wenn die Flügeltür sich zwischen ihrer geöffneten und ihrer geschlossenen Position verschiebt. Die beiden Nuten 21a und 21b sind rechteckig, zueinander parallel und parallel zur Ebene der Bewegungsbahnen.
Die Gleitbahnen 21a bzw. 21b öffnen sich nach oben bzw. nach unten und weisen jeweils eine ebene Außen- und eine ebene Innenseite auf, zwischen denen sich das Rad 19 mit einem Spiel bewegt, das ausreicht, jedes Klemmen zu verhindern. Auf diese Weise positionieren die beiden gekrümmten Hebel 18a und 18b, die sich um die Welle 16 in der gleichen Winkelposition befinden, seitlich die Achse 19a, um die die Flügeltür 8 eine kombinierte Schiebe- und Schwenkbewegung ausführen kann.
An der Welle 16 ist außerdem ein Hebel 23 befestigt, dessen freies Ende gelenkig mit dem äußeren Ende der Stange 24a eines Steuerzylinders 24 für das Schwenken der Welle 16 um ihre Achse verbunden ist. Das Gehäuse des Zylinders 24 ist gelenkig an einem Tragarm 26 befestigt, der an der Innenseite des Fahrzeugaufbaus oberhalb der Öffnung befestigt ist.
Der Hebel 23 ist unter der Wirkung des Zylinders 24 zwischen der in Figur 1 dargestellten Position, wenn sich die Flügeltür in der geschlossenen Position befindet, und der in Figur 1 strichpunktiert dargestellten Position 23a beweglich, bei der ein mit dem Hebel 23 fest verbundener Anschlag 27 sich in einer Position 27a befindet, bei der er sich gegen die innere Seite des Fahrzeugaufbaus abstützt. Diese Position des Hebels 23 stimmt mit der ausgeschwenkten Position der hinteren Kante 4 der Flügeltür (Figur 6) überein, danach wird sie in der Bewegungsfolge des Öffnens der Flügeltür beibehalten.
Man erkennt auch in Figur 4 den Hebel 23 und den Anschlag 27, die sich in der mit 23a und 27a aus Figur 1 bezeichneten Position befinden, wobei der Zylinder 24 zur Vereinfachung von Figur 4 in dieser nicht dargestellt ist.
An der Welle 16 ist auch ein bistabiler Hebel 28 (Figur 1) befestigt, von dem das zur Welle 16 entgegengesetzte Ende gelenkig an einer federnden Druckvorrichtung befestigt ist, deren anderes Ende wiederum gelenkig an einem fest mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Träger 31 befestigt ist. Die Wirkrichtung 32 der federnden Druckvorrichtung 29 wandert von der einen Seite der Achse der Welle 16 auf die andere, wenn der Hebel 23 von seiner in Figur 1 mit einer durchgehenden Linie dargestellten Position in seine in Figur 1 strichpunktiert dargestellte Position 23a überführt wird. Folglich ziehen in der in durchgehenden Linien dargestellten Position die Arme 18a und 18b die Flügeltür 8 unter der Wirkung der federnden Druckvorrichtung 29 in Richtung des Fahrzeuginneren, ohne daß der Zylinder 24 versorgt werden muß. Auf diese Weise wird ein Abstützen zwischen einer Stirnseitendichtung 33, die von der Flügeltür 8 auf ihrer Innenseite entlang ihrer hinteren Kante 10 getragen wird, und einem Absatz 34 ausgebildet, den der Fahrzeugaufbau entlang der hinteren Kante 4 der Öffnung in Richtung des Fahrzeugaußenraumes aufweist.
Ebenso drückt, wenn der Hebel 23 sich in Position 23a (Figur 1) befindet, die federnde Druckvorrichtung 29 den Anschlag 27 in seiner Position 27a gegen die Innenseite des Fahrzeugaufbaus und stabilisiert auf diese Weise die Arme 18a und 18b in ihrer zur bezüglich der Ebene PP der Öffnung ausgeschwenkten Position der hinteren Kante der Fügeltür gehörenden Position. Dafür ist es wiederum nicht notwendig, daß der Zylinder 24 versorgt wird. Während des Betriebs reicht es also aus, den Zylinder 24 in den kurzen Zeiträumen zu versorgen, in denen die Hebel 18a und 18b ihre Position verändern müssen. Der Zylinder 24 ist doppelt wirkend, um die beiden Bewegungsrichtungen der Hebel 18a und 18b ausführen zu können.
Die Gleitbahnen 21a und 21b enden in der Nähe der hinteren Kante der Flügeltür 8 in einem Anschlag 36, an den die Räder 19 anschlagen, wenn diese sich während der Schließbewegung der Flügeltür 8 der in Figur 6 dargestellten Position, kommend von der in Figur 7 dargestellten, nähern. Dieses Anschlagen erzeugt in den Armen 18a und 18b ein Drehmoment, das ihre Drehung in Richtung der in Figur 1 in durchgehenden Linien dargestellten Position anstößt.
