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Anwendungsgebiet und Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Dachsystem eines Kraftfahrzeugs mit welchem ein Deckel des Dachsystems gegenüber einer Dachöffnung bewegbar ist. Die Erfindung betrifft weiterhin auch ein Dachsystem mit einem solchen Antriebssystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Dachsystem. Ein gattungsgemäßes Antriebssystem weist einen um eine Schwenkachse schwenkbeweglich gelagerten Schwenkarm auf, an welchem der Deckel angebracht ist. Weiterhin umfasst ein solches Antriebssystem eine Führungsschiene sowie einen entlang der Führungsschiene verfahrbaren Antriebsschlitten. Dabei sind der Antriebsschlitten und der Schwenkarm über ein Gleitführungssystem miteinander wirkverbunden, so dass eine Bewegung des Antriebsschlittens entlang der Führungsschiene eine Schwenkbewegung des Schwenkarms bewirkt.
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Gattungsgemäße Antriebsystem finden Verwendung, um den in einer Schließstellung eine Dachöffnung eines Kraftfahrzeugs verschließenden Deckel aus dieser Schließstellung herausbewegen zu können. Dabei ist vorgesehen, dass dieser Deckel, der fest am genannten Schwenkarm angebracht ist, gemeinsam mit diesem Schwenkarm aus seiner Schließstellung herausgeschwenkt werden kann. Hierbei ist insbesondere eine Schwenkbewegung nach oben vorgesehen, um hierdurch eine angestellte Belüftungsstellung des Deckels erzielen zu können. Zusätzlich oder alternativ hierzu ist vorgesehen, dass das Antriebssystem den Schwenkarm auch nach unten verschwenken kann, um ihm dadurch nachfolgend gegenüber der Dachöffnung translativ bewegen zu können, so dass die Dachöffnung weitgehend oder vollständig freigegeben werden kann.
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Gattungsgemäße Antriebsysteme sind, insbesondere wenn sie die beiden genannten Schwenkstellungen sowie die genannte translative Beweglichkeit des Deckels ermöglichen sollen, vergleichsweise komplex und aus vielen Einzelbauteilen aufgebaut. Auch wird bei bekannten Dachsystemen die gegebene Sicherheit gegen eine Trennung des Deckels vom Fahrzeug im Falle eines Unfalls als noch nicht befriedigend angesehen.
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Aufgabe und Lösung
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes Antriebssystem insbesondere hinsichtlich der genannten Aspekte zu verbessern.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass am Antriebsschlitten und am Schwenkarm zusätzlich zum Gleitführungssystem eine erste Sicherungseinrichtung vorgesehen ist, die eine schwenkarmseitige Anschlagfläche und eine schlittenseitige Anschlagfläche umfasst. Dabei sind die Anschlagflächen bei Anordnung des Antriebsschlittens in einer Sicherungsposition von der Schwenkachse identisch beabstandet, so dass hierdurch eine Schwenkbewegung des Schwenkarms limitiert ist. Bei Anordnung des Antriebsschlittens außerhalb der genannten Sicherungsposition sind die Anschlagflächen jedoch gegeneinander versetzt, so dass sie bei einer Schwenkbewegung des Schwenkarms aneinander vorbeigeführt werden können.
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Bei gattungsgemäßen Antriebssystemen ist vorgesehen, dass der Antriebsschlitten und der Schwenkarm über ein Gleitführungssystem miteinander gekoppelt sind, um durch eine Bewegung des Antriebsschlittens die Schwenkstellung des Schwenkarms zu beeinflussen. Dieses Gleitführungssystem stellt bereits eine erste Sicherung dagegen dar, dass im Falle eines Unfalls der Deckel sich vom Fahrzeug löst. Dies kann zwar nur dann geschehen, wenn die Gleitführung den auftretenden Kräften nicht gewachsen ist. Allerdings ist die Gefahr, dass das Gleitführungssystem in der genannten Weise versagt, nicht sehr gering, da dieses Gleitführungssystem zur Umwandlung der translativen Bewegung des Antriebsschlittens in die Schwenkbewegung des Schwenkarms vergleichsweise nah an der Schwenkachse positioniert sein muss. Die dort im Falle eines Unfalls auftretenden Kräfte sind vergleichsweise groß, weil die Gleitführung recht weit vom Schwerpunkt des Deckels im Hinblick auf die Fahrzeuglängsrichtung beabstandet ist. Auch ist das Gleitführungssystem aus fertigungstechnischen Gründen zumeist mit Kunststoffkomponenten hergestellt, so dass die Stabilität begrenzt ist.
