DE69401180T2

DE69401180T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE69401180T2
Application number: DE69401180T
Authority: DE
Inventors: Nobuaki Minami
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1993-08-27
Filing date: 1994-08-25
Publication date: 1997-04-10
Anticipated expiration: 2014-08-26
Also published as: EP0640497A3; DE69401180D1; EP0640497B1; US5526860A; EP0640497A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der in der Lage ist, das Vorbeifahrgeräusch zu reduzieren, während die Lenkstabilität, die Naßgriffleistung oder andere Fahrleistungen erhalten bleiben.
Da die Fahrzeuggeschwindigkeiten gemeinsam mit dem Fortschritt der Automobiltechnologie in den letzten Jahren höher werden, nimmt das Fahrzeugfahrgeräusch zu, und dessen Steuerung wird gefordert.
In der Lauffläche des Reifens ist ein Blockprofil, ein typisches ist in Figur 4 gezeigt, durch eine Vielzahl von Umfangsnuten (a), (b), die sich kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, und mehreren Seitennuten (d), (e) gebildet, die diese Umfangsnuten kreuzen. Daher wird, wenn in Regen gefahren wird, das Wasser zwischen der Laufflächenoberfläche und der Straßenoberfläche durch diese Nuten ausgetragen, und die Naßgriffleistung wird gesteigert.
Wenn derartige Seitennuten in einer Vielzahl vorgesehen sind, tritt die zwischen der Laufflächenoberfläche und der Straßenoberfläche komprimierte Luft plötzlich durch die Nuten und tritt unterbrechend auf, was ein Geräusch hervorruft, das Pumpgeräusch genannt wird. Ein derartiges Geräusch wird oft in Blockprofilreifen mit mehreren Seitennuten bemerkt.
Um ein derartiges Geräusch zu unterdrücken, ist versucht worden, die Geschwindigkeit der durch die Seitennuten tretenden Luft herabzusetzen, indem
1. die Querschnittsfläche der Seitennuten verringert wird, oder
2. die Seitennuten gekrümmt werden.
Durch diese Maßnahmen, obwohl das Geräusch geringfügig verringert ist, verursacht Maßnahme 1 einen Verlust der Griffleistung, insbesondere der Naßgriffleistung, und Maßnahme 2 verursacht einen ungleichmäßigen Verschleiß auf den Seiten der Seitennuten, wodurch die Bewegungsleistungen und die Dauerhaftigkeit des Reifens herabgesetzt wird.
Es ist daher ein Hauptziel der Erfindung, einen Luftreifen zu schaffen, der in der Lage ist, das Vorbeifahrgeräusch zu verringern, während die Fahrleistungen erhalten bleiben.
Der Erfinder hat entdeckt:
(1) Die Geräuschfrequenz verteilt sich und das Geräusch wird verringert, indem die Teilung von Blöcken zwischen den Blockreihen unterschiedlich gemacht wird.
(2) Die Naßleistung wird gesteigert, indem die Querschnittsfläche der Hauptnuten, die sich in der Umfangsrichtung erstrecken, vergrößert wird.
(3) Die Kurvleistung wird gesteigert, indem die Blockteilung in den inneren Blockreihen größer als die äußere Blockteilung festgelegt wird, so daß die Form der äußeren Blöcke länglich gemacht wird, während die Griffkraft und die Bremsleistung gestärkt werden.
(4) Die Wasseraustragsleistung wird gesteigert und die Geräuscherzeugung wird weiter unterdrückt, indem zwischen den Seitennuten in den inneren Blockreihen und den Seitennuten in den äußeren Blockreihen glatt fortgesetzt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Luftreifen eine Lauffläche, wobei die Lauffläche umfaßt eine zentrale Hauptnut, die sich auf dem Reifenäquator erstreckt, zwei äußere Hauptnuten, die außerhalb der zentralen Hauptnut in der Reifenaxialrichtung angeordnet sind, innere Seitennuten, die zwischen der zentralen Hauptnut und den äußeren Hauptnuten kreuzen, und äußere Seitennuten, die zwischen den äußeren Hauptnuten und Laufflächenkanten kreuzen, um die Laufflächenoberfläche in zwei innere Blockreihen von inneren Blöcken, die durch die zentrale Hauptnut, eine der äußeren Hauptnuten und innere Seitennuten unterteilt sind, und zwei äußere Blockreihen von äußeren Blöcken