Die Tür gemäß der Erfindung enthält außerdem in der Nähe der vorderen Kante 3 der Öffnung in einem Abschnitt oberhalb von ihr einen Träger 37, der dem bereits genannten Träger 31 gegenüberliegt. Die Träger 31 und 37 tragen fest zwischen sich eine Schiebebahn 38, die von einem Rohr mit zylindrischer Außenfläche gebildet und deren Achse mit 38a bezeichnet wird.
Ein Schlitten 39 in Gestalt einer Muffe ist verschiebbar auf der Schiebebahn 38 angebracht. Ein Arm 41 ist gelenkig um eine Achse 42 am Schlitten 39 und an der Flügeltür 8 gelenkig um ein Achse 43 befestigt. Die Achsen 42 und 43 sind zueinander parallel und zu den Ebenen der Bewegungsbahnen (speziell zur Ebene der Figur 1) senkrecht. Die Achsen 42 und 43 sind voneinander beabstandet, und die Achse 43 ist von der Ebene PP in Richtung des Fahrzeuginneren beabstandet sowie in Längsrichtung bezüglich der vorderen Kante 3 der Öffnung durch einen an der Flügeltür 8 befestigten Kragarm 44 verschoben.
Wenn sich die Flügeltür 8 in der geschlossenen Position befindet, ist der Arm 41 und speziell seine die Achsen 42 und 43 enthaltende Ebene 46 relativ zur Verschlußrichtung der Flügeltür nach vorne ausgerichtet, von der Achse 42 in Richtung der Achse 43. Im dargestellten Beispiel ist die Ausrichtung nach vorne schief.
Die axiale Länge des Schlittens 39 beträgt z.B. 250 mm, der Außendurchmesser der Schiebebahn 38 beträgt 50 mm. Auf diese Weise weist die Schiebebahn 38 eine sehr gute Biegesteifigkeit auf, und die Koaxialität zwischen dem Schlitten 39 und der Bewegungsbahn 38 ist sehr gut, selbst wenn auf den Schlitten 39 Kippmomente um zur Achse der Schiebebahn 38 senkrechte Achsen einwirken. Der Arm 41 ebenso wie die Gelenke 42 und 43 sind robust ausgeführt, wobei speziell die Gelenke relativ große axiale Abmessungen und einen relativ großen Lagerdurchmesser D in der Größenordnung von 25 mm aufweisen. Im Hinblick auf die Gesamtheiten der Eigenarten der Abmessungen ist die Flügeltür 8 mit einer großen Präzision relativ zur Schiebebahn 38 hinsichtlich jeder Drehung um eine zur Ebene PP der Öffnung senkrechte Achse bewegungsunfähig. Anders ausgedrückt ist die zwischen der Schiebebahn 38 und der Flügeltür 8 durch den Schlitten 39 und den Arm 41 ausgebildete Verbindung die einzige, die verhindert, daß die Flügeltür 8 in ihrer korrekten Ebene kippt. Insbesondere sind die Räder 19 und allgemeiner die gekrümmten Arme 18a und 18b nicht dazu angebracht, um einer solchen unerwünschten Drehung entgegenzuwirken.
Dagegen ist der Schlitten 39 auf der Schiebebahn 38 frei drehbar um die Achse 38a der Schiebebahn 38 angebracht. In der Verbindung zwischen der Flügeltür 8 und der Schiebebahn 38 ist die Drehung zwischen dem Schlitten 39 und der Schiebebahn 38 um ihre Achse 38a die einzig mögliche Drehung um eine zur Schiebebahn 38 parallele Achse. Mit anderen Worten, die Flügeltür 8 ist mit dem Schlitten 39 bezüglich Drehungen um jede zur Achse 38a der Schiebebahn 38 parallele Achse fest verbunden. Trotzdem ist im Hinblick auf die Freiheit der Drehung zwischen dem Schlitten 39 und der Schiebebahn 38 um die Achse der Schiebebahn 38 ein anderes Positionierungselement nötig, um die Flügeltür 8 um die Achse 38a der Schiebebahn 38 zu positionieren. Dieses Positionierungselement ist durch ein Rad 19 des gekrümmten Armes 18b gebildet, gegen das sich in einem Abstand unterhalb der Achse 38a und entlang einer Richtung quer zur Ebene PP die ebene Außenfläche der Nut 21b (Figur 4) abstützt. Dieses Abstützen wird durch das Gewicht der Flügeltür und speziell durch das Moment des Gewichts um die Achse 38a der Schiebebahn 38 hervorgerufen, wobei dieses Moment durch das Moment um die gleiche Achse ausgeglichen wird, welches durch die Reaktion des Rades 19 gegen die ebene Fläche 22 der Nut 21b hervorgerufen wird.
