JP4750240B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、良路／不整地兼用走行用のいわゆるオン／オフ用の二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、不整地（オフロード）走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時に騒音を低減可能な二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、良路／不整地兼用走行用のオン／オフ用の二輪車用空気入りタイヤは、どちらかといえば、不整地走行性能を重視するあまり、舗装路等の良路走行中の騒音が軽視されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、良路／不整地兼用走行用のオン／オフ用の二輪車用空気入りタイヤと言えども、常に不整地ばかりを走行している訳ではなく、特に一般ユーザー層にあっては、普段はむしろ街中等の良路（オンロード）走行の機会が多く、その騒音が近年、次第に問題になってきつつあった。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、上記事実を考慮し、不整地走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時に騒音を低減可能な二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数本の周方向溝とタイヤ赤道面からトレッド端まで延びる複数本のラグ溝とにより区画される複数のブロックをトレッドに備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記ラグ溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、前記ラグ溝の溝深さを前記周方向溝の溝深さより深くし、前記トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定し、標準接地面内での前記ラグ溝の周方向配列ピッチを標準接地面の最大長さの５０〜１００％の範囲内に設定し、前記ラグ溝の幅をタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて徐々に広くなるように形成したことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ラグ溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させたので、転動接地時に踏み込み側のブロックエッジ部分が全長に渡って一度に路面を打撃せず、低騒音化が図れる。また、複数のブロックがタイヤ軸方向に一列に並ばないので、複数のブロックが同時に路面を打撃することが無くなるので、低騒音化が図れる。
【０００７】
また、トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定することにより、不整地走行性能を犠牲にせず低騒音化を図ることができる。
【０００８】
なお、トレッドのネガティブ率が３０％未満になると、溝部の面積が少なくなり過ぎ（ブロックの面積が多過ぎ）、不整地走行時有効となるブロックエッジの働きを抑制してしまい、その結果、走行に必要なグリップが十分得られない。
【０００９】
一方、トレッドのネガティブ率が６０％を越えると、溝部が多過ぎ（ブロックの面積が少なくなり過ぎ）、良路で有効である接地面積が得られないと同時に、個々のブロックの路面への落差が大きく、打撃音を大きくしてしまう。
【００１０】
また、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの５０％未満になると、ブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足して耐久性に劣る。
【００１１】
一方、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの１００％より長くなると、接地面内のブロックの幅方向エッジ成分が少なくなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００１２】
なお、本発明でいう標準接地面とは、タイヤをＪＡＴＭＡ基準に準拠した標準リムに組み付け、空気圧及び負荷を空気圧−負荷能力対応表に規定される最大空気圧の８０％の空気圧及び最大負荷能力の７０％の負荷をかけたキャンバー角０°の時のフットプリントと定義される。
【００１３】
また、本発明でいう周方向溝はタイヤ赤道面に対して４５°未満の溝を意味し、ラグ溝はタイヤ軸方向に対する傾斜角度が４５°以下の溝を意味する。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００１５】
ラグ溝の幅が、標準接地面の最大長さの５％未満になると、溝幅が狭すぎて排水性の排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性等に劣る。
【００１６】
一方、ラグ溝の幅が標準接地面の最大長さの５０％より広くなると、接地面内のブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足し耐久性に劣る。
【００１７】
したがって、ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線のタイヤ赤道面に対する角度を６０〜７０°の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００１９】
標準接地面内でのラグ溝全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線のタイヤ赤道面に対する角度が６０°未満になると、ラグ溝の幅方向エッジ成分が短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００２０】
一方、ラグ溝幅中心線のタイヤ赤道面に対する角度が７０°を越えると、転動接地時に路面を打撃するブロックの幅方向エッジ成分が多くなり過ぎて低騒音性に劣る。
【００２１】
請求項４に記載の発明、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００２２】
標準接地面内でのラグ溝の出現本数が１本より少なくなると、排水性、不整地走行時の制動性、駆動性及び排土性等に劣る。
【００２３】
一方、標準接地面内でのラグ溝の出現本数が２本より多くなると、ブロック剛性、対低騒音性等に劣り、それらの性能を総合的に並立向上させることができなくなる。
【００２４】
したがって、標準接地面内でのラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定することが好ましい。
【００２５】
なお、本発明におけるラグ溝の出現本数の数え方は以下の通りである。
【００２６】
出現本数１本：標準接地面内においてラグ溝が標準接地面を完全に横断している場合で、ラグ溝の踏面側の溝端部（ブロックエッジと同じ）が２個現れている場合（図７（Ａ），（Ｂ）参照。なお、図７（Ａ）において符号２０は標準接地面、１４はラグ溝。）。