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Die Erfindung wird diesem Problem dadurch Herr, dass zusätzlich zur Gleitführung auch noch eine separate Sicherungseinrichtung vorgesehen ist, welche die genannten Anschlagflächen zur Verfügung stellt. In einer definierten Sicherungsposition des Antriebsschlittens sind die Anschlagflächen so positioniert, dass selbst bei einem Versagen des Gleitführungssystems ein unkontrolliertes Verschwenken des Deckels verhindert wird. Anders als beim Gleitführungssystem, welches eine permanente Wirkkopplung zwischen dem Antriebsschlitten und dem Schwenkarm schafft, beschränkt die Sicherungseinrichtung die freie Schwenkbeweglichkeit des Deckels gegenüber dem Antriebsschlitten nur, wenn dieser in der genannten Sicherungsposition angeordnet ist.
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Das Gleitführungssystem, welches bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem Verwendung findet, weist vorzugsweise eine Gleitschiene oder Gleitbahn am Schwenkarm und eine Gleitführung am Antriebsschlitten auf, wobei die Gleitschiene bzw. Gleitbahn permanent durch die Gleitführung geführt ist. Die Anordnung der Anschlagflächen relativ zu der Gleitschiene und der Gleitführung ist dabei vorzugsweise dergestalt, dass die schwenkarmseitige Anschlagfläche weiter von der Schwenkachse beabstandet ist als ein distales Ende der Gleitschiene und/oder derart, dass die schlittenseitige Anschlagfläche weiter von der Schwenkachse beabstandet ist als die Gleitführung. Dies dient in der bereits erläuterten Weise der Annäherung dieser Anschlagflächen an den Schwerpunkt des Deckels und/oder der Beabstandung der Anschlagflächen von der Schwenkachse des Schwenkarms und somit der besseren Sicherung des Deckels im Falle des Unfalls. Als distales Ende der Gleitschiene wird jener Abschnitt der Gleitschiene betrachtet, der bei bestimmungsgemäßem Gebrauch des Antriebssystems der am weitesten von der Schwenkachse entfernte Punkt des Schwenkhebels ist, der mit der Gleitführung in Berührkontakt gelangt. Insbesondere sind die Anschlagflächen bei Positionierung des Antriebsschlittens in der Sicherungsposition weiter von der Schwenkachse beabstandet als der Berührbereich der Gleitschiene und der Gleitführung. Die Anschlagflächen sind vorzugsweise von einer Größe, die zu einer Sicherungsposition führt, welche über einen Verfahrweg des Schlittens von nicht mehr als 2 cm gegeben ist. Wenn der Antriebsschlitten vor oder hinter der Sicherungsposition bzw. diesem Sicherungsbereich angeordnet ist, wird eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels durch die Anschlagflächen nicht behindert.
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Die Sicherungsposition, in der auch beim Versagen der Gleitführung ein unkontrolliertes Verschwenken des Schwenkarms mit dem Deckel verhindert wird, ist vorzugsweise nur in der Schließstellung des Schwenkarms gegeben, in der der am Schwenkarm befestigte Deckel bündig die Dachöffnung verschließt. Dies ist jene Betriebsstellung, welche am häufigsten gegeben ist. Es ist daher zweckmäßig, insbesondere diese Betriebsstellung mittels der erfindungsgemäßen ersten Sicherheitseinrichtung zusätzlich zu sichern.
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Die Anschlagflächen der genannten Sicherungseinrichtung sind vorzugsweise metallisch, um eine hohe Crashsicherheit zu gewährleisten.