Der Arm 41 führt die vordere Kante 12 der Flügeltür 8 bei der Öffnungs- und der Schließbewegung der Flügeltür. Zu diesem Zweck enthält der Arm 41 im Abstand von den Achsen 42 und 43 ein Bahnfolgerad 47, dessen Achse 48 parallel zu den Achsen 42 und 43 angeordnet ist. Die die Achsen 42 und 48 enthaltende Ebene 49 ist (relativ zur Richtung des Schließens der Flügeltür) nach vorne und zum Fahrzeuginneren gerichtet, wenn der Arm 41 sich in der Einsetzposition der Kante der Flügeltür 8 in die Öffnung befindet. Das Rad 47 ist in einer Bahn 51 geführt, die zum einen am Träger 37 und zum anderen am Tragarm 26 sowie an verschiedenen Zwischentragarmen befestigt ist (andere, dem Tragarm 52 entsprechende Tragarme sind nicht dargestellt, da sie in dem Abschnitt der Vorrichtung angeordnet sind, der in Figur 1 ausgelassen ist). Die Befestigung der Bahn 51 an den Tragarmen 26 und 52 ist mit Schrauben ausgeführt, die in Langlöchern 53 angeordnet sind, die eine genaue Einstellung der Position bei der Montage erlauben.
Die Bahn 51 ist eine Schiene in U-Form mit zwei vertikalen und einander gegenüberliegenden Innenseiten 54, zwischen denen das Rad 47 mit einem gewissen Spiel gleitet.
Die Bahn 51 enthält in der Nähe der vorderen Kante 3 der Öffnung einen vorderen Bereich 51a, der sich im wesentlichen parallel zur Ebene PP erstreckt, und einen mittleren Bereich 51b, der bezüglich der Ebene PP schief angeordnet ist und den vorderen Bereich 51a mit einem hinteren Bereich 51c verbindet, der parallel zur Ebene PP angeordnet ist und sich näher an der Ebene PP befindet, als der vordere Bereich 51a. Der Übergang zwischen dem vorderen Bereich 51a und dem mittleren Bereich 51b besteht aus einer Kurve 51d, deren Konkavität zur Fahrzeugaußenseite gerichtet ist. Eine Kurve 51e, deren Konkavität zum Fahrzeuginneren gerichtet ist, bildet den Übergang zwischen dem mittleren Bereich 51b und dem hinteren Bereich 51c. Die Achse 51f der Bahn 51 ist in einer zu den Achsen 42, 43 und 48 senkrechten Ebene angeordnet.
Auf diese Weise erzwingt die Bahn 51, wenn der Schlitten 59 sich entlang seiner Schiebebahn 38 bewegt, in Abhängigkeit von der Position des Schlittens entlang der Schiebebahn eine Bewegung des Rades 47 bezüglich der Achse 42 und folglich eine Drehung des Armes 41 zwischen der in Figur 1 dargestellten Einsetzposition der vorderen Kante 12 der Fügeltür 8 in die Öffnung, und einer in Figur 9 dargestellten Herausziehposition der vorderen Kante 12 der Flügeltür 8 relativ zur Öffnung in Richtung des Fahrzeugaußenraumes. Die Figur 8 stellt eine Zwischenposition zwischen den beiden oben genannten Extrempositionen dar.
Der Abstand zwischen den Achsen 42 und 48 ist ungefähr gleich dem halben Abstand zwischen den Achsen 42 und 43 des Armes 41, so daß die Bewegungen des Rades 47 bezüglich der Gelenkachse 42 verstärkte Bewegungen der Gelenkachse 43 um die Gelenkachse 42 zur Folge haben. Auf diese Weise wird der Platzbedarf der Vorrichtungseinheit in die Richtung quer zur Ebene PP vermindert.
Durch einen stangenlosen Zylinder 56 ist ein Antriebsmittel gebildet, das zwischen den Trägern 31 und 37 angebracht ist und fest zwischen diesen gehalten wird. Ein stangenloser Zylinder ist eine bekannte Vorrichtung, die über die Verstellung eines Läufers 57 entlang eines in Längsrichtung angebrachten (nicht dargestellten) Fensters, das sich entlang des Körpers 58 des Zylinders erstreckt, eine Bewegung erzeugt. Der Läufer 57 des stangenlosen Zylinders 56 ist starr mit dem Schlitten 39 über eine Platte 59 verbunden.
Es wird nun mit Bezug auf die Figuren 5 bis 9 die Arbeitsweise der Tür gemäß der Erfindung beschrieben.
Wenn die Flügeltür geschlossen ist, herrscht der in den Figuren 1, 2 und 5 dargestellte Zustand. Der Arm 41 ist in der eingesetzten Position der vorderen Kante der Flügeltür nach vorne geneigt, der Schlitten 39 befindet sich am vorderen Ende der Schiebebahn 38, die die Achse der Welle 16 und die gemeinsame Achse 19a der beiden Räder 19 berührende Ebene ist nach vorne geneigt, die bistabilen Elemente 28, 29 drücken die Dichtung 33 der hinteren Kante der Flügeltür gegen den Absatz 34 der hinteren Kante 4 der Öffnung, und der Zylinder 24 wird nicht versorgt. Falls erforderlich, unterstützt ein Verschlußmechanismus die Wirkung der bistabilen Vorrichtung 28, 29, um die hintere Kante der Flügeltür in der Ebene PP zu halten. Die vordere Kante der Flügeltür bedarf keiner speziellen Vorrichtung mit dieser Wirkung, da sie in die Nut 11 der vorderen Kante 3 der Öffnung eingreift.
