-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Reifen für
Motorräder, der speziell für die Benutzung auf unebenen und
gepflasterten Straßen geeignet ist.
-
Im allgemeinen wurden Reifen für Geländebenutzung mit einem
Blocktyp-Laufflächenmuster mit einem hohen See/Land
Verhältnis versehen, um die Traktion zu verbessern und das Ablösen
von Schlamm oder anderen Objekten, wie z.B. Kieselsteinen zu
fördern. Solch ein Laufflächenmuster ist jedoch
geräuschvoll, wenn es über eine gepflasterte Straße läuft, weil die
Blockkollision mit der Straßenoberfläche das sogenannte
Abrollgeräusch erzeugt.
-
Andererseits ist es für die Traktion, wie z.B. in Fig. 5
gezeigt, welche dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht,
vorzuziehen, daß die umfänglich entgegengesetzten Enden oder
Ränder b1 und b2 der Blöcke b, welche im Bodenkontaktbereich
ausgebildet sind, parallel zu den axial benachbarten
Blockrändern b1 und b1 sind, oder b2 und b2 sind ausgerichtet,
was weiter den Geräuschpegel erhöht. Es ist ebenso
vorzuziehen, die Höhe und die axiale Breite der Blöcke zu
vergrössern, um die Traktionsleistung jedes Blockes zu verbessern,
jedoch erhöht beides das Abrollgeräusch und das pumpende
Geräusch.
-
Dementsprechend gibt es eine gegenläufige Beziehung zwischen
Traktion und geringem Geräusch.
-
Es ist deswegen ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen
Motorradreifen zur Verfügung zu stellen, bei welchem der
Geräuschpegel verringert ist, ohne die Traktion zu
beeinträchtigen.
-
Erfindungsgemäß wird ein Reifen für ein Motorrad zur
Verfügung gestellt, welcher eine mit Blöcken in wenigstens drei
axial beabstandeten Reihen versehene Lauffläche besitzt,
eine zentrale Reihe, die aus zentralen Blöcken besteht, die
umfänglich um den Reifenäquator angeordnet sind, und zwei
seitliche Reihen, von denen jede aus seitlichen Blöcken
besteht, die umfänglich, einer auf jeder Seite des
Reifenäquators angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das
Verhältnis der umfänglichen Länge jedes der zentralen und
seitlichen Blöcke zur axialen Breite davon mehr als 1,0 und
weniger als 1,6 beträgt und jeder Block ein Paar von sich axial
erstreckenden und umfänglich entgegengesetzten Rändern
besitzt, die seitlichen Blöcke in jeder seitlichen Reihe so
angeordnet sind, daß sich einer zwischen den zentralen Blöcken
in der Umfangsrichtung des Reifens befindet, die axial
benachbarten seitlichen Blöcke in der Umfangsrichtung des
Reifens so verteilt sind, daß jeder der vorderen und hinteren
Ränder eines seitlichen Blockes umfänglich von den vorderen
und hinteren Rändern der anderen seitlichen Blöcke durch
eine Länge von 0,15 bis 0,5 mal der umfänglichen Länge der
seitlichen Blöcke versetzt ist, der umfängliche Abstand vom
zentralen Block zu einem der axial benachbarten seitlichen
Blöcke, welche sich näher daran befinden, mehr als 8 mm und
weniger als 15 mm beträgt und das See/Land Verhältnis
(AS/AL) im Bodenkontaktbereich unter normalen Bedingungen
mehr als 0,3 und weniger als 0,5 beträgt.
-
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun
genauer anhand eines Beispiels mit Bezug auf die Zeichnung
beschrieben. In der Zeichnung zeigt:
-
Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 2 und 3 Draufsichten eines Blockmusters davon,
-
Fig. 4 eine Draufsicht des Bodenkontaktbereiches,
und
-
Fig. 5 eine Draufsicht eines Reifenprofilmusters
nach dem Stand der Technik.
-
Nach Fig. 1 besitzt ein Luftreifen für ein Motorrad ein mit
einem Blockmuster versehenes Laufflächenteil 2, ein Paar
Wulstteile 6 und ein Paar Seitenwandteile 5, welche sich
radial einwärts, jeweils eines von jedem Laufflächenrand zum
Wulstteil erstrecken. Der Reifen umfaßt ein Paar Wulstkerne
7, wobei sich jeweils einer in jedem Wulstteil 6 befindet,
und eine ringförmige Karkasse 9, die sich zwischen den
Wulstteilen 6 durch die Seitenwandteile 5 und dem Laufflächenteil
2 erstreckt und sich an den Rändern um die Wulstkerne 7
herum nach oben wendet.
