JPH04228360A - 車両用引き戸 - Google Patents

車両用引き戸

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JPH04228360A
JPH04228360A JP3114155A JP11415591A JPH04228360A JP H04228360 A JPH04228360 A JP H04228360A JP 3114155 A JP3114155 A JP 3114155A JP 11415591 A JP11415591 A JP 11415591A JP H04228360 A JPH04228360 A JP H04228360A
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arm
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carriage
sliding door
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ジャン−ジャック　モルバン
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Faiveley Transport SA
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両、なかでも鉄道車
両のための引き戸に関する。
【０００２】
【従来の技術】本発明は特に、可動部分が閉鎖位置にあ
るとき閉塞されることになる開口部の中にこの可動部分
を挿入させるような扉に対し適用されるものである。こ
れらの扉及びその誘導及び電動操縦用装置は、信頼性、
精度、耐摩耗性、サイズ、重量及びコストに関するむず
かしい問題を提起する。
【０００３】特に、誘導及び電動操縦装置は開口部の幅
を超えないことが望ましく、この装置のサイズはほぼこ
の幅の大きさである。特に車両の車体の外側面上の滑り
路を避けることが望ましい。それでも、開放位置におい
て、可動部分が開口部のほぼ全体を明けることが望まし
い。
【０００４】開口部との関係において可動部分が滑動で
きるようにする支持滑り路がさらに、閉鎖動作の終り及
び開放動作の初めのそれぞれにおいて開口部との関係に
おいて可動部分の挿入及び引出し動作を確実に行なうべ
く開口部に対して横方向にアームを介して移動され得る
ようなシステムが提案されてきた。滑り路は、開放位置
にあるとき後方に向かって片持ち状態となる可動部分の
重量を支持するため、非常に頑丈でなくてはならない。 従ってこの滑り路は重く、そのため挿入及び引出しの間
にアームが支持する重量も大きく、装置は重く高価なも
のとなる。その上、滑り路は必然的に、可動部分がその
閉鎖行程を終えた時点で開口部の中に再度挿入されうる
ように制限された長さを有することになる。かくして滑
り路の行程は、滑り路を２倍にするのにつまり換言する
と可動部分が開放位置にあるとき充分に開口部を明ける
ように２つの入れ子式段を滑り路に対し提供するのに通
常必要である程度まで制限されることになる。こうして
この滑り路はさらに一層重くなり、上述の問題はさらに
重大なものとなる。その上、滑り路が単段式であれ又は
２つの入れ子式段のものであれ、可動部分の挿入及び引
出し動作を確実に行なうアームは、平行なプランジャシ
ステムであってもよいし或いは又滑り路及び開口部のフ
レームと共に変形可能な平行四辺形を形成する平行な連
接棒であってもよい。両方の場合において可動部分はつ
ねにそれ自体に対して平行にとどまる。従って、可動部
分にはいわゆる「振動軌跡」といった実際上望ましい或
る特定の軌跡を与えることができない。
【０００５】いわゆる「振動」軌跡を確保するために、
ＦＲ−Ａ−２，６２１，８７９は、開口部の後縁部すな
わち可動部分がその開放動作中にそれに向って移動する
縁部から選択的にこの可動部分を離隔するための手段を
含む装置を開示している。この選択的離隔手段は、上縁
部に沿って延びるラックと可動部分の下縁部に沿って延
びるラックという２本のラックとかみ合う２つの同軸時
駆動ピニオンと結びつけられている。この選択的離隔手
段は同様にその上縁部の近くで可動部分の重量を支持す
る１本のローラー及び、その上縁部及び下縁部の近くで
側面方向に可動部分を位置づける複数のローラーとも結