Um die Flügeltür zu öffnen, beginnt man, nachdem man den eventuellen Verschlußmechanismus gelöst hat, den Zylinder 24 so zu versorgen, daß er einfährt, um die Arme 18a und 18b in Richtung des Fahrzeugaußenraumes bis zu ihrer in Figur 6 dargestellten Herausziehposition der hinteren Kante des Fahrzeugs zu schwenken. Im Laufe dieser Bewegung muß vom Zylinder 24 ein Kippunkt überwunden werden, wenn die bistabile Vorrichtung 28, 29 sich im Zustand des maximalen Drucks befindet. Ab diesem Moment unterstützt die bistabile Vorrichtung den Zylinder 24. Im konkret in Figur 1 dargestellten Beispiel ist der Zylinder 24 relativ zum Hebel 23, den er betätigt, nach vorne angeordnet, und der Hebelarm, der die Wirkung des Zylinders 24 auf die Welle 16 unterstützt, wird Null, wenn die Flügeltür sich der maximal herausgezogenen Position der hinteren Kante nähert. Zur Verdeutlichung wurde in den Figuren 5 bis 9 der Zylinder an der anderen Seite des Armes 23 angeordnet, so daß der Zylinder 24 Zum Ausschwenken der hinteren Kante so betätigt werden muß, daß er ausfährt.
Daraufhin wird, wie in Figur 7 durch einen Pfeil F4 dargestellt, der Schlitten 39 entlang der Schiebebahn 38 durch die (in dieser Figur nicht dargestellten) Antriebsmittel in Bewegung gesetzt. In einem ersten Zeitabschnitt bewegt sich das Bahnfolgerad 47 entlang dem vorderen Bereich 51a der Bahn 51, so daß der Arm 41 im wesentlichen bezüglich des Schlittens 39 unbeweglich bleibt, und die vordere Kante 12 bewegt sich im wesentlichen in der Ebene PP entlang des Pfeils F2 nach hinten und löst sich von der Nut 11 der vorderen Kante 3 der Öffnung. Außerdem gleiten die Flügeltür 8 und speziell ihre Gleitbahen 21a und 21b bezüglich der Achsse 19a der beiden Räder 19, die die Positionierungsachse bilden. Die Arme 18a und 18b verbleiben unbeweglich. Zur Vereinfachung ist die bistabile Vorrichtung, die gegenüber der in Figur 6 dargestellten Situation ihren Zustand nicht mehr verändert, in dem Figuren 7 bis 9 nicht mehr dargestellt.
Wenn der Schlitten 39, wie in Figur 8 dargestellt, seinen Weg entlang der Schiebebahn 38 in Richtung des Pfeils F4 ausführt, bewegt sich das Bahnfolgerad 47 durch den Bereich 51b der Bahn 51, so daß der Arm 41 beginnt, um die Achse 42 bezüglich des Schlittens 39 zu schwenken, was die vordere Kante 12 der Flügeltür 8 relativ zur Ebene PP in Richtung des Fahrzeugaußenraumes versetzt.
Der Schlitten 39 folgt weiter seinem Weg entlang der Schiebebahn 38 (Figur 9), und das Rad 47 bewegt sich durch den Bereich 51c der Bahn 51, so daß der Arm 41 um seine Achse 42 bezüglich des Schlittens 39 eine maximale Auslenkung der vorderen Kante 12 der Flügeltür 8 hervorruft. Die Flügeltür 8 ist nun im wesentlichen parallel zur Ebene PP ausgerichtet, aber bezüglich der Ebene PP zur Außenseite der Öffnung verstetzt, um entlang der Außenseite des Aufbaus ohne Berührung mit letzterer gleiten zu können.
Die umgekehrten Schritte erlauben, die Flügeltür in die geschlossene Position zurückzuführen.
In der geschlossenen Position (Figur 5) erfährt die Flügeltür eine gewisse Zentrierung durch den Teil des Umfangs der Öffnung. Außerhalb dieser, und speziell in allen Positionen, die der vollständig geschlossenen Position nicht benachbart sind, ist die Flügeltür nur durch ihre gelenkige Aufhängung am Arm 41 und durch ihre Gleitaufhängung an den Armen 18a und 18b um die gemeinsame Achse 19a der von diesen getragenen Räder 19 positioniert.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das beschriebene und dargestellte Beispiel beschränkt. Die Steuermittel der Ausrichtung der Arme 41 können anders ausgeführt sein, z.B. kann es sich um einen Zylinder handeln.
Die Verschiebemittel für den Schlitten entlang der Schiebebahn können eine andere Vorrichtung als ein stangenloser Zylinder sein, z.B. ein System mit einer Spindel. Es ist auch vorstellbar, daß die Antriebsmittel direkt auf die Flügeltür wirken.
Die Erfindung kann auf Türen angewendet werden, bei denen die Fügeltür immer im wesentlichen parallel zur Tür verbleibt.