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Da das genannte Sicherungssystem erfindungsgemäß nur dann Wirkung entfaltet, wenn der Antriebsschlitten in der Sicherungsposition ist, ist vorzugsweise mindestens ein weiteres Sicherungssystem vorgesehen. Ein solches weiteres Sicherungssystem könnte beispielsweise dadurch realisiert sein, dass am distalen Ende des Schwenkarms ein Sicherungshebel schwenkbar am Schwenkarm angelenkt ist, der darüber hinaus an einem in der Führungsschiene geführten Hilfsschlitten angelenkt ist. Dieser Sicherungshebel, der vorzugsweise auch Träger einer Wasserrinne ist, dient ebenfalls der Verhinderung einer unkontrollierten Schwenkbewegung des Deckels. Hierfür ist der Hilfsschlitten in der Führungsschiene derart geführt, dass er nach oben aus dieser nicht zerstörungsfrei entfernt werden kann. Eine Trennung des Deckels vom Fahrzeug ist daher nur möglich, wenn der Hilfsschlitten oder die Führungsschiene zerstört wird oder aber sich der Sicherungshebel vom Schwenkarm oder aber vom Hilfsschlitten löst.
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Die Erfindung betrifft weiterhin auch ein gattungsgemäßes Antriebssystem, bei welchem die Schwenkachse, um die der Schwenkarm verschwenkbar ist, ortsfest an einem schwenkbaren Ausgleichshebel vorgesehen ist, wobei dieser Ausgleichshebel fest mit einem in der Führungsschiene geführten Gleitschuh verbunden ist, der gegenüber der Führungsschiene kippbeweglich ist.
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Die Verwendung eines solchen Ausgleichshebels ist aus dem Stand der Technik für sich genommen bereits bekannt. Der Ausgleichshebel, an welchem die Schwenkachse des Schwenkarms vorgesehen ist, gestattet es, diese Schwenkachse gegenüber der Dachöffnung in geringem Maße beweglich auszugestalten. Diese Beweglichkeit dient bei nicht rechteckigen Ausgestaltungen der Dachöffnung dem Zweck, den Schwenkarm neben seiner Schwenkbeweglichkeit auch eine Beweglichkeit als Ganzes in Hochrichtung zu ermöglichen, um trotz gekrümmter Kannten der von Deckel verschließbaren Dachöffnung zu gewährleisten, dass der Deckel in der nach außen geschwenkten Belüftungsstellung nicht partiell in den Fahrzeuginnenraum hineinschwenkt.
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Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Ausgleichshebel mit einem fest mit ihm verbundenen Gleitschuh in der Führungsschiene geführt ist. Dabei wird unter der festen Verbindung zwischen dem Ausgleichshebel und dem Gleitschuh verstanden, dass der Gleitschuh gegenüber dem Ausgleichshebel stets unbeweglich ist. Somit ist eine Kippbewegung des Ausgleichshebels nur dann erzielbar, wenn auch der Gleitschuh innerhalb der Führungsschiene kippbeweglich ist. Dies ist daher erfindungsgemäß vorgesehen.
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Zur Einflussnahme auf die Kippstellung des Ausgleichshebels ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Ausgleichshebel gleitbeweglich am Antriebsschlitten geführt ist. Wenn der Antriebsschlitten gegenüber dem Gleitschuh des Ausgleichshebels entlang der Führungsschiene verlagert wird, kommt es so zu einer Kippbewegung des Ausgleichshebels. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine Kippbewegung des Gleitschuhs des Ausgleichshebels in der Führungsschiene von mindestens 5° möglich ist, vorzugsweise von mindestens 10°.
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Um diese Kippbeweglichkeit zu gewährleisten, ohne hierfür ein hohes Maß an Spiel in Hochrichtung im Bereich des Gleitschuhs vorsehen zu müssen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Gleitschuh an seiner Unterseite ballig ausgebildet ist oder aber hier einen erhabenen Kippsteg aufweist, welcher im Berührkontakt mit der Führungsschiene ist. Hierbei sind insbesondere vorzugsweise vorgesehen, dass der Gleitschuh eine Oberseite und eine Unterseite aufweist, die bestimmungsgemäß spielfrei oder weitgehend spielfrei an der Unterseite bzw. Oberseite eines Kanals der Führungsschiene anliegen und die derart geformt und aufeinander abgestimmt sind, dass der Gleitschuh um mindestens 5° verschwenkbar ist, ohne das es zu einem Spiel des Gleitschuhs in vertikaler Richtung kommt.
