JP2023102628A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ騒音をより一層低減することができる自動二輪車用タイヤを提供する【解決手段】トレッド部２を有する自動二輪車用タイヤ１である。トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に、クラウンブロック列３Ｒが設けられている。タイヤ周方向に隣接するクラウンブロック３間のタイヤ周方向の離隔距離は、第１距離Ｌａ１と、第１距離Ｌａ１とは異なる第２距離Ｌａ２とを含んでいる。クラウンブロック３の踏面３ａの図心３ｃは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向に距離Ｌｂを隔てた位置にある。【選択図】図１

Description

本開示は、自動二輪車用タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、中央ブロックと第１の側ブロックと第２の側ブロックとを具える、不整地走行及び舗装路面走行のいずれにも適した自動二輪車用タイヤが記載されている。この自動二輪車用タイヤでは、前記中央ブロック、前記第１の側ブロック、及び、前記第２の側ブロックのそれぞれのタイヤ円周方向の長さとタイヤ軸方向の長さとの比や、海面積と陸面積との比等を規定している。このような自動二輪車用タイヤは、騒音レベルを高めることなくトラクション性を向上するとされている。

特開平２－１２８９０８号公報

近年では、車両のパワーユニットの静粛化が進んでいることから、車両走行時にタイヤから生じる騒音（タイヤ騒音）についても、さらなる低減が望まれている。

本開示は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、タイヤ騒音をより一層低減することができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道上に、複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に並べられたクラウンブロック列が設けられており、タイヤ周方向に隣接する前記クラウンブロック間のタイヤ周方向の離隔距離は、第１距離と、前記第１距離とは異なる第２距離とを含み、前記複数のクラウンブロックの踏面の図心は、それぞれ、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置にある、自動二輪車用タイヤである。

本開示の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することで、タイヤ騒音をより一層低減することができる。

本開示の一実施形態の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図１の拡大図である。 図１の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、オンロードとオフロードとが混在するコースの走行に適している。本実施形態のタイヤ１は、例えば、自動二輪車の前輪及び後輪のいずれにも好適に用いられる。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に、複数のクラウンブロック３がタイヤ周方向に並べられたクラウンブロック列３Ｒが設けられている。タイヤ周方向に隣接するクラウンブロック３、３間のタイヤ周方向の離隔距離は、第１距離Ｌａ１と、第１距離Ｌａ１とは異なる第２距離Ｌａ２とを含んでいる。これにより、タイヤ転動時に生じるクラウンブロック３、３間での空気の圧縮・解放の時間間隔が変化し、特定の周波数域へのノイズの集中が抑制される。したがって、走行時のタイヤ騒音レベルが低減する。本実施形態の前記離隔距離は、第１距離Ｌａ１及び第２距離Ｌａ２のそれぞれと異なる第３距離Ｌａ３を含む３種類で形成されている。これにより、上述の作用がより発揮される。なお、本開示のタイヤ１は、第１距離Ｌａ１、第２距離Ｌａ２及び第３距離Ｌａ３のそれぞれと異なる第４距離（図示省略）を含む４種類の離隔距離でもよい。

複数のクラウンブロック３の踏面３ａの図心３ｃは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向に距離Ｌｂを隔てた位置にある。これにより、クラウンブロック３、３間での空気の圧縮・解放の際、発生する騒音がクラウンブロック３のタイヤ赤道Ｃの両側で異なる。これが、前記時間間隔の変化と組み合わされることで、特定の周波数域への騒音の集中が一層抑制される。以上により、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ騒音をより一層低減することができる。

距離Ｌｂが過度に大きいと、直進走行時の走行バランスが低下し、不整地走破性が悪化するおそれがある。このため、距離Ｌｂは、１．０mm以上が望ましく、２．０mm以上がさらに望ましく、１５．０mm以下が望ましく、１０．０mm以下がさらに望ましい。

トレッド部２は、例えば、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。なお、本開示のタイヤ１は、タイヤ回転方向が指定されたものに限定されるものではない。