びつけられている。可動部分は（閉鎖方向との関係にお
ける）その前縁部の近くに、換言すると閉鎖位置にある
場合に選択的離隔手段から遠位にあるその縁部の近くに
、開口部のフレームに一体を成して連結されている軌道
に従って進みかくして可動部分の側面方向位置づけに寄
与するような上部ローラーと下部ローラーを支持してい
る。これらの軌道は、特に閉鎖位置の近くで、可動部分
の前縁部の軌跡を構成する。閉鎖位置の近くでの可動部
分の後縁部の軌跡は、選択的離隔手段によって構成され
る。従って可動部分は開口部の平面との関係において斜
めの位置をとることができる。可動部分は、２つのピニ
オンが互いにしっかり連結されていることから、開口部
の平面に対して垂直な軸を中心にして傾動しないように
なっている。
【０００６】理論的には、この装置はほとんどの必要条
件を満たしている。しかしながら、これはコストが高く
つき、比較的複雑で、開口部の後縁部の長さ全体に沿っ
て比較的大きいサイズをもつ。同様にこの装置には、可
動部分の内部面上にラックを必要とするという欠点もあ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の目的は
、かさの低い単純で頑丈かつ比較的軽量な構造をもち、
大きな滑動行程を可能にししかも可動部分の前縁部及び
後縁部のそれぞれの軌跡に関し広範な選択可能性を残す
ような引き戸を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に従うと、車両特
に鉄道車両用の引き戸において、可動部分は開放位置か
ら可動部分が開口部内に挿入される閉鎖位置までの動き
との関係において前縁部と後縁部を有し、この可動部分
の前縁部及び後縁部はそれぞれ開口部の前縁部及び後縁
部に隣接しており、開口部の後縁部と可動部分を選択的
に離隔するための手段、可動部分の前縁部を誘導するた
めの手段及び開放位置と閉鎖位置の間で可動部分を移動
させるための駆動手段を含むような引き戸であって、可
動部分の前縁部を誘導するための手段には、滑り路上を
開口部に沿って滑動するように載置されたキャリッジ、
可動部分及びキャリッジに対して２つの別々のほぼ垂直
な軸を中心としてヒンジ留めされたアームが含まれ、こ
のアームは、閉鎖方向との関係においてこのアームがキ
ャリッジから前方を指しているような可動部分前縁部の
挿入位置から、開口部の平面に対して横方向にこのアー
ムがこの開口部の外方を指しているような可動部分前縁
部の引き出し位置まで移動できることを特徴とする引き
戸、が提供される。
【０００９】かくして滑り路はもはや挿入及び引き出し
動作を受けず、その長さはもはや開口部の幅に厳密に制
限されることがない。従って、キャリッジが滑り路上に
載っている長さがそれ自体比較的大きい場合であっても
、滑り路に沿ったキャリッジの行程は大きいものであっ
てよい。アームには基本的に以下のような機能がある。 すなわち、アームは可動部分の前縁部と開口部の平面の
間の間隔を決定し、又キャリッジの滑動行程との関係に
おける可動部分の移動行程を増大させる。実際、アーム
が前方を指している可動部分前縁部挿入位置から、アー
ムが開口部の平面に対して横方向にある可動部分前縁部
引出し位置に向かってこのアームがキャリッジとの関係
において旋回した時点で、アームはこの可動部分をキャ
リッジとの関係において後方に向かって換言すると開放
位置に向かって移動させる。先行技術のアームとは異な
り、本発明に基づくアームは、滑り路に直接連結されて
いないことから比較的軽量である可動部分を支持してい
る。キャリッジ及びアームは、機械的には単純なもので
あるが、可動部分の重力及びその結果生ずるある種の傾
動モーメントの大部分さらには全てに耐えることができ
るほど充分な剛性をもつように設計することができる。 これらの条件の下で、可動部分と開口部後縁部の間の選
択的離隔のための手段を著しく単純化し、又大幅に軽量
化することができる。駆動手段は好ましくは、滑り路に
沿ってキャリッジを移動させるための手段である。 これは、ＦＲ−Ａ−２，６２１，８７９で知られている
ラックアンドピニオンシステムを完全に不要とすること
を可能にする比較的単純な実施態様である。
【００１０】本発明に従った装置はきわめてコンパクト
なものである。しかしながらこの装置は、可動部分の後
縁部の挿入及び引出し動作が選択的離隔手段によって規
定されるのに対して可動部分の前縁部の挿入及び引出し