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Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass ein gattungsgemäßes Antriebssystem dahingehend weitergebildet ist, dass der Antriebsschlitten mindestens einen Gleitschuh aufweist, der durch die Führungsschiene geführt ist, wobei dieser Gleitschuh aus zwei Abschnitten zusammengesetzt ist, die bezogen auf eine Querrichtung formschlüssig miteinander im Eingriff sind. Es hat sich herausgestellt, dass die Gestaltung des Gleitschuhs, also jener Komponente, die in unmittelbarem Berührkontakt mit Innenflächen der Führungsschiene ist, aus zwei Teilen fertigungstechnisch besser zu handhaben ist. Allerdings ist zum Zwecke des Toleranzausgleiches gefordert, dass der Gleitschuh in Querrichtung, im üblichen Einbauzustand also in Fahrzeugquerrichtung, Spiel hat, üblicherweise etwa einen Millimeter. Wenn ein zweigeteilter Gleitschuh daher keine angemessene Kopplung zwischen den Teilen aufweist, so können sich die beiden Abschnitte aufgrund des Spiels in Querrichtung voneinander entfernen und damit ein Versagen des Antriebssystems bewirken.
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Aus jenem Grund ist die formschlüssige Kopplung vorgesehen, wobei diese dergestalt ist, dass die vorzugsweise aus Kunststoff gefertigten Abschnitte des Gleitschuhs im zusammengesetzten Zustand durch ihre Formgebung in Querrichtung formschlüssig einer Trennung entgegenwirken. Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn in mindestens einem der Abschnitte eine von oben oder unten zugängliche Nut vorgesehen ist, in die ein korrespondierender Steg des anderen Abschnitts hineingreift. Vorzugsweise finden sich ein solcher Steg und eine solche Nut jeweils an beiden Abschnitten des Gleitschuhs.
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Eine vorteilhafte Gestaltung sieht vor, dass der Gleitschuh als Ganzes aus zwei Teileinheiten zusammengesetzt ist, wobei beide Teileinheiten jeweils ein Blech und jeweils zwei Abschnitte zweier unterschiedlicher Gleitschuhe aufweist. Die beiden Bleche, die in montiertem Zustand parallel zueinander angeordnet sind, begrenzen dabei vorzugsweise einen Bereich der schlittenseitigen Gleitführung in welchem die Gleitschiene des Schwenkhebels angeordnet ist.
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Insbesondere bei einem Antriebsschlitten mit den genannten zwei Teileinheiten ist es von Vorteil, wenn diese über eine gemeinsame Kopplungseinrichtung koppelbar sind, wobei die Kopplungseinrichtung durch eine Drehbewegung der Teileinheiten gegeneinander in einen gekoppelten Zustand überführt werden kann. Dabei sind die beiden Abschnitte des Gleitschuhs vorzugsweise derart aneinander angepasst, dass sie durch diese zur Kopplung bewirkte Drehbewegung der Teileinheiten gegeneinander in den genannten formschlüssigen Eingriff gebracht werden können.
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Bei der Kopplungseinrichtung handelt es sich vorzugsweise um eine nach dem Bajonettprinzip arbeitende Kopplungseinrichtung. Die beiden Teileinheiten werden somit in einem gegenüber dem montierten Zustand gegeneinander verdrehtem Montagezustand ineinander gesteckt und dann zur Herstellung der Kopplung der Kopplungseinrichtung gegeneinander verdreht. Während dieser Drehbewegung um eine zur Haupterstreckungsrichtung der Führungsschiene orthogonale Drehachse kommen die Abschnitte der Gleitschuhe in den genannten formschlüssigen Eingriff.