zu unterteilen, die von einer der äußeren Hauptnuten, einer der Laufflächenkanten und den äußeren Seitennuten unterteilt sind, wobei die zentrale Hauptnut und die äußeren Hauptnuten parallele Nutkanten auf der Laufflächenoberfläche aufweisen, die sich im wesentlichen gerade in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, jede der inneren Seitennuten die Nutkante der zentralen Hauptnut unter einer Schrägstellung kreuzt, die einer Schrägstellungsrichtung der äußeren Seitennuten entgegengesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede der äußeren Seitennuten die Nutkante der äußeren Hauptnuten unter einer Schrägstellung kreuzt, und daß die folgende Beziehung herbeigeführt ist
0,3 ≤ Ni/No ≤ 0,7
0,1W ≤ WGI ≤ 0,17W
0,1W ≤ WG2 ≤ 0,17W
0,3W ≤ WBi ≤ 0,6W
0,3W ≤ WBo ≤ 0,6W
1,3 ≤ Pgi/WBi ≤ 3,5
0,5 ≤ Pgo/WBo ≤ 1,2
wobei
Ni die Anzahl von inneren Blöcken in einer inneren Blockreihe ist,
No die Anzahl von äußeren Blöcken in einer äußeren Blockreihe ist,
WG1 die Breite der zentralen Nut ist, die der Länge zwischen den Nutkanten der zentralen Hauptnut in der Reifenaxialrichtung entspricht,
WG2 die Breite der äußeren Nut ist, die der Länge zwischen den Nutkanten der äußeren Hauptnut in der Reifenaxialrichtung entspricht,
WBi die Breite des inneren Blockes ist, die der Länge zwischen den Nutkanten der zentralen Hauptnut und der äußeren Hauptnut in der Reifenaxialrichtung entspricht,
WBo die Bodenkontaktbreite der äußeren Blöcke ist, die der Länge zwischen der Bodenkontaktkante und der Nutkante der äußeren Hauptnut in der Reifenaxialrichtung entspricht,
Pgi die Teilungslänge der inneren Seitennuten in der Umfangsrichtung ist,
Pgo die Teilungslänge der äußeren Seitennuten in der Umfangsrichtung ist, und
W eine Bodenkontakthalbbreite vom Reifenäquator zur Bodenkontaktkante ist.
Das Verhältnis Ni/No der Anzahl Ni von den inneren Blöcken und der Anzahl No von den äußeren Blöcken liegt zwischen 0,3 bis 0,7. Deshalb tritt beim Fahren eine Abweichung der Geräuschfrequenz zwischen dem Pumpgeräusch, das von den inneren Blockreihen erzeugt wird, und dem Pumpgeräusch, das von den äußeren Blockreihen erzeugt wird, auf. Durch diese Abweichung wird der Bereich des Geräusches verteilt, und das störende Geräusch für das Ohr, das eine Spitze bei der 1000 Hz- Charakteristik des Pumpgeräusches hört, wird verteilt, so daß es weniger und ausgeglichen werden kann. Des weiteren kann durch Definieren des Verhältnisses Ni/No innerhalb des oben erwähnten Bereiches, die Spitzenfrequenz der von den inneren und äußeren Blöcken erzeugten Geräusche getrennt werden, und die Erzeugung von resonantem Schall, wie Schlägen, wird beseitigt.
Wenn es kleiner als 0,3 ist, wird die Länge der äußeren Blöcke in der Umfangsrichtung zu lang, wodurch die Griffleistung in trockenem und nassem Zustand beeinträchtigt wird. Wenn es aber 0,7 überschreitet, treten das von den äußeren Blockreihen und den inneren Blockreihen erzeugte Geräusch miteinander in Resonanz, und die Wirkung, das Vorbeifahrgeräusch zu verringern, wird nicht erreicht.
Die Nutbreiten WGL, WG2 der zentralen und äußeren Hauptnuten liegen in einem Bereich des 0,1- bis 0,17-fachen der Bodenkontakthalbbreite W, und daher behalten diese Hauptnuten die Wasseraustragsleistung. Wenn sie kleiner als das 0,1-fache sind, ist die Wasseraustragsleistung beim Fahren in Regen gering, und die Naßgriffleistung, das Naßbremsen und andere Naßfahrleistungen sind beeinträchtigt. Wenn sie aber das 0,17-fache überschreiten, wird die tatsächliche Bodenkontaktfläche kleiner, und der Bodenkontaktdruck größer, der Verschleiß der Laufflächenoberfläche wird beschleunigt, und die Dauerhaftigkeit ist herabgesetzt.