【００２７】
出現本数０．５本：標準接地面内においてラグ溝が標準接地面を完全に横断している場合で、ラグ溝の踏面側の溝端部（ブロックエッジと同じ）が１個現れている場合（図７（Ｃ）参照）。
【００２８】
なお、図７（Ｄ）に示すように、ラグ溝が標準接地面内を完全に横断していない場合は、標準接地面の外形線にラグ溝が横断してるものを０．５本と数える（ちなみに、図７（Ｄ）の場合は１．５本と数える。）。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、複数本の周方向溝とタイヤ赤道面からトレッド端まで延びる複数本のラグ溝とにより区画される複数のブロックをトレッドに備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記ブロックの踏み込み側のエッジの少なくとも一部をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、前記ラグ溝の溝深さを前記周方向溝の溝深さより深くし、前記トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定し、標準接地面内での前記ラグ溝の周方向配列ピッチを標準接地面の最大長さの５０〜１００％の範囲内に設定し、前記ラグ溝の幅をタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて徐々に広くなるように形成したことを特徴としている。
【００３０】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ブロックの踏み込み側のエッジの少なくとも一部（全てが好ましい）をタイヤ軸方向に対して傾斜させたので、転動接地時に踏み込み側のブロックエッジ部分が全長に渡って一度に路面を打撃せず、低騒音化が図れる。また、複数のブロックがタイヤ軸方向に一列に並ばないので、複数のブロックが同時に路面を打撃することが無く、低騒音化が図れる。
【００３１】
また、トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定することにより、不整地走行性能を犠牲にせず低騒音化を図ることができる。
【００３２】
なお、ブロックの踏み込み側のエッジ形状は、直線形状であっても良く、直線形状以外の形状、例えば、Ｖ字形状、屈曲形状、曲線形状等であっても良い。
【００３３】
なお、トレッドのネガティブ率が３０％未満になると、溝部の面積が少なくなり過ぎ（ブロックの面積が多過ぎ）、不整地走行時有効となるブロックエッジの働きを抑制してしまい、その結果、走行に必要なグリップが十分得られない。
【００３４】
一方、トレッドのネガティブ率が６０％を越えると、溝部が多過ぎ（ブロックの面積が少なくなり過ぎ）、良路で有効である接地面積が得られないと同時に、個々のブロックの路面への落差が大きく、打撃音を大きくしてしまう。
【００３５】
また、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの５０％未満になると、ブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足して耐久性に劣る。
【００３６】
一方、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの１００％より長くなると、接地面内のブロックの幅方向エッジ成分が少なくなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００３７】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００３８】
ラグ溝の幅が、標準接地面の最大長さの５％未満になると、溝幅が狭すぎて排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性等に劣る。
【００３９】
一方、ラグ溝の幅が標準接地面の最大長さの５０％より広くすると、接地面内のブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足し耐久性に劣る。
【００４０】
したがって、ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００４１】
請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００４２】
標準接地面内でのラグ溝の出現本数が１本より少なくなると、排水性、不整地走行時の制動性、駆動性及び排土性等に劣る。
【００４３】
一方、標準接地面内でのラグ溝の出現本数が２本より多くなると、ブロック剛性、対低騒音性等に劣り、それらの性能を総合的に並立向上させることができなくなる。
【００４４】
したがって、標準接地面内でのラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定することが好ましい。
【００４５】
【発明の実施の形態】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００４６】
図１には、前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：１３０／８０−１８）のトレッド１２が平面図（展開図）にて示されている。
【００４７】
なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の内部構造は、通常の二輪車用空気入りタイヤと同様であるので、内部構造に付いての説明は省略する。
【００４８】
図１に示すように、トレッド１２には、複数のラグ溝１４と周方向溝１６とによって区画されたブロック１８が複数個設けられている。
【００４９】
ラグ溝１４は、左側のトレッド端１２Ｌ側からタイヤ赤道面ＣＬに向けて右上がりに傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬから右側のトレッド端１２Ｒへ向けて右下がりに傾斜している。
【００５０】
このラグ溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｌ，１２Ｒへ向けて溝幅が除々に広くなるように形成されている。
【００５１】
ラグ溝１４の幅Ｗ1 は、最も狭いタイヤ赤道面ＣＬ付近で約７mm、最も広いトレッド端１２Ｌ，１２Ｒ付近で約１９mmである。
【００５２】
この二輪車用空気入りタイヤ１０の標準接地面２０の長さをＬ0 としたときに、標準接地面２０内において、ラグ溝１４の周方向配列ピッチＰ（ラグ溝幅中心線１４Ｃ間距離）は、標準接地面２０の最大長さＬ0 の５０〜１００％の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では、周方向配列ピッチＰ／標準接地面２０の最大長さＬ0 ＝６０％に設定されている。
【００５３】
標準接地面２０内におけるラグ溝１４の幅Ｗ1 は、標準接地面２０の最大長さＬ0 の５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では、標準接地面２０内において、ラグ溝１４の幅Ｗ1 ／標準接地面２０の最大長さＬ0 ＝８％に設定されている。
【００５４】