動作はキャリッジに連結されたアームによって規定され
ることから、ＦＲ−Ａ−２，６２１，８７９と同様に、
可動部分の軌跡について大幅な選択可能性を与えてくれ
る。
【００１１】本発明のその他の特徴及び利点は、制限的
意味をもたない一例についての以下の記述により、さら
に明らかになると思われる。
【００１２】
【実施例】図中に示されている例においては、本発明に
従った扉には１つのフレームが含まれており、その２つ
の支柱１及び２は図１及び図２に示されている。このフ
レームは、支柱１に沿った前方垂直縁部３、支柱２に沿
った後方垂直縁部４及び上部水平縁部６（図２〜４）な
らびに、図５以下の図に一点鎖線で表わされているだけ
の下部水平縁部７を有するほぼ矩形の開口部を構成する
。開口部３，４，６，７は、相応する形状の可動部分８
によって選択的に閉鎖されうる。図１、図２及び図に示
されている閉鎖位置において、可動部分８は開口部３，
４，６，７内に挿入される。換言すると可動部分８の外
側表面は車両の車体の外側表面９とほぼ同一平面内にあ
る。
【００１３】さらに、開口部の前縁部３は、特にトンネ
ル内を通過するときに起こる圧力変動のために可動部分
に対して及ぼされうる横方向力に耐えることのできる機
械的継手を可動部分８と支柱１の間に形成するため、可
動部分８が閉じられたとき可動部分８の前縁部１２と係
合する溝１１を有している。このさねはぎは、ロックシ
ステムよりもコストが低いという利点を有する。一方、
機械的強度という同じ目的のために後縁部４に沿ってロ
ックシステム（図示せず）を具備することも可能である
。
【００１４】図５に概略的に示されているような可動部
分８の閉鎖位置から出発して、可動部分を開放位置へと
移動させるためには、可動部分はまず係合解除された位
置へと移動されなくてはならず（図６の矢印Ｆ１）（こ
の位置でその後縁部１０は開口部の後縁部４から係合解
除され、その間その前縁部１２はなお溝１１内に係合し
ている）、次にこの後進動作は可動部分の前縁部１２を
開口部の外側へ（図８の矢印Ｆ３）換言すると開口部の
平面ＰＰ（図１）との関係において車両の外側に向けて
離隔させながら継続されなくてはならず、その後、可動
部分は完全に開放した位置（図９）に至るまで平面ＰＰ
に対しほぼ平行に滑動する。
【００１５】従って、図６及び図７に示されている状況
において、（又図８に示されている状況では程度が比較
的低い状態で）、可動部分は平面ＰＰとの関係において
斜めであり、一方この可動部分は、図５及び図９に示さ
れている状況の下ではこの平面内にあるか又はこの平面
に対して平行である。
【００１６】この複雑な軌跡において可動部分を誘導す
るために、扉は、開口部の後縁部４と可動部分８を選択
的に離隔させるための手段を含んでいる。
【００１７】これらの手段には、開口部の後縁部４に沿
って、換言するとほぼ垂直に、開口部の平面ＰＰとの関
係において車両の内側でかつ開口部を閉塞しないよう縁
部４を幾分か超える形で延びるように、車両の車体の内
側面に固定された軸受１７により回転支持されているよ
うなシャフト１６が含まれている。
【００１８】シャフト１６の上には、上部後方アーム１
８ａ及び下部後方アーム１８ｂ（図４も参照のこと）が
固定されている。これらのアーム１８ａ及び１８ｂはシ
ャフト１６から車両の外側に向かって角度がついており
、シャフト１６から遠位のところに、それぞれ案内溝２
１ａ及び２１ｂの中に係合されたローラー１９を備え可
動部分８の内側表面内に形成された端部を有する。２つ
のローラー１９は、軸受１７により構成されているよう
なシャフト１６の回転軸に対して平行でしかも可動部分
がその開放位置と閉鎖位置の間で移動されるとき可動部
分のさまざまな点の軌跡の平面（図１の平面はそのうち
の１つである）に対して垂直である１本の共通軸１９ａ
を有する。２つの溝２１ａ及び２１ｂは、直線で、互い
に対し平行で、前記軌跡の平面に対しても平行である。
【００１９】溝２１ａ及び２１ｂはそれぞれ上面及び底
面で開放しており、各々外側平坦面２２ａ及び内側平坦
面２２ｂを有し、これらの面の間に、妨害をことごとく
避けるのに充分なあそびを伴ってローラー１９が走って
いる。従って、シャフト１６のまわりで同じ角位置にあ
る２つの後方アーム１８ａ及び１８ｂは、可動部分８が
組合せの形で滑動及び旋回動作を行なう基準となりうる
軸１９ａを側面方向に位置づけする。
【００２０】さらにシャフト１６には１本のレバー２３