本実施形態のトレッド部２は、一対のミドルブロック列４Ｒと一対のショルダーブロック列５Ｒとを含んでいる。一対のミドルブロック列４Ｒは、クラウンブロック３のタイヤ軸方向の両外側に配されている。各ミドルブロック列４Ｒは、複数のミドルブロック４がタイヤ周方向に並べられて形成されている。一対のショルダーブロック列５Ｒは、ミドルブロック４のタイヤ軸方向の外側に配されている。各ショルダーブロック列５Ｒは、複数のショルダーブロック５がタイヤ周方向に並べられて形成されている。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１（図では、左側）と、第２トレッド端Ｔ２とを含んでいる。クラウンブロック３は、図心３ｃがタイヤ赤道Ｃに対して第１トレッド端Ｔ１側にある複数の第１クラウンブロック３Ａと、図心３ｃがタイヤ赤道Ｃに対して第２トレッド端Ｔ２側にある複数の第２クラウンブロック３Ｂとを含んでいる。

第１クラウンブロック３Ａと第２クラウンブロック３Ｂとは、タイヤ周方向に交互に並んでいる。これにより、クラウンブロック３、３間での空気の圧縮・解放の際、発生する騒音が、第１トレッド端Ｔ１側及び第２トレッド端Ｔ２側へ交互に繰り返して流れて小さくなるので、特定の周波数域への騒音の集中がさらに抑制される。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸方向の両端である。前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図２は、図１の拡大図である。図１に示されるように、複数のクラウンブロック３は、例えば、タイヤ回転方向Ｒの先着側に位置するクラウン先着側エッジ１０Ａを含んでいる。各クラウンブロック３は、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの後着側に位置するクラウン後着側エッジ１１Ａと、クラウン先着側エッジ１０Ａとクラウン後着側エッジ１１Ａとの両端を繋ぐ一対のクラウン側エッジ１２Ａとを含んでいる。

クラウン先着側エッジ１０Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、クラウンブロック３の接地時に、クラウン先着側エッジ１０Ａ全体が同時に路面と接触することが抑えられるので、インパクト音が小さくなり、タイヤ騒音をさらに抑えることができる。

クラウン先着側エッジ１０Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１が過度に大きいと、クラウン先着側エッジ１０Ａによるトラクションが小さくなるおそれがある。このため、クラウン先着側エッジ１０Ａの角度θ１は、１０度以上が望ましく、２０度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。

クラウン先着側エッジ１０Ａは、タイヤ軸方向で第１の外端１５ａ（図では、左側）から第２の外端１５ｂ（図では、右側）までＶ字状に延びている。そして、クラウン先着側エッジ１０Ａは、第１の外端１５ａからタイヤ赤道Ｃ側へ直線状に延びる第１エッジ部１６ａと、第２の外端１５ｂからタイヤ赤道Ｃ側に直線状に延びる第２エッジ部１６ｂとを含んでいる。前記「直線状」とは、直線及び曲率半径が２００mm以上の単一円弧の曲線を含むものとする。

第１エッジ部１６ａと第２エッジ部１６ｂとは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向に距離Ｌｃを隔てた位置（第１接続位置）Ｘ１で繋がっている。これにより、さらに、特定の周波数域への騒音の集中を抑制することができる。このような作用を発揮させるために、第１接続位置Ｘ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｃは、クラウンブロック３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの１％以上が望ましく、２％以上がさらに望ましく、５％以下が望ましく、４％以下がさらに望ましい。

クラウン後着側エッジ１１Ａは、タイヤ軸方向で第３の外端１５ｃ（図では左側）から第４の外端１５ｄまでＶ字状に延びている。そして、クラウン後着側エッジ１１Ａは、第３の外端１５ｃからタイヤ赤道Ｃ側へ直線状に延びる第３エッジ部１６ｃと、第４の外端１５ｄからタイヤ赤道Ｃ側に直線状に延びる第４エッジ部１６ｄとを含んでいる。第３エッジ部１６ｃ及び第４エッジ部１６ｄは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

第３エッジ部１６ｃと第４エッジ部１６ｄとは、例えば、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向に距離Ｌｄを隔てた位置（第２接続位置）Ｘ２で繋がっている。第２接続位置Ｘ２は、タイヤ赤道Ｃに対して第１接続位置Ｘ１と同じタイヤ軸方向側に位置している。距離Ｌｄは、距離Ｌｃと同じであるのが望ましい。