標準接地面２０内でのラグ溝１４の全長（ラグ溝幅中心線１４Ｃのペリフェリ−長さ）の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度（鋭角側で計測）を６０〜７０°の範囲内に設定し、かつ、標準接地面２０内でのラグ溝１４の出現本数を１〜２本の範囲内に設定することが好ましい。
【００５５】
本実施形態では、標準接地面２０内でのラグ溝１４の全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が平均で６２°に設定されており、ラグ溝１４の出現本数が１〜２本である（回転位置によって１〜２本の間で増減する。）。
【００５６】
なお、本実施形態のラグ溝１４の深さは６mmである。
【００５７】
ラグ溝１４とラグ溝１４との間には、本実施形態では４本の周方向溝１６が形成されている。
【００５８】
本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの左側に配置される周方向溝１６は左上がりに傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に配置される周方向溝１６は右上がりに傾斜している。
【００５９】
本実施形態では、周方向溝１６の幅方向中心線のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ2 が平均で６２°に設定されている。
【００６０】
本実施形態の周方向溝１６は、若干幅狭のものと若干幅広のものとが混在しているが、トレッド１２全体で平均すると溝幅Ｗ2 は８mmに設定されており、溝深さは３．５mmであり、略等間隔に配置されている。
【００６１】
なお、トレッド１２のネガティブ率は３０〜６０％の範囲内に設定されていることが好ましく、本実施形態では３１％に設定されている。
【００６２】
図２には、後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０（タイヤサイズ：１８０／８０−１４）のトレッド１２が平面図（展開図）にて示されている。なお、前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６３】
図２に示すように、後輪の二輪車用空気入りタイヤ３０も前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と略同等のトレッドパターンを有している。
【００６４】
以下に、後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０の前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と異なる点を説明する。
【００６５】
トレッド１２のネガティブ率３４％。
【００６６】
標準接地面２０内におけるラグ溝１４の幅Ｗ1 が標準接地面２０の最大長さＬ0 の７％に設定されている。
【００６７】
標準接地面２０内でのラグ溝１４の全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が平均で６５°に設定されている。
【００６８】
ちなみに、後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０は、前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と同様に、標準接地面２０内において、周方向配列ピッチＰ／標準接地面２０の最大長さＬ0 ＝６０％に設定されており、ラグ溝１４の出現本数が１〜２本である。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０及び二輪車用空気入りタイヤ３０では、複数のブロック１８がタイヤ軸方向に一列に並ばず、ラグ溝１４がタイヤ赤道面に対して６０〜７０°の範囲内で傾斜しているので、複数のブロック１８が同時に路面を打撃することが無くなり、転動接地時にブロック１８の踏み込み側のエッジ１８Ａが全長に渡って一度に路面を打撃しなくなるので、低騒音になる。
【００６９】
また、トレッド１２のネガティブ率が３０〜６０％の範囲内に設定されているので、不整地走行性能を犠牲にせず低騒音になる。
【００７０】
なお、トレッド１２のネガティブ率が３０％未満になると、溝部の面積が少なくなり過ぎ（ブロック１８の面積が多過ぎ）、不整地走行時有効となるブロックエッジの働きを抑制してしまい、その結果、走行に必要なグリップが十分得られない。
【００７１】
一方、トレッド１２のネガティブ率が６０％を越えると、溝部が多過ぎ（ブロック１８の面積が少なくなり過ぎ）、良路で有効である接地面積が得られないと同時に、個々のブロック１８の路面への落差が大きく、打撃音を大きくしてしまう。
【００７２】
また、ラグ溝１４の周方向配列ピッチＰが標準接地面２０の最大長さＬ0 の５０％未満になると、ブロック１８の少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足して耐久性が低下する。
【００７３】
一方、ラグ溝１４の周方向配列ピッチＰが標準接地面２０の最大長さＬ0 の１００％より長くなると、接地面内のブロック１８の幅方向エッジ成分が少なくなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果が低下し、特に不整地走行性能が低下する。
【００７４】
ラグ溝１４の幅Ｗ1 が、標準接地面２０の最大長さＬ0 の５％未満になると、溝幅が狭すぎて排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性等に劣る。
【００７５】
一方、ラグ溝１４の幅Ｗ1 が標準接地面２０の最大長さＬ0 の５０％より広くすると、接地面内のブロック１８の少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足し耐久性が低下する。
【００７６】
標準接地面２０内でのラグ溝１４全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が６０°未満になると、ラグ溝１４の幅方向エッジ成分が短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００７７】
一方、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が７０°を越えると、転動接地時に路面を打撃するブロック１８の幅方向エッジ成分が多くなり過ぎて低騒音性に劣る。
【００７８】
標準接地面２０内でのラグ溝の出現本数が１本より少なくなると、排水性、不整地走行時の制動性、駆動性及び排土性等に劣る。
【００７９】
一方、標準接地面２０内でのラグ溝１４の出現本数が２本より多くなると、ブロック剛性、対低騒音性等に劣り、それらの性能を総合的に並立向上させることができなくなる。
【００８０】
ここで、上記駆動に関しては駆動輪である後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０の説明である。
【００８１】
