DE60202985T2

DE60202985T2 - Verfahren und Vorrichtung zum Zusammenbau eines Fahrzeugaufbaus

Info

Publication number: DE60202985T2
Application number: DE60202985T
Authority: DE
Inventors: Setsuo Sagamihara-shi Nakamura; Takeshi Yokohama-shi Yanagisawa; Kimihiro Fujisawa-shi Nishimura; Tomohiro Zama-shi Ichikawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-26
Filing date: 2002-09-05
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2022-09-06
Also published as: EP1298043A2; US20050035175A1; US20030057256A1; JP4039114B2; DE60202985D1; EP1298043A3; EP1298043B1; US6835909B2; ES2236409T3; JP2003170870A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie. Insbesondere sind das Verfahren und die Vorrichtung unter der vorliegenden Erfindung diejenigen, die für einen Schweißvorgang zum Vorab-Anheften durch Ausführen einer relativen Positionierung zwischen den Hauptkomponenten einschl. einer Bodenkarosserie, einer rechten Karosserieseite, einer linken Karosserieseite, einer Dachschiene und dgl. wünschenswert sind.
Eine gemischte Fertigung weist eine Anlage zum Zusammenbau von gemeinsamen verschiedenen Typen von Fahrzeugkarosserien auf. Ein Hauptkarosserie-Schweißvorgang zum Vorab-Anheften ist in der gemischten Fertigung eingeschlossen.
Das US-Patent Nr. 5.005.277 [gleichwertig zur japanischen geprüften Patentveröffentlichung Nr. Heisei 8(1996)-15876] und das US-Patent Nr. 5.010.634 [äquivalent zur japanischen geprüften Patentveröffentlichung Nr. Heisei 8(1996)-15877] veröffentlichen einen Hauptkarosserie-Schweißvorgang zum Vorab-Anheften, wobei eine Hauptkarosserie durch Ausführen einer relativen Positionierung zwischen einer Bodenkarosserie, einer rechten Karosserieseite, einer linken Karosserieseite, einer Dachschiene und dgl., die ein Skelett einer Fahrzeugkarosserie bilden, vorab angeheftet wird.
Das Patent GB-A-2353503 offenbart ein Zusammenbau-Verfahren und eine -Vorrichtung gemäß des Oberbegriffes der jeweiligen Ansprüche 1 bzw. 4.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, dieses Verfahren und eine Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie zu schaffen, das jede komplizierte relative Spannvorrichtungs-Anordnung (d.h., Spannvorrichtungen zum Anordnen des oberen Bereichs der Karosserieseiten, der Dachschiene und dgl.) außerhalb einer Karosserieseite durch Verwenden einer vorderen und hinteren Spannvorrichtung verhindert werden kann, die jeweils auf einer vorderen Seite und einer hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie (um zusammengebaut zu werden) und unabhängig voneinander auf einer Decke angeordnet sind.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist, das Verfahren und die Vorrichtung zum einfachen Zusammenbau der Fahrzeugkarosserien, die bemerkenswerte Änderungen in der Blechkonfiguration aufweisen, zu schaffen, indem es einem allgemeinen Schweißroboter ermöglicht wird, sich der Karosserieseite von außen anzunähern. Dieses Ziel wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und einer Vorrichtung gemäß Anspruch 4 erreicht. Die Unteransprüche beinhalten bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß eines ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie geschaffen, wobei ein Schweißvorgang zum Vorab-Anheften nach Positionieren von jeweils einer Bodenkarosserie, einer rechten Karosserieseite, einer linken Karosserieseite und einer Dachschiene ausgeführt wird, die eine Hauptkarosserie-Komponente eines Fahrzeugs bilden, während die Bodenkarosserie, die rechte Karosserieseite, die linke Karosserieseite und die Dachschiene relativ zu einander positioniert werden. Das Verfahren weist die folgenden Abläufe auf:
Positionieren der Bodenkarosserie und Ausführen der relativen Positionierung zwischen der Bodenkarosserie und dem unteren Bereich der Karosserieseiten unter Verwendung einer dreidimensionalen allgemeinen Positioniervorrichtung, die auf einem Boden steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner den Ablauf umfasst:
Positionieren jedes einzelnen der rechten Karosserieseite, der linken Karosserieseite und der Dachschiene und Ausführen der relativen Positionierung zwischen dem oberen Bereich der Karosserieseiten und der Dachschiene unter Verwendung einer Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite und einer Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite, die an einer Decke angeordnet und unabhängig voneinander bei einer Vorwärts- und Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie sind, und wobei jede von ihnen gemäß eines Fahrzeugtyps austauschbar sind.
Gemäß eines zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie geschaffen, die folgendes aufweist:
eine dreidimensionale allgemeine Positioniervorrichtung, die auf einem Boden steht, und
eine Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite und eine Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite.
Gemäß eines dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie geschaffen, das folgende Betriebsabläufe aufweist:
ein vorübergehender Zusammenbauablauf eines vorübergehenden Durchführens einer relativen Positionierung zwischen einer Bodenkarosserie, einer rechten Karosserieseite, einer linken Karosserieseite und einer Dachschiene, die eine Hauptkarosserie-Komponente eines Fahrzeugs bilden,
einen Schweißvorgang zum Vorab-Anheften durch Positionieren jedes einzelnen der Bodenkarosserie, der rechten Karosserieseite, der linken Karosserieseite und der Dachschiene, während die relative Positionierung zwischen der Hauptkarosserie, der rechten Karosserieseite, der linken Karosserieseite und der Dachschiene ausgeführt wird, und
ein zusätzlicher Schweißvorgang bei der Hauptkarosserie nach dem Schweißvorgang zum Vorab-Anheften.
Wie hier oben erwähnt, wird die Hauptkarosserie-Komponente zwischen den Betriebsabläufen in der Weise befördert, dass die Hauptkarosserie-Komponente auf einer Palette, die solch eine Funktion aufweist, um die Bodenkarosserie zu positionieren und einzuspannen, befördert wird. Im Schweißvorgang zum Vorab-Anheften hebt eine dreidimensionale allgemeine Positioniervorrichtung, die auf dem Boden steht, die Hauptkarosserie-Komponente einschl. der Bodenkarosserie an und führt die Positionierung aus, wodurch der Schweißvorgang zum Vorab-Anheften mit der Hauptkarosserie-Komponente, die von der Palette getrennt ist, durchgeführt wird. Im zusätzlichen Schweißvorgang wird außerdem die Palette in einer Palettenpositioniervorrichtung positioniert und die Hauptkarosserie, die durch die Palette positioniert und eingespannt wird, wird dem zusätzlichen Schweißvorgang unterzogen.
Die anderen Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnung ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG MEHRERER ANSICHTEN DER ZEICHNUNG
1 ist eine Gesamtdarstellung einer Lage für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften einer Hauptkarosserie gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine rechte Seitenansicht der Lage für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie in 1;
3 ist eine Draufsicht der Lage für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie in 1;
4 ist eine Vorderansicht der Lage für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie in 1;
5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht von wesentlichen Teilen der Lage für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie in 1;
6 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Grundkonzepts eines Verfahrens zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 ist eine Seitenansicht einer Palette P zum Befördern einer Hauptkarosserie Bm;
8 ist eine Vorderansicht der Palette P und der Hauptkarosserie Bm in 7;
9 ist eine perspektivische Ansicht eines Schaubildes einer dreidimensionalen allgemeinen Positioniervorrichtung 5 zum Positionieren einer Bodenkarosserie Fm;
10 ist eine perspektivische Ansicht einer schematischen Darstellung, die einen Bereich bezüglich des Austausches der Positionierspannvorrichtung der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11, dargestellt in 2, darstellt;
11 ist eine Draufsicht von wesentlichen Teilen in 1.
12 ist eine rechte Seitenansicht von 11;
13 ist eine Vorderansicht von 11;
14 ist eine vergrößerte Ansicht von wesentlichen Teilen in 11;
15 ist eine linke Seitenansicht von 14;
16 ist eine Seitenansicht der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die im Detail dargestellt ist;
17 ist eine Vorderansicht der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die im Detail dargestellt wird;
18 ist eine vergrößerte Ansicht einer Positionierstifteinheit 17, die in 16 dargestellt ist;
19 ist eine Seitenansicht der Positionierstifteinheit 17 in 18;
20 ist eine vergrößerte Ansicht einer Einspannvorrichtung 18, die in 16 dargestellt ist;
21 ist eine Seitenansicht der Einspannvorrichtung 18, die in 20 dargestellt ist;
22 ist eine Draufsicht der Einspannvorrichtung 18, die in 21 dargestellt ist;
23 ist eine vergrößerte Ansicht einer weiteren Einspannvorrichtung 50, die in 16 dargestellt ist;
24 ist eine Seitenansicht der Einspannvorrichtung 50, die in 23 dargestellt ist;
25 ist eine Draufsicht der Einspannvorrichtung 50, die in 24 dargestellt ist;
26 ist eine Seitenansicht der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die im Detail dargestellt wird;
27 ist eine Vorderansicht der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die im Detail dargestellt wird;
28 ist eine vergrößerte Ansicht einer Einspannvorrichtung 20, die in 26 dargestellt ist;
29 stellt die Einspannvorrichtung 20 dar, wie sie in einer Richtung XXIX in 28 gesehen wird;
30 ist eine Draufsicht der Einspannvorrichtung 20, die in 28 dargestellt ist;
31 ist eine vergrößerte Ansicht von wesentlichen Teilen in 14;
32 ist eine linke Seitenansicht von 31;
33 ist eine vergrößerte Ansicht eines Querschnitts, die entlang der Linie XXXIII-XXXIII in 31 aufgenommen wurde;
34 ist eine vergrößerte Ansicht eines Querschnitts eines flotierbaren Mechanismus 91 in 33;
35 ist eine Draufsicht einer Grundplatte 95 (eines Halters 94) in 34;
36 ist eine vergrößerte Ansicht eines Querschnittes, die entlang der Linie XXXVI-XXXVI in 31 aufgenommen wurde;
37 ist eine Draufsicht von 36;
38 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Spannvorrichtungs-Greifers 110, der in 36 und 37 dargestellt ist;
39 stellt wesentliche Teile von 38 dar;
40 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hubgestells 13, das in 12 dargestellt ist;
41 ist eine Seitenansicht des Hubgestells 13, das in 40 dargestellt ist;
42 ist eine Draufsicht des Hubgestells 13, das in 41 dargestellt ist;
43 ist ein Querschnitt, der entlang der Linie XLIII-XLIII in 40 aufgenommen wurde;
44 ist eine vergrößerte Ansicht von wesentlichen Teilen eines vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44, der in 40 dargestellt ist;
45 ist eine Seitenansicht von 44;
46 ist eine Draufsicht von 44.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gemäß der beigefügten Zeichnung detailliert beschrieben.
Zum besseren Verständnis wird die folgende Beschreibung verschiedene, eine Richtungsangabe darstellende Ausdrücke wie links, rechts, obere, untere und dgl. verwenden. Jedoch sind diese Ausdrücke nur in Verbindung mit der jeweiligen Zeichnung oder Zeichnungen, auf denen die entsprechenden Teile der Elemente dargestellt werden, zu verstehen.
Wie in den 1 bis 5 zu ersehen ist, wird eine Gesamtanordnung einer Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie geschaffen, die einem Schweißvorgang zum Vorab-Anheften an der Hauptkarosserie gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterzogen wird. Insbesondere ist 1 eine perspektivische Ansicht der Gesamtvorrichtung. 2 ist eine rechte Seitenansicht von 1. 3 ist eine Draufsicht von 1. 4 ist eine Vorderansicht von 1, gesehen von einer Vorderseite. 5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht von wesentlichen Teilen in 1.
Als erstes wird ein Grundkonzept zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das normale Positionieren einer Karosserieseite und der Karosserieseite bezüglich der zusammengehörenden Teile wird durch eine Spannvorrichtung und dgl., die außerhalb der Karosserieseite angeordnet ist, ausgeführt und diese Spannvorrichtung und dgl. wird hier herum konzentriert.
Jedoch wird gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Karosserieseite Bs in zwei Seiten geteilt, nämlich eine untere Seite (unterhalb dem, was als Gürtellinie bezeichnet wird) und eine obere Seite (höher als die Gürtellinie), wie in 6 ersichtlich ist.
Gemäß des üblichen Verfahrens wird das relative Positionieren eines Bereiches P1 (welcher ein Positionierer auf der unteren Seite der Karosserieseite Bs ist) gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch eine Spannvorrichtung und dgl., die außerhalb der Karosserieseite Bs angeordnet ist, ausgeführt.
Im Gegensatz zum üblichen Verfahren wird das relative Positionieren eines Bereiches P2 (welches ein Positionierer auf der oberen Seite der Karosserieseite Bs einschl. des Dachbereiches ist) gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht durch die Spannvorrichtung und dgl., die außerhalb der Karosserieseite Bs angeordnet ist, stattdessen durch eine vordere und eine hintere Spannvorrichtung, die andererseits an einer Decke angeordnet sind, ausgeführt. Folglich können die Spannvorrichtungen und dgl. weniger konzentriert und kompliziert außerhalb der Karosserieseite Bs angeordnet werden, wodurch bewirkt wird, dass sich ein Schweißroboter von außen der Karosserieseite Bs zum Schweißvorgang zum Vorab-Anheften annähert.
Nun wird das entsprechende relative Positionieren zwischen den Hauptkarosserie-Komponenten spezieller beschrieben, wie in 6 zu ersehen ist. Eine Bodenkarosserie Fm, welche ein Grundgerüst der Hauptkarosserie Bm ist, weist selbst eine vergleichsweise geringe Wahrscheinlichkeit auf, in der Form bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen zu variieren. Zum Positionieren und Abstützen der Bodenkarosserie Fm, kann z.B. eine dreidimensionale allgemeine Positioniervorrichtung generell verwendet werden, die eine dreidimensionale Beweglichkeit (auf drei rechtwinkligen Achsen) und eine Endspitze, die eine Einspannfunktion besitzt, aufweist.
Die untere Seite (unterhalb dem, was als Gürtellinie bezeichnet wird) der Karosserieseite Bs weist ebenfalls einen Bereich (gemäß der Spannvorrichtung) auf, die einen Querschnitt definiert, der eine vergleichsweise große Ähnlichkeit in der Form trotz der Verschiedenheit bei den Fahrzeugtypen aufweist. In diesem Fall ist die dreidimensionale allgemeine Positioniervorrichtung auch allgemein verwendbar.
Andererseits zeigt die obere Seite (oberhalb dem, was als Gürtellinie bezeichnet wird) der Karosserieseite Bs eher eine große Formvariation bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen. Im speziellen ist es eine Variation in der Blechgestaltung beim Ausformen. Die obere Seite der Karosserieseite Bs erfordert daher eine große Flexibilität. Nimmt man einen Sedan als Beispiel für einen "Basis"-Fahrzeugtyp her, können das Coupe und der Wagon als "Derivativ" des Sedans betrachtet werden. Macht man einen Vergleich zwischen dem Sedan, Coupe und Wagon, weist eine Vorderseite der oberen Seite (einschl. des Dachbereichs) der Karosserieseite Bs eine vergleichsweise kleine Wahrscheinlichkeit auf, um in der Form zu variieren, während eine Rückseite der oberen Seite der Karosserieseite Bs eher in der Form infolge des obigen "Basis-Derivativ"-Unterschiedes variiert.
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Spannvorrichtungen zum Positionieren der oberen Seite der Karosserieseite Bs unabhängig voneinander erstellt: Eine ist die vordere Spannvorrichtung, die an der Vorderseite angeordnet ist, die eine vergleichsweise kleine Wahrscheinlichkeit aufweist, um in der Form mit den verschiedenen Fahrzeugtypen zu variieren, und die andere ist die hintere Spannvorrichtung, die an der hinteren Seite angeordnet ist, die hier in der Form bei den verschiedenen Fahrzeugtypen variiert. Insbesondere wird die hintere Spannvorrichtung für die Variation bei verschiedenen Fahrzeugtypen bevorzugt angewendet.
In einem vorhergehenden Arbeitsablauf wird die Hauptkarosserie Bm vorübergehend zusammengebaut. Insbesondere werden die Hauptkarosserie-Komponenten einschl. der rechten Karosserieseite Bs, linken Karosserieseite Bs, Dachschiene R und dgl., mit der Bodenkarosserie Fm als Grundgerüst miteinander zusammengebaut, wie in den 1, 2, 5 und 6 zu ersehen ist. Danach wird die so vorübergehend zusammengebaute Hauptkarosserie Bm positioniert und auf eine Palette P eingespannt und zu einer Stelle für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie befördert, wie in 7 und 8 zu ersehen ist (es ist nur die Bodenkarosserie Fm dargestellt). Die Palette P kann mittels einer Paletten-Positioniervorrichtung 1 (4) positioniert werden. Wie oben erwähnt, kann der vorübergehende Zusammenbau wie nachstehend definiert werden:

– Die Hauptkarosserie-Komponenten werden vorübergehend relativ zueinander positioniert, wobei der Freiraum für das abschließende relative Positionieren verlassen wird.

Wie in 7 und 8 zu ersehen ist, wird eine Mehrzahl von Profilen 2 zum stabilen Abstützen jedes Teils der Bodenkarosserie Fm der Hauptkarosserie Bm geschaffen (mit anderen Worten, die Profile 2 können die Anordnung aufnehmen). Eine Positionierstifteinheit 3 (die die Einspannfunktion aufweist) und eine Einspannvorrichtung 4 wird ebenfalls angeordnet. Die Hauptkarosserie Bm, die durch die Mehrzahl der Profile 2 abgestützt ist, wird an der Positionierstifteinheit 3 positioniert, und mit der Positionierstifteinheit 3 und der Einspannvorrichtung 4 fest eingespannt. Wie oben erwähnt, werden die Positionierstifteinheit 3 (die die Einspannfunktion aufweist) und die Einspannvorrichtung 4 nicht mit einem Aktuator versehen. Dadurch kann das Einspannen und Ausspannen durch Drehen der Schrauben (die jeweils an der Positionierstifteinheit 3 und der Einspannvorrichtung 4 angebracht sind) mit einer äußeren Betriebsvorrichtung ausgeführt werden. Während der Bewegung der Palette P kann der obige Einspannzustand selbstständig beibehalten werden.
Wie in den 1, 2, 3, 4 und 5 zu ersehen ist, wird der Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie auf einem Boden ausgeführt, der mit einer Mehrzahl von dreidimensionalen allgemeinen Positionierspannvorrichtungen 5, die auf einer rechten und linken Seite der Palettenpositioniervorrichtung 1 stehen, versehen ist (siehe 4). Die dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtung 5 kann die Bodenkarosserie Fm festsetzen. 9 ist eine Gesamtübersicht der dreidimensionalen allgemeinen Positionierspannvorrichtung 5, wobei jede von ihnen einen Positionierkörper 6 und eine Positionierstifteinheit 7 umfasst. Der Positionierkörper 6 ist im Wesentlichen in einem Roboter ausgebildet, der auf drei senkrechten Achsen beweglich ist. Außerdem weist der Positionierkörper 6 eine Endspitze auf, die mit der Positionierstifteinheit 7 versehen ist, die die Einspannfunktion besitzt.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2745841 {äquivalent der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. Heisei 4(1992)-283034 [ JP 4283034 ]} offenbart eine Positionierstifteinheit, die ähnlich der Positionierstifteinheit 7 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
Die Palette P, die die vorübergehend zusammengebauten Hauptkarosserie-Komponenten trägt, wird an die Stelle zum Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie befördert. Nachdem die Palette P positioniert ist, spannt die Einspannvorrichtung 4 auf der Palette P die Hauptkarosserie-Komponenten aus. Anstelle der Einspannvorrichtung 4 bewegt die dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtung 5 für das Positionieren der Bodenkarosserie Fm beim Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie die Positionierstifteinheit 7 gemäß des Fahrzeugtyps. Anschließend hebt die dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtung 5 die Bodenkarosserie Fm (als Abstützpunkt) der Hauptkarosserie-Komponenten an. Im Wesentlichen gleichzeitig damit positioniert und spannt die dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtung 5 auch die Bodenkarosserie Fm in einer vorbestimmten Höhe ein. Als Ergebnis werden die Hauptkarosserie-Komponenten von der Palette P beim Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie getrennt.
Außerhalb der dreidimensionalen allgemeinen Positionierspannvorrichtungen 5 zum Positionieren der Bodenkarosserie Fm an der Stelle zum Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie werden eine Mehrzahl von dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 zum Positionieren des unteren Bereichs der Karosserieseite Bs geschaffen. Wie die dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtung 5 weist die dreidimensionale allgemeine Positioniereinspannvorrichtung 8 einen Positionierkörper auf, der im Wesentlichen in einem Roboter, der auf drei senkrechten Achsen beweglich ist, ausgebildet ist, und der eine Endspitze aufweist, die mit verschiedenen Profilen (zum Aufnehmen der Anordnung) und Einspannvorrichtungen ausgerüstet ist. Mit dem obigen Aufbau kann die dreidimensionale allgemeine Positioniereinspannvorrichtung 8 die Karosserieseite Bs selbst dreidimensional positionieren, und auch das relative Positionieren zwischen der Karosserieseite Bs und der Bodenkarosserie Fm durchführen. Bei den Hauptkarosserie-Komponenten, die durch Einrichtungen der dreidimensionalen allgemeinen Positionierspannvorrichtungen 5 positioniert und eingespannt werden, können sich die dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 dem unteren Bereich der Karosserieseite Bs nähern. Danach können die dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 das dreidimensionale Positionieren und Einspannen der Karosserieseite Bs an sich, und das relative Positionieren zwischen der Karosserieseite Bs und der Bodenkarosserie Fm ausführen.
Außerhalb der dreidimensionalen allgemeinen Positionierspannvorrichtungen 8 werden eine Mehrzahl von Universal-Schweißrobotern 9 geschaffen, wie in 1 zu ersehen ist. Die Schweißroboter 9 können sich der Hauptkarosserie Bm zwischen den dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 annähern, um somit ein Punktschweißen (als einen Schweißvorgang zum Vorab-Anheften) an einer Verbindungsstelle zwischen den Hauptkarosserie-Komponenten nach dem relativen Positionieren ausführen.
In einem Raum oberhalb der Hauptkarosserie Bm auf der Seite für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie werden eine Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 geschaffen, wie in 2 und 5 zu ersehen ist. Die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 werden an der Decke angeordnet, und sind jeweils an der Vorder- und Rückseite der Fahrzeugkarosserie unabhängig voneinander. Jede der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 gilt ausschließlich für einen einzigen Fahrzeugtyp oder mehrere Fahrzeugtypen, und kann gemäß des Typs der Hauptkarosserie Bm, die dem Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie unterzogen wird, ausgetauscht werden – was nachstehend beschrieben wird.
10 zeigt eine schematische Darstellung eines Bereiches (in 3), der sich nur auf die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 bezieht. Wie aus 10 offensichtlich ist, wird eine Betriebsposition Q1 als eine Position definiert, bei der jede der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 anzuordnen ist. Eine zukünftige Austauschposition Qn ist oberhalb der Betriebsposition Q1 definiert. Die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die zur zukünftigen Austausch-Position Qn befördert wird, wird zwischen einem Paar von vorderen Stand-by-Positionen Q12 (rechts und links), die im Wesentlichen auf dem Niveau mit der zukünftigen Austauschposition Qn angeordnet sind, eingefügt, während die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die zur zukünftigen Austausch-Position Qn befördert wird, zwischen einem Paar von hinteren Stand-by-Positionen Q22 (rechts und links), die im Wesentlichen auf dem Niveau mit der zukünftigen Austauschposition Qn angeordnet sind, eingefügt werden. Als Ablagebereich W werden mehrere vordere Spannvorrichtungs- Aufnehmer 23 auf der Vorderseite der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, während mehrere hintere Spannvorrichtungs-Aufnehmer 24 auf der hinteren Seite der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 angeordnet werden.
Wie in 1, 2 und 4 und insbesondere in 11, 12 und 13 zu ersehen ist, werden an der Stelle für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie ein Paar Rahmen 31 geschaffen, die sich gemäß der Fahrzeugkarosserie vorwärts und rückwärts erstrecken. Abweichend von dem Rahmen 31 wird ein Rahmen 12 geschaffen, der auf dem Boden steht und sich gemäß der Fahrzeugkarosserie seitwärts (nach rechts und links) erstreckt, um auf diese Weise die Rahmen 31 zu überschreiten. Wie in 11 zu ersehen ist, werden auf dem Rahmen 12 ein vorderer Schlittengleiter 32 und ein hinterer Schlittengleiter 33 geschaffen, wobei jeder von ihnen als zweite Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung wirkt (eine von drei Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtungen). Oberhalb des Rahmens 12 in 12 werden auch ein vorderes Hubgestell 13 und ein hinteres Hubgestell 14 geschaffen, wobei jedes von ihnen als abschließende Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung wirkt (eine von drei Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtungen).
Wie in 10 zu ersehen ist, kann der vordere Schlittengleiter 32 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zwischen der zukünftigen Austausch-Position Qn (die oberhalb der Betriebsposition Q1 angeordnet ist) und den vorderen Stand-by-Positionen Q12 (die auf der rechten und linken Seite der zukünftigen Austausch-Position Qn angeordnet sind) austauschen, während der hintere Schlittengleiter 33 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 zwischen der zukünftigen Austausch-Position Qn (die oberhalb der Betriebsposition Q1 angeordnet ist) und den hinteren Stand-by-Positionen Q22 (die auf der rechten und linken Seite der zukünftigen Austausch-Position Qn angeordnet sind) austauschen kann.
Andererseits wird in Aufwärts- und Abwärts-Richtung ein vorderes Hubgestell 13 in einer Position gemäß der zukünftigen Austausch-Position Qn und der Betriebsposition Q1 angeordnet, um dadurch die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zwischen der zukünftigen Austausch-Position Qn und der Betriebsposition Q1 auszutauschen, während das hintere Hubgestell 14 auch in der Position gemäß der zukünftigen Austausch-Position Qn und der Betriebsposition Q1 angeordnet wird, um dadurch die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 zwischen der zukünftigen Austausch-Position Qn und der Betriebsposition Q1 auszutauschen.
Wie in den 11, 14 und 15 zu ersehen ist, wird ein Paar rechter und linker Schlittenrahmen 34 geschaffen, die als Spannvorrichtungs-Beförderungsbereich seitwärts (in Querrichtung zum Fahrzeug, oder aufwärts und abwärts in 14) angeordnet sind, und mittels Abstandshalter 35 miteinander verbunden sind, um somit einen vorderen Förderer 36 zu bilden. Gleichermaßen kann ein hinterer Förderer 37 aus einem Paar rechter und linker Schlittenrahmen 34 gebildet werden, die mittels Abstandshalter 35 miteinander verbunden sind. Als Ergebnis kann sich jedes Paar von vorderem Förderer 36 und hinterem Förderer 37 auf dem Rahmen 12 seitwärts (in Querrichtung zum Fahrzeug, oder aufwärts und abwärts in 14) in einem Bereich, der durch einen Hub St in 15 definiert ist, gleitbeweglich bewegen. Der vordere Förderer 36 und hintere Förderer 37 können eine abwechselnde Hin- und Rückfahrt durchführen, und sind unabhängig voneinander. Insbesondere kann sich der vordere Förderer 36 zwischen der zukünftigen Austausch-Position Qn und den vorderen Stand-by-Positionen Q12 (die auf der rechten und linken Seite der zukünftigen Austausch-Position Qn angeordnet sind), unabhängig bewegen, während sich der hintere Förderer 37 zwischen der zukünftigen Austausch-Position Qn und den hinteren Stand-by-Positionen Q22 (die auf der rechten und linken Seite der zukünftigen Austausch-Position Qn angeordnet sind) unabhängig bewegen kann. Auf dem Rahmen 12 wird der vordere Förderer 36 aus einer Kombination von drei Linearbewegungs-Lagerungen geschaffen, nämlich einer Linearbewegungs-Lagerung 38, einer Linearbewegung 39 und 40, während der hintere Förderer 37 aus einer Kombination von drei Linearbewegungs-Lagerungen geschaffen wird, nämlich einer Linearbewegungs-Lagerung 41, 42 und 43. Die Linearbewegungs-Lagerungen 38, 39, 40, 41, 42 und 43 (jede von ihnen wird auch als LM-Guide [als Markenzeichen durch den japanischen Hersteller THK CO., LTD., gezeichnet, wobei LM für "Linearbewegung" steht] oder als Linearführung bezeichnet) werden von der vorderen bis zur hinteren Seite der Reihe nach angeordnet und erstrecken sich vergleichsweise lang – wird nachstehend beschrieben. Der vordere Förderer 36 kann sich bewegen, wobei er durch die Linearbewegungs-Lagerungen 38, 39 und 40 geführt wird, während sich der hintere Förderer 37, geführt durch die Linearbewegungs-Lagerungen 41, 42 und 43, bewegen kann.