-
Die Karkasse 9 hat wenigstens eine Schicht, in dieser
Ausführungsform zwei Schichten 9A, 9B aus Kord. Die Ränder jeder
Karkassenschicht (9A, 9B) werden um die Wulstkerne 7 herum
von der axialen Innenseite zur Außenseite geführt und enden
in den Wulstteilen 6 oder in den Seitenwandteilen.
-
Der Rand 9a der axial äußersten Karkassenschicht, die sich
teils nach oben wendet, erstreckt sich über den Rand 9b der
inneren Karkassenschicht, die sich teils nach oben wendet,
um den inneren Rand 9b vollständig zu bedecken. Diese
Anordnung schwächt die Spannungskonzentration um die Schicht der
Ränder.
-
Die Karkasse 9 besteht aus einer Kreuzschichtkonstruktion,
in welcher die guer zueinander liegenden Karkassenschichten
9A, 9B und die Kordschichten mit 30 bis 60 Grad bezüglich
der Umfangsrichtung des Reifens eingelegt werden, so daß die
erforderliche seitliche Steifigkeit des Reifens erreicht
wird. Für die Karkassenkorde kann ein organisches Faserkord,
wie z.B. Nylon, Polyester, Rayon, Kohlenstoff, aromatische
Polyamide oder dergleichen verwendet werden. Eine
Gummilauffläche ist radial außerhalb des Karkassenscheitels
angeordnet, um das oben erwähnte Laufflächenteil 2 zu bilden. Um
den Wölbungsdruck auf einem ausreichenden Wert, sogar wenn
das Motorrad stark geneigt ist, zu halten, erstreckt sich
die Lauffläche vom Reifenäquator zu jeder Seite davon, so
daß die axiale Breite zwischen den Laufflächenrändern größer
als die maximale Laufflächenbreite im Seitenwandbereich ist
und das Laufflächenprofil im wesentlichen parallel mit der
Kontur des Karkassenscheitels vom Zentrum der
Laufflächenränder ist.
-
Das Blockmuster 10 besteht aus Blöcken, die in einer
Scheitelregion 2A der Lauffläche in wenigstens drei axial
angeordneten Reihen R1-E3, in dieser Ausführungsform fünf Reihen
R1-R5, wie in Fig. 2 gezeigt, angeordnet sind.
-
Die Reihe R1 besteht aus zentralen Blöcken B1, die zentriert
im wesentlichen auf dem Reifenäquator CO und umfänglich in
einem Abstand P1 voneinander beabstandet sind.
-
Die Reihen R2 und R3 bestehen entsprechend aus Seitenblöcken
B2, die sich an einer Seite (linke Seite in Fig. 2) des
Reifenäquators befinden und Seitenblöcken B3, die sich an der
anderen Seite (rechte Seite) davon befinden.
-
Jeder der Seitenblöcke B2 befindet sich umfänglich zwischen
den oben erwähnten zentralen Blöcken B1, und
aufeinanderfolgende Blöcke B2 sind in einem Abstand P2 in der
Umfangsrichtung des Reifens beabstandet. Ähnlich befindet sich jeder
der Seitenblöcke B3 umfänglich zwischen den oben erwähnten
zentralen Blöcken B1, und aufeinanderfolgende Blöcke B3 sind
in einem Abstand P3 in der Umfangsrichtung des Reifens
beabstandet, so daß die Blöcke B3 gegenüber den seitlichen
Blöcken B2 liegen.
-
Die zwei Reihen R4 und R5 umfassen äußere Blöcke B4 und B5,
die axial außerhalb der Reihe R2 mit einem umfänglichen
Abstand P4 und äußere Blöcke B5, die sich außerhalb der Reihe
R3 mit einem umfänglichen Abstand P5 angeordnet sind. Jeder
der äußeren Blöcke befindet sich zwischen seinen
zugeordneten seitlichen Blöcken in der Umfangsrichtung des Reifens.
-
Ferner ist die Lauffläche mit einer Reihe von
Schulterblöcken in jedem der Schulterbereiche 2B, welche axial
außerhalb des Scheitelbereiches 2A definiert sind, versehen. Die
Reihe J1, die sich außerhalb der linken Reihe R4 befindet
besteht aus zwei Arten von Schulterblöcken E1a und E1b, und je
ein Block E1a und ein Block E1b ist zwischen den äußeren
Blöcken B4 angeordnet. Die Reihe J2, die sich außerhalb der
rechten Reihe R5 befindet besteht aus zwei Arten von
Schulterblöcken E2a und E2b, die, wie in den Figuren gezeigt, auf
dieselbe Weise angeordnet werden.
-
Da die oben erwähnten zentralen Reihen R1 und die zwei
seitlichen Reihen R2 und R3 höherem Bodenkontaktdruck
unterliegen als die verbleibenden äußeren Reihen R4, R5, J1 und J2,
ist deren Einfluß auf die Traktion und den Geräuschpegel
größer und deswegen müssen die zentralen und seitlichen
Reihen richtig angeordnet sein.
