DE4433371A1 - Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Fluchtrampe für SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge,
insbesondere für die stirnseitige integrierte Anordnung in einem Fahrzeug-Wagen
kastenkopf eines Nahverkehrstriebzuges.
Wesentliche Probleme bei der Anordnung und Ausbildung einer Fluchtrampe bei
Nahverkehrstriebzügen bilden einerseits der komplizierte Aufbau des
Ausfahrmechanismus und andererseits die Höhe des Fahrzeugbodens über dem
Gleisbett sowie der Zugangs- und Ausstiegsspielraum für die Fahrgäste, der
insbesondere an engen Einschnitten oder Tunneln sehr eingeengt ist. Dabei
spielen auftretende Notfallsituationen (Entgleisung, Zusammenstoß, Feuer) eine
wesentliche Rolle, weil auch unter diesen Bedingungen den Fahrgästen die
Möglichkeit gegeben sein muß, sich aus dem Gefahrenbereich so schnell wie
möglich und ohne Risiko zu entfernen.
So sind bereits Lösungen bekannt, die diese Probleme vorteilhaft zu lösen
versuchen (vgl. z. B. DE 41 08 575 A1, CN 106 48 38 A, DE 38 31 371 A1,
DE 26 40 317 C2.
Die dort aufgezeigten Fluchtrampen sind dabei in einer als Front- oder
Hecknotausstieg ausgebildeten Tür integriert, die im Bedarfsfall über einen
Betätigungsmechanismus von innen oder außen zu öffnen sind und über ein
Dämpfer- oder Federsystem ausgeschwenkt werden.
Die als Fluchtrampe ausgebildete Notausstiegstür ist dabei zweiteilig ausgeführt,
wobei das sogenannte Sekundärteil des zweiteiligen Gebildes sich in dem als
kastenförmiges ausgebildetes Primärteil geführt angeordnet ist. Das Sekundärteil
rollt dabei beim Absenken und Bildung einer schiefen Ebene automatisch auf
Grund seiner Schwerkraft zum Gleisbett hinaus. (selbstätiger Aufbau einer Rampe,
wobei das Sekundärteil mittels einem Federelement gedämpft ausfährt, vgl.
DE 41 08 575 A1).
Bei diesen Lösungen ist von Nachteil, daß einerseits der technologische Aufwand
zur Führung und Öffnung der als Fluchtrampe ausgebildeten Notausstiegstür sehr
hoch ist und andererseits die Unterbringung der Verriegelungs- und
Entriegelungsmechanismen in der Tür selbst sehr problematisch ist, wobei der
Mechanismus selbst als sehr aufwendig angesehen werden muß (vgl. dazu
DE 42 21 493 A1).
Die Tür selbst muß auf Grund der in ihr enthaltenen Bauelemente und der
Belastung durch die Fahrgäste statisch entsprechend ausgeführt sein. Desweiteren
ist eine weiche und stabile Auflage auf dem Schotterbett der Gleisanlage nicht
gegeben.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine
gattungsgemäße Fluchtrampe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu
schaffen, die technologisch wenig aufwendig ist und die in Funktion eine hohe
Trittstabilität, Laufsicherheit und