Der vordere Förderer 36 zum Austauschen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 ist unabhängig vom hinteren Förderer 37 zum Austauschen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11. Jede Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die auf einem der Schlittenrahmen 34 des vorderen Förderers 36 befördert werden, kann positioniert werden und durch einen Spannvorrichtungs-Greifer 110 (der nachstehend beschrieben wird) ergriffen werden. Unabhängig von der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, kann jede Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 positioniert und durch den Spannvorrichtungs-Greifer 110 ergriffen werden, wobei sie auf einem der Schlittenrahmen 34 des hinteren Förderers befördert wird. Wenn entweder der rechte oder der linke Schlittenrahmen 34, die den vorderen Förderer 36 bilden, in der zukünftigen Austausch-Position Qn angeordnet wird, wird der andere des rechten oder linken Schlittenrahmens 34 in entweder der vorderen Stand-by-Position Q12 (rechts) oder der vorderen Stand-by-Position Q12 (links) angeordnet. Wenn gleichfalls entweder der rechte oder linke Schlittenrahmen 34, die den hinteren Förderer 37 bilden, in der zukünftigen Austausch-Position Qn angeordnet wird, wird der andere rechte oder linke Schlittenrahmen 34 in entweder der hinteren Stand-by-Position Q12 (rechts) oder der hinteren Stand-by-Position Q22 (links) angeordnet.
Nachstehend ist jeder Schlittenrahmen 34 als Spannvorrichtungs-Beförderungsbereich von entweder dem vorderen Förderer 36 oder dem hinteren Förderer 37 in der Form (Umriss) größer als die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11. Dadurch kann jeder der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 von der zukünftigen Austauschposition Qn abwärts zur Betriebsposition Q1 durch den Schlittenrahmen 34 verschoben werden – wird nachstehend beschrieben. Wie in 10 zu ersehen ist, kann die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zwischen der zukünftigen Austauschposition Qn und den vorderen Stand-by-Positionen Q12 (die auf der rechten und linken Seite der zukünftigen Austausch-Position Qn angeordnet sind), gemäß des Verschiebens des vorderen Förderers 36 ausgetauscht werden, während die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich hinteren Karosserieseite 11 zwischen der zukünftigen Austauschposition Qn und den hinteren Stand-by-Positionen Q22 (die auf der rechten und linken Seite der zukünftigen Austauschposition Qn angeordnet sind) gemäß dem Verschieben des hinteren Förderers 37 ausgetauscht werden. Wie in 10 zu ersehen ist, kann außerdem die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zwischen der zukünftigen Austauschposition Qn und der Betriebsposition Q1 gemäß des Aufwärts und Abwärts-Verschiebens des vorderen Hubgestells 13 ausgetauscht werden, während die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 zwischen der zukünftigen Austauschposition Qn und der Betriebsposition Q1 gemäß der Aufwärts- und Abwärts-Verschiebung des hinteren Hubgestells 14 ausgetauscht werden kann – wird nachstehend beschrieben. Die Einzelheiten des vorderen Schlittengleiters 32, hinteren Schlittengleiters 33, vorderen Förderers 36 und hinteren Förderer 37 werden nachstehend beschrieben.
Wie aus den 2, 5, 12 und 13 zu ersehen ist, weist das vordere Hubgestell 13 eine Endspitze auf, die mit einem Spannvorrichtungs-Wechsler 44 als Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung ausgerüstet ist, während das hintere Hubgestell 14 eine Endspitze aufweist, die mit einem hinteren Spannvorrichtungs-Wechsler 45 als Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung ausgerüstet ist. Jeder vordere Spannvorrichtungs-Wechslers 44 und hintere Spannvorrichtungs-Wechsler 45 kann sich aufwärts und abwärts in einem vorbestimmten Hub bewegen.
Die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die durch den vorderen Förderer 36 (Schlittenrahmen 34) transportiert wird, wird zur zukünftigen Austauschposition Qn in einem Zustand befördert, dass der vordere Spannvorrichtungs-Wechsler 44 an der höchsten Position angeordnet ist. Danach kann die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 mit einem Teil des vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44 des vorderen Hubgestells 13 autonom in Eingriff stehen, und zwar in der Weise, dass die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 ebenfalls durch den vorderen Spannvorrichtungs-Wechsler 44 transportiert wird. Danach kann der Spannvorrichtungs-Greifer 110 (siehe 14) des vorderen Förderers 36 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 freigeben, um dadurch dem vorderen Hubgestell 13 zu ermöglichen, die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zur Betriebsposition Q1 abzusenken – wird nachstehend beschrieben.
Die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die durch den hinteren Förderer 37 (Schlittenrahmen 34) transportiert wird, wird gleichfalls zur zukünftigen Austauschposition Qn in einem Zustand transportiert, dass der hintere Spannvorrichtungs-Wechsler 45 an der höchsten Position angeordnet wird. Danach kann die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 mit einem Teil des hinteren Spannvorrichtungs-Wechsler 45 des hinteren Hubgestells 14 autonom in Eingriff stehen, und zwar in der Weise, dass die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 ebenfalls durch den hinteren Spannvorrichtungs-Wechsler 45 befördert wird. Danach kann der Spannvorrichtungs-Greifer 110 (siehe 14) des hinteren Förderers 37 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 freigeben, um dadurch dem hinteren Hubgestell 14 zu ermöglichen, die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 zur Betriebsposition Q1 abzusenken – wird nachstehend beschrieben.
Als Ergebnis befördert der vordere Spannvorrichtungs-Wechsler 44 an der Endspitze des Hubgestells 13 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 aufsetzbar und entfernbar, während der hintere Spannvorrichtungs-Wechsler 45 an der Endspitze des hinteren Hubgestells 14 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 aufsetzbar und entfernbar befördert. Bei einem gewöhnlichen Zusammenbauablauf halten sich das vordere Hubgestell 13 und das hintere Hubgestell 14 in einem Zustand bereit, dass jeder der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 in der Betriebsposition Q1 im Zentrum mittels eines Positionierstiftes 46 (siehe 12, 13, 14 und 41) auf dem Rahmen 31 angeordnet ist. Wie hier oben erwähnt, wirkt der Positionierstift 46 als ein Bezugselement. Einzelheiten des vorderen Hubgestells 13 und des hinteren Hubgestells 14 werden nachstehend beschrieben.
Wie in 16 und 17 zu ersehen ist, kann das vordere Hubgestell 13 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 auf eine unterste Position absenken. Mit anderen Worten, wenn die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 von der zukünftigen Austauschposition Qn zur Betriebsposition Q1 überführt wird, wirkt der Positionierstift 46 (siehe 40 und 41) rechtzeitig an diesem Punkt als Bezugselement, um die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 auf dem Rahmen 31 anzuordnen.
Wie in 17 zu ersehen ist, definiert ein vorderer Spannvorrichtungskörper 16, der im Wesentlichen als ein Rechteck ausgebildet ist, vier untere Ecken, die jede mit einer Positionierhülse 47, die über einen Positionierstift 46 befestigt ist, ausgebildet ist. Zusätzlich wird ein vorderer Behelfsrahmen 48 geschaffen, der sich vom vorderen Spannvorrichtungskörper 16 nach unten erstreckt. Der vordere Behelfsrahmen 48 hängt mehrere Positionierstifteinheiten 17 und 49 auf (die durch einen Luftzylinder angetrieben werden, und die Einspannfunktion aufweisen). Vom vorderen Behelfsrahmen 48 hängen ebenfalls eine Einspannvorrichtung 18 und 50 herab (die durch einen Luftzylinder betrieben werden, und die Einspannfunktion aufweisen). Die Positionierstifteinheit 17, 49, Einspannvorrichtung 18 und 50, können den oberen Bereich der Karosserieseite Bs (nämlich einen Bereich in der Umgebung des Daches), die Dachschiene R und dgl. festlegen und einspannen. Außerdem können die Positionierstifteinheit 17, 49, Einspannvorrichtung 18 und 50 ein relatives Positionieren zwischen dem oberen Bereich der Karosserieseite Bs, vorübergehend zusammengebaute Dachschiene R und dgl., durchführen.
Spezieller wird es nachstehend beschrieben. Wie in 18 und 19 zu ersehen ist, wird eine Halterung 53 geschaffen, die mit einem Schwenkarm 52, der mittels eines Luftzylinders 51 schwenkbar ist, ausgerüstet. Der Schwenkarm 52 weist eine Endspitze auf, die mit einem Positionierstift 56 mit einem Einspannfinger 55 befestigt ist. Der Luftzylinder 54 kann die Einspann- und Ausspannabläufe des Positionierstiftes 56 ermöglichen. Wenn sich der Schwenkarm 52 zu einer Position bewegt, die durch IST-Linien in 18 angezeigt wird, wird der Positionierstift 56 in eine Positionierbohrung, die in der vorderen Dachschiene R definiert ist, eingesetzt. Danach kann der Einspannfinger 55 die Einspann- und Ausspannabläufe gemäß des Positionierstiftes 56, der als Bezugspunkt angeordnet ist, ausführen.
Im Gegensatz dazu ist die Positionierstifteinheit 17 in 18 und 19, die Positionierstifteinheit 49 in 16 ohne Schwenkarm 52 nicht schwenkbar. Jedoch ist die Positionierstifteinheit 59 die gleiche wie die Positionierstifteinheit 17 in 18 und 19 unter anderen konstruktiven Aspekten, und kann Elemente einschl. einer Dachschienenverstärkung, einer Dachmittenverstärkung und dgl. festlegen und einspannen.
Andererseits wird die Einspannvorrichtung 18 mit einem Paar Einspannhebel 58 und 59, die unabhängig voneinander sind, befestigt, wie in 20 bis 22 zu ersehen ist. Jeder der Einspannhebel 58 und 59 kann durch einen Luftzylinder 57 angetrieben werden. Die Einspannhebel 58 und 59 weisen eine Funktion auf, um z.B. eine Karosserieaußenseite W1 und einen Dachschienenrand R1 zusammen einzuspannen.
Wie in 16 und 17 zu ersehen ist, wird außerdem ein Verbindungsstück 64 im Mittelpunkt auf einer Oberfläche des vorderen Spannvorrichtungskörpers 16 der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 geschaffen. Das Verbindungsstück 64 weist eine erste Seite, die mit ein Paar Haken 65 ausgebildet ist, die einen im Wesentlichen als alphabetisches T gebildeten Querschnitt aufweisen, und eine zweite Seite auf, die mit dem gleichen Paar Haken 65 ausgebildet ist. Das Verbindungsstück 64 ist eine Ansammlung von Anschlussstücken, die den Luftzylindern (Aktuatoren) der Positionierstifteinheit 17, 49, Einspannvorrichtung 18, 50 und dgl., komprimierte Luft (hydraulische Energie) zuführt. Das Verbindungsstück 64 ist auch eine Ansammlung von Anschlussstücken, die verschiedenen Teilen der elektronischen Ausrüstung, die am vorderen Spannvorrichtungskörper 16 angeordnet sind, elektrische Energie zuführt und die Signale von verschiedenen Sensoren empfängt.