なお、上記実施形態は本発明の一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、ラグ溝１４及び周方向溝１６の各々の形状、配置、角度、幅等、また、ブロック１８の形状、配置等は適宜変更可能である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用さた実施例のタイヤ（前述した実施形態のタイヤ前後の２種）と従来例のタイヤ（前後２種）の合計４種類のタイヤを用意し、これら４種のタイヤについて室内のドラム試験機にて騒音試験を実施した。
【００８２】
試験は、試験タイヤをリム組みし（前輪用のタイヤはサイズ２．５０×１８のリムに、後輪用のタイヤはサイズ４．５０×１４のリムに組付け）、前後輪共に内圧１．５kgf/cm2 を充填し、所定の荷重（前輪用は８２ｋｇ、後輪用は１６０ｋｇ）を負荷させてパターンノイズの騒音レベル（時速４５km/h）を計測した。
【００８３】
図３に示すように、従来例の前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１００のトレッド１０２には、周方向に沿って直線状に延びる複数の周方向溝１０４とタイヤ軸方向に沿って直線状に延びるラグ溝１０６とによって区画されるブロック１０８が複数個設けられている。
【００８４】
なお、標準接地面２０内において、ラグ溝１０６の溝幅Ｗ1 は４０（平均）mm、ラグ溝１０６の周方向配列ピッチＰが４０（平均）mm、ネガティブ率は７０％、ラグ溝１０６の出現本数は２本である。ちなみに、トレッド１０２全体で平均すると周方向溝１０４の溝幅Ｗ2 は１２（平均）mmである。
【００８５】
図４に示すように、従来例の後輪用の二輪車用空気入りタイヤ１１０のトレッド１０２には、周方向に沿って実質上直線状に延びる複数の周方向溝１１２とタイヤ軸方向に沿って実質上直線状に延びるラグ溝１１４とタイヤ赤道面ＣＬを横断する細幅のラグ溝１１５（但しラグ溝１１４より浅い）とによって区画されるブロック１１６が複数個設けられている。ちなみに、この後輪用の二輪車用空気入りタイヤ１１０では、周方向溝１１２とラグ溝１１４との明確な区別は無く、周方向溝１１２とラグ溝１１４とが一体となった溝である。
【００８６】
なお、トレッド１０２のネガティブ率は７０％、標準接地面２０内において、ラグ溝１０６の溝幅Ｗ1 が４０（平均）mm、ラグ溝１０６の周方向配列ピッチＰが４０（平均）mm、ラグ溝１０６の出現本数が１．５〜２本である。
【００８７】
また、トレッド１０２全体で平均すると周方向溝１０４の溝幅Ｗ2 は１２（平均）mmである。
【００８８】
前輪用のタイヤの試験結果は図５のグラフに示す通りであり、後輪用のタイヤの試験結果は図６のグラフに示す通りである。
【００８９】
本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、騒音のピーク値が低く、低騒音であることが分かる。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、不整地走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時の騒音を低減できる、という優れた効果を有する。
【００９１】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性を従来並に得ることができると共に、従来並の耐久性を得ることができる、という優れた効果を有する。
【００９２】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、不整地走行性能及び低騒音性を確実に得ることができる、という優れた効果を有する。
【００９３】
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、制動性、駆動性、排水性及び排土性を従来並に得ることができ、また、ブロック剛性と対低騒音性を総合的に並立向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００９４】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、不整地走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時の騒音を低減できる、という優れた効果を有する。
【００９５】
請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性を従来並に得ることができると共に、従来並の耐久性を得ることができる、という優れた効果を有する。
【００９６】
また、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、制動性、駆動性、排水性及び排土性を従来並に得ることができ、また、ブロック剛性と対低騒音性を総合的に並立向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る前輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図２】 本発明の一実施形態に係る後輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図３】 従来の前輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図４】 従来例の後輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図５】 前輪の騒音試験の結果を示すグラフである。
【図６】 後輪の騒音試験の結果を示すグラフである。
【図７】 （Ａ）乃至（Ｄ）は、ラグ溝の出現本数を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ ラグ溝
１６ 周方向溝
１８ ブロック
２０ 標準接地面
【発明の属する技術分野】
本発明は、良路／不整地兼用走行用のいわゆるオン／オフ用の二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、不整地（オフロード）走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時に騒音を低減可能な二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、良路／不整地兼用走行用のオン／オフ用の二輪車用空気入りタイヤは、どちらかといえば、不整地走行性能を重視するあまり、舗装路等の良路走行中の騒音が軽視されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、良路／不整地兼用走行用のオン／オフ用の二輪車用空気入りタイヤと言えども、常に不整地ばかりを走行している訳ではなく、特に一般ユーザー層にあっては、普段はむしろ街中等の良路（オンロード）走行の機会が多く、その騒音が近年、次第に問題になってきつつあった。