各クラウン側エッジ１２Ａは、本実施形態では、直線状に延びている。各クラウン側エッジ１２Ａは、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向の外側に延びている。

複数のクラウンブロック３には、タイヤ軸方向に延びるクラウンサイプ１８が設けられている。クラウンサイプ１８は、クラウンブロック３の剛性を適度に低下させて、路面との接地時のインパクト音を小さくするのに役立つ。後述するミドルサイプ２０やショルダーサイプ２２も含めて、サイプは、本明細書では、幅が１．５mm以下の切込み状の凹部であり、各ブロックを区分する幅が１．５mm以上の溝とは明瞭に区別される。

クラウンサイプ１８は、クラウン側エッジ１２Ａから延びてタイヤ赤道Ｃに達することなくクラウンブロック３の踏面３ａ内で終端するセミオープンサイプとして形成されている。これにより、クラウンブロック３の剛性の低下が抑えられるので、不整地での安定した走行性能（不整地走破性能）が得られる。クラウンサイプ１８は、本実施形態では、直線状に延びている。クラウンサイプ１８は、例えば、波状やジグザグ状に延びても良い。

クラウンサイプ１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、クラウン先着側エッジ１０Ａの角度θ１と同じであるのが望ましい。これにより、エッジ効果が高められ、優れた不整地走破性能が得られる。前記「同じ」は、クラウンサイプ１８の角度θ２とクラウン先着側エッジ１０Ａの角度θ１との差の絶対値｜θ２－θ１｜が０度であることは勿論、１０度以下であることをいう。

上述の作用を効果的に発揮するために、クラウンサイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ１は、クラウンブロック３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。

図３は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図３に示されるように、クラウンサイプ１８の深さｄは、クラウンブロック３のブロック高さＨ１の３０％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、７０％以下が望ましく、６０％以下がさらに望ましい。

図４は、図１の拡大図である。図４には、クラウンブロック３と、第１トレッド端Ｔ１側のミドルブロック４及びショルダーブロック５が示される。図４に示されるように、複数のミドルブロック４の踏面４ａの図心４ｃ、及び、複数のショルダーブロック５の踏面５ａの図心５ｃは、それぞれ、複数のクラウンブロック３の図心３ｃとは、タイヤ周方向に距離を隔てて位置している。これにより、クラウンブロック３と路面とのインパクト音が大きくなる箇所と、ミドルブロック４及びショルダーブロック５と路面とのインパクト音が大きくなる箇所とがタイヤ周方向で位置ずれするので、タイヤ騒音がさらに抑えられる。

特に限定されるものではないが、ミドルブロック４の図心４ｃとクラウンブロック３の図心３ｃとの間のタイヤ周方向の距離Ｌｅは、５．０mm以上が望ましく、７．０mm以上がさらに望ましく、１５．０mm以下が望ましく、１３．０mm以下がさらに望ましい。同様の観点より、ショルダーブロック５の図心５ｃとクラウンブロック３の図心３ｃとの間のタイヤ周方向の距離Ｌｆは、５．０mm以上が望ましく、７．０mm以上がさらに望ましく、１５．０mm以下が望ましく、１３．０mm以下がさらに望ましい。

ショルダーブロック５の図心５ｃは、本実施形態では、ミドルブロック４の図心４ｃとは、タイヤ周方向に距離を隔てて位置している。ショルダーブロック５の図心５ｃは、例えば、ミドルブロック４の図心４ｃよりもタイヤ回転方向Ｒの後着側に位置している。特に限定されるものではないが、ミドルブロック４の図心４ｃとショルダーブロック５の図心５ｃとの間のタイヤ周方向の距離Ｌｇは、２．０mm以上が望ましく、３．０mm以上がさらに望ましく、５．０mm以下が望ましく、４．０mm以下がさらに望ましい。

複数のミドルブロック４及び複数のショルダーブロック５は、それぞれ、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの先着側に位置するミドル先着側エッジ１０Ｂ、及び、ショルダー先着側エッジ１０Ｃを含んでいる。また、各ミドルブロック４は、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側に位置するミドル後着側エッジ１１Ｂ、及び、ミドル先着側エッジ１０Ｂの両端とミドル後着側エッジ１１Ｂの両端とを繋ぐ一対のミドル側エッジ１２Ｂとを含んでいる。さらに、各ショルダーブロック５は、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側に位置するショルダー後着側エッジ１１Ｃ、及び、ショルダー先着側エッジ１０Ｃの内端とショルダー後着側エッジ１１Ｃの内端とを繋ぐショルダー側エッジ１２Ｃとを含んでいる。