Claims

1. Schiebeflügeltür, insbesondere für ein Fahrzeug, besonders für einen Eisenbahnwagen, wobei die Flügeltür (8), bezogen auf eine Bewegung von einer geöffneten Position in eine geschlossene Position, eine vordere Kante (12) und eine hintere Kante (10) aufweist, wobei die Flügeltür (8) in der geschlossenen Position in eine Öffnung (3, 4, 6, 7) eingesetzt ist und die vordere und die hintere Kante der Flügeltür jeweils an einen vorderen Rand (3) bzw. einen hinteren Rand (4) der Öffnung anstoßen, mit Mitteln für einen wählbaren Abstand (16, 18a , 18b, 19, 23, 24) zwischen der Schiebetür und dem hinteren Rand (4) der Öffnung, Mitteln (38, 39, 41, 47, 51) für die Führung der vorderen Kante (12) der Flügeltür und Antriebsmitteln (56) zum Verschieben der Flügeltür zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Führen der vorderen Kante der Flügeltür einen Schlitten (39), der auf einer Schiebebahn (38) entlang der Öffnung verschiebbar angebracht ist, und einen Arm (41) umfassen, der an der Flügeltür (8) und am Schlitten (39) um zwei verschiedene und im wesentlichen vertikale Achsen (42, 43) schwenkbar ist, wobei der Arm (41) zwischen einer Position des Einsetzens der vorderen Kante der Flügeltür, in der der Arm bezogen auf die Schließrichtung vom Schlitten (39) nach vorne gerichtet ist, und einer Position des Herausziehens der vorderen Kante der Flügeltür beweglich ist, in der er quer zur Ebene (PP) der Öffnung nach der Außenseite gerichtet ist.