Wenn die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 (um in der Betriebs-Position Q1 angeordnet zu werden) in der zukünftigen Austauschposition Qn vom vorderen Förderer 36 zum vorderen Spannvorrichtungs-Wechsler 44 des vorderen Hubgestells 13 bewegt wird, kann ein Verbindungsstück 151 vom vorderen Hubgestell 13 mit dem Verbindungsstück 64 über eine Verbindungsstück-Gegenfläche 66 verbunden werden, wie in 44 zu ersehen ist – wird nachstehend beschrieben.
Der Haken 65 wirkt als mechanische Verbindung zwischen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und dem vorderen Spannvorrichtungs-Wechsler 44 des vorderen Hubgestells 13, wenn die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zur zukünftigen Austauschposition Qn befördert wird – wird nachstehend beschrieben. Wie in 16 zu ersehen ist, kann der Haken 65 in einer Periode, wenn die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die durch den vorderen Förderer 36 abgestützt ist, von der vorderen Standby-Position Q12 zur zukünftigen Austausch-Position Qn überführt wird, in einer Hakenschiene 152 des vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44 autonom eingepasst werden. Dadurch kann der Haken 65 durch die Hakenschiene 152 geführt und abgestützt werden.
Andererseits entspricht der Grundaufbau der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 im Wesentlichen dem der vorderen Karosserieseite 10. Wie in 26 und 27 zu ersehen ist, wird z.B. ein hinterer Behelfsrahmen 68, der unterhalb eines hinteren Spannvorrichtungskörpers 19 angeordnet ist, geschaffen. Eine Mehrzahl von Einspannvorrichtungen 20, die durch einen Luftzylinder angetrieben werden, werden am hinteren Behelfsrahmen 68 befestigt. Die Einspannvorrichtungen 20 legen die Karosserieseite Bs fest und spannen sie ein. Außerdem führen die Einspannvorrichtungen 20 das relative Positionieren zwischen der Karosserieseite Bs und der hinteren Säule aus. Die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 ist auch mit der Positionierhülse 47, dem Verbindungsstück 64, Haken 65 und dgl. versehen, die die gleichen wie diejenigen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 sind.
Wie in 28 bis 30 zu ersehen ist, ist die Einspannvorrichtung 20 mit einem Schwenkrahmen 70, der mittels eines Luftzylinders 69 schwenkbar ist, und einem Paar rechter Einspannhebel 72 und linker Einspannhebel 73, die jeweils durch die Luftzylinder 71 schwenkbar sind, ausgerüstet. Die Einspannvorrichtung 20 kann ein relatives Positionieren zwischen der Karosserieseite W1 und einer hinteren Innensäule P3 durchführen.
Wie in 2, 3, 4 und 12 zu ersehen ist, werden ein vorderer erweiterter Rahmen 21 auf der Vorderseite des Rahmens 12 und ein hinterer erweiterter Rahmen 22 auf der hinteren Seite des Rahmens 12 geschaffen. Der vordere erweiterte Rahmen 21 ist mit insgesamt acht vorderen Spannvorrichtungs-Aufnehmer 23 als Ablagebereich W zum Speichern von acht Typen von Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 versehen, wie in 10 zu ersehen ist. Der hintere erweiterte Rahmen 22 ist ebenfalls mit insgesamt acht hinteren Spannvorrichtungs-Aufnehmer 24 als Ablagebereich W zum Speichern von acht Typen von Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 versehen, wie in 10 zu ersehen ist.
In der Umgebung von jedem der Ablagebereiche W (nämlich den acht vorderen Spannvorrichtungs-Aufnehmern 23 und den acht hinteren Spannvorrichtungs-Aufnehmern 24) werden jeweils ein vorderer Spannvorrichtungs-Austauschroboter 25 und ein hinterer Spannvorrichtungs-Austauschroboter 26 geschaffen. Jeder der vorderen und hinteren Austauschroboter 25, 26 wirkt als eine erste Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (eine der drei Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtungen) und ist seitwärts beweglich. Der vordere Spannvorrichtungs-Austauschroboter 25 weist sowohl seinen eigenen Freiraum als auch seine obige Seitwärts-Beweglichkeit auf, wodurch die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zwischen dem Ablagebereich W (acht vordere Spannvorrichtungs-Aufnehmer 23) und der vorderen Stand-by-Positionen Q12 (rechts oder links) ausgetauscht wird. Der hintere Spannvorrichtungs-Austauschroboter 26 weist ebenfalls sowohl seinen eigenen Freiraum als auch seine obige Seitwärtsbeweglichkeit auf, wodurch die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 zwischen dem Ablagebereich W (acht hintere Spannvorrichtungs-Aufnehmer 24) und der hinteren Stand-by-Position Q22 (rechts oder links) ausgetauscht wird.
Nachstehend wird der Austausch der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 detailliert beschrieben. Die Speicherposition von jeder der acht Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 ist durch die Zahl von einem der acht hinteren Spannvorrichtungs-Aufnehmern 24 vorbestimmt (nummeriert). Wenn die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 für einen Fahrzeugtyp in der Betriebsposition Q1 angeordnet ist, bleibt einer der acht hinteren Spannvorrichtungs-Aufnehmer 24 (hinterer Ablagebereich W) leer. Außerdem fehlt die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, in dem Zustand, der in einem früheren Absatz beschrieben wurde, in der zukünftigen Austauschposition Qn und den hinteren Stand-by-Positionen Q22 (rechts und links), obwohl der hintere Förderer 37 in der Weise positioniert ist, um die Betriebsposition Q1 und eine hintere Stand-by-Position Q22 (entweder rechts oder links) zu überschreiten.
Nachstehend wird näher beschrieben: "einer" von dem Paar rechter und linker Schlittenrahmen 34 (die den hinteren Förderer 37 bilden), der vorab für das Befördern der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die in der Betriebsposition Q1 angeordnet war, verantwortlich war, steht in der zukünftigen Austauschposition Qn bereit. Daher wird der "andere" vom Paar der rechten und linken Schlittenrahmen 34 in entweder der hinteren Stand-by-Position Q22 (rechte Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) oder der hinteren Stand-by-Position Q22 (linke Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) garantiert angeordnet.
Wie oben beschrieben, führt der hintere Förderer 37, der durch das Paar von Schlittenrahmen 34 gebildet wird, wiederholte Hin- und Rückfahrten im Hub St aus (siehe 15). Dadurch kann ein Steuersystem im Voraus bestimmen, welche der hinteren Stand-by-Positionen Q22 (rechte Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) oder Q22 (linke Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) für den "anderen" (siehe vorhergehenden Absatz) vom Paar der Schlittenrahmen 34 vorbereitet wird, wenn der "andere" (siehe vorherigen Absatz) der Schlittenrahmen 34 in der zukünftigen Austauschposition Qn bereitsteht.
Danach gibt ein Fertigungsinstrukteur mit höherer Qualifikation die Anweisung an den hinteren Austauschroboter 26 mit der Information über den Fahrzeugtyp von der Hauptkarosserie Bm, die dem nächsten Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften unterzogen wird. Danach kann der hintere Spannvorrichtungs-Austauschroboter 26 eine der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die im Ablagebereich (hintere Spannvorrichtungs-Aufnehmer 24) gespeichert sind, auswählen. Danach überführt der hintere Spannvorrichtungs-Austauschroboter 26 diese ausgewählte Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 zum Schlittenrahmen 34, der entweder in der hinteren Stand-by-Position Q22 (rechte Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) oder Q22 (linke Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) angeordnet ist.
Wenn das Schweißen zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie Bm (die gegenwärtig dem Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie unterzogen wird) abgeschlossen ist, kann danach das hintere Hubgestell 14 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 anheben, die bis dahin in der Betriebsposition Q1 in Betrieb war. Danach kann das hintere Hubgestell 14 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 auf den Schlittenrahmen 34 aufsetzen, die in der zukünftigen Austauschposition Qn bereitsteht, und die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 in der zukünftigen Austauschposition Qn anordnen und abstützen. Hier an diesem Punkt wird rechtzeitig die so zum Schlittenrahmen 34 überführte Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 (auch) noch durch den hinteren Spannvorrichtungswechsler 45 des hinteren Hubgestells 14 befördert. Als Ergebnis befördert einer der Schlittenrahmen 34 des hinteren Förderers 37 die "verwendete" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, während der andere der Schlittenrahmen 34 des hinteren Förderers 37 die "zu verwendende" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 befördert. Das hintere Hubgestell 14 wird nachstehend detailliert beschrieben werden.
Wenn sich der hintere Förderer 37 zu einer der hinteren Stand-by-Positionen Q22 (entweder zur rechten oder linken Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) bewegt, welcher auch immer leer ist, kann die obige "verwendete" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 vom hinteren Spannvorrichtungs-Wechsler 45 des hinteren Hubgestells 14 gemäß der Bewegung des hinteren Förderers 37 autonom freigegeben werden. Anstatt der "verwendeten" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 kann die obige "zu verwendende" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 mit dem hinteren Spannvorrichtungs-Wechsler 45 des hinteren Hubgestells 14 autonom und mechanisch in Eingriff stehen.
Damit kann die "verwendete" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 die bislang in der zukünftigen Austauschposition Qn war, durch eine der hinteren Stand-by-Positionen Q22 (entweder der rechten oder der linken Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) ausgestoßen werden, während die "zu verwendende" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die bislang in der anderen der hinteren Stand-by-Positionen Q22 (entweder der rechten oder der linken Seite der zukünftigen Austauschposition Qn) bereitgehalten wurde, zu der zukünftigen Austauschposition Qn befördert und positioniert werden kann. Die somit beförderte und positionierte frische ("zu verwendende") Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 wird von der zukünftigen Austauschposition Qn nach unten zur Betriebsposition Q1 bewegt.
Mit der so ausgetauschten Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 befördert das Programm den nächsten Hauptkarosserietyp Bm zur Stelle für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie. Danach kann der Positionierbetrieb bald für den so beförderten nächsten Hauptkarosserietyp Bm gestartet werden. Gleichzeitig kann damit (oder parallel mit dem obigen Positionierbetrieb) der hintere Spannvorrichtungs-Austauschroboter 26 die "verwendete" Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 (die in der hinteren Stand-by-Position Q22 bereitsteht) zum hinteren Spannvorrichtungs-Aufnehmer 24 (Ablagebereich W) zurückbringen. Grundsätzlich kann der obige Spannvorrichtungs-Austauschbetrieb der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 im gleichen Maße für die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 ausgeführt werden.
Hierin sind die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 für die folgenden Ursachen unabhängig voneinander:

– Die obere Seite der Karosserieseite Bs (einschl. des Dachbereiches) zeigt eher eine große Variation in der Form bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen. Insbesondere ergibt sich eine Variation in der Blechkonfiguration beim Ausformen. Die obere Seite der Karosserieseite Bs erfordert daher eine große Flexibilität. Wenn man z.B. den Sedan als "Basis"-Fahrzeugtyp hernimmt, können das Coupe und der Wagon als "Derivate" des Sedans betrachtet werden. Wird ein Vergleich zwischen dem Sedan, dem Coupe und dem Wagon gemacht, weist eine Vorderseite der oberen Seite (einschl. des Dachbereichs) der Karosserieseite Bs eine vergleichsweise kleine Wahrscheinlichkeit auf, um in der Form zu variieren, während eine hintere Seite der oberen Seite der Karosserieseite Bs eher zum variieren in der Form infolge des obigen "Basis-Derivat"-Unterschiedes neigt. Das Positionieren der oberen Seite der Karosserieseite Bs mit nur einer einzigen Spannvorrichtung wird daher den gesamten Spannvorrichtungs-Austausch für den Fahrzeugtypwechsel einschließen.

Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können maximal acht Typen von Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 gespeichert werden. Die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 wird jedoch normalerweise für unterschiedliche Fahrzeugtypen verwendet, wie oben beschrieben. Allgemein kann die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 in der Anzahl kleiner als die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 für ein ausreichendes Bearbeiten in einer Mischfertigung sein.
Nachstehend werden detaillierte Aufbauten des vorderen Schlittengleiters 32, hinteren Schlittengleiters 33, vorderen Förderers 36, hinteren Förderers 37, vorderen Hubgestells 13, hinteren Hubgestells 14 und dgl., beschrieben, die die Grundkomponenten der Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie bilden.
Wie in 11, 14 und 15 zu ersehen ist, wird der Rahmen 12, der für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie verwendet wird, mit drei Trägern ausgerüstet, d.h., Träger 80, 81, 82, die parallel zueinander sind und sich in einer seitlichen Richtung (im Wesentlichen senkrecht zur Richtung der beförderten Hauptkarosserie Bm) der zusammenzubauenden Hauptkarosserie Bm erstrecken. Die Linearbewegungs-Lagerungen 38 und 39 erstrecken sich längs und sind auf dem Träger 80 aufgelegt, die Linearbewegungs-Lagerungen 40 und 41 erstrecken sich längs und sind auf dem Träger 81 aufgelegt, die Linearbewegungs-Lagerungen 42 und 43 erstrecken sich längs und sind auf dem Träger 82 aufgelegt. Wie in 14 zu ersehen ist, wirken die vorderen Träger einschl. der Linearbewegungs-Lagerungen 38, 39 und 40 als Gleitführung des vorderen Förderers 36 für die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, während die hinteren Träger einschl. der Linearbewegungs-Lagerungen 41, 42 und 43 als Gleitführung des hinteren Förderers 37 für die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 wirken. 14 stellt einen Basisaufbau mit einer seitlichen Symmetrie dar und dadurch können Teile und Bereiche, die im Wesentlichen die gleichen sind, durch die gleichen Ziffern in rechts und links bezeichnet werden.
Wie in 33 zu ersehen ist (und aus 33 übernommen wird), wird jede Linearbewegungs-Lagerung 38, 39 und 40 (und Linearbewegungs-Lagerung 41, 42 und 43) aus einer langen Führungsschiene 83 (Führungsbahn) und einem Gleiter 84 gebildet. Die Führungsschienen 83 sind an den entsprechenden Trägern 80, 81 und 82 befestigt, wobei jede von ihnen einen Querschnitt aufweist, der im Wesentlichen als alphabetisches I gebildet wird. Der Gleiter 84 wird durch die Führungsschiene 83 gleitbeweglich geführt. Der Gleiter 84 von jeder Linearbewegungs-Lagerung 38, 39 und 40 (Vorderseite) kann mit dem vorderen Förderer 36 (Schlittenrahmen 34) verbunden werden, während der Gleiter 84 von jeder Linearbewegungs-Lagerung 41, 42 und 43 (hintere Seite) mit dem hinteren Förderer 37 (Schlittenrahmen 34) verbunden werden kann. Zwei mittlere Linearbewegungs-Lagerungen, d.h., die Linearbewegungs-Lagerungen 40 und 41 sind unabhängig voneinander. Insbesondere ist die Linearbewegungs-Lagerung 40 für den vorderen Förderer 36 verantwortlich, während die Linearbewegungs-Lagerung 41 für den hinteren Förderer 37 verantwortlich ist. Im Gegensatz zur Unabhängigkeit der beiden mittleren Linearbewegungs-Lagerungen wirken die beiden vorderen Linearbewegungs-Lagerungen als ein einstückiges Element, während die beiden hinteren Linearbewegungs-Lagerungen als ein einstückiges Element wirken. Wie in 33 zu ersehen ist, ist insbesondere der Gleiter 84 der Linearbewegungs-Lagerung 38 mit dem Gleiter 84 der Linearbewegungs-Lagerung 39 durch eine Verbindungsplatte 85 verbunden, während, wie aus 33 übernommen werden kann, der Gleiter 84 der Linearbewegungs-Lagerung 42 mit dem Gleiter 84 der Linearbewegungs-Lagerung 43 durch die Verbindungsplatte 85 verbunden ist.
In 31 bis 33 ist der vordere Förderer 36 aus 14 und 15 im Detail dargestellt. Eine Behelfsschiene 86 ist am Seitenbereich des Trägers 80 befestigt. Auf der Behelfsschiene 86 sind Führungsschienen 83 von jeweils zwei vorderen Linearbewegungs-Lagerungen befestigt, d.h., die Linearbewegungs-Lagerungen 38 und 39. In 33 wird eine Mehrzahl von Gelenken 90 geschaffen, die zwischen der Verbindungsplatte 85 (die die Gleiter 84 der jeweiligen Linearbewegungs-Lagerungen 38 und 39 verbindet) und einem vorderen Ende des Schlittenrahmens 34 angeordnet sind. Das Gelenk 90 weist einen Gelenkstift 89 auf, der parallel in Richtung der Fahrt des vorderen Förderers 36 angeordnet ist, und ein Paar Gelenkhalterungen 87 und 88 verbindet. Die Gelenkhalterung 87 verbindet die Verbindungsplatte 85, während die Gelenkhalterung 88 den Schlittenrahmen 34 auf dem vorderen Förderer 36 verbindet. Mit dem oben beschriebenen Aufbau kann der vordere Förderer 36 durch drei Linearbewegungs-Lagerungen gleitbeweglich geführt werden, d.h., die Linearbewegungs-Lagerungen 38, 39 und 40, dadurch ist vordere Förderer 36 um den Gelenkstift 89 herum dreh- oder schwenkbar.
Andererseits wird ein flotierbarer Mechanismus 91 geschaffen, der zwischen der Linearbewegungs-Lagerung 40 (hintere Seite in 33) und dem hinteren Ende des vorderen Förderers 36 (Schlittenrahmen 34) angeordnet ist. Wie aus 34 und 35 zu ersehen ist, weist der flotierbare Mechanismus 91 einen Stift 93 auf, der ein Ende definiert, der mit einem im Wesentlichen halbkugelförmigen Bereich 92 ausgebildet ist. Der Stift 93 ragt abwärts vom Schlittenrahmen 34 hervor. Außerdem ist ein Halter 94, der den halbkugelförmigen Bereich 92 mit Zwischenraum aufnimmt, am Gleiter 84 der Linearbewegungs-Lagerung 40 zusammen mit der Grundplatte 95 befestigt. Wie in 35 zu ersehen ist, wird der Halter 94 in zwei Hälften geteilt. Innerhalb des Halters 94 wird eine konkave kugelförmige Platte 74 geschaffen, die auf den halbkugelförmigen Bereich 92 kugelförmig anliegt, um dadurch ein Pendelkugellager 96 zu bilden. Im Inneren der Halterung 94 werden auch eine Druckspiralfeder 97 und eine Dichtung 98 geschaffen. Die Druckspiralfeder 97 setzt den Stift 93 abwärts unter Spannung, um dadurch den halbkugelförmigen Bereich 92 zur kugelförmigen Platte 74 zu drücken.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau kann der Stift 93 in der Weise elastisch gehalten werden, um sich nach oben und unten zum Gleiter 84 der Linearbewegungs-Lagerung 40 relativ zu bewegen. Zusätzlich kann der Stift 93 geneigt und schwenkbar sein, wie durch einen Pfeil D in 34 angezeigt wird. Folglich kann der gesamte Teil des vorderen Förderers 36 aufwärts und abwärts auf mindestens einer Seite der Linearbewegungs-Lagerung 40 verschiebbar sein, und ist damit gleichzeitig um den Gelenkstift 89 herum dreh- oder schwenkbar, wodurch ein schwimmender Zustand bewirkt wird (Flotierbarkeit), wobei der gesamte Teil des vorderen Förderers 36 auf einer ebenen Fläche, die im Wesentlichen senkrecht zur Richtung der Fahrt des vorderen Förderers 36 ist, schwenkbar ist. Wie hier oben erwähnt, kann die Druckspiralfeder 97 im Halter 94 auch autonom als eine Rückholfeder zum Zurückholen des Stifts 93 in seine neutrale Position wirken, zusätzlich zur Flotierbarkeit, die wie oben beschrieben, herbeigeführt wird.
Wie in 33 zu ersehen ist, wird durch einen Behelfsträger 99 eine Zahnstange 100 geschaffen, die auf der Verbindungsplatte 85 befestigt ist und sich in Fahrtrichtung des vorderen Förderers 36 erstreckt. Der Behelfsträger 99 erstreckt sich auch in Fahrtrichtung des vorderen Förderers 36. In der Umgebung der Zahnstange 100 wird ein Fahrantriebsmechanismus 101 (zum Antreiben des vorderen Förderers 36) auf dem Träger 80 geschaffen. Der Fahrantriebsmechanismus 101 weist einen derartigen Aufbau auf, dass ein aufrechter Antriebsmotor 103, der vorwärts und rückwärts drehbar ist, auf einem Halter 102 auf dem Träger 80 befestigt ist. Eine Nebenwelle 105, parallel zur Motordrehwelle 104, wird durch einen Halter 102 getragen. Außerdem wird am oberen Ende der Nebenwelle 105 eine angetriebene Riemenscheibe 106 geschaffen; während am unteren Ende der Nebenwelle 105 ein Zahnrad 107, das in Eingriff mit der Zahnstange 100 ist, angeordnet wird. Außerdem wird die Motordrehwelle 104 mit einer Antriebsriemenscheibe 108 ausgerüstet. Ein Zahnriemen 109 durchläuft einen Bereich zwischen der Antriebsriemenscheibe 108 und der angetriebenen Riemenscheibe 106. Das Antreiben des Antriebsmotors 103 ermöglicht dem Zahnrad 107, sich in seiner festgelegten Position zu drehen. Die Zahnstange 100, die in Eingriff mit dem so gedrehten Zahnrad 107 steht, kann den vorderen Förderer 36 im vorbestimmten Hub St bewegen.
Wie hierin oben erwähnt, sind die Linearbewegungs-Lagerungen 38, 39 und 40 des vorderen Förderers 36 im Aufbau im Wesentlichen gleich ihren Gegenstücken vom hinteren Förderer 37 in 14 und 15. Ebenfalls sind der Förderer 36 selbst, der Fahrantriebsmechanismus 101 und dgl. in ihrem Aufbau gleich.
Nachstehend wird der Grund beschrieben, warum die Linearbewegungs-Lagerungen 38, 39, 40, 41, 42 und 43 (als LM-Führung [mit Warenzeichen durch den japanischen Hersteller THK CO., LTD. gezeichnet, wobei LM für "Linearbewegung" steht], lineare Führungen und dgl. für den herkömmlichen Gebrauch bezeichnet), die oben beschrieben sind, als Gleitführungsmechanismus verwendet werden, trotz des vergleichsweise langen Hubs St sowohl vom vorderen Förderer 36 als auch vom hinteren Förderer 37.

– Jede Linearbewegungs-Lagerung 38, 39, 40, 41, 42 und 43 ist selbst ein Führungsmechanismus mit einer Kugel oder einer Rolle zum Führen eines Gegenstandes, um eine lineare Fahrt auszuführen. Der obige Aufbau der Linearbewegungs-Lagerungen kann Geräusche oder Schwingungen auf ein Minimum reduzieren (die während der Fahrt des vorderen Förderers 36 und des hinteren Förderers 37 auftreten können), die Reibungskraft absenken und das Rückgleiten verhindern, wodurch Vorteile wie z.B. genaues Positionieren in einer feststehenden Position herbeigeführt werden.

Andererseits weist die obige Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie spezielle Merkmale hinsichtlich des nachstehend beschriebenen Aufbaues auf:

– Die Fahrtrichtung des vorderen Förderers 36 und des hinteren Förderers 37, die sich mit der Aufwärts- und Abwärts-Richtung des vorderen Hubgestells 13 und des hinteren Hubgestells 14 überschneidet, ermöglicht den Trägern 80, 81 und 82 (zum Transportieren der jeweils beiden Linearbewegungs-Lagerungen, d.h., Linearbewegungs-Lagerung 38 und 39, 40 und 41, und 42 und 43), von jeder Verbindung frei zu sein, mit Ausnahme derjenigen, die an den längsseitigen beiden Enden angeordnet sind (oberes und unteres Ende in 14). Nimmt man als Beispiel den vorderen Förderer 36, werden die Führungsschienen 83 (Gleiter 84) der jeweils beiden vorderen Linearbewegungs-Lagerungen (Linearbewegungs-Lagerung 38 und 39) und die Führungsschiene 83 (Gleiter 84) von einer hinteren Linearbewegungs-Lagerung (Linearbewegungs-Lagerung 40) überhaupt nicht verbunden, somit bilden sie eine vollständige Öffnung, wie in 33 zu ersehen ist. Mit der so gebildeten vollständigen Öffnung kann das relative Positionieren zwischen den beiden vorderen Direktlagerungen (Linearbewegungs-Lagerung 38 und 39) und der einen hinteren Direktlagerung (Linearbewegungs-Lagerung 40) hinsichtlich Parallelität, Ebenheit und dgl., nicht unbedingt genau sein. Jedoch kann dieses relative Positionieren (ungenau und fehlerhaft) zwischen den beiden vorderen Direktlagerungen (Linearbewegungs-Lagerung 38 und/oder Linearbewegungs-Lagerung 39) und der einen hinteren Direktlagerung (Linearbewegungs-Lagerung 40) durch den flotierbaren Mechanismus des vorderen Förderers 36 bezüglich der beiden vorderen Direktlagerungen (Linearbewegungs-Lagerungen 38 und 39) und der einen hinteren Direktlagerung (Linearbewegungs-Lagerung 40) absorbiert werden, um dadurch die Fahrbeständigkeit des vorderen Förderers 36 sicherzustellen.