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、上記事実を考慮し、不整地走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時に騒音を低減可能な二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数本の周方向溝とタイヤ赤道面からトレッド端まで延びる複数本のラグ溝とにより区画される複数のブロックをトレッドに備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記ラグ溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、前記ラグ溝の溝深さを前記周方向溝の溝深さより深くし、前記トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定し、標準接地面内での前記ラグ溝の周方向配列ピッチを標準接地面の最大長さの５０〜１００％の範囲内に設定し、前記ラグ溝の幅をタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて徐々に広くなるように形成したことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ラグ溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させたので、転動接地時に踏み込み側のブロックエッジ部分が全長に渡って一度に路面を打撃せず、低騒音化が図れる。また、複数のブロックがタイヤ軸方向に一列に並ばないので、複数のブロックが同時に路面を打撃することが無くなるので、低騒音化が図れる。
【０００７】
また、トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定することにより、不整地走行性能を犠牲にせず低騒音化を図ることができる。
【０００８】
なお、トレッドのネガティブ率が３０％未満になると、溝部の面積が少なくなり過ぎ（ブロックの面積が多過ぎ）、不整地走行時有効となるブロックエッジの働きを抑制してしまい、その結果、走行に必要なグリップが十分得られない。
【０００９】
一方、トレッドのネガティブ率が６０％を越えると、溝部が多過ぎ（ブロックの面積が少なくなり過ぎ）、良路で有効である接地面積が得られないと同時に、個々のブロックの路面への落差が大きく、打撃音を大きくしてしまう。
【００１０】
また、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの５０％未満になると、ブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足して耐久性に劣る。
【００１１】
一方、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの１００％より長くなると、接地面内のブロックの幅方向エッジ成分が少なくなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００１２】
なお、本発明でいう標準接地面とは、タイヤをＪＡＴＭＡ基準に準拠した標準リムに組み付け、空気圧及び負荷を空気圧−負荷能力対応表に規定される最大空気圧の８０％の空気圧及び最大負荷能力の７０％の負荷をかけたキャンバー角０°の時のフットプリントと定義される。
【００１３】
また、本発明でいう周方向溝はタイヤ赤道面に対して４５°未満の溝を意味し、ラグ溝はタイヤ軸方向に対する傾斜角度が４５°以下の溝を意味する。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００１５】
ラグ溝の幅が、標準接地面の最大長さの５％未満になると、溝幅が狭すぎて排水性の排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性等に劣る。
【００１６】
一方、ラグ溝の幅が標準接地面の最大長さの５０％より広くなると、接地面内のブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足し耐久性に劣る。
【００１７】
したがって、ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線のタイヤ赤道面に対する角度を６０〜７０°の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００１９】
標準接地面内でのラグ溝全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線のタイヤ赤道面に対する角度が６０°未満になると、ラグ溝の幅方向エッジ成分が短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００２０】
一方、ラグ溝幅中心線のタイヤ赤道面に対する角度が７０°を越えると、転動接地時に路面を打撃するブロックの幅方向エッジ成分が多くなり過ぎて低騒音性に劣る。
【００２１】
請求項４に記載の発明、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００２２】
標準接地面内でのラグ溝の出現本数が１本より少なくなると、排水性、不整地走行時の制動性、駆動性及び排土性等に劣る。
【００２３】
一方、標準接地面内でのラグ溝の出現本数が２本より多くなると、ブロック剛性、対低騒音性等に劣り、それらの性能を総合的に並立向上させることができなくなる。
【００２４】
したがって、標準接地面内でのラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定することが好ましい。
【００２５】
なお、本発明におけるラグ溝の出現本数の数え方は以下の通りである。
【００２６】
出現本数１本：標準接地面内においてラグ溝が標準接地面を完全に横断している場合で、ラグ溝の踏面側の溝端部（ブロックエッジと同じ）が２個現れている場合（図７（Ａ），（Ｂ）参照。なお、図７（Ａ）において符号２０は標準接地面、１４はラグ溝。）。
【００２７】
出現本数０．５本：標準接地面内においてラグ溝が標準接地面を完全に横断している場合で、ラグ溝の踏面側の溝端部（ブロックエッジと同じ）が１個現れている場合（図７（Ｃ）参照）。
【００２８】
なお、図７（Ｄ）に示すように、ラグ溝が標準接地面内を完全に横断していない場合は、標準接地面の外形線にラグ溝が横断してるものを０．５本と数える（ちなみに、図７（Ｄ）の場合は１．５本と数える。）。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、複数本の周方向溝とタイヤ赤道面からトレッド端まで延びる複数本のラグ溝とにより区画される複数のブロックをトレッドに備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記ブロックの踏み込み側のエッジの少なくとも一部をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、前記ラグ溝の溝深さを前記周方向溝の溝深さより深くし、前記トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定し、標準接地面内での前記ラグ溝の周方向配列ピッチを標準接地面の最大長さの５０〜１００％の範囲内に設定し、前記ラグ溝の幅をタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて徐々に広くなるように形成したことを特徴としている。