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Die Erfindung betrifft weiterhin auch ein Dachsystem eines Kraftfahrzeugs mit einer Dachöffnung und einem beweglichen Deckel, der in einer Schließstellung die Dachöffnung bündig verschließt und der gegenüber der Dachöffnung beweglich ist, um eine Belüftungsstellung und/oder eine Öffnungsstellung einnehmen zu können. Dabei ist zur Bewegung des Deckels des Dachsystems ein Antriebssystem der beschriebenen Art vorgesehen. Von der Erfindung ebenfalls umfasst ist ein Kraftfahrzeug mit einem Dachsystem, welches in der genannten Art ausgebildet ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, welches im Weiteren anhand der Figuren erläutert wird. Dabei zeigen:
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1, 1a und 1b ein erfindungsgemäßes Antriebssystem in einer Ansicht mit Führungsschiene und zwei isolierten Ansichten,
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2a bis 2c das Antriebssystem der 1, 1a und 1b in verschiedenen Stellungen aus einer Perspektive von schräg vorne,
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3 einen Abschnitt des Antriebssystems zur Verdeutlichung der Ausgestaltung eines Ausgleichshebels und
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4a bis 4c und 5 einen Antriebsschlitten des Antriebssystems der vorangegangenen Figuren sowie die Schritte zu dessen Montage.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Die 1, 1a und 1b zeigen ein erfindungsgemäßes Antriebssystem 10. In der 1 ist dieses Antriebssystem 10 im Kontext eines nur teilweise dargestellten KFZ-Dachsystems 6 gezeigt. Dieses Dachsystem 6 verfügt neben dem Antriebssystem 10 und dessen Führungsschiene 12 über einen gepunktet dargestellten Deckel 8, der bestimmungsgemäß gemäß einen durch ihn verschließbaren Dachöffnung beweglich ist.
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Das Antriebssystem 10 weist einen Schwenkarm 20 als eine der Hauptkomponenten auf, welcher um eine Schenkachse 22a verschwenkbar ist. Der bereits genannte Deckel 8, der in 1 gepunktet angedeutet ist, ist fest mit diesem Schwenkarm 20 verbunden und folgt daher dessen Schwenkbewegung.
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Zur Bewegung des Schwenkarms 20 ist ein Antriebsschlitten 30 vorgesehen. Dieser Antriebsschlitten verfügt über zwei Gleitschuhe 32, 34, mittels derer er in Fahrzeuglängsrichtung 2 innerhalb der Führungsschiene 12 geführt ist. Weiterhin verfügt der Antriebsschlitten 30 über zwei in Hochrichtung 4 erstreckte parallele Seitenwandungen 36a, 36b, die über eine im Weiteren noch erläuterte Kopplungseinrichtung 38 miteinander gekoppelt sind. Zum motorischen Bewegen des Antriebsschlittens 30 ist ein Antriebskabel 50 vorgesehen, an dessen Ende ein Mitnehmer 52 angebracht ist. Dieser greift in eine Aussparung des Antriebsschlittens 30 ein und gestattet daher dessen Verlagerung mittels des Antriebskabels 50.
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Der Schwenkhebel 20 erstreckt sich in der in den 1a und 1b gut ersichtlichen Weise in einen Zwischenraum 37 zwischen den beiden Seitenwandungen 36a, 36b des Antriebsschlittens 30. Der in dem Zwischenraum 37 aufgenommene Teil des Schwenkhebels 20 umfasst beiderseits eines Hauptblechs 24 des Schwenkhebels 20 vorgesehene Gleitbahnen 26.
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Durch eine oberseitige Außenseite 38a der Kopplungseinrichtung 38 des Antriebsschlittens 30 sowie durch von der Seitenwandungen 36a, 36b aufeinander zu weisende Führungsfortsätze 40 am Antriebsschlitten 30 wird eine Gleitführung für die Gleitbahnen 26 des Schwenkarms 20 gebildet.