が固定されており、このレバーの自由端は、シャフト１
６の軸を中心とした旋回を制御するためシリンダ２４の
ロッド２４ａの外側端部にヒンジ留めされている。シリ
ンダ２４の本体は、開口部より上で、車両の車体の外側
面上に固定されたブラケット２６にヒンジ留めされてい
る。
【００２１】レバー２３はシリンダ２４の作用の下で、
可動部分８が閉鎖位置にある図１に示された位置と、レ
バー２３に一体化して連結されたストッパ２７が位置２
７ａにあり車両の車体の内側面を圧迫するような図１に
一点鎖線で示されている位置２３ａの間で、移動するこ
とができる。可動部分の後縁部４の引出し位置に相当す
る（図６）この位置２７ａは、このとき可動部分の開放
動作の残りの部分の間維持される。
【００２２】レバー２３及びストッパ２７は同様に図４
においても、図１で２３ａ及び２７ａで表わされた位置
に見うけられ、シリンダ２４は明確化のため図４では示
されていない。
【００２３】同様にシャフト１６には、シャフト１６か
ら離れたところにプランジャタイプの弾性圧縮装置２９
の端部にヒンジ留めされた端部を有する双安定性レバー
２８（図１）が固定されており、このレバーのもう一方
の端部はそれ自体、一体を成して車両の車体に連結され
たサポート３１にヒンジ留めされている。弾性圧縮装置
２９の作用線３２は、レバー２３が図１に実線で示され
ているその位置から図１に一点鎖線で示された位置２３
ａまで移行するとき、シャフト１６の軸の片側からもう
一方の側へと移行する。従って、実線で示されている位
置において、アーム１８ａ及び１８ｂは、シリンダ２４
を活化させる必要なく弾性圧縮装置２９の作用の下で車
両の内側の方に可動部分８を引く。かくして、可動部分
８がその後縁部１０に沿ってその内側面上に有している
表面シール３３と、車両の外側に向いて開口部の後縁部
４に沿って車両の車体についている段差３４の間に、圧
迫接触が形成される。
【００２４】同様に、レバー２３が位置２３ａ（図１）
にあるとき、弾性圧縮装置２９は車両の車体の内側面に
対しストッパ２７をその位置２７ａ内に押し込み、かく
してアーム１８ａ及び１８ｂを開口部の平面ＰＰとの関
係において可動部分後縁部引出し位置内で安定化させる
。ここでも又、これはシリンダ２４が活化される必要無
く得られる。従って、機能中シリンダ２４は、後方カム
１８ａ及び１８ｂが位置を換えなくてはならない短かい
時間的間隔の間だけ活化される必要がある。シリンダ２
４は、レバー１８ａ及び１８ｂの２方向動作を確実に行
なうため複動式のものである。
【００２５】可動部分８の後縁部付近で、案内溝２１ａ
及び２１ｂは、可動部分８の閉鎖動作中にローラー１９
が図７に示されている位置から図６に示されている位置
に近づいたときにこのローラー１９を打撃するストッパ
３６内で終結する。この打撃はアーム１８ａ及び１８ｂ
上に、図１に実線で示された位置に向かってのその回転
を開始させるモーメントを生み出す。
【００２６】本発明に基づく扉はさらに開口部前縁部３
の近く、この開口部の上部領域内に、すでに言及したサ
ポート３１とは反対側のサポート３７を含んでいる。サ
ポート３１及び３７は、３８ａとして表わされている軸
をもつ円筒形外側表面を備えた管から成る１本の滑り路
３８を互いの間でしっかりと支持している。
【００２７】スリーブの形をしたキャリッジ３９が、こ
の滑り路３８上を滑動するように載置されている。軸４
２を中心にしてキャリッジ３９に又軸４３にて可動部分
８に、１本のアーム４１がヒンジ留めされている。軸４
２及び４３は互いに平行で、しかも軌跡の平面（特に図
１の平面）に対し垂直である。軸４２及び４３は互いか
ら離隔され、軸４３は車両の内側の方に平面ＰＰから離
隔され、可動部分８に固定されたブラケット４４により
開口部の前縁部３を超えて長手方向にオフセットされて
いる。
【００２８】可動部分８が閉鎖位置にあるとき、アーム
４１、より限定的に言うと軸４２及び４３を含むその平
面４６は、可動部分の閉鎖方向との関係において軸４２
から軸４３に向かって前方を指している。図示されてい
る例では、この前向きの方向性は傾斜している。
【００２９】キャリッジ３９の軸方向長さは、例えば２
５０ｍｍであり、滑り路３８の外径は５０ｍｍである。 かくして滑り路３８は曲げに対するすぐれた剛性を有し
、キャリッジ３９と滑り路３８の間の同軸性は、滑り路
３８の軸に対し垂直な軸を中心にしてキャリッジ３９上