Weiter sind die innere Blockbreite WB1 und die Bodenkontaktbreite WBo der äußeren Blöcke in einem Bereich des 0,3- bis 0,6-fachen der Breite W definiert. Dies ist beabsichtigt, um die Bodenkontaktfläche der inneren und äußeren Blöcke auszugleichen, und durch Ausgleichen der Bodenkontaktflächen der beiden Blockreihen so nahe wie möglich, gelangen die Schallpegel des in beiden Blockreihen erzeugten Geräusches näher aneinander, so daß der Schall geglättet werden kann. Wenn einer der Blöcke kleiner als das 0,3-fache ist oder das 0,6-fache überschreitet, wird das Gleichgewicht der von beiden Blockreihen produziert Geräuschpegel gebrochen, und sowohl die Wirkung des Herabsetzens des Geräusches als auch die Wirkung des Glättens des Geräusches werden kleiner.
Des weiteren ist das Verhältnis Pgi/WBi der Teilungslänge Pgi der inneren Seitennuten zur inneren Blockbreite WBi in einem Bereich von 1,3 bis 3,5 definiert. Daher sind die inneren Blöcke als schlanke Blöcke ausgebildet, die eine Länge in der Umfangsrichtung aufweisen, die länger ist, als die Breitenabmessung ausgebildet ist. Die steigert die Führungskraft. Wenn das Verhältnis Pgi/WBi kleiner als 1,3 ist, wird die Führungsleistung herabgesetzt. Wenn sie 3,5 überschreitet, ist im Gegensatz dazu das Intervall zwischen den inneren Seitennuten zu lang, und die Wasseraustragsleistung ist herabgesetzt, wodurch die Naßgriffleistung und Naßbremsleistung beeinträchtigt werden.
Zusätzlich ist das Verhältnis Pgo/WBo Pgo/WBo der Teilungslänge Pgo der äußeren Seitennuten zur Bodenkontaktbreite WBo der äußeren Blöcke in einem Bereich von 0,5 bis 1,2 definiert. Daher ist die Bodenkontaktoberfläche der äußeren Blöcke eine längliche Form, die eine Länge in der Umfangsrichtung aufweist, die kürzer als die Breite ist, oder ein Quadrat, oder eine schlanke Form, die einem Quadrat ähnelt. Durch Definieren der Bodenkontaktoberfläche der äußeren Blökke bei dem spezifizierten Verhältnis, werden die Kurvenfahrleistungsfaktoren, wie die Fahrstabilität und die Lenkstabilität maximiert. Wenn das Verhältnis Pgo/WBo kleiner als 0,5 ist, wird die Führungsleistung beim Geradeausfahren beeinträchtigt, und wenn es 1,2 überschreitet, wird die Kurvenfahrleistung minderwertig.
In der Erfindung sind die individuellen Merkmale wie oben erwähnt organisch gekoppelt und vereinigt, und das Vorbeifahrgeräusch ist reduziert, während die Fahrleistung in trockenem und nassem Zustand erhalten bleibt.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten diagrammartigen Zeichnungen beschrieben, in denen:
Figur 1 eine abgewickelte Draufsicht ist, die ein Laufflächenprofil einer Ausführungsform der Erfindung zeigt,
Figur 2 eine Schnittansicht eines Reifens ist,
Figur 3 eine abgewickelte Draufsicht ist, die ein Laufflächenprofil einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt, und
Figur 4 eine abgewickelte Draufsicht ist, die ein Laufflächenprofil eines herkömmlichen Reifens zeigt.
Ein Luftreifen 1 umfaßt eine Lauffläche 2 mit einem Blockprofil, zwei Seitenwänden 13, die sich jeweils nach innen in der Radialrichtung des Reifens von beiden Enden der Lauffläche 2 erstrecken, und zwei Wülsten 14, von denen einer an dem nach innen weisenden Ende jeder Seitenwand 13 angeordnet ist. Der Luftreifen 1 ist ebenfalls durch eine toroidale Karkasse 16, die sich von der Lauffläche 2 durch die Seitenwände 13 erstreckt und um den Wulstkern 15 des Wulstes 14 umgeschlagen ist, eine Gürtelschicht 17, die radial außerhalb der Karkasse 16 angeordnet ist, und einen Wulstkernreitergummi 18 verstärkt, der sich radial nach außen von dem Wulsterkern 15 zwischen dem Karkassenhauptkörper und dem Karkassenumschlagteil erstreckt.
Die Karkasse 16 besteht in dieser Ausführungsform aus einer Karkassenlage. Die Karkassencorde der Karkassenlage sind unter einem Winkel von 80 bis 90 Grad zum Reifenäquator C angeordnet und mit Gummierungsgummi bedeckt. Es können Nylon-, Polyester-, Reyon-, aromatische Polyamid- oder andere organische Fasercorde als Karkassencorde verwendet werden.