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Die mittels der Gleitführung 38a, 40 und den Gleitbahnen 26 hergestellte Wirkkopplung zwischen dem Antriebsschlitten 30 und dem Schwenkarm 20 hat aufgrund der gekrümmten Formgebung der Gleitbahnen 26 zur Folge, dass eine Bewegung des Antriebsschlittens 30 in Richtung des Pfeils 2 eine Schwenkbewegung des Schwenkarms 20 um die Schwenkachse 22a zur Folge hat. Dies wird im Weiteren noch erläutert.
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Wie in der 1a ersichtlich ist, ist am Antriebsschlitten 20 eine weitere Gleitführung 28 vorgesehen ist. In dieser zweiten Gleitführung 28 ist ein Ausleger 92 eines Ausgleichshebels 90 verschieblich geführt. Fest mit dem Ausgleichshebel 90 verbunden ist ein Gleitschuh 94, der ebenso wie die Gleitschuhe 32, 34 des Antriebsschlittens 30 in der Führungsschiene 12 geführt ist. Auf der dem Ausleger 92 abgewandten Seite des Ausgleichshebels 90 ist die Schwenkachse 22a ortsfest an diesem vorgesehen, um die der Schwenkarm 20 schwenkbar ausgebildet ist. Die Schwenkachse 22a ist daher bezogen auf eine Hochrichtung 4 nicht ortsfest zur Führungsschiene 12 angeordnet, sondern kann durch ein Verschwenken des Ausgleichshebels 90 in geringfügigem Maße in Hochrichtung 4 verlagert werden. Wenn der Antriebsschlitten 20 in Richtung des Pfeils 2b nach vorne verlagert wird, verschwenkt er hierbei den Ausgleichshebel 92 in Richtung des Pfeils 5b und hebt dadurch die Schwenkachse 22a an.
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Auf der gegenüberliegenden Seite des Schwenkarms 20 ist dieser nochmals mittelbar mit der Führungsschiene 12 gekoppelt. Dies erfolgt über einen um eine Schwenkachse 22b schwenkbar am Schwenkarm angelenkten Sicherungshebel 80, der mit seinem gegenüberliegenden Ende um eine Schwenkachse 82 schwenkbar an einem in der Führungsschiene 12 gleitbeweglichen Hilfsschlitten 84 angelenkt ist.
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Anhand der 2a bis 2c wird die Funktionsweise anhand der verschiedenen Betriebsstellungen erläutert.
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Die 2a zeigt dabei eine Grundstellung des Antriebsschlittens 30 relativ zur Schwenkachse 22a. Die Stellung des Schwenkarms 20 in dieser Grundstellung ist bedingt durch den Abstand zwischen dem Antriebsschlitten 30 und der Schwenkachse 22a in Fahrzeuglängsrichtung 2. Wenn sich der Antriebsschlitten 30 in der in 2a dargestellten Position befindet, ist hierdurch bedingt der Schwenkarm 20 in einer Position, bei der der an ihm angebrachte Deckel 8 seine Schließstellung einnimmt und somit die Dachöffnung bündig verschließt.
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Wenn nun ausgehend von der Grundstellung der 2a der Antriebsschlitten 30 in Richtung des Pfeils 2b nach vorne in Richtung der Schwenkachse 22a verfahren wird, wie in 2b dargestellt ist, so geht dies mit einer Schwenkbewegung des Ausgleichshebels 92 in Richtung des Pfeils 5b einher. Hierdurch wird die Schwenkachse 22a leicht angehoben. Gleichzeitig bewirkt diese Verlagerung des Antriebsschlittens 30 in Richtung des Pfeils 2b, dass aufgrund des Verlaufs der Gleitbahnen 26 der Schwenkarm 20 hochgeschwenkt wird, so dass der an ihm angebrachte Deckel 8 eine schräg gestellte Belüftungsstellung einnimmt.