に傾動モーメントが加えられた場合でさえ優れている。 アーム４１及び継手４２及び４３は頑丈な作りになって
おり、継手は特に比較的大きい軸方向寸法及び比較的大
きいジャーナル直径（約２５ｍｍ）を有している。 これらの寸法的特徴全てを考慮に入れると、可動部分８
は、高レベルの精度にて、開口部の平面ＰＰに対し垂直
な軸を中心にして回転することが全く無いように滑り路
３８との関係において不動状態にされている。換言する
と、キャリッジ３９とアーム４１によって滑り路３８と
可動部分８の間に確保された結合のみが、可動部分８が
それ自体の平面内で旋回するのを防いでいるのである。 特にローラー１９、より一般的に言うと一定の角度に曲
げられたアーム１８ａ，１８ｂは、反力の対抗力をこの
ような望ましくない回転に加えるために載置されている
のではない。
【００３０】一方、キャリッジ３９は、滑り路３８の２
本の軸３８ａを中心にして滑り路３８上を自由に回転で
きるように載置されている。可動部分８と滑り路３８の
間の結合部において、滑り路３８の軸３８ａを中心とし
たキャリッジ３９と滑り路３８の間の回転は、滑り路３
８に対して平行な軸を中心にして可能な唯一の回転であ
る。換言すると、可動部分８は、滑り路３８の軸３８ａ
に対して平行なあらゆる軸を中心にした回転に関してキ
ャリッジ３９に対し一体化された形で連結されている。 それでも、滑り路３８の軸を中心にした滑り路３８とキ
ャリッジ３９の間の回転が自由であることから、滑り路
３８の軸３８ａを中心として可動部分８を位置づけする
ためのもう１つの位置づけ手段が必要である。この位置
づけ手段は、一定の角度に曲げられたアーム１８ｂのロ
ーラー１９から成り、このアーム１８ｂに対して、軸３
８ａから下方に一定の距離のところで平面ＰＰに対し横
方向に溝２１ｂの外側平坦面２２ａが圧迫されている（
図４）。この圧迫接触は可動部分の重量、さらに限定的
に言うと滑り路３８の軸３８ａを中心としたこの重量の
モーメントによってひき起こされる。このモーメントは
溝２１ｂの平坦面２２ａに対するローラー１９の反力の
同一軸を中心にしたモーメントによって平衡化される。
【００３１】アーム４１は、可動部分８の開閉動作の間
可動部分８の前縁部１２の誘導を行なう。この目的のた
め、アーム４１は軸４２及び４３から一定の距離のとこ
ろに、軌道追従ローラー４７を支持しており、このロー
ラーの軸４８は軸４２及び４３に平行である。軸４２及
び４８を含む平面４９は、開口部の中に可動部分８の前
縁部が挿入される位置にアーム４１がある時点で車両の
内側に向って前方（可動部分の閉鎖方向との関係におい
て）に方向づけされる。ローラー７は、一方ではサポー
ト３７に又他方ではブラケット２６ならびに５２といっ
たさまざまな中間ブラケット（５２と類似したその他の
ブラケットは図１では切りとられている装置の部分内に
あることから図示されていない）に固定されている１本
の軌道５１内に係合されている。ブラケット２６及び５
２に対する軌道５１の固定は、載置中の正確な位置設定
を可能にする細長い穴５３を通過するネジによって行な
われている。
【００３２】軌道５１は、ローラー４７が一定の滑り遊
びを伴って間に収容される２つの垂直で相対する内側面
５４を含むＵ字形のレールである。
【００３３】軌道５１には、開口部の前縁部３に隣接し
かつ平面ＰＰに対してほぼ平行に延びている前部領域５
１ａ、及び平面ＰＰに対して斜めであり前部領域５１ａ
をこの前部領域５１ａに比べ平面ＰＰにより近いところ
にあり平面ＰＰに対して平行である後部領域５１ｃ結び
つけている中間領域５１ｂが含まれている。前部領域５
１ａと中間領域５１ｂの間の遷移は１本の曲線５１ｄに
よって行なわれ、この曲線の凹部は車両の外側の方を向
いている。車両の内側の凹部が向いている曲線５１ｅが
、中間領域５１ｂと後部領域５１ｃの間の遷移を行なう
。滑り路５１の軸５１ｆは、軸４２，４３及び４７に垂
直な平面内にある。
【００３４】従って、キャリッジ３９がその滑り路３８
に沿って移動させられた時点で、軌道５１は、この滑り
路に沿ったキャリッジの位置の関数として、ローラー４
７を軸４２との関係において移動させ、ひいてはアーム
４１を可動部分８の前縁部１２が開口部内に挿入される
位置（図１に示されている）とこの前縁部が開口部との
関係において車両の外側に向かって引出される位置（図
９に示されている）との間で回転させる。図８は、前述
の２つの極限位置の間の中間位置を示す。