Die Gürtelschicht 17 besteht aus zwei Gürtellagen 17A. Die Gürtellagen 17A weisen Gürtelcorde, wie Nylon-, Polyester-, Reyon-, aromatische Polyamid- oder andere organische Fasercorde oder Stahlcorde auf, welche in wechselseitig schneidenden Richtungen zwischen Lagen angeordnet sind.
Die Lauffläche 2 weist eine zentrale Hauptnut GI, die sich auf dem Reifenäquator C erstreckt, und zwei äußere Hauptnuten GO auf, die jeweils auf einer Seite der zentralen Hauptnut G1 angeordnet sind, um die Laufflächenoberfläche 2A in ein Paar innere Rippen RI, RI zwischen der zentralen Hauptnut GI und den äußeren Hauptnuten GO, und ein Paar äußere Rippen RO, RO zwischen den Laufflächenkanten E und den äußeren Hauptnuten GO zu unterteilen. Die zentrale Hauptnut GI weist Nutkanten 3 auf, bei welchen gegenüberliegende Nutwände die Laufflächenoberfläche 2A schneiden, die sich im wesentlichen gerade in der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Jede der äußeren Hauptnuten GO weist ebenfalls Nutkanten 4 auf, bei welchen die gegenüberliegenden Nutwände die Laufflächenoberfläche 2A schneiden, die sich im wesentlichen gerade in der Reifenumfangsrichtung erstrecken.
Weiter sind die inneren Rippen RI mit inneren Seitennuten gi versehen, die die angrenzenden Nutkanten 3, 4 der zentralen und äußeren Hauptnuten GI, GO kreuzen, um innere Blockreihen LI von inneren Blöcken BI zu bilden, die in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Die äußeren Rippen RO sind mit äußeren Seitennuten go versehen, die die angrenzenden Laufflächenkanten E und Nutkanten 4 der äußeren Hauptnuten GO kreuzen, um äußere Blockreihen LO von äußeren Blöcken BO zu bilden, die in der Umfangsrichtung angeordnet sind.
In dem Luftreifen 1 ist die Bodenkontaktoberfläche der Lauffläche 2, wo die Laufflächenoberfläche 2A die Straßenoberfläche im Normalzustand des Reifens kontaktiert, als die Bodenkontaktregion definiert. Zudem ist der Abstand zwischen der Bodenkontaktkante F, welche die von dem Reifenäquator C an der Peripherie der Bodenkontaktregion in der Reifenaxialrichtung entfernteste Kante ist, und dem Reifenäquator C als die Bodenkontakthalbbreite W definiert. Der oben erwähnte Normalzustand des Reifens ist der Zustand, wenn dieser Reifen auf der regulären Felge aufgezogen ist, die offiziell für den Reifen von beispielsweise JATMA, TRA, ETRTO und dergleichen zugelassen ist, und auf seinen regulären Innendruck aufgepumpt ist, wie offiziell als der maximale Luftdruck in einer Luft-Druck/Maximallasten-Tabelle von beispielsweise JATMA, TRA, ETRTO und dergleichen spezifiziert, und mit einer normalen Reifenlast belastet ist, wie offziell als die maximale Last für den Reifen in einer Luft-Druck/Maximallasten-Tabelle von beispielsweise JATMA, TRA, ETRTO und dergleichen spezifiziert.
In einem derartigen Blockprofil ist die Breite der zentralen Nut WG1 zwischen den gegenüberliegenden Nutkanten 3, 3 der zentralen Hauptnut GI in der Reifenaxialrichtung in einem Bereich des 0,1- bis 0,17-fachen der Bodenkontakthalbbreite W definiert, und die Breite der äußeren Nut WG2 zwischen den gegenüberliegenden Nutkanten 4, 4 der äußeren Hauptnuten GO in der Reifenaxialrichtung ist in einem Bereich des 0,1- bis 0,17-fachen der Bodenkontakthalbbreite W festgelegt, gleich wie im Fall der zentralen Hauptnut GI. Jedoch ist es nicht notwendigerweise erforderlich, die Breitenabmessungen von WG1 und WG2 auszugleichen. Nebenbei bemerkt liegt die Nuttiefe der zentralen und äußeren Hauptnuten GI, GO vorzugsweise in einem Bereich des 0,12- bis 0,2-fachen der Bodenkontakthalbbreite W.
Die äußeren Seitennuten go erstrecken sich in dieser Ausführungsform von der Laufflächenkante F axial nach innen längs einer geringfügig gekrümmten Linie und schneiden die Nutkante 4 der äußeren Hauptnuten GO unter einer Schrägstellung Der Schrägstellungswinkel θ1 an der spitzwinkeligen Seite, die die Nutkante 4 schneidet, ist in einem Bereich von 30 bis 90 Grad festgelegt.