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Eine Bewegung des Antriebsschlittens 30 ausgehend von der Grundstellung der 2a in die entgegengesetzte Richtung 2a in Richtung der Stellung des 2c führt hingegen zum einen zu einem Absenken der Schwenkachse 22a, da der Ausgleichshebel 92 geführt durch den Antriebsschlitten 30 in Richtung des Pfeils 5a kippt. Zum Anderen führt diese Verlagerung des Antriebsschlittens 30 in Richtung des Pfeils 2a dazu, dass aufgrund des gekrümmten Verlaufs der Gleitbahnen 26 der Schwenkarm noch gegenüber seiner Schließstellung der 2a weiter abgesenkt wird. Er nimmt dadurch eine Öffnungsstellung ein, die es anschließend gestattet, die gesamte in 2c dargestellte Baugruppe mitsamt des daran angebrachten Deckels 8 geführt durch die Führungsschiene 12 in Richtung des Pfeils 2a unter die Dachhaut des Fahrzeugdachs zu ziehen und somit die Dachöffnung vollständig freizugeben. Die Beweglichkeit der Baugruppe als Ganzes wird es in der genannten Öffnungsstellung möglich. Dies ist dadurch verursacht, dass am Schwenkarm 20 ein Arretierungsfortsatz 20b, dargestellt in 1b, vorgesehen ist, der bis zur Erreichung des Öffnungszustandes der 2c in einer führungsschienenfesten vertikalen Kulisse geführt ist, die er erst in der Öffnungsstellung nach unten heraus verlässt, so dass erst dann eine Beweglichkeit des Schwenkarms 20 in Längsrichtung 2 gegeben ist.
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Es ist ein wichtiges Anliegen, das Antriebssystem 10 derart auszugestalten, dass im Falle eines Unfalls keine Trennung zwischen dem Deckel 8 und dem Rest des Fahrzeuges erfolgt. Grundsätzlich ist eine Sicherung diesbezüglich bereits dadurch gegeben, dass die auf den Deckel 8 wirkenden Trägheitskräfte im Falle eines Unfalls über die Gleitbahnen 26 und die Gleitführung 38a, 40 sowie den Antriebsschlitten 30 in die Führungsschiene 12 eingeleitet werden. Diese Krafteinleitung erfolgt jedoch vergleichsweise nahe zur Schwenkachse 22a. Es können hier daher sehr hohe Kräfte hier auftreten, wenn der vergleichsweise schwere Deckel aufgrund seiner Trägheitskraft den Schwenkarm zu verschwenken sucht. Ein Versagen der Gleitführung 38a, 40, 22 ist daher zu befürchten, insbesondere dann, wenn die Gleitbahnen 26 aus Kunststoff gefertigt sind.
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Um selbst im Falle eines solchen Versagens eine Trennung des Deckels vom restlichen Fahrzeug zu verhindern, ist der in den 2a erkennbare Sicherungsfortsatz 42 am Antriebsschlitten 30 vorgesehen. Dieser Sicherungsfortsatz weist an seiner Unterseite eine Anschlagfläche 42a auf. Korrespondierend hierzu ist am Schwenkarm 20 ein metallischer Sicherungsbolzen 28 vorgesehen, dessen Oberseite 28a ebenfalls eine Anschlagfläche bildet. Während die Anschlagfläche 42a und die Anschlagfläche 28a in den meisten Stellungen des Antriebssystems 10 weit gegeneinander versetzt sind und nicht in Berührkontakt gelangen können, ergibt sich in der Schließstellung der 2a eine Anordnung, in der die Anschlagfläche 28a unmittelbar unterhalb der Anschlagfläche 42a angeordnet ist. Wenn es in dieser Schließstellung nun zu einer ungewöhnlich hohen Kraftbeaufschlagung des Schwenkarms 20 kommt, die in der Lage wäre, das Gleitführungssystem 38a, 40, 26 zu zerstören, so würde ein Verschwenken des Schwenkarms 20 nach oben in Richtung des Pfeils 4a dennoch durch die Anschlagflächen 28a, 42a wirksam verhindert. Aufgrund der größeren Beabstandung des der Anschlagflächen 28a, 42a von der Schwenkachse verglichen mit dem Abstand der Gleitführung 38a, 40, 26 sind die auf die Anschlagflächen 28a, 40a wirkenden Kräfte geringer als an der Gleitführung.