【００３５】軸４２と４７の間の距離はアーム４１の軸
４２と４３の間の距離の半分にほぼ等しく、その結果、
ヒンジ留め軸４２との関係におけるローラー４７の動き
はヒンジ留め軸４２を中心とするヒンジ留め軸４３の増
幅された動きをひき起こす。平面ＰＰに対し横方向の装
置の全体的なサイズはこのようにして減少される。
【００３６】ロッドレスシリンダ５６から成る駆動手段
がサポート３１及び３７の間に載置され、その間で固定
されている。ロッドレスシリンダは、シリンダの本体５
８の長さ全体にわたり延びる長手方向スロット（図示せ
ず）に沿ってスライダ５７を移動させることにより動き
を作り出す既知の装置である。ロッドレスシリンダ５６
のスライダ５７はプレート５９によりキャリッジ３９に
しっかりと連結されている。
【００３７】本発明に基づく扉の作動についてここで、
図５乃至図９を参照しながら説明する。可動部分が閉鎖
されたとき、状況は図１、図２及び図５に示されている
ものである。アーム４１は、可動部分の前縁部の挿入位
置において前方に傾斜し、キャリッジ３９は滑り路３８
の前端部にあり、シャフト１６の軸及び２本のローラー
１９の共通の軸１９ａを通る平面は前方に傾斜し、双安
定手段２８，２９は開口部の後縁部４の段差３４に対し
可動部分の後縁部のシール３３を押しつけ、シリンダ２
４は活性化されていない。必要な場合には、平面ＰＰ内
に可動部分の後縁部を保つため、ロックが双安定装置２
８，２９の作用を補完する。可動部分の前縁部は、開口
部の前縁部３の溝１１の中に係合されていることから、
この目的のための特別な装置を全く必要としない。
【００３８】あらゆるロックを解放した後、可動部分を
開放するために、まず第１に、図６に示されているよう
な可動部分後縁部の引出し位置に至るまでアーム１８ａ
及び１８ｂが車両の外側に向かって旋回させるべく、シ
リンダ２４は収縮方向に活化される。この動きの間、残
りの動きの間では双安定装置がシリンダ２４を補助して
いることから、この双安定装置２８，２９が最大圧縮状
態にある時点でシリンダ２４により剛性点が克服されな
くてはならない。図１に示されている具体例においては
、シリンダ２４は、それが起動しているレバー２３との
関係において前方に向かって配置され、シリンダ２４が
シャフト１６に作用するレバーアーム長は、後縁部の全
引き出し位置に可動部分が近づいたときゼロとなる。 図５から図９において、明確化のためシリンダはアーム
２３のもう一方の側に置かれており、その結果シリンダ
２４は後縁部の引出しをひき起こすため伸張へと起動さ
れなくてはならない。
【００３９】次に、図７で矢印下４により示されている
ように、キャリッジ３９は駆動手段（この図には示さず
）により滑り路３８に沿って移動させられる。当初、軌
道追従ローラー４７は滑り路５１の前部領域５１ａ全体
にわたり走行し、そのためアーム４１はキャリッジ３８
との関係においてほぼ静止状態にとどまり、前縁部１２
はほぼ平面ＰＰ内で矢印下２の方向に後方に移動させら
れ、かくして開口部の前縁部３の溝１１から係合解除さ
れる。さらに、可動部分８さらに特定的に言うとその滑
動溝路２１ａ及び２１ｂは、位置づけ軸を形成する２本
のローラー１９の軸１９ａとの関係において滑動する。 アーム１８ａ及び１８ｂは静止状態にどどまる。事を単
純にするため、図７以降では、図６に示されている状態
に関してもはや状態を変えない双安定装置は図示されて
いない。
【００４０】図８に示されているように、キャリッジ３
９が矢印下４の方向に滑り路３８に沿って走行しつづけ
る間、軌道追従ローラー４７は滑り路５１の領域５１ｂ
全体にわたり走行し、その結果アーム４１はキャリッジ
３９との関係において軸４２を中心に旋回し始め、かく
して可動部分８の前縁部１２は平面ＰＰとの関係におい
て車両の外側に向かって引き出されることになる。
【００４１】キャリッジ３９がさらに滑り路３８に沿っ
てなおも走行し続けている状態で（図９）、ローラー４
７は滑り路５１の領域５１ｃの上を走行し、その結果ア
ーム４１はキャリッジ３９との関係におけるその軸４２
を中心にして可動部分８の前縁部１２の最大引出しの向
きをとる。このとき可動部分８は平面ＰＰに対してほぼ
平行であるが、開口部と接触しない状態で、車体の外側
面に沿って滑動するよう開口部との関係において開口部
の外側に向かってオフセットされている。
【００４２】逆方向の作動によって可動部分を閉鎖位置
に戻すことが可能となる。閉鎖位置（図５）では、可動