Die äußeren Seitennuten go sind in jeder äußeren Rippe RO vorgesehen, die mit näherungsweise gleicher Teilung in der Umfangsrichtung beabstandet sind, und erstrecken sich parallel zueinander in der gleichen Richtung und mit dem gleichen Schrägstellungswinkel θ1. In dieser Ausführungsform sind die äußeren Seitennuten go in einer äußeren Rippe RO vorgesehen, und die äußeren Seitennuten go, die in der anderen äußeren Rippe RO vorgesehen sind, sind ein Punkt zueinander symmetrischer Anordnung, wodurch die äußeren Seitennuten go der einen äußeren Rippe RO und die äußeren Seitennuten go der anderen äußeren Rippe RO in der gleichen Richtung schräggestellt sind.
Die inneren Seitennuten gi folgen glatt auf die Seitennuten GO der benachbarten äußeren Blockreihe LO durch die äußeren Hauptnuten GO. Zudem weisen die inneren Seitennuten gi einen Krümmungspunkt 5 auf, bei welchem die innere Seitennut gi die Schrägstellungsrichtung zur Reifenumfangsrichtung in der inneren Rippe RI umkehrt. Das heißt, die innere Seitennut gi besteht aus einem Teil 5A, welcher axial außerhalb des Krümmungspunktes 5 angeordnet ist und sich glatt zu der benachbarten Seitennut go fortsetzt, und einem Teil 5B, welcher axial innerhalb des Krümmungspunktes 5 angeordnet ist und in einer entgegengesetzten Richtung zu dem Teil 5A schräggestellt ist.
Die inneren Seitennuten gi schneiden die Nutkante 3 der zentralen Hauptnut GI am Punkt M unter einer Schrägstellung, und der Schrägstellungswinkel θ2 bei der spitzwinkeligen Seite ist im Bereich von 15 bis 70 Grad definiert.
Die inneren Seitennuten gi sind bei jeder zweiten äußeren Seitennut go vorgesehen und beinahe mit der gleichen Teilung in der Umfangsrichtung in der gleichen Richtung und mit dem gleichen Schrägstellungswinkel θ2 zur zentralen Hauptnut GI angeordnet.
Die inneren Seitennuten gi verlaufen in dieser Ausführungsform durch die zentrale Hauptnut GI und enden am Punkt N in den inneren Blöcken BI der benachbarten inneren Blockreihe LI.
Durch Variieren der Richtung der inneren Seitennuten gi am Krümmungspunkt 5 wird der Luftstrom, der durch die inneren Seitennuten gi tritt, am Krümmungspunkt 5 verringert, und somit kann das durch die Seitennuten gi erzeugte Vorbeifahrgeräusch unterdrückt werden. Andererseits folgen die inneren Seitennuten gi glatt auf die äußeren Quernuten go, und daher kann das in den inneren Seitennuten gi fließende Wasser in die äußeren Seitennuten go hineinfließen, so daß es wirksam von den äußeren Seitennuten go ausgetragen werden kann.
Weil außerdem der Winkel θ2 15 bis 70 Grad beträgt, wenn die Richtung des Teils 5B zur Reifenrotationsrichtung festgelegt ist, kann das Wasser in den inneren Rippen RI, die die höchsten in dem Bodendruck sind, wirksam geleitet werden. Daher kann Aquaplaning auf einer nassen Straße verhindert werden, und die Fahrstabilität und Bremsleistung auf nasser Straße kann gesteigert werden. Wenn der Winkel θ2 kleiner als 15 Grad ist, ist der Winkel der inneren Blöcke 51, die durch die zentrale Hauptnut GI und die inneren Seitennuten gi gebildet werden, spitz, und es ist wahrscheinlich, daß ungleichmäßiger Verschleiß in dem spitzen Teil auftritt. Wenn der Winkel θ2 mehr als 70 Grad beträgt, wird die Wassersammelkapazität der inneren Seitennuten gi verringert und die Wasseraustragsleistung ist minderwertig.
Weil des weiteren der Winkel θ1 der äußeren Seitennuten go innerhalb 30 bis 90 Grad definiert ist, wird das Wasser, das von den äußeren Seitennuten go und den inneren Seitennuten gi fließt, wirksam in Richtung der beiden Seiten in der Reifenaxialrichtung ausgetragen, so daß die Naßleistung gesteigert wird. Wenn der Winkel θ1 kleiner als 30 Grad oder größer als 90 Grad ist, ist die Wasseraustragsleistung durch die äußeren Seitennuten go verringert und die Naßleistung fällt.