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Die genannte Sicherung über die Anschlagflächen 28a, 42a stellt nicht die einzige Sicherung des Schwenkarms 20 dar. Unabhängig von der Stellung des Schwenkarms 20 ist stets auch eine zusätzliche Sicherung durch den Zwischenhebel 80 sowie den Hilfsschlitten 84 gegeben. Darüber hinaus ist am Schwenkarm ein Sicherungsmaul 24a vorgesehen, welches die Kopplungseinrichtung 38 im Öffnungszustand der 2c umgreift und dadurch eine zusätzliche Sicherung bewirkt.
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3 zeigt ein Detail der Baugruppe der 2a bis 2b, nämlich das in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne weisende Ende dieser Baugruppe. Zu erkennen ist, dass der Ausgleichshebel 90 über einen Gleitschuh 94 mit einer besonderen Ausgestaltung verfügt. Er weist an seiner Unterseite mittig eine ballig ausgebildete Kipperhebung 94a auf. Korrespondierend hierzu ist auch an der oberen Seite eine ballige Ausgestaltung 94b vorgesehen. Diese Formgebung führt dazu, dass der fest mit dem Hebel 90 verbundene Gleitschuh 94 in der Führungsschiene 12 kippbeweglich ist, ohne dass es hierfür dem Vorsehen eines Spiels in Hochrichtung zwischen dem Gleitschuh 94 und der Führungsschiene 12 bedarf. Es entfällt das Erfordernis, zur Erzielung einer solchen Spielfreiheit zwischen dem Gleitschuh 94 und dem Ausgleichshebel 92 eine separate Schwenkbeweglichkeit mittels eines Gelenks vorzusehen.
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Die 4a bis 4c und 5 verdeutlichen den Aufbau und die Montage des Antriebsschlittens 30. Wie aus der 4a gut ersichtlich ist, weist dieser Antriebsschlitten 30 zwei Teilabschnitte 30a, 30b auf, wobei jeder dieser Teilabschnitte eines der beiden Bleche 36a, 36b sowie jeweils einen halben Gleitschuh 32a, 32b, 34a, 34b umfasst.
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Die bereits oben beschriebene Kopplungseinrichtung 38 besteht aus einem Kopplungsfortsatz 38a am Teilabschnitt 30a und daran vorgesehenen und radial nach außen weisenden Sperrfortsätzen 38b. Auf Seiten der Teileinheit 30b weist die Kopplungseinrichtung 38 eine Ausnehmung 38c auf, die korrespondierend zu den Sperrfortsätzen 38b an zwei Stellen über radiale Aufweitungen 38d verfügt.
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In der in 4b ersichtlichen Weise gestattet es dies, die beiden Teilabschnitte 30a, 30b in um 90° gegeneinander gegenüber der Funktionsstellung verdrehter Stellung ineinander zustecken, um anschließend in der in 4c verdeutlichten Weise durch Relativdrehung um 90° den Funktionszustand herzustellen. Die Sperrfortsätze 38b und die Ausnehmung 38c wirken dabei in Art eines Bajonettverschlusses zusammen. Hier sind jedoch auch alternative Gestaltungen wie beispielsweise eine Gewindeverbindung denkbar.
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Bei dem Übergang vom Zustand der 4b zum Zustand der 4c kommen auch die jeweiligen Gleitschuhhälften 32a, 32b bzw. 34a, 34b in Eingriff miteinander. Wie insbesondere der 5 zu entnehmen ist, die den Funktionszustand aus anderer Perspektive zeigt, weisen die Gleitschuhhälften 32a, 32b, 34a, 34b zur Herstellung eines in Querrichtung wirkenden Formschlusses jeweils auf ihrem zueinander gewandten Ende eine Profilierung auf, die beim Übergang vom Zustand der 4b zum Zustand der 4c in formschlüssigen Eingriff mit der jeweils gegenüberliegenden Profilierung gelangt. Wie der 5 weiter zu entnehmen ist, sind die jeweiligen Profilierungen der beiden Gleitschuhe 32, 34 zueinander spiegelbildlich ausgebildet, damit sie bei der Drehbewegung von der Stellung der 4b zur Stellung der 4c jeweils in Eingriff miteinander gelangen können.