部分は開口部の周囲から一定のセンタリング作用を受け
る。しかしながらこの位置から離れ特に完全な閉鎖の位
置に近い位置以外のすべての位置において、可動部分は
アーム４１へのそのヒンジ留め及びこれらのアーム１８
ａ及び１８ｂにより支持されているローラー１９の共通
軸１９ａを中心としたアーム１８ａ及び１８ｂへの滑動
式ヒンジ留めによってのみ位置づけされている。
【００４３】本発明は、当然のことながら、以上に説明
され図示された例に限定されるものではない。アーム４
１の方向性を制御するための手段は異なるものであって
もよく、例えばシリンダでもよい。
【００４４】滑り路に沿ってキャリッジを移動させるた
めの手段もロッドレスシリンダ以外の装置、例えばネジ
とナットのシステムであってもよい。これは、可動部分
に対し直接作用する駆動手段としてさえ考慮することが
できる。
【００４５】本発明は、可動部分がつねに自らに対しほ
ぼ平行にとどまっているような扉に応用できるものであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】可動部分が閉鎖位置にある状態での本発明に従
った扉の部分的断面図を含む平面図である。
【図２】図１の扉の頂部の、図１の平面ＩＩ−ＩＩに沿
った図である。
【図３】可動部分が開放位置にある状態での、図１の線
ＩＩＩ−ＩＩＩ及びＩＶ−ＩＶに沿った部分断面図であ
る。
【図４】可動部分が開放位置にある状態での、図１の線
ＩＶ−ＩＶに沿った部分断面図である。
【図５】単純化され機能的な明確さのために図１乃至図
４の場合に比べ変更された細部を含む形での、可動部分
の開放作動の５つの連続的段階の内の１つであって、車
両の内側から見た本発明による扉の斜視図である。
【図６】単純化され機能的な明確さのために図１乃至図
４の場合に比べ変更された細部を含む形での、可動部分
の開放作動の５つの連続的段階の内の１つであって、車
両の内側から見た本発明による扉の斜視図である。
【図７】単純化され機能的な明確さのために図１乃至図
４の場合に比べ変更された細部を含む形での、可動部分
の開放作動の５つの連続的段階の内の１つであって、車
両の内側から見た本発明による扉の斜視図である。
【図８】単純化され機能的な明確さのために図１乃至図
４の場合に比べ変更された細部を含む形での、可動部分
の開放作動の５つの連続的段階の内の１つであって、車
両の内側から見た本発明による扉の斜視図である。
【図９】単純化され機能的な明確さのために図１乃至図
４の場合に比べ変更された細部を含む形での、可動部分
の開放作動の５つの連続的段階の内の１つであって、車
両の内側から見た本発明による扉の斜視図である。
【符号の説明】
３，４，６，７…開口部、 ８…可動部分 １０…後縁部（可動部分の） １２…前縁部（可動部分の） １６，１８ａ，１８ｂ，１９，２３，２４…選択的離隔
手段 ３８…滑り路 ３９…キャリッジ ４１…アーム ４２，４３…ヒンジ留め軸 ４７…軌道フォロワ ５１…軌道 ５６…駆動手段

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　車両の引き戸において、可動部分（８
    ）は、開放位置から可動部分（８）が開口部（３，４，
    ６，７）内に挿入される閉鎖位置までの動きとの関係に
    おいて、前縁部（１２）と後縁部（１０）を有し、この
    可動部分の前縁部及び後縁部はそれぞれ開口部の前縁部
    （３）及び後縁部（４）に隣接しているような引き戸で
    あって、開口部の後縁部（４）と可動部分を選択的に離
    隔するための手段（１６，１８ａ，１８ｂ，１９，２３
    ，２４）、開放位置と閉鎖位置の間で可動部分を移動さ
    せるための駆動手段（５６）ならびに可動部分の前縁部
    （１２）を誘導するための手段（４１，４７，５１）が
    含まれていること、この誘導手段には、滑り路（３８）
    上を滑動するように載置されたキャリッジ（３９）、可
    動部分（８）及びキャリッジ（３９）に対して２つの別
    々のほぼ垂直な軸（４２，４３）を中心としてヒンジ留
    めされたアーム（４１）が含まれ、このアーム（４１）
    は、閉鎖方向との関係においてこのアームがキャリッジ
    （３９）から前方を指しているような可動部分前縁部の
    挿入位置から、開口部の平面（ＰＰ）に対して横方向に