Es ist erwünscht, daß die Nuttiefe der inneren und äußeren Seitennuten gi, go das 0,7- bis 1,0-fache der Nuttiefe der zentralen und äußeren Hauptnuten GI, GO beträgt.
Weiter ist in dem Blockprofil die Breite WBi des inneren Blockes BI, das heißt die Länge in der Reifenaxialrichtung zwischen den zueinander benachbarten Nutkanten 3 und 4 im Bereich des 0,3- bis 0,6-fachen der Bodenkontakthalbbreite W festgelegt, und die Bodenkontaktbreite WBO des äußeren Blockes BO, das heißt die Länge in der Reifenaxialrichtung zwischen der Nutkante 4 und der Bodenkontaktkante F, die zueinander benachbarten sind, ist im Bereich des 0,3- bis 0,6-fachen der Bodenkontakthalbbreite W festgelegt.
In den inneren Rippen RI ist das Verhältnis Pgi/WBi der Teilungslänge Pgi der inneren Seitennut gi in der Umfangsrichtung zur inneren Blockbreite WBi in einem Bereich von 1,3 bis 3,5 festgelegt, wodurch der innere Block BI so geformt ist, daß er in der Umfangsrichtung lang ist.
In den äußeren Rippen RO ist das Verhältnis Pgo/WBo der Teilungslänge Pgo der äußeren Seitennut go in der Umfangsrichtung zur Bodenkontaktbreite WBo des äußeren Blockes BO im Bereich von 0,5 bis 1,2 festgelegt, wodurch die Bodenoberfläche des äußeren Blockes BO als eine längliche oder schlanke Form nahe an einem Quadrat in der Reifenumfangsrichtung geformt ist.
Das Verhältnis Ni/No der Anzahl No von äußeren Blöcken BO in einer äußeren Blockreihe LO zur Anzahl Ni von BI in einer inneren Blockreihe LI beträgt in dieser Ausführungsform 0,5, weil die inneren Seitennuten gi bei jeder zweiten äußeren Seitennut go vorgesehen sind. Jedoch ist erlaubt, daß das Verhältnis Ni/No zwischen 0,3 bis 0,7 liegt. Durch Festlegen des Verhältnisses Ni/No innerhalb des oben erwähnten Bereiches, tritt eine Abweichung der Geräuschfrequenz zwischen dem von den inneren Blockreihen erzeugten Pumpgeräusch und dem von den äußeren Blockreihen erzeugten Pumpgeräusch auf, so daß der Geräuschbereich verteilt wird. Ebenso kann die Spitzenfrequenz des von jedem der inneren und äußeren Blöcke erzeugten Geräusches getrennt werden, und die Erzeugung resonanten Schalles, wie eines Schlages, wird beseitigt.
In dieser Ausführungsform sind der innere Block BI und der äußere Block BO jeweils mit feinen Nuten 6, 7 versehen, die sich jeweils linear in der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Die Nutbreiten WG3, WG4 dieser feinen Nuten 6, 7 liegen vorzugsweise im Bereich des 0,01- bis 0,07-fachen der Bodenkontakthalbbreite W. Derartige feine Nuten 6, 7 verbessern die Wasseraustragsleistung der Laufflächenoberfläche weiter, wodurch die Naßfahrleistung gesteigert wird. Zudem ist auch bei trockener Fahrt die Griffkraft der Blöcke BI, BO stärker, und die Führungsleistung und Bremsleistung kann gesteigert werden.
Wenn die Nutbreite WG3, WG4 kleiner als das 0,01-fache der Bodenkontakthalbbreite W ist, kann keine Wirkung auf die Wasseraustragsleistung erkannt werden, und wenn sie das 0,07-fache überschreitet, ist die Bodenkontaktfläche der Blöcke BI, BO kleiner, und der Verschleißwiderstand verschlechtert sich.
Figur 3 zeigt ein Blockprofil einer anderen Ausführungsform der Erfindung. In Figur 3 erstrecken sich die inneren Seitennuten gi im wesentlichen gerade, ohne den Krümmungspunkt 5, und folgen glatt auf jede zweite benachbarte äußere Seitennut go. Die äußeren Seitennuten go einer äußeren Rippe RO sind unter einem gleichen Winkel und in einer gleichen Richtung wie die äußeren Seitennuten go der anderen äußeren Rippe RO schräggestellt.
Es wurden Reifenversuchsprodukte (Ausführungsformen) in einer Reifengröße von 195/60 der in Fig. 1, 2 gezeigten Zusammensetzung und der in Tabelle 1 gezeigten Spezifikation hergestellt, und ihre Leistungen wurden getestet. Reifen mit herkömmlichen Profilen (Vergleichsbeispiele), die in Figur 4 gezeigt sind, wurden ebenfalls getestet, und die Leistungen wurden verglichen.
Die Testverfahren waren wie folgt.