ショルダー先着側エッジ１０Ｃと、第１エッジ部１６ａ又は第２エッジ部１６ｂとは、第１仮想直線ｍ１上に位置している。図４には、ショルダー先着側エッジ１０Ｃと第１エッジ部１６ａとが、第１仮想直線ｍ１上に位置していることが示される。図１には、ショルダー先着側エッジ１０Ｃと第２エッジ部１６ｂとが、第１仮想直線ｍ１上に位置していることが示される。第１仮想直線ｍ１は、第１接続位置Ｘ１と第１の外端１５ａ、又は、第１接続位置Ｘ１と第２の外端１５ｂとを通る直線である。また、前記「第１仮想直線ｍ１上に位置」とは、第１仮想直線ｍ１とショルダー先着側エッジ１０Ｃとが重なり合う態様をいう。さらに、前記「第１仮想直線ｍ１上に位置」は、第１仮想直線ｍ１とショルダー先着側エッジ１０Ｃとのタイヤ周方向の最大離隔距離Ｌｍが２mm以下の態様を含む。ショルダー先着側エッジ１０Ｃは、本実施形態では、第１仮想直線ｍ１と重なっている。

ミドル先着側エッジ１０Ｂは、本実施形態では、第１仮想直線ｍ１よりもタイヤ回転方向Ｒの後着側に位置している。これにより、ミドルブロック４間内の空気の共鳴音がミドル先着側エッジ１０Ｂで低減されるので、タイヤ騒音が低減する。ミドル先着側エッジ１０Ｂは、例えば、第１仮想直線ｍ１と接触又は交差することなく配されている。これにより、上述の作用が一層発揮される。特に限定されるものではないが、ミドル先着側エッジ１０Ｂと第１仮想直線ｍ１との間のタイヤ周方向の最小離隔距離Ｌｎは、１．０mm以上が望ましく、２．０mm以上がさらに望ましく、１０．０mm以下が望ましく、５．０mm以下がさらに望ましい。

ショルダー後着側エッジ１１Ｃと、第３エッジ部１６ｃ又は第４エッジ部１６ｄとは、第２仮想直線ｍ２上に位置している。図４には、ショルダー後着側エッジ１１Ｃと第３エッジ部１６ｃとが、第２仮想直線ｍ２上に位置していることが示される。図１には、ショルダー後着側エッジ１１Ｃと第４エッジ部１６ｄとが、第２仮想直線ｍ２上に位置していることが示される。第２仮想直線ｍ２は、第２接続位置Ｘ２と第３の外端１５ｃ、又は、第２接続位置Ｘ２と第４の外端１５ｄとを通る直線である。また、前記「第２仮想直線ｍ２上に位置」とは、前記「第１仮想直線ｍ１上に位置」と同様に定義される。

ミドル後着側エッジ１１Ｂは、本実施形態では、第２仮想直線ｍ２よりもタイヤ回転方向Ｒの後着側に位置している。これにより、ミドルブロック４間内の空気の共鳴音がミドル後着側エッジ１１Ｂで低減されるので、タイヤ騒音がより低減する。

ミドル先着側エッジ１０Ｂ、ショルダー先着側エッジ１０Ｃ、ミドル後着側エッジ１１Ｂ及びショルダー後着側エッジ１１Ｃは、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向の外側へ直線状に延びている。ミドル側エッジ１２Ｂ及びショルダー側エッジ１２Ｃは、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向の外側へ直線状に延びている。

図５は、図１の拡大図である。図５に示されるように、複数のミドルブロック４には、タイヤ軸方向に延びるミドルサイプ２０が設けられている。

ミドルサイプ２０は、ミドル側エッジ１２Ｂからミドルブロック４の内側に延びてミドルブロック４を横断することなくミドルブロック４内で終端するセミオープンサイプとして形成されている。ミドルサイプ２０は、本実施形態では、直線状に延びている。ミドルサイプ２０は、例えば、波状やジグザグ状に延びても良い。ミドルサイプ２０は、一対のミドル側エッジ１２Ｂのそれぞれに設けられている。