【００３０】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ブロックの踏み込み側のエッジの少なくとも一部（全てが好ましい）をタイヤ軸方向に対して傾斜させたので、転動接地時に踏み込み側のブロックエッジ部分が全長に渡って一度に路面を打撃せず、低騒音化が図れる。また、複数のブロックがタイヤ軸方向に一列に並ばないので、複数のブロックが同時に路面を打撃することが無く、低騒音化が図れる。
【００３１】
また、トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定することにより、不整地走行性能を犠牲にせず低騒音化を図ることができる。
【００３２】
なお、ブロックの踏み込み側のエッジ形状は、直線形状であっても良く、直線形状以外の形状、例えば、Ｖ字形状、屈曲形状、曲線形状等であっても良い。
【００３３】
なお、トレッドのネガティブ率が３０％未満になると、溝部の面積が少なくなり過ぎ（ブロックの面積が多過ぎ）、不整地走行時有効となるブロックエッジの働きを抑制してしまい、その結果、走行に必要なグリップが十分得られない。
【００３４】
一方、トレッドのネガティブ率が６０％を越えると、溝部が多過ぎ（ブロックの面積が少なくなり過ぎ）、良路で有効である接地面積が得られないと同時に、個々のブロックの路面への落差が大きく、打撃音を大きくしてしまう。
【００３５】
また、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの５０％未満になると、ブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足して耐久性に劣る。
【００３６】
一方、ラグ溝の周方向配列ピッチが標準接地面の最大長さの１００％より長くなると、接地面内のブロックの幅方向エッジ成分が少なくなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００３７】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００３８】
ラグ溝の幅が、標準接地面の最大長さの５％未満になると、溝幅が狭すぎて排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性等に劣る。
【００３９】
一方、ラグ溝の幅が標準接地面の最大長さの５０％より広くすると、接地面内のブロックの少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足し耐久性に劣る。
【００４０】
したがって、ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００４１】
請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準接地面内での前記ラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定したことを特徴としている。
【００４２】
標準接地面内でのラグ溝の出現本数が１本より少なくなると、排水性、不整地走行時の制動性、駆動性及び排土性等に劣る。
【００４３】
一方、標準接地面内でのラグ溝の出現本数が２本より多くなると、ブロック剛性、対低騒音性等に劣り、それらの性能を総合的に並立向上させることができなくなる。
【００４４】
したがって、標準接地面内でのラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定することが好ましい。
【００４５】
【発明の実施の形態】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００４６】
図１には、前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：１３０／８０−１８）のトレッド１２が平面図（展開図）にて示されている。
【００４７】
なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の内部構造は、通常の二輪車用空気入りタイヤと同様であるので、内部構造に付いての説明は省略する。
【００４８】
図１に示すように、トレッド１２には、複数のラグ溝１４と周方向溝１６とによって区画されたブロック１８が複数個設けられている。
【００４９】
ラグ溝１４は、左側のトレッド端１２Ｌ側からタイヤ赤道面ＣＬに向けて右上がりに傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬから右側のトレッド端１２Ｒへ向けて右下がりに傾斜している。
【００５０】
このラグ溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｌ，１２Ｒへ向けて溝幅が除々に広くなるように形成されている。
【００５１】
ラグ溝１４の幅Ｗ1 は、最も狭いタイヤ赤道面ＣＬ付近で約７mm、最も広いトレッド端１２Ｌ，１２Ｒ付近で約１９mmである。
【００５２】
この二輪車用空気入りタイヤ１０の標準接地面２０の長さをＬ0 としたときに、標準接地面２０内において、ラグ溝１４の周方向配列ピッチＰ（ラグ溝幅中心線１４Ｃ間距離）は、標準接地面２０の最大長さＬ0 の５０〜１００％の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では、周方向配列ピッチＰ／標準接地面２０の最大長さＬ0 ＝６０％に設定されている。
【００５３】
標準接地面２０内におけるラグ溝１４の幅Ｗ1 は、標準接地面２０の最大長さＬ0 の５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では、標準接地面２０内において、ラグ溝１４の幅Ｗ1 ／標準接地面２０の最大長さＬ0 ＝８％に設定されている。
【００５４】
標準接地面２０内でのラグ溝１４の全長（ラグ溝幅中心線１４Ｃのペリフェリ−長さ）の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度（鋭角側で計測）を６０〜７０°の範囲内に設定し、かつ、標準接地面２０内でのラグ溝１４の出現本数を１〜２本の範囲内に設定することが好ましい。
【００５５】
本実施形態では、標準接地面２０内でのラグ溝１４の全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が平均で６２°に設定されており、ラグ溝１４の出現本数が１〜２本である（回転位置によって１〜２本の間で増減する。）。
【００５６】
なお、本実施形態のラグ溝１４の深さは６mmである。
【００５７】
ラグ溝１４とラグ溝１４との間には、本実施形態では４本の周方向溝１６が形成されている。
【００５８】
本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの左側に配置される周方向溝１６は左上がりに傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に配置される周方向溝１６は右上がりに傾斜している。
【００５９】
本実施形態では、周方向溝１６の幅方向中心線のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ2 が平均で６２°に設定されている。
【００６０】