Die 36 bis 38 stellen Einzelheiten des vorderen Förderers 36 dar. Wie in 31 und 33, und auch in 36 bis 38 zu ersehen ist, wird der vordere Förderer 36 so gebildet, dass zwei Schlittenrahmen 34 zum Befördern der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 durch Abstandshalter 35 miteinander verbunden werden, wie oben beschrieben wurde. Ein Paar Spannvorrichtungs-Greifer 110 sind auf zwei gegenüberliegenden Seiten von jedem Schlittenrahmen 34 angeordnet. Wie hierin oben erwähnt, ist der Spannvorrichtungs-Greifer 110 ein Gelenkhebeltyp, und positioniert und ergreift die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 direkt.
Der Spannvorrichtungs-Greifer 110 wird aus einem Spannvorrichtungs-Stützarm 113, einer Synchronwelle 114, einem Verbindungsstück 115, einem Zwischenstück 116, einem Nockenmitnehmerhebel 117 und einer Nockenmitnehmerrolle 118 gebildet. Der Spannvorrichtungs-Stützarm 113 wirkt als ein Element zum Abstützen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11, und wird im Wesentlichen in einem Schwinghebel ausgebildet. Außerdem wird der Spannvorrichtungs-Stützarm 113 durch einen Halter 111 des Schlittenrahmens 34 mittels eines Gelenkstiftes 112 drehbar abgestützt. Die Synchronwelle 114 ist lang und wird durch den Halter 111 drehbar abgestützt. Das Verbindungsstück 115 ist mit der Synchronwelle 114 koaxial und gemeinschaftlich verbunden, um auf diese Weise einen Keil zu bilden. Das Zwischenstück 116 verbindet den Spannvorrichtungs-Stützarm 113 mit dem Verbindungsstück 115. Wie in 37 und 39 zu ersehen ist, ist der Nockenmitnehmerhebel 117 koaxial und mit beiden Enden der Synchronwelle 114 verbunden, um auf diese Weise einen Keil zu bilden. Die Nockenmitnehmerrolle 118 ist am Nockenmitnehmerhebel 117 drehbar befestigt.
An einer Endspitze des Spannvorrichtungs-Stützarms 113 wird eine Aufnahme 120 zum Aufnehmen eines Aufnahmepolsters 119 geschaffen, die auf der Seite des Schlittenrahmens 34 angeordnet ist, wie in 38 zu sehen. Das selbstständige Positionieren und/oder Zentrieren, eine Funktion, die durch Anlegen des Aufnahmepolsters 119 an die Aufnahme 120 herbeigeführt wird, trägt zum Positionieren des vorderen Spannvorrichtungs-Körpers 16 der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 bei. Der Spannvorrichtungs-Stützarm 113 ist zwischen einem Spannvorrichtungs-Positionierbereich Y1 (veranschaulicht durch die IST-Linien in 38) und einem Ausweichbereich Y2 (veranschaulicht durch die gepunktete Linie in 38) schwenkbar. Wie oben beschrieben und in 37 zu sehen, teilen benachbarte Spannvorrichtungs-Greifer 110 eine einzelne Synchronwelle 114, so dass die Spannvorrichtungs-Stützarme 113 der benachbarten Spannvorrichtungs-Greifer 110 sich miteinander synchron bewegen können.
Auf der Seite des Halters 111 wird eine dehnbare Spiralfeder 122 zwischen einem Vorsprung 121 und dem Verbindungsstück 115 in der Weise geschaffen, um den Vorsprung 121 und das Verbindungsstück 115 zu spannen. Die dehnbare Spiralfeder 122 spannt den Spannvorrichtungs-Stützarm 113 zum Spannvorrichtungs-Positionierbereich Y1 vor, wie in 38 zu sehen ist. In einem Zustand, bei dem keine äußere Kraft auf den Nockenmitnehmerhebel 117 aufgebracht wird, wie in 38 zu ersehen ist, ermöglicht die Vorspannkraft durch die dehnbare Spiralfeder 122 dem Zwischenstück 116, um auf einen Anschlagbereich 123 anzustoßen, der auf einer Endfläche des Halters 111 ausgebildet ist. Dadurch kann der Spannvorrichtungs-Stützarm 113 im Spannvorrichtungs-Positionierbereich Y1 mit dem Verbindungsstück 115 und dem Zwischenstück 116, die im Wesentlichen linear angeordnet sind, bereitstehen.
Nachstehend wird es spezieller beschrieben: Wie in 38 zu ersehen ist, wird hierin eine Wellenlinie L1 durch einen axialen Mittelpunkt (Drehmittelpunkt des Verbindungsstücks 115 und des Nockenmitnehmerhebels 117) der Synchronwelle 114 als Bezug definiert. Ein Stift 124, der das Verbindungsstück 115 und das Zwischenstück 116, und ein Stift 125, der das Zwischenstück 116 und den Spannvorrichtungs-Stützarm 113 verbindet, werden von der Wellenlinie L1 in Richtung eines Drehmittelpunktes (Gelenkstift 112) des Spannvorrichtungs-Stützarms 113 durch einen vorbestimmten Abstand α verschoben, wodurch ein Zustand bewirkt, der als Über-Totpunkt bezeichnet wird. Mit dem so erwirkten "Über-Totpunkt"-Zustand kann zumindest der Spannvorrichtungs-Stützarm 113 vom Schwenken in Richtung des Ausweichsbereichs Y2 abgehalten werden, auch wenn das gesamte Gewicht der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 auf den Spannvorrichtungs-Stützarm 113 aufgebracht wird. Damit kann der Spannvorrichtungs-Greifer 110 den in 38 dargestellten Zustand sichern (selbsthemmend).
Im Gegensatz zum obigen stellt 39 einen Zustand dar, bei dem ein Betätigungsnocken 134 eines Verriegelungsmechanismus 131 (der nachstehend beschrieben werden wird) den Nockenmitnehmerhebel 117, der mit der Nockenmitnehmerrolle 118 ausgerüstet ist, nach unten drückt. Damit kann der Spannvorrichtungs-Stützarm 113 zum Ausweichbereich Y2 geschwenkt werden und im Ausweichbereich Y2 bleiben, wie es durch die erfundenen Linien in 38 veranschaulicht wird (selbsthemmend).
Auf der anderen Seite wird ein Behelfsrahmen 130 geschaffen, der in der Weise angeordnet ist, um die Träger 80, 81 und 82 zu überschreiten, wie in 14, 15 und 31 zu ersehen ist. Wie in 36 bis 38 zu ersehen ist, ist der Behelfsrahmen 130 mit den Verriegelungsmechanismen 131 ausgerüstet, wobei jeder von ihnen dem Spannvorrichtungs-Stützarm 113 des Spannvorrichtungs-Greifer 110 ermöglicht, um sich vom Spannvorrichtungs-Positionierbereich Y1 zum Ausweichbereich Y2 zu bewegen und im Ausweichbereich Y2 zu bleiben (verriegelnder Zustand). Wie in 36 zu ersehen ist, wird der Verriegelungsmechanismus 131 aus einem Halter 132, einem Antriebszylinder 133 und einem Betätigungsnocken 134 gebildet. Der Antriebszylinder 133 wird im Wesentlichen als Gabelkopf ausgebildet, und am Halter 132 in der Weise befestigt, um senkrecht dazustehen. Der Betätigungsnocken 134 ist im Wesentlichen in einem japanischen Katakana-Schriftzeichen "
" ausgebildet und unter dem Antriebszylinder 133 in der Weise angeordnet, um mit einem Kolben des Antriebszylinders 133 verbunden zu werden. Außerdem kann sich der Betätigungsnocken 134 zusammen mit dem Kolben des Antriebszylinders 133 aufwärts und abwärts bewegen. Wie in 36 zu ersehen ist, ist der Haken 65, der auf der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 angeordnet ist, in der Hakenschiene 152 des vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44, der auf dem vorderen Hubgestell 13 angeordnet ist, angeordnet. Damit kann gleichzeitig die Nockenmitnehmerrolle 118 an der Endspitze des Nockenmitnehmerhebels 117 von jedem Spannvorrichtungs-Greifer 110 im Betätigungsnocken 134 angepasst werden (der Raum wird durch "
" definiert). Das Nachuntendrücken des Nockenmitnehmerhebels 117 durch Absenken des Betätigungsnockens 134, wie es in 38 und 39 zu ersehen ist, wenn die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 durch das vordere Hubgestell 13 abgestützt wird, ermöglicht dem Spannvorrichtungs-Stützarm 113 von jedem der Spannvorrichtungs-Greifer 110 danach, um sich vom Spannvorrichtungs-Positionierbereich Y1 zum Ausweichbereich Y2 zu bewegen. Dadurch kann die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 von jedem der Spannvorrichtungs-Stützarme 113 freigegeben werden – wird nachstehend beschrieben.
Hierin sind der Verriegelungsmechanismus 133 und dgl. des vorderen Förderers 36 im Aufbau gleich ihren Gegenstücken vom hinteren Förderer 37. Außerdem ist der vordere Förderer 36 selbst im Wesentlichen im Aufbau gleich dem hinteren Förderer 37.
40 bis 43 stellen Einzelheiten des vorderen Hubgestells 13 dar, dass als die abschließende Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (eine der drei Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtungen) zum Austauschen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zwischen der zukünftigen Austauschposition Qn und der Betriebsposition Q1 wirkt. Mit anderen Worten, 40 bis 43 stellen Einzelheiten des vorderen Hubgestells 13, die in 2, 12 und 16 veranschaulicht sind, dar.
Wie in 40 bis 43 zu ersehen ist, wird das vordere Hubgestell 13 am Behelfsrahmen 130 durch einen Querträger 140 befestigt. Das vordere Hubgestell 13 weist eine Endspitze (unteres Ende) auf, die mit dem vorderen Spannvorrichtungs-Wechsler 44 als Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (oder einem Spannvorrichtungs-Greifer) ausgerüstet ist. Der vordere Spannvorrichtungs-Wechsler 44 ist im Wesentlichen als Rechteck ausgebildet. Außerdem ist der vordere Spannvorrichtungs-Wechsler 44 an der Endspitze (unteres Ende) des vorderen Hubgestells 13 mittels eines Paars von Führungssäulen 141 und einem Paar von Hilfszylindern 142 (wie z.B. Luftzylinder) in der Weise aufgehängt, um sich aufwärts und abwärts zu bewegen. Wie hierin oben erwähnt, wird in 41 nur ein Paar von Hilfszylindern 142 dargestellt. Während des Spannvorrichtungs-Austauschs, wenn der vordere Förderer 36 zwischen der vorderen Stand-by-Positionen Q12 und der zukünftigen Austauschposition Qn fährt, kann der vordere Spannvorrichtungs-Wechsler 44 in einer höheren Position als die zukünftige Austauschposition Qn (höchste Position) bereitgehalten werden.
Eine Zahnstange 143 ist an jeder Führungssäule 141 in Längsrichtung angeordnet. Außerdem wird ein Zahnrad 144, das mit der Zahnstange 143 in Eingriff steht, koaxial mit einer Antriebswelle 145 verbunden. Die Antriebswelle 145 wird mit mehreren Lagerungen drehbar gelagert. Eine angetriebene Riemenscheibe 146 ist am ersten Ende der Antriebswelle 145 befestigt, während eine Antriebsriemenscheibe 148 an der Drehwelle des Antriebsmotors 147 angeordnet ist. Ein Zahnriemen 149 umläuft einen Bereich zwischen der Antriebsriemenscheibe 148 und der angetriebenen Riemenscheibe 146. Mit dem oben beschriebenen Aufbau ermöglicht der Antriebsmotor 147 dem Zahnrad 144, Vorwärts- und Rückwärts-Drehungen auszuführen, um dadurch den Hilfszylinder 142 auseinanderzuziehen und zusammenzudrücken. Infolge der Ausdehnung und der Komprimierung des Hilfszylinders 142 kann sich der vordere Spannvorrichtungs-Wechsler 44 zwischen der zukünftigen Austauschposition Qn (höchste) und der Betriebsposition Q1 (niedrigste) aufwärts- und abwärts bewegen.
Wie in 40 zu ersehen ist, wird im Mittelpunkt auf einer unteren Fläche des vorderen Einspannvorrichtungswechslers 44 eine Verbindungsvorrichtung 151 (kreisförmig) geschaffen, die durch einen Verbindungsmechanismus zum Anschließen/Entfernen 150 abgestützt wird. Auf einer ersten und zweiten Seite der Verbindungsvorrichtung 151 werden Hakenschienen 152 geschaffen, die sich vergleichsweise lang in Richtung entlang der Fahrt des vorderen Förderers 36 erstrecken. Wie oben beschrieben, ist die Verbindungsvorrichtung 151 eine Anhäufung von Anschlussstücken, die die Aktuatoren der Positionierstifteinheit 17, der Einspannvorrichtung 18 und dgl. von der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 mit komprimierter Luft (hydraulischer Energie) beaufschlagen (siehe 16 und 17). Die Verbindungsvorrichtung 151 ist auch eine Ansammlung von Anschlussstücken, die die verschiedenen Teile der elektronischen Ausrüstung, die am vorderen Spannvorrichtungs-Körper 16 angeordnet ist, mit elektrischer Energie versorgt, und die Signale von verschiedenen Sensoren empfängt. Wie in 44 bis 46 zu ersehen ist, ist die Verbindungsvorrichtung 151 am Nagelklauenbereich 154 eines kreisförmigen Einspannfutters 153 des Verbindungsvorrichtungsmechanismus zum Anschließen/Entfernen 150 mit vorbestimmten radialen Abstand und Oben-Unten-Abstand angebracht, um auf diese Weise zu flotieren (Aufweisen der Flotierbarkeit).
Der Verbindungsvorrichtungs-Mechanismus zum Anschließen/Entfernen 150 ist mit einem Zylinder 157 zum Anschließen/Entfernen (mit einer Führungsstange 156) versehen, der an einem Rahmen 155 (in der Form eines Gewölbes [siehe 44]), der auf dem vorderen Spannvorrichtungs-Wechsler 44 angeordnet ist, versehen. Wie in 44 zu ersehen ist, ist das Einspannfutter 153 mit den Endspitzen (unteren) der Kolbenstange 158 und der Führungsstange 156 des Verbindungsvorrichtungs-Mechanismus zum Anschließen/Entfernen 150 verbunden.
Wie in 40 und 41 zu ersehen ist, wird die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 (um zur Betriebsposition Q1 befördert zu werden) auf dem vorderen Förderer 36 genau in der zukünftigen Austauschposition Qn positioniert. Mit anderen Worten, der Haken 65 der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 wird durch die Hakenschiene 152 geführt und befördert. Das Absenken des Einspannfutters 153 (siehe 44 bis 46) im obigen Zustand, ermöglicht dem Verbindungsstück 64 der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, sich mit der Verbindungsvorrichtung 151 des vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44 durch die Verbindungsstück-Gegenfläche 66 zu verbinden. Damit können die obigen Anschlussstücke (die die komprimierte Luft zuführen [hydraulische Energie]) und die Anschlussstücke (die die elektrische Energie zuführen) miteinander verbunden werden, wodurch komprimierte Luft und elektrische Energie der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 zugeführt wird.
Auch wenn der Haken 65 der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 durch die Hakenschiene 152 des vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44 geführt und befördert wird, wie in 44 zu ersehen ist, kann ein vorbestimmtes Spiel (Aufwärts-Abwärts-Abstand und Rechts-Links-Abstand) zwischen dem Haken 65 und der Hakenschiene 152 gesichert werden, außer wenn der Spannvorrichtungs-Greifer 110 des vorderen Förderers 36 die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 freigibt, wie oben beschrieben.
Danach kann der Verriegelungsmechanismus 136, der in 36 und 40 dargestellt ist, betrieben werden, um dadurch den Spannvorrichtungs-Stützarm 113 (siehe 38) von jedem Spannvorrichtungs-Greifer 110 zum Ausweichbereich Y2 zum Verriegeln am Ausweichbereich Y2 zu schwenken. An diesem Punkt kann gleichzeitig (und zum ersten Mal) die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 vom Spannvorrichtungs-Greifer 110 freigelassen werden. Damit wird die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 nur durch den Eingriff zwischen dem Haken 65 und der Hakenschiene 152 des vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44 abgestützt. Danach kann das Absenken des vorderen Spannvorrichtungs-Wechslers 44 des vorderen Hubgestells 13 in einem vorbestimmten Hub den an vier Ecken des vorderen Spannvorrichtungs-Körpers 16 angeordneten Positionierhülsen 47 ermöglichen, über den in der Betriebsposition Q1 auf dem Rahmen 31 angeordneten Positionierstiften 46 befestigt zu werden, wie in 40 und 41 zu ersehen ist. Wie hierin oben erwähnt, ist der Positionierstift 46 das Bezugselement zum Festlegen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 in der Betriebsposition Q1.
Hier wird die folgende Flotierbarkeit im Voraus festgelegt:

– mit der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die in der Betriebsposition Q1 bezüglich der Positionierstifte 46 angeordnet ist, wie in 44 zu ersehen, bleibt die Hakenschiene 152 weiter in Eingriff mit dem Haken 65. Trotz des Eingriffs kann der vorbestimmte Abstand zwischen der Hakenschiene 152 und dem Haken 65, die die Flotierbarkeit hervorrufen, gesichert werden.

Mit der obigen Vorab-Einstellung der Flotierbarkeit, kann die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10. unempfindlich auf jeden Einfluss sein, der durch das vordere Hubgestell 13 hervorgerufen werden kann, wodurch ein genaues Positionieren (mechanisches Positionieren) der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 in der Betriebsposition Q1 bezüglich der Positionierstifte 46 erreicht wird.
Der obige Aufbau des vorderen Hubgestells 13 ist im Wesentlichen gleich dem des hinteren Hubgestells 14.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau der Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie können die folgenden Betriebsabläufe ausgeführt werden:

– Die vorübergehend zusammengebaute Hauptkarosserie Bm, die auf einer Palette P positioniert und befördert wird, wie in 7 und 8 zu ersehen ist, wird zur Seite für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie vom vorhergehenden Betriebsablauf befördert. Danach kann die Palettenpositioniervorrichtung betrieben werden, um somit die Palette P zu positionieren. Mit der so positionierten Palette P kann die Einspannvorrichtung 4 und dgl., die an der Palette P angeordnet sind, die Hauptkarosserie Bm ausspannen.

Danach können mehrere dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtungen 5 (siehe 9), die auf der rechten und linken Seite der Palettenpositioniervorrichtung 1 stehen, den gesamten Teil der Hauptkarosserie Bm mit der Bodenkarosserie Fm als Stützbereich anheben. Damit kann der gesamte Teil der Hauptkarosserie Bm in einer vorbestimmten Höhe positioniert und abgestützt werden. Folglich kann die Hauptkarosserie Bm vorübergehend von der Palette P getrennt werden. Danach können die dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 5 die Hauptkarosserie Bm durch die in der Positionierstifteinheit 7 enthaltene Einspannfunktion einspannen.
Außerdem können die rechten und linken dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 für die Karosserieseite Bs betrieben werden, um den unteren Bereich der Karosserieseite Bs selbst mittels mehrerer Profile und Einspannvorrichtungen zu positionieren, und auch das relative Positionieren zwischen dem unteren Bereich der Karosserieseite Bs und der Bodenkarosserie Fm durchführen.
Gleichzeitig mit dem obigen können mehrere Positionierstifteinheiten 17, Positionierstifteinheiten 49, Einspannvorrichtungen 18 und 50 (siehe 16 und 17), die an der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10, die in der Betriebsposition Q1 positioniert ist, angeordnet sind, in Betrieb sein, um den oberen Bereich der Karosserieseite Bs selbst zu positionieren und das relative Positionieren zwischen dem oberen Bereich der Karosserieseite Bs, mehreren Dachschienen R und dgl. durchzuführen, während die Mehrzahl der Einspannvorrichtungen 20 (siehe 26 und 27), die an der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11, die in der Betriebsposition Q1 positioniert ist, angeordnet sind, auch in Betrieb sein können, um den oberen Bereich der Karosserieseite Bs selbst zu positionieren, und das relative Positionieren zwischen dem oberen Bereich der Karosserieseite Bs, mehreren Dachschienen R und dgl. durchzuführen.
Beim Verfahren des Positionierens der Karosserieseite Bs mittels der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 können hier folgende Betriebsabläufe angemerkt werden:

– Der Austausch der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 (gebraucht) mit der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 (die zu verwendende) wird zwischen dem vorderen Spannvorrichtungs-Aufnehmer 23 (vorderer Ablagebereich W) und der vorderen Stand-by-Position Q12 ausgeführt, während der Austausch der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 (gebraucht) mit der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite 11 (die zu verwendende) zwischen dem hinteren Spannvorrichtungs-Aufnehmer 24 (hinterer Ablagebereich W) und der hinteren Stand-by-Position Q22 ausgeführt wird.

Damit kann das relative Positionieren zwischen den Hauptkarosserie-Komponenten (einschl. der Bodenkarosserie Fm, der rechten und linken Karosserieseite Bs) so abgeschlossen werden. Danach können die Mehrzahl der Schweißroboter 9, die außerhalb der dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 bereitstehen, betrieben werden. Insbesondere geht eine Punktschweißzange an einer Endspitze eines Roboterarms von den dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 her und nähert sich der Karosserieseite Bs an, um somit das Punktschweißen (für die erforderliche Anzahl der Punkte) als Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften an den Verbindungsstellen zwischen den Hauptkarosserie-Komponenten durchzuführen. Nach Beenden des Punktschweißens mit der erforderlichen Anzahl von Punkten kann die Hauptkarosserie Bm exakt angeordnet werden.
Danach kann jede Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite 10 und der hinteren Karosserieseite 11 und jede der dreidimensionalen allgemeinen Positioniereinspannvorrichtungen 8 die Hauptkarosserie Bm freigeben, und sich von der Hauptkarosserie Bm entfernen.
Danach wird die dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtung 5 für die Bodenkarosserie Fm ausgespannt. Das Absenken der Hauptkarosserie Bm bei einer verringerten Geschwindigkeit kann der Hauptkarosserie Bm ermöglichen, um wieder auf der Palette P, die unter der Hauptkarosserie Bm bereitsteht, positioniert zu werden. Mit der Hauptkarosserie Bm nach dem Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften, die so auf der Palette P positioniert wird, können die Einspannvorrichtungen und dgl. von der Palette P betrieben werden, um die Hauptkarosserie Bm wieder zu positionieren und einzuspannen.
Mit der so auf der Palette P positionierten und eingespannten Hauptkarosserie Bm, wird die Palette P zum nächsten Betriebsablauf (zusätzlicher Schweißvorgang) befördert. Beim zusätzlichem Schweißvorgang wird die Palette P, die die Hauptkarosserie Bm befördert, mittels einer Palettenpositioniervorrichtung positioniert, die im Wesentlichen gleich der oben beschriebenen Palettenpositioniervorrichtung 1 ist. Danach kann die Hauptkarosserie Bm dem zusätzlichen Schweißvorgang, ohne dass sie von der Palette P getrennt wird, für die erforderliche Anzahl an Punkten unterzogen werden. Der zusätzliche Schweißvorgang, der eine große Anzahl an Punkten (bekannt) aufweist, wird normalerweise in mehrere Unter-Betriebsabläufe aufgeteilt.
Wie im früheren Absatz beschrieben, wird der zusätzliche Schweißvorgang ausgeführt, ohne dass die Hauptkarosserie Bm von der Palette P getrennt wird, um somit die Erfordernisse zum Anordnen der dreidimensionalen allgemeinen Hochleistungs-Positioniereinspannvorrichtungen wie diejenigen (dreidimensionale allgemeine Positionierspannvorrichtung 5 und 8), die für den Schweißvorgang S zum Vorab-Anheften der Hauptkarosserie verwendet werden, auszuschließen.
Obwohl die vorliegende Erfindung gemäß einer bestimmten Ausführungsform beschrieben worden ist, ist sie nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Abänderungen und Varianten der oben beschriebenen Ausführungsformen erscheinen den Durchschnittsfachleuten im Licht der oben genannten Lehre.
Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme zu den folgenden Ansprüchen definiert.