ミドルサイプ２０のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、ミドル先着側エッジ１０Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ４と同じであるのが望ましい。これにより、さらに高い不整地走破性能が得られる。前記「同じ」は、ミドルサイプ２０の角度θ３とミドル先着側エッジ１０Ｂの角度θ４との差の絶対値｜θ３－θ４｜が１０度以下であることをいう。

タイヤ軸方向に離隔したミドルサイプ２０間のタイヤ軸方向の距離Ｌｈは、例えば、ミドルブロック４のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。

本実施形態の複数のショルダーブロック５には、タイヤ軸方向に延びるショルダーサイプ２２が設けられている。

ショルダーサイプ２２は、ショルダー側エッジ１２Ｃ、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２からショルダーブロック５の内側に延びてショルダーブロック５内で終端するセミオープンサイプとして形成されている。ショルダーサイプ２２は、本実施形態では、直線状に延びている。ショルダーサイプ２２は、例えば、波状やジグザグ状に延びても良い。

ショルダーサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、ショルダー先着側エッジ１０Ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ６と同じであるのが望ましい。これにより、不整地走破性能が向上する。前記「同じ」は、ショルダーサイプ２２の角度θ５とショルダー先着側エッジ１０Ｃの角度θ６との差の絶対値｜θ５－θ６｜が１０度以下であることをいう。

タイヤ軸方向に離隔したショルダーサイプ２２間のタイヤ軸方向の距離Ｌｉは、例えば、ショルダーブロック５の最大幅Ｗｓの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１のトレッドパターンを有する自動二輪車用の後輪用タイヤ及び前輪用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤについて、騒音性能及び不整地走破性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ
前輪：１２０／７０Ｒ１７
後輪：１６０／６０Ｒ１７
リムサイズ
前輪：３．５０×１７
後輪：４．５０×１７
タイヤ内圧
前輪：２５０kPa
後輪：２５０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜騒音性能＞
ＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して行われた。テスト車両を下記条件にて惰行走行させたときの通過騒音（最大レベルdB(a)）が定置マイクロフォンで測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示された。数値が小さいほどタイヤ騒音が小さく良好である。
テスト車両：排気量５００ccの自動二輪車
走行路：ドライアスファルト路面
惰行走行距離：５０m
通過速度：６０km/h
定置マイクロフォンの位置：走行中心線から側方に７．５m、かつ路面から１．２mの高さ

＜不整地走破性能＞
テストライダーが上記テスト車両で不整地を走行させた。このときの安定性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、不整地走破性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
表１の「Ａ」は、クラウンブロックの図心がタイヤ赤道から離隔していること、同 「Ｂ」は、クラウンブロックの図心がタイヤ赤道上にあることを意味する。
表１の「Ｃ」は、ミドルブロックの図心及びショルダーブロックの図心と、クラウンブロックの図心とがタイヤ周方向に位置ずれしていること、「Ｄ」は、ミドルブロックの図心及びショルダーブロックの図心と、クラウンブロックの図心とがタイヤ周方向に位置ずれしていないことを意味する。