-
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist jeder der zentralen Blöcke B1 im
wesentlichen als Rechteck und die seitlichen Blöcke B2 und
B3 sind als unregelmäßige Fünfecke ausgebildet, in welchen
ein dreieckiges seitliches Teil axial außerhalb eines im
wesentlichen rechteckigen Hauptteiles ausgebildet ist, wobei
dessen Längsachse sich in der Umfangsrichtung des Reifens
erstreckt. Deswegen ist jeder Block (B1, B2 und B3) mit
umfänglich entgegengesetzten Rändern - einem vorderen Rand (B1f,
B2f und B3f) und einem hinteren Rand (B1r, B2r und B3r)
versehen, deren Neigung weniger als 3 Grad bezüglich der
axialen Richtung beträgt, so daß die Blöcke starke Traktion
erzeugen können.
-
In diesem Fall sind der zentrale Block B1, der seitliche
Block B2 und der seitliche Block B3 so ausgebildet, daß die
umfängliche Blocklänge 1,0 bis 1,6 mal der axialen
Blockbreite ist, d.h., daß das Blocklänge (LB)/Blockbreite (WB)
Verhältnis LB1/WB1, LB2/WB2 und LB3/WB3 1,0 bis 1,6
betragen sollte.
-
Falls ein breiterer Block mit einem LB/WB Verhältnis von
weniger als 1,0 verwendet wird, dann wird trotz mehr Traktion
das Abrollgeräusch erhöht. Zusätzlich wird die
Aussparungsbreite der umfänglichen Aussparungskomponenten erniedrigt
und schließlich wird der abschwächende Effekt der
Aussparungskomponente auf das pumpende Geräusch beeinträchtigt.
Wenn die Verhältnisse andererseits mehr als 1,6 betragen,
werden die Traktion, die Entwässerung und die
Schlammablösung verringert.
-
Um die Synchronisation des Abrollgeräusches der Blöcke B2
mit dem der Blöcke B3 zu verhindern, werden die seitlichen
Blöcke B2 und die seitlichen Blöcke B3 umfänglich verschoben
oder versetzt, so daß die vorderen Ränder B2f und B3f der
Blöcke B2 und B3 durch eine Länge Rf versetzt werden, und
die hinteren Ränder B2r und B3r der Blöcke B2 und B3 durch
eine Länge Rr versetzt werden, wobei die Längen Rf und Rr
zwischen 0,15 bis 0,5 mal der seitlichen Blocklänge LB2 oder
LB3 liegen. Falls sie weniger als 0,15 mal betragen, wird
die Synchronisation des Abrollgeräusches nicht
zufriedenstellend verhindert. Falls sie über 0,5 mal betragen, wird die
Traktionsbalance zwischen beiden Seiten des Reifenäquators
verschlechtert, was die Laufstabilität beeinträchtigt. Um
eine Verminderung in der Traktion aufgrund dieser
Verschiebung auszugleichen, beträgt der Abstand zwischen jedem
zentralen Block und dem umfänglich benachbarten seitlichen
Block - einer der axial benachbart gepaarten seitlichen
Blöcke befindet sich näher am zentralen Block - mehr als 8
mm und weniger als 15 mm. In dieser Ausführungsform liegt
deswegen der Abstand zwischen dem vorderen Rand B3f des
seitlichen Blockes B3 und dem hinteren Rand B1r des zentralen
Blockes B1 und der Abstand Sr zwischen dem vorderen Rand B1f
des zentralen Blockes B1 und dem hinteren Rand B2r des
seitlichen Blockes B2 im Bereich von 8 bis 15 mm.
-
Wenn der Abstand Sf, Sr weniger als 8 mm beträgt, wird die
Traktion stark verringert, und wenn er mehr als 15 mm
beträgt, wird das Abrollgeräusch zu groß.
-
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird im Bodenkontaktbereich P, der
unter einem normalen Gewicht bei Standardbedingungen
gebildet ist, wobei der Reifen auf einer regulären Felge montiert
und auf einen normalen Druck aufgepumpt ist, das See/Land
Verhältnis AS/AL innerhalb eines Bereiches größer als 0,3
und kleiner als 0,5 festgelegt. Nebenbei bemerkt ist das
See/Land Verhältnis das Verhältnis der ausgesparten Bereiche
AS zum verbleibenden Bereich AL. Durch Festlegen des
See/Land Verhältnisses in diesem Bereich können die zuvor
erklärten Beschränkungen am effektivsten wirken.