1) Vorbeifahrgeräusch

Ein tatsächlicher Autoleerlauffahrtest, der in JASO C606 spezifiziert ist, wurde auf einem Vierradantrieb der 1500-Klasse auf einer geraden Teststrecke durchgeführt. Auf eine Entfernung von 50 m wurde mit einer Vorbeifahrgeschwindigkeit von 60 km/h gefahren und am Mittelpunkt dieser Strecke wurde ein Mikrophon in einer Entfernung von 7,5 m von der Fahrmittellinie in einer Höhe von 1,2 m von der Straßenoberfläche aufgestellt, das Vorbeifahrgeräusch wurde gemessen und als ein Index ausgedrückt, wobei der Stand der Technik als 100 genommen wurde. Je größer der Betrag ist, desto kleiner ist das Vorbeifahrgeräusch.

2) Bremsleistung

Unter Verwendung des gleichen Autos wie in 1) wurde die Teststraße mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h befahren, und das Fahrzeug wurde durch Blockieren aller vier Räder plötzlich abgebremst. Die Halteentfernung wurde gemessen und als der Index angezeigt, wobei der Stand der Technik als 100 genommen wurde. Der größere Betrag bedeutet die bessere Leistung.

3) Kurvleistung

Unter Verwendung des gleichen Autos wie in 1) wurde einer gekrümmten Straße mit einem Radius von 50 m gefolgt. Die Kurvleistung wurde durch die erforderliche Zeit und das Gefühl des Fahrers bewertet und als ein Index angezeigt, wobei der Stand der Technik als 100 genommen wurde. Der größere Betrag bedeutet die bessere Leistung.

4) Naßleistung

Unter Verwendung des gleichen Autos wie in 1) wurde die Geschwindigkeit allmählich von Null auf einer Schleuderstrecke mit einer Wassertiefe von 5 mm beschleunigt. Die Geschwindigkeit, wenn Rutschen einsetzte, wurde als der Index ausgedrückt, wobei das Vergleichsbeispiel 1 als 100 genommen wurde. Der größere Betrag bedeutet die bessere Leistung.

5) Lenkstabilität

Durch Fahren auf der Teststrecke unter Verwendung des gleichen Autos wie in 1) wurde sie durch das Gefühl des Fahrers beurteilt und als ein Index angezeigt, wobei der Stand der Technik als 100 genommen wurde. Der größere Betrag bedeutet das bessere Ergebnis.
Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Als ein Ergebnis der Tests erwies es sich, daß die Ausführungsformen im Vergleich mit dem Stand der Technik ein verringertes Vorbeifahrgeräusch aufwiesen, und daß deren Fahrleistungen gesteigert waren. Tabelle 1