本実施形態の周方向溝１６は、若干幅狭のものと若干幅広のものとが混在しているが、トレッド１２全体で平均すると溝幅Ｗ2 は８mmに設定されており、溝深さは３．５mmであり、略等間隔に配置されている。
【００６１】
なお、トレッド１２のネガティブ率は３０〜６０％の範囲内に設定されていることが好ましく、本実施形態では３１％に設定されている。
【００６２】
図２には、後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０（タイヤサイズ：１８０／８０−１４）のトレッド１２が平面図（展開図）にて示されている。なお、前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６３】
図２に示すように、後輪の二輪車用空気入りタイヤ３０も前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と略同等のトレッドパターンを有している。
【００６４】
以下に、後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０の前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と異なる点を説明する。
【００６５】
トレッド１２のネガティブ率３４％。
【００６６】
標準接地面２０内におけるラグ溝１４の幅Ｗ1 が標準接地面２０の最大長さＬ0 の７％に設定されている。
【００６７】
標準接地面２０内でのラグ溝１４の全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が平均で６５°に設定されている。
【００６８】
ちなみに、後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０は、前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１０と同様に、標準接地面２０内において、周方向配列ピッチＰ／標準接地面２０の最大長さＬ0 ＝６０％に設定されており、ラグ溝１４の出現本数が１〜２本である。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０及び二輪車用空気入りタイヤ３０では、複数のブロック１８がタイヤ軸方向に一列に並ばず、ラグ溝１４がタイヤ赤道面に対して６０〜７０°の範囲内で傾斜しているので、複数のブロック１８が同時に路面を打撃することが無くなり、転動接地時にブロック１８の踏み込み側のエッジ１８Ａが全長に渡って一度に路面を打撃しなくなるので、低騒音になる。
【００６９】
また、トレッド１２のネガティブ率が３０〜６０％の範囲内に設定されているので、不整地走行性能を犠牲にせず低騒音になる。
【００７０】
なお、トレッド１２のネガティブ率が３０％未満になると、溝部の面積が少なくなり過ぎ（ブロック１８の面積が多過ぎ）、不整地走行時有効となるブロックエッジの働きを抑制してしまい、その結果、走行に必要なグリップが十分得られない。
【００７１】
一方、トレッド１２のネガティブ率が６０％を越えると、溝部が多過ぎ（ブロック１８の面積が少なくなり過ぎ）、良路で有効である接地面積が得られないと同時に、個々のブロック１８の路面への落差が大きく、打撃音を大きくしてしまう。
【００７２】
また、ラグ溝１４の周方向配列ピッチＰが標準接地面２０の最大長さＬ0 の５０％未満になると、ブロック１８の少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足して耐久性が低下する。
【００７３】
一方、ラグ溝１４の周方向配列ピッチＰが標準接地面２０の最大長さＬ0 の１００％より長くなると、接地面内のブロック１８の幅方向エッジ成分が少なくなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果が低下し、特に不整地走行性能が低下する。
【００７４】
ラグ溝１４の幅Ｗ1 が、標準接地面２０の最大長さＬ0 の５％未満になると、溝幅が狭すぎて排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性等に劣る。
【００７５】
一方、ラグ溝１４の幅Ｗ1 が標準接地面２０の最大長さＬ0 の５０％より広くすると、接地面内のブロック１８の少なくとも周方向長さが短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するブロック剛性が不足し耐久性が低下する。
【００７６】
標準接地面２０内でのラグ溝１４全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が６０°未満になると、ラグ溝１４の幅方向エッジ成分が短くなり過ぎて制動力及び駆動力に対するエッジ効果に劣り、特に不整地走行に劣る。
【００７７】
一方、ラグ溝幅中心線１４Ｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 が７０°を越えると、転動接地時に路面を打撃するブロック１８の幅方向エッジ成分が多くなり過ぎて低騒音性に劣る。
【００７８】
標準接地面２０内でのラグ溝の出現本数が１本より少なくなると、排水性、不整地走行時の制動性、駆動性及び排土性等に劣る。
【００７９】
一方、標準接地面２０内でのラグ溝１４の出現本数が２本より多くなると、ブロック剛性、対低騒音性等に劣り、それらの性能を総合的に並立向上させることができなくなる。
【００８０】
ここで、上記駆動に関しては駆動輪である後輪用の二輪車用空気入りタイヤ３０の説明である。
【００８１】
なお、上記実施形態は本発明の一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、ラグ溝１４及び周方向溝１６の各々の形状、配置、角度、幅等、また、ブロック１８の形状、配置等は適宜変更可能である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用さた実施例のタイヤ（前述した実施形態のタイヤ前後の２種）と従来例のタイヤ（前後２種）の合計４種類のタイヤを用意し、これら４種のタイヤについて室内のドラム試験機にて騒音試験を実施した。
【００８２】
試験は、試験タイヤをリム組みし（前輪用のタイヤはサイズ２．５０×１８のリムに、後輪用のタイヤはサイズ４．５０×１４のリムに組付け）、前後輪共に内圧１．５kgf/cm2 を充填し、所定の荷重（前輪用は８２ｋｇ、後輪用は１６０ｋｇ）を負荷させてパターンノイズの騒音レベル（時速４５km/h）を計測した。
【００８３】
図３に示すように、従来例の前輪用の二輪車用空気入りタイヤ１００のトレッド１０２には、周方向に沿って直線状に延びる複数の周方向溝１０４とタイヤ軸方向に沿って直線状に延びるラグ溝１０６とによって区画されるブロック１０８が複数個設けられている。
【００８４】
なお、標準接地面２０内において、ラグ溝１０６の溝幅Ｗ1 は４０（平均）mm、ラグ溝１０６の周方向配列ピッチＰが４０（平均）mm、ネガティブ率は７０％、ラグ溝１０６の出現本数は２本である。ちなみに、トレッド１０２全体で平均すると周方向溝１０４の溝幅Ｗ2 は１２（平均）mmである。
【００８５】