Claims

Verfahren zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie, wobei ein Schweißvorgang (S) zum Vorab-Anheften ausgeführt wird beim Positionieren von jeweils einer Bodenkarosserie (Fm), einer rechten Karosserieseite (Bs), einer linken Karosserieseite (Bs) und einer Dachschiene (R), die eine Hauptkarosserie-Komponente (Bm) eines Fahrzeugs bilden, während die Bodenkarosserie (Fm), die rechte Karosserieseite (Bs), die linke Karosserieseite (Bs) und die Dachschiene (R) relativ zueinander positioniert werden, weist das Verfahren den folgenden Ablauf auf: Positionieren der Bodenkarosserie (Fm) und Ausführen der relativen Positionierung zwischen der Bodenkarosserie (Fm) und dem unteren Bereich der Karosserieseiten unter Verwendung einer dreidimensionalen allgemeinen Positioniervorrichtung (5, 8), die auf einem Boden steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner den Ablauf umfasst: Positionieren jedes einzelnen der rechten Karosserieseite (Bs), der linken Karosserieseite (Bs) und der Dachschiene (R) und Ausführen der relativen Positionierung zwischen dem oberen Bereich der Karosserieseiten und der Dachschiene (R) unter Verwendung einer Positionierspannvorrichtung (10) für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite und einer Positionierspannvorrichtung (11) für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite, die an einer Decke angeordnet und unabhängig voneinander bei einer Vorwärts- und Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie sind, und wobei jede von ihnen gemäß eines Fahrzeugtyps austauschbar sind.
Verfahren zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 1, wobei: die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) für einen einzelnen oder für eine Vielzahl von Fahrzeugtypen vorgesehen sind, jede der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) für den Fahrzeugtyp in einem Ablagebereich (W; 23, 24) in der Nähe einer gegenwärtigen Betriebsposition (Q1) gelagert sind, und jede der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) zwischen der Betriebsposition (Q1) und dem Ablagebereich (W; 23, 24) gemäß des Fahrzeugstyps, der zusammengebaut wird, austauschbar ist.
Verfahren zum Zusammenbau der Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 2, wobei: die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich. der vorderen Karosserieseite (10), einem vorderen Bereich der Fahrzeugkarosserie festlegt, die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite (11), einen hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie festlegt, wobei sich der hintere Bereich in der Formgestaltung wahrscheinlich mehr als der vordere Bereich bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen ändert, und die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) in der Gesamtanzahl kleiner als die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der hinteren Karosserieseite (11) ist.
Eine Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie zum Ausführen eines Schweißvorganges (5) zum Vorab-Anheften beim Positionieren von jeweils einer Bodenkarosserie (Fm), einer rechten Karosserieseite (Bs), einer linken Karosserieseite (Bs) und einer Dachschiene (R), die die Hauptkarosseriekomponente (Bm) eines Fahrzeugs bildet, während die Bodenkarosserie (Fm), die rechte Karosserieseite (Bs), die linke Karosserieseite (Bs) und die Dachschiene (R) relativ zueinander positioniert werden, weist die Vorrichtung folgendes auf: eine dreidimensionale allgemeine Positioniervorrichtung (5, 8), die auf einem Boden steht, zum Positionieren der Bodenkarosserie (Fm) und zum Ausführen der relativen Positionierung zwischen der Bodenkarosserie (Fm) und dem unteren Bereich der Karosserieseiten, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ferner folgendes aufweist: eine Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11), die an einer Decke angeordnet und in ihrer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie unabhängig voneinander sind, und jeder von ihnen gemäß eines Fahrzeugtyps austauschbar ist, wobei die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) jede der rechten Karosserieseite (Bs), der linken Karosserieseite (Bs) und der Dachschiene (R) positioniert und die relative Positionierung zwischen dem oberen Bereich der Karosserieseiten und der Dachschiene (R) ausführt.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 4, wobei: die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) für einen einzelnen oder eine Vielzahl an Fahrzeugtypen dienen, jede der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) für den Fahrzeugtyp in einem Ablagebereich (W; 23, 24) in der Nähe der gegenwärtigen Betriebsposition (Q1) gelagert ist, und Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (25, 26; 32, 33); (13, 14) zum Austauschen einer der entsprechenden Positioniervorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) zwischen der Betriebsposition (Q1) und dem Ablagebereich (W; 23, 24) gemäß des Fahrzeugtyps, der zusammenzubauen ist, geschaffen wird.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 5, wobei: jede der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) eine Stand-By-Position (Q12, Q22) und eine zukünftige Austausch-Position (Qn) zwischen der Betriebsposition (Q1) und dem Ablagebereich (W; 23, 24) definiert, weist die Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (25, 26; 32, 33); (13, 14) folgendes auf: eine erste Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (25, 26) zum Austauschen einer der entsprechenden Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) zwischen dem Ablagebereich (W; 23, 24) und der Stand-By-Position (Q12, Q22), eine zweite Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (32, 33) zum Austauschen einer der entsprechenden Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) zwischen der Stand-By-Position (Q12, Q22) und der zukünftigen Austauschposition (Qn), und einer letzten Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (13, 14) zum Austauschen einer der entsprechenden Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) zwischen der zukünftigen Austauschposition (Qn) und der Betriebsposition (Q1).
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 6, wobei: die Stand-By-Position (Q12, Q22) im Wesentlichen auf gleicher Höhe mit der zukünftigen Austauschposition (Qn) ist, und die Betriebsposition (Q1) unter der zukünftigen Austauschposition (Qn) angeordnet ist.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 7, wobei: die zweite Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (32, 33) jeder der Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) einen Förderer (36, 37) zum Befördern einer der entsprechenden Positionierspannvorrichtungen für den oberen Bereich der vorderen Karosserieseite (10) und der hinteren Karosserieseite (11) aufweist; und der Förderer (36, 37) eine Hin- und Rückfahrt zwischen der Stand-By-Position (Q12, Q22) und der zukünftigen Austauschposition (Qn) ausführt.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 8, wobei: die zukünftige Austauschposition (Qn) eine rechte und eine linke Seite aufweist, wobei jede von Ihnen die Stand-By-Position (Q12, Q22) definiert, der Förderer (36, 37) zwei Spannvorrichtungs-Beförderungsbereiche (34, 34) aufweist, wobei jeder von ihnen die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseiten einzeln trägt, wenn einer (34) der beiden Spannvorrichtungs-Beförderungsbereiche (34, 34) sich in der zukünftigen Austauschposition (Qn) befindet, ist der andere (34) der beiden Spannvorrichtungs-Beförderungsbereiche (34, 34) in der Stand-By-Position (Q12, Q22), die entweder an der rechten oder linken Seite der zukünftigen Austauschposition (Qn) angeordnet ist, und sich der Förderer (36, 37) dadurch alternativ gemäß der Stand-By-Position (Q12, Q22) auf der rechten Seite der zukünftigen Austauschposition (Qn) und der Stand-By-Position (Q12, Q22) auf der linken Seite der zukünftigen Austauschposition (Qn) bewegt.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei: die letzte Spannvorrichtungs-Austauschvorrichtung (13, 14) ein Hubgestell (13, 14) ist, dass die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseiten (10, 11) ergreift und diese Positionierspannvorrichtung (10, 11) zwischen der zukünftigen Austauschposition (Qn) und der Betriebsposition (Q1) austauscht.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 10, wobei: jeder der Spannvorrichtungs-Beförderungsbereiche (34, 34) der Förderer (36, 37) mit einem Spannvorrichtungs-Greifer (110) zum Positionieren und Unterstützen der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseiten (10, 11) versehen ist, wenn der Förderer (36, 37), der die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseiten befördert, sich von der Stand-By-Position (Q12, Q22) zur zukünftigen Austauschposition (Qn) bewegt, steht die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseiten (10, 11) im Wesentlichen gleichzeitig mechanisch mit einer Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 55), die auf der Hubgestellseite angeordnet ist, in Eingriff, wobei die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseiten (10, 11), die von dem Spannvorrichtungs-Greifer (110) gelöst ist, und wobei die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseiten (10, 11) vom Förderer (36, 37) zum Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) verschoben wird, und die Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) des Hubgestells (13, 14) sich anschließend nach unten bewegt, so dass die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) in der Betriebsposition (Q1) positioniert wird.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 11, wobei: wenn die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) in der Betriebsposition (Q1) positioniert wird, bleibt der mechanische Eingriff der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) mit der Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45), die auf der Hubgestellseite angeordnet ist, bestehen, die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) und die Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) durch Bezugnehmen zu einem Bezugselement (46), das in der Betriebsposition (Q1) angeordnet ist, relativ zueinander positioniert werden, und der mechanische Eingriff eine Flotierbarkeit aufweist, die im Voraus eingestellt wird, um einen Fehler beim relativ zueinander folgenden Positionieren der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) und der Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) zuzulassen.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei: der Spannvorrichtungs-Greifer (110) mit einem Spannvorrichtungs-Abstützelement (113), das die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) abstützt, ausgerüstet, und die zwischen einem Spannvorrichtungs-Positionierbereich (Y1) und einem Ausweichbereich (Y2) versetzbar ist, und die zukünftige Austauschposition (Qn) mit einem Verriegelungsmechanismus (131) versehen ist, dass das Spannvorrichtungs-Abstützelement (113) löst, und das Spannvorrichtungs-Abstützelement (113) zum Ausweichbereich (Y2) sperrt.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei: die Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) des Hubgestells (13, 14) mit einer Verbindungsvorrichtung (151) ausgerüstet ist, das der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) gegenüberliegt und die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) mit hydraulischer und elektrischer Energie versorgt, die Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11), die durch die Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) befördert wird, mit einer Verbindungsvorrichtung (64) ausgerüstet ist, die der Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) gegenüber liegt und hydraulische und elektrische Energie zuführt, die Verbindungsvorrichtung (151) auf der Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) bewegbar ist und durch einen bewegbaren Bereich eines Verbindungsmechanismus (150) zum Anschließen/Entfernen flotierbar abgestützt ist, und der Verbindungsmechanismus (150) zum Anschließen/Entfernen, der an der Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) angeordnet ist, die Verbindungsvorrichtung (151) der Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) mit der Verbindungsvorrichtung (64) der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10) anschließt, und die Verbindungsvorrichtung (151) der Spannvorrichtungs-Greifvorrichtung (44, 45) von der Verbindungsvorrichtung (64) der Positionierspannvorrichtung für den oberen Bereich der Karosserieseite (10, 11) entfernt.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 8 bis 14, wobei: ein Paar von Linearbewegungs-Lagerungen (39, 40; 41, 42) im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, wobei jede der Linearbewegungs-Lagerungen (39, 40; 41, 42) eine Schiene (83) und einen Gleiter (84), der durch die Schiene (83) gleitbeweglich geführt wird, aufweist, der Förderer (36, 37) beweglich gelagert und durch das Paar Linearbewegungs-Lagerungen (39, 40; 41, 42) geführt wird, der Förderer (36, 37) ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar mit dem Gleiter (64) eines Paares (39, 92) der Linearbewegungs-Lagerungen (39, 40; 41, 42) durch einen Gelenkstift (89), der im Wesentlichen parallel mit der Schiene (83) ist, und der Förderer (36, 37) ein zweites Ende aufweist, das mit dem Gleiter (84) des anderen Paares (40, 41) der Linearbewegungs-Lagerungen (39, 40; 41, 42) in der Weise verbunden ist, um eine Flotierbarkeit zu bilden.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 15, wobei: die Flotierbarkeit des Förderers (36, 37) in der Weise gebildet wird, dass das zweite Ende des Förderers (36, 37) so mit dem Gleiter (84) des anderen Paares (40, 41) der Linearbewegungs-Lagerung (39, 40; 41, 42) verbunden ist, um sich aufwärts und abwärts zu bewegen, und dass das zweite Ende des Förderers (36, 37) auf einer Fläche neigbar ist, die im Wesentlichen zu einer Richtung des Fördererweges rechtwinklig ist.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 16, wobei: das zweite Ende des Förderers (36, 37) mit dem Gleiter des anderen Paares (40, 41) der Linearbewegungs-Lagerungen (39, 40; 41, 42) durch einen flotierbaren Mechanismus (91) verbunden ist, der flotierbare Mechanismus (91), das zweite Ende des Förderers (36, 37) in der Weise elastisch abstützt, dass das zweite Ende des Förderers (36, 37) bezüglich des Gleiters (84) des anderen Paares (40, 41) der Linearbewegungs-Lagerung (39, 40; 41, 42) aufwärts und abwärts beweglich ist, und der flotierbare Mechanismus (91) ein Pendelkugellager (96) zum Lagern des zweiten Endes des Förderers (36, 37) aufweist, um auf der Fläche, die im Wesentlichen zur Richtung des Fördererweges senkrecht ist, geneigt zu werden.
Vorrichtung zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 4, wobei: der Schweißvorgang (S) zum Vorab-Anheften auf dem Fahrgastraum und dgl. ausgeführt wird.
Verfahren zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch: einen zusätzlichen Schweißvorgang an der Hauptkarosserie (Bm) nach dem Schweißvorgang (S) zum Vorab-Anheften, wobei die Hauptkarosserie-Komponente (Bm) zwischen den Betriebsabläufen in der Weise befördert wird, dass die Hauptkarosserie-Komponente (Bm) auf einer Palette (P) befördert wird, die die Funktion des Positionierens und Einspannens der Bodenkarosserie (Fm) aufweist, beim Schweißvorgang (S) zum Vorab-Anheften eine dreidimensionale allgemeine Positioniervorrichtung (5, 8), die auf dem Boden steht, die Hauptkarosserie-Komponente (Bm) mit der Bodenkarosserie (Fm) anhebt und das Positionieren ausführt, wodurch der Schweißvorgang (S) zum Vorab-Anheften mit der Hauptkarosserie-Komponente (Bm), die von der Palette (B) getrennt ist, durchgeführt wird, und beim zusätzlichen Schweißvorgang die Palette (P) in einer Paletten-Positioniervorrichtung (1) positioniert wird, und die Hauptkarosserie (Bm), die durch die Palette (P) positioniert und eingespannt ist, einem zusätzlichen Schweißvorgang unterzogen wird.
Verfahren zum Zusammenbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 19, wobei: der Schweißvorgang (S) zum Vorab-Anheften auf einem Fahrgastraum und dgl. ausgeführt wird.