    このアームがこの開口部の外方を指しているような可動
    部分前縁部の引き出し位置まで移動できることを特徴と
    する引き戸。
  2. 【請求項２】　　可動部分の前縁部を誘導するための手
    段には、前縁部の挿入位置と引き出し位置の間でアーム
    を起動させるための手段（４７，５１）が含まれている
    ことを特徴とする、請求項１の引き戸。
  3. 【請求項３】　　アームを起動するための手段は、滑り
    路（３８）に沿ってのキャリッジ（３９）の位置に対し
    応答性を有することを特徴とする、請求項２の引き戸。
  4. 【請求項４】　　アームを起動するための手段には、異
    形軌道（５１）及び、アーム（４１）に連結されキャリ
    ッジ（３９）とアーム（４１）のヒンジ留め軸（４２）
    から間隔どりされしかもキャリッジ（３９）が滑り路（
    ３８）の上を走行するときこの軌道（５１）の断面形状
    に追従するよう載置されているような軌道フォロワ（４
    ７）が含まれていることを特徴とする、請求項３の引き
    戸。
  5. 【請求項５】　　軌道フォロワ（４７）は、アーム（４
    １）と可動部分（８）の間のヒンジ留め軸（４３）とよ
    りもキャリッジ（３９）とアーム（４１）の間のヒンジ
    留め軸（４２）との離隔距離の方が小さいことを特徴と
    する、請求項４に記載の引き戸。
  6. 【請求項６】　　駆動手段（５６）は滑り路（３８）に
    沿ってキャリッジ（３９）を移動させるための手段であ
    ることを特徴とする、請求項１の引き戸。
  7. 【請求項７】　　アーム（４１）、キャリッジ（３９）
    及びアーム（４１）と可動部分（８）及びキャリッジ（
    ３９）とのヒンジ留め部分は、開口部の平面（ＰＰ）に
    対し垂直な軸を中心とする回転に関して可動部分（８）
    を不動状態にしているほぼ全ての応力を滑り路（３８）
    上に伝達することを特徴とする、請求項１の引き戸。
  8. 【請求項８】　　キャリッジ（３９）、アーム（４１）
    及び滑り路（３８）を介しての可動部分（８）と開口部
    のフレーム（２，３）の間の結合には、滑り路（３８）
    に対しほぼ平行な単一の軸（３８ａ）を中心にした回転
    における或る程度の自由が含まれていること、及び可動
    部分（８）は、滑り路（３８）に対しほぼ平行な軸（３
    ８ａ）から一定の距離のところで開口部の平面（ＰＰ）
    に対し横方向に反力を加える圧縮手段（１８ｂ，１９）
    によってこの軸を中心に回転しないようになっているこ
    とを特徴とする請求項１の引き戸。
  9. 【請求項９】　　滑り路に対しほぼ平行な軸はこの滑り
    路（３８）の軸（３８ａ）であり、キャリッジ（３９）
    は滑り路の軸（３８ａ）を中心に滑り路（３８）との関
    係において自由に回転できるように載置されていること
    を特徴とする、請求項８の引き戸。
  10. 【請求項１０】　　圧縮手段（１８ｂ，１９）は開口部
    の後縁部（４）と可動部分（８）を選択的に離隔させる
    ための手段（１６，１８ａ，１８ｂ，１９，２３，２４
    ）のうちの少なくとも一部分から成ることを特徴とする
    、請求項８の引き戸。
  11. 【請求項１１】　　選択的離隔用手段は、開口部の後縁
    部（４）に隣接する軸（１９ａ）を構成し、この軸との
    関係において可動部分（８）は旋回していること、又こ
    の手段にはさらに、可動部分の後縁部の挿入位置と可動
    部分の後縁部の引出し位置の間でこの軸（１９ａ）を選
    択的に移動させるための手段（１８ａ，１８ｂ，１６，
    ２３，２４）ならびに、前述の２つの位置において後縁
    部に隣接する軸（１９ａ）を安定化させるための双安定
    手段（２８，２９）が含まれていることを特徴とする、
    請求項１の引き戸。
  12. 【請求項１２】　　後縁部に隣接する軸（１９ａ）は、
    可動部分（８）により支持されたガイド（２１ａ，２１
    ｂ）と係合するフィンガ（１９）を支持する少なくとも
    １つの後方旋回アーム（１８ａ，１８ｂ）によって支持
    されていることを特徴とする、請求項１１の引き戸。
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