図４に示すように、従来例の後輪用の二輪車用空気入りタイヤ１１０のトレッド１０２には、周方向に沿って実質上直線状に延びる複数の周方向溝１１２とタイヤ軸方向に沿って実質上直線状に延びるラグ溝１１４とタイヤ赤道面ＣＬを横断する細幅のラグ溝１１５（但しラグ溝１１４より浅い）とによって区画されるブロック１１６が複数個設けられている。ちなみに、この後輪用の二輪車用空気入りタイヤ１１０では、周方向溝１１２とラグ溝１１４との明確な区別は無く、周方向溝１１２とラグ溝１１４とが一体となった溝である。
【００８６】
なお、トレッド１０２のネガティブ率は７０％、標準接地面２０内において、ラグ溝１０６の溝幅Ｗ1 が４０（平均）mm、ラグ溝１０６の周方向配列ピッチＰが４０（平均）mm、ラグ溝１０６の出現本数が１．５〜２本である。
【００８７】
また、トレッド１０２全体で平均すると周方向溝１０４の溝幅Ｗ2 は１２（平均）mmである。
【００８８】
前輪用のタイヤの試験結果は図５のグラフに示す通りであり、後輪用のタイヤの試験結果は図６のグラフに示す通りである。
【００８９】
本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、騒音のピーク値が低く、低騒音であることが分かる。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、不整地走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時の騒音を低減できる、という優れた効果を有する。
【００９１】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性を従来並に得ることができると共に、従来並の耐久性を得ることができる、という優れた効果を有する。
【００９２】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、不整地走行性能及び低騒音性を確実に得ることができる、という優れた効果を有する。
【００９３】
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、制動性、駆動性、排水性及び排土性を従来並に得ることができ、また、ブロック剛性と対低騒音性を総合的に並立向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００９４】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、不整地走行性能を著しく犠牲にすることなく良路走行時の騒音を低減できる、という優れた効果を有する。
【００９５】
請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性及び不整地走行時の泥濘等の排土性を従来並に得ることができると共に、従来並の耐久性を得ることができる、という優れた効果を有する。
【００９６】
また、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、制動性、駆動性、排水性及び排土性を従来並に得ることができ、また、ブロック剛性と対低騒音性を総合的に並立向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る前輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図２】 本発明の一実施形態に係る後輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図３】 従来の前輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図４】 従来例の後輪用の二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図５】 前輪の騒音試験の結果を示すグラフである。
【図６】 後輪の騒音試験の結果を示すグラフである。
【図７】 （Ａ）乃至（Ｄ）は、ラグ溝の出現本数を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ ラグ溝
１６ 周方向溝
１８ ブロック
２０ 標準接地面
Claims (7)
- 複数本の周方向溝とタイヤ赤道面からトレッド端まで延びる複数本のラグ溝とにより区画される複数のブロックをトレッドに備えた二輪車用空気入りタイヤであって、
前記ラグ溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、
前記ラグ溝の溝深さを前記周方向溝の溝深さより深くし、
前記トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定し、
標準接地面内での前記ラグ溝の周方向配列ピッチを標準接地面の最大長さの５０〜１００％の範囲内に設定し、前記ラグ溝の幅をタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて徐々に広くなるように形成したことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 - 標準接地面内での前記ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定したことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 標準接地面内での前記ラグ溝全長の少なくとも５０％以上の範囲において、ラグ溝幅中心線のタイヤ赤道面に対する角度を６０〜７０°の範囲内に設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 標準接地面内での前記ラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 複数本の周方向溝とタイヤ赤道面からトレッド端まで延びる複数本のラグ溝とにより区画される複数のブロックをトレッドに備えた二輪車用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの踏み込み側のエッジの少なくとも一部をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、
前記ラグ溝の溝深さを前記周方向溝の溝深さより深くし、
前記トレッドのネガティブ率を３０〜６０％の範囲内に設定し、
標準接地面内での前記ラグ溝の周方向配列ピッチを標準接地面の最大長さの５０〜１００％の範囲内に設定し、前記ラグ溝の幅をタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて徐々に広くなるように形成したことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記ラグ溝の幅を、標準接地面の最大長さの５〜５０％の範囲内に設定したことを特徴とする請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 標準接地面内での前記ラグ溝の出現本数を１〜２本の範囲内に設定したことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
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