Claims

1. Ein Luftreifen mit einer Lauffläche (2), wobei die Lauffläche (2) umfaßt eine zentrale Hauptnut (GI), die sich auf dem Reifenäquator erstreckt, zwei äußere Hauptnuten (GO), die außerhalb der zentralen Hauptnut (GI) in der Reifenaxialrichtung angeordnet sind, innere Seitennuten (gi), die zwischen der zentralen Hauptnut (GI) und den äußeren Hauptnuten (GO) kreuzen, und äußere Seitennuten (go), die zwischen den äußeren Hauptnuten (GO) und Laufflächenkanten (E) kreuzen, um die Laufflächenoberfläche (2A) in zwei innere Blockreihen (LI) von inneren Blöcken (BI), die durch die zentrale Hauptnut (GI), eine der äußeren Hauptnuten (GO) und innere Seitennuten (gi) unterteilt sind, und zwei äußere Blockreihen (LO) von äußeren Blöcken (BO) zu unterteilen, die von einer der äußeren Hauptnuten (GO), einer der Laufflächenkanten (E) und den äußeren Seitennuten (go) unterteilt sind, wobei die zentrale Hauptnut (GI) und die äußeren Hauptnuten (GO) parallele Nutkanten (3, 4) auf der Laufflächenoberfläche aufweisen, die sich im wesentlichen gerade in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, jede der inneren Seitennuten (gi) die Nutkante (3) der zentralen Hauptnut (GI) unter einer Schrägstellung kreuzt, die einer Schrägstellungsrichtung der äußeren Seitennuten (go) entgegengesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede der äußeren Seitennuten (go) die Nutkante (4) der äußeren Hauptnuten (GO) unter einer Schrägstellung kreuzt, und daß die folgende Beziehung herbeigeführt ist

0,3 ≤ Ni/No ≤ 0,7

0,1W ≤ WGI ≤ 0,17W

0,1W ≤ WG2 ≤ 0,17W

0,3W ≤ WBi ≤ 0,6W

0,3W ≤ WBo ≤ 0,6W

1,3 ≤ Pgi/WBi ≤ 3,5

0,5 ≤ Pgo/WBo ≤ 1,2

wobei

Ni die Anzahl von inneren Blöcken (BI) in einer inneren Blockreihe (LI) ist,

No die Anzahl von äußeren Blöcken (BO) in einer äußeren Blockreihe (LO) ist,

WG1 die Breite der zentralen Nut ist, die der Länge zwischen den Nutkanten (3) der zentralen Hauptnut (GI) in der Reifenaxialrichtung entspricht,

WG2 die Breite der äußeren Nut ist, die der Länge zwischen den Nutkanten (4) der äußeren Hauptnut (GO) in der Reifenaxialrichtung entspricht,

WBi die Breite des inneren Blockes ist, die der Länge zwischen den Nutkanten der zentralen Hauptnut (GI) und der äußeren Hauptnut (GO) in der Reifenaxialrichtung entspricht,

WBo die Bodenkontaktbreite der äußeren Blöcke (BO) ist, die der Länge zwischen der Bodenkontaktkante (F) und der Nutkante (4) der äußeren Hauptnut (GO) in der Reifenaxialrichtung entspricht,

Pgi die Teilungslänge der inneren Seitennuten (gi) in der Umfangsrichtung ist,

Pgo die Teilungslänge der äußeren Seitennuten (go) in der Umfangsrichtung ist, und

W eine Bodenkontakthalbbreite vom Reifenäquator (C) zur Bodenkontaktkante (F) ist.

2. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Seitennuten (gi) durch die zentrale Hauptnut (GI) verlaufen und in den inneren Blöcken (BI) der benachbarten inneren Blockreihe (LI) unterbrochen sind.

3. Ein Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Blöcke (BI) und die äußeren Blöcke (BO) mit einer feinen Nut (6, 7) versehen sind, deren Nutbreite das 0,01- bis 0,07-fache der Bodenkontakthalbbreite (W) ist und die sich im wesentlichen gerade in der Reifenumfangsrichtung erstrecken.

4. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Seitennuten (go) jeder äußeren Blockreihe (LO) sich parallel zueinander erstrecken, und daß die äußeren Seitennuten der einen äußeren Blockreihe in der gleichen Richtung wie die äußeren Seitennuten der anderen äußeren Blockreihe schräggestellt sind.

5. Ein Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Seitennuten (gi) sich glatt zu jeder zweiten äußeren Seitennut (go) der benachbarten äußeren Blockreihe (LO) fortsetzen, und daß die inneren Seitennuten (gi) einen Krümmungspunkt (5) aufweisen, bei welchem die inneren Seitennut (gi) die Schrägstellungsrichtung zur Reifenumfangsrichtung in der inneren Blockreihe (LI) umkehrt.

6. Ein Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel θ1 an der spitzen Seite der äußeren Seitennuten (go), die die Nutkante (4) der äußeren Hauptnuten (GO) kreuzen, in einem Bereich von 30 bis 90 Grad liegt, und daß der Winkel θ2 an der spitzen Seite der inneren Seitennuten (gi), die die Nutkante (3) der zentralen Hauptnut (GI) kreuzen, in einem Bereich von 15 bis 70 Grad liegt.