テストの結果、次のことが理解される。実施例のタイヤは、タイヤ騒音が小さい。また、実施例のタイヤは、優れた不整地走破性能を有している。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道上に、複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に並べられたクラウンブロック列が設けられており、
タイヤ周方向に隣接する前記クラウンブロック間のタイヤ周方向の離隔距離は、第１距離と、前記第１距離とは異なる第２距離とを含み、
前記複数のクラウンブロックの踏面の図心は、それぞれ、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置にある、
自動二輪車用タイヤ。
［本開示２］
前記クラウンブロックの前記図心とタイヤ赤道との間の前記距離は、１．０～１５．０mmである、本開示１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示３］
前記トレッド部は、第１レッド端と、第２トレッド端とを含み、
前記クラウンブロックは、前記図心がタイヤ赤道に対して前記第１トレッド端側にある複数の第１クラウンブロックと、前記図心がタイヤ赤道に対して前記第２トレッド端側にある複数の第２クラウンブロックとを含む本開示１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示４］
前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に並ぶ本開示３に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示５］
前記トレッド部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のミドルブロック列と、
前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列とを含み、
前記複数のミドルブロックの踏面の図心、及び、前記複数のショルダーブロックの踏面の図心は、それぞれ、前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心とは、タイヤ周方向に距離を隔てて位置する、本開示１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示６］
前記複数のミドルブロックの前記踏面の前記図心と前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心との間のタイヤ周方向の前記距離は、５．０～１５．０mmである、本開示５に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示７］
前記複数のショルダーブロックの前記踏面の前記図心と前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心との間のタイヤ周方向の前記距離は、５．０～１５．０mmである、本開示５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示８］
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
前記複数のクラウンブロックは、タイヤ回転方向の先着側に位置するクラウン先着側エッジを含み、
前記クラウン先着側エッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している、本開示１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示９］
前記クラウン先着側エッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～４５度である、本開示８に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１０］
前記クラウン先着側エッジは、タイヤ軸方向で第１の外端から第２の外端までＶ字状に延びており、
前記クラウン先着側エッジは、前記第１の外端からタイヤ赤道側へ直線状に延びる第１エッジ部と、前記第２の外端からタイヤ赤道側に直線状に延びる第２エッジ部とを含み、
前記第１エッジ部と前記第２エッジ部とは、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置で繋がる、本開示８又は９に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１１］
前記トレッド部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のミドルブロック列と、
前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列とを含み、
前記複数のミドルブロック、及び、前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側に位置するミドル先着側エッジ、及び、ショルダー先着側エッジを含み、
前記第１エッジ部又は前記第２エッジ部と、前記ショルダー先着側エッジとは、第１仮想直線上に位置し、
前記ミドル先着側エッジは、前記第１仮想直線よりもタイヤ回転方向の後着側に位置する、本開示１０に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１２］
前記複数のクラウンブロックには、それぞれ、タイヤ軸方向に延びるクラウンサイプが設けられ、
前記クラウンサイプの深さは、前記各クラウンブロックのブロック高さの３０％～７０％である、本開示１ないし１１のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１３］
前記クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記各クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの５％～２０％である、本開示１２に記載の自動二輪車用タイヤ。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ クラウンブロック
３ａ 踏面
３ｃ 図心
３Ｒ クラウンブロック列
Ｃ タイヤ赤道
Ｌａ１ 第１距離
Ｌａ２ 第２距離
Ｌｂ 距離

［本開示１］
トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道上に、複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に並べられたクラウンブロック列が設けられており、
タイヤ周方向に隣接する前記クラウンブロック間のタイヤ周方向の離隔距離は、第１距離と、前記第１距離とは異なる第２距離とを含み、
前記複数のクラウンブロックの踏面の図心は、それぞれ、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置にある、
自動二輪車用タイヤ。
［本開示２］
前記クラウンブロックの前記図心とタイヤ赤道との間の前記距離は、１．０～１５．０mmである、本開示１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示３］
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端とを含み、
前記クラウンブロックは、前記図心がタイヤ赤道に対して前記第１トレッド端側にある複数の第１クラウンブロックと、前記図心がタイヤ赤道に対して前記第２トレッド端側にある複数の第２クラウンブロックとを含む本開示１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示４］
前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に並ぶ本開示３に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示５］
前記トレッド部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のミドルブロック列と、
前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列とを含み、
前記複数のミドルブロックの踏面の図心、及び、前記複数のショルダーブロックの踏面の図心は、それぞれ、前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心とは、タイヤ周方向に距離を隔てて位置する、本開示１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示６］
前記複数のミドルブロックの前記踏面の前記図心と前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心との間のタイヤ周方向の前記距離は、５．０～１５．０mmである、本開示５に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示７］
前記複数のショルダーブロックの前記踏面の前記図心と前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心との間のタイヤ周方向の前記距離は、５．０～１５．０mmである、本開示５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示８］
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
前記複数のクラウンブロックは、タイヤ回転方向の先着側に位置するクラウン先着側エッジを含み、
前記クラウン先着側エッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している、本開示１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示９］
前記クラウン先着側エッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～４５度である、本開示８に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１０］
前記クラウン先着側エッジは、タイヤ軸方向で第１の外端から第２の外端までＶ字状に延びており、
前記クラウン先着側エッジは、前記第１の外端からタイヤ赤道側へ直線状に延びる第１エッジ部と、前記第２の外端からタイヤ赤道側に直線状に延びる第２エッジ部とを含み、
前記第１エッジ部と前記第２エッジ部とは、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置で繋がる、本開示８又は９に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１１］
前記トレッド部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のミドルブロック列と、
前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列とを含み、
前記複数のミドルブロック、及び、前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側に位置するミドル先着側エッジ、及び、ショルダー先着側エッジを含み、
前記第１エッジ部又は前記第２エッジ部と、前記ショルダー先着側エッジとは、第１仮想直線上に位置し、
前記ミドル先着側エッジは、前記第１仮想直線よりもタイヤ回転方向の後着側に位置する、本開示１０に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１２］
前記複数のクラウンブロックには、それぞれ、タイヤ軸方向に延びるクラウンサイプが設けられ、
前記クラウンサイプの深さは、前記各クラウンブロックのブロック高さの３０％～７０％である、本開示１ないし１１のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１３］
前記クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記各クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの５％～２０％である、本開示１２に記載の自動二輪車用タイヤ。