-
Ähnlich wird, um die Synchronisation des Abrollgeräusches,
das von den zentralen Blöcken B1 und den äußeren Blöcken B4
und B5 erzeugt wird zu verhindern, in den äußeren Reihen der
Blöcke B4 und B5 der vorliegenden Ausführungsform jeder der
vorderen Ränder B4f und B5f davon vom vorderen Rand B1f des
axial benachbarten zentralen Blockes B1 um eine Länge Uf
verschoben, und auch jeder der hinteren Ränder B4r und B5r wird
vom Rand B1r des gleichen zentralen Blockes B1 um eine Länge
Ur verschoben. Bevorzugt werden die Längen Uf und Ur größer
als 0,15 mal und kleiner als 0,5 mal der Länge des zentralen
Blockes oder der Länge des seitlichen Blockes gewählt.
-
In solch einem Blockmuster kreuzen sich die resultierenden
axialen Aussparungskomponenten 15A und die umfänglichen
Aussparungskomponenten 15B zwischen den Blöcken gegenseitig wie
ein Netz, das weniger pumpende Geräusche erzeugen kann, weil
das pumpende Geräusch, das von den axialen
Aussparungskomponenten erzeugt wird von den umfänglichen
Aussparungskomponenten absorbiert wird. Um solch einen absorbierenden Effekt zu
erreichen, wird die Aussparungsbreite davon bevorzugt
ungefähr 0,5 mal der Blockbreite gewählt, und wenigstens eine
umfängliche Aussparungskomponente sollte mit der Mitte der
axialen Aussparungskomponente, wie ein Buchstabe "T"
verbunden sein.
-
Nebenbei bemerkt kann die Form und die Dimension der Blöcke
und die umfänglichen Abstände innerhalb der oben erwähnten
Begrenzungen verändert werden. In dieser Ausführungsform
besitzen die Blöcke die gleiche Form und die gleiche Dimension
in jeder Reihe und der Abstand ist ein regelmäßiger Abstand,
jedoch können verschiedene Formen, Dimensionen und/oder
Abstände in einer oder mehr Blockreihen R1 bis R5 verwendet
werden. Ferner kann, während die oben erklärte Karkasse eine
Kreuzschichtkonstruktion hat, eine Radialschichtkonstruktion
verwendet werden,
-
Testreifen der Größe 4.60-18 mit der Struktur und dem
Laufflächenmuster, wie sie in Tabelle 1 spezifiziert sind,
wurden vorbereitet, und verschiedene Geräusch-, Traktions- und
Laufstabilitätstests wurden unter Verwendung einer
Testrolltrommel und eines wirklichen Motorrades durchgeführt.
-
Der Geräuschtest wurde unter der Bedingung 2,0 kg/cm²
Luftdruck und 150 kg Gewicht gemäß dem
Reifengeräuschtestverfahren, welches in JASO.0606 spezifiziert ist, durchgeführt.
-
Der Testreifen wurde auf einer Trommel laufengelassen,
welche sich in einem schalltoten Raum befand und das erzeugte
Geräusch wurde durch ein Mikrophon aufgenommen, das an einem
Punkt 50 cm seitlich von der Seitenwand und 25 cm oberhalb
der Kontaktfläche aufgestellt wurde.
-
Der Geräuschpegel wurde bei 40 km/h, 60 km/h und 80 km/h
gemessen, für die die Ergebnisse in Tabelle 1 gezeigt werden.
-
In der Tabelle werden die Geräuschpegel durch einen Wert
wiedergegeben, der auf der Annahme basiert, daß der
Referenzreifen 3 mit dem Laufflächenmuster von Fig. 5 als 100
betrachtet wird, wobei gilt: je kleiner der Wert, desto besser die
Geräuschleistung.
-
Die Traktion und die Laufstabilität wurden durch das Gefühl
ausgebildeter Testfahrer bewertet. Die Ergebnisse werden
ebenso durch einen Wert wiedergegeben, der auf der Annahme
beruht, daß der Referenzreifen 3 oder 1 als 100 betrachtet
wird, wobei gilt: je höher der Wert, desto besser die
Leistung.
TABELLE 1
Blocklänge
Blockbreite
Laufflächenmuster
Geräuschpegel
Traktion
Laufstabilität
-
Wie aus den Testergebnissen hervorgeht, sind die
erfindungsgemäßen Betriebsbeispielreifen 1 bis 3 den Referenzreifen 1
bis 3 im Geräuschpegel, der Traktion und der
Laufstabilitätsleistung überlegen.
-
Wie oben beschrieben, wird in dem erfindungsgemäßen
Motorradreifen, da die Ränder der zentralen Blöcke und seitlichen
Blöcke bezüglich zueinander in der Umfangsrichtung in einer
festgelegten Weise verschoben sind, die Synchronisation der
Abrollgeräusche, die von den Rändern erzeugt werden, wenn
sie den Boden berühren, verhindert, ohne die
Traktionsleistung zu beeinträchtigen. Auf diese Weise werden die
Traktionsleistung und die niedrige Geräuschleistung
übereinstimmend verbessert.