2. Tür gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Führen der vorderen Kante der Flügeltür Mittel (47, 51) zum Betätigen des Arms zwischen seinen Positionen des Einsetzens der vorderen Kante und des Herausziehens der vorderen Kante umfassen.

3. Tür gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Betätigen des Arms auf die Position des Schlittens (39) entlang der Schiebebahn (38) ansprechen.

4. Tür gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Betätigen des Arms eine mit einem Profil versehene Bahn (51) und einen mit dem Arm (41) verbundenen Bahnfolger (47) umfassen, wobei sich der Bahnfolger (47) von der Schwenkachse (42) des Arms (41) am Schlitten (39) in einem Abstand befindet und dazu angebracht ist, dem Profil der Bahn (51) zu folgen, wenn sich der Schlitten (39) entlang der Schiebebahn (38) bewegt.

5. Tür gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bahnfolger (47) von der Schwenkachse (42) zwischen dem Schlitten (39) und dem Arm (41) weniger weit als von der Schwenkachse (43) zwischen dem Arm (41) und der Flügeltür (8) entfernt ist.

6. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel (56) Mittel zum Verschieben des Schlittens (39) entlang der Schiebebahn (38) sind.

7. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (41), der Schlitten (39) und die Schwenklager zwischen dem Arm (41) und der Flügeltür (8) sowie dem Schlitten (39) im wesentlichen die gesamte Belastung zur Unbeweglichmachung der Flügeltür (8) in bezug auf Drehungen um eine zur Ebene (PP) des Rahmens senkrechte Achse der Schiebebahn (38) aufgeben.

8. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen einer Einfassung (2, 3) der Öffnung und der Tür (8) über den Schlitten (39) des Arms (41) und die Schiebebahn (38) einen Freiheitsgrad in Drehrichtung um eine einzige Achse (38a) besitzt, die im wesentlichen zur Schiebebahn (38) parallel ist, wobei die Drehung der Flügeltür (8) um diese Achse durch ein Abstützmittel (18b, 19) gesperrt wird, wobei das Abstützmittel (18, 19) auf die Flügeltür in einer die Ebene (PP) der Öffnung durchsetzenden Richtung in einem Abstand von der zur Schiebebahn (38) im wesentlichen parallelen Achse (38a) eine Gegenkraft ausübt.

9. Tür gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Schiebebahn im wesentlichen parallele Achse eine Achse (38a) der Schiebebahn (38) ist, wobei der Schlitten (39) um die Achse (38a) der Schiene in bezug auf die Schiebebahn (38) frei drehbar angebracht ist.

10. Tür gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützmittel (18b, 19) wenigstens von einem Teil der Mittel für einen wählbaren Abstand (16, 18a, 18b, 19, 23, 24) zwischen der Flügeltür (8) und dem hinteren Rand (4) der Öffnung gebildet wird.

11. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel für einen wählbaren Abstand in der Nähe des hinteren Randes (4) der Öffnung eine Achse (19a), in bezug auf die die Flügeltür (8) geschwenkt und verschoben wird, Mittel (18a, 18b, 16, 23, 24) zum wahlweisen Verschieben dieser Achse (19a) zwischen einer Position des Einsetzens der hinteren Kante der Flügeltür und einer Position des Herausziehens der hinteren Kante der Flügeltür und bistabile Mittel (28, 29) zum Stabilisieren der Achse (19a) in der Nähe der hinteren Kante in diesen zwei oben erwähnten Positionen definieren.

12. Tür gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (19a) in der Nähe der hinteren Kante von wenigstens einem hinteren schwenkarm (18a, 18b) gehalten wird, der einen Zapfen (19) trägt, der mit einer von der Flügeltür (8) getragenen Gleitbahn (21a, 21b) in Eingriff ist.