Claims (13)

1. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道上に、複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に並べられたクラウンブロック列が設けられており、
   タイヤ周方向に隣接する前記クラウンブロック間のタイヤ周方向の離隔距離は、第１距離と、前記第１距離とは異なる第２距離とを含み、
   前記複数のクラウンブロックの踏面の図心は、それぞれ、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置にある、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記クラウンブロックの前記図心とタイヤ赤道との間の前記距離は、１．０～１５．０mmである、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッド部は、第１レッド端と、第２トレッド端とを含み、
   前記クラウンブロックは、前記図心がタイヤ赤道に対して前記第１トレッド端側にある複数の第１クラウンブロックと、前記図心がタイヤ赤道に対して前記第２トレッド端側にある複数の第２クラウンブロックとを含む請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に並ぶ請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッド部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のミドルブロック列と、
   前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列とを含み、
   前記複数のミドルブロックの踏面の図心、及び、前記複数のショルダーブロックの踏面の図心は、それぞれ、前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心とは、タイヤ周方向に距離を隔てて位置する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記複数のミドルブロックの前記踏面の前記図心と前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心との間のタイヤ周方向の前記距離は、５．０～１５．０mmである、請求項５に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記複数のショルダーブロックの前記踏面の前記図心と前記複数のクラウンブロックの前記踏面の前記図心との間のタイヤ周方向の前記距離は、５．０～１５．０mmである、請求項５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
   前記複数のクラウンブロックは、タイヤ回転方向の先着側に位置するクラウン先着側エッジを含み、
   前記クラウン先着側エッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記クラウン先着側エッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～４５度である、請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記クラウン先着側エッジは、タイヤ軸方向で第１の外端から第２の外端までＶ字状に延びており、
    前記クラウン先着側エッジは、前記第１の外端からタイヤ赤道側へ直線状に延びる第１エッジ部と、前記第２の外端からタイヤ赤道側に直線状に延びる第２エッジ部とを含み、
    前記第１エッジ部と前記第２エッジ部とは、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置で繋がる、請求項８又は９に記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記トレッド部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のミドルブロック列と、
    前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側に、複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列とを含み、
    前記複数のミドルブロック、及び、前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側に位置するミドル先着側エッジ、及び、ショルダー先着側エッジを含み、
    前記第１エッジ部又は前記第２エッジ部と、前記ショルダー先着側エッジとは、第１仮想直線上に位置し、
    前記ミドル先着側エッジは、前記第１仮想直線よりもタイヤ回転方向の後着側に位置する、請求項１０に記載の自動二輪車用タイヤ。
12. 前記複数のクラウンブロックには、それぞれ、タイヤ軸方向に延びるクラウンサイプが設けられ、
    前記クラウンサイプの深さは、前記各クラウンブロックのブロック高さの３０％～７０％である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
13. 前記クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記各クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの５％～２０％である、請求項１２に記載の自動二輪車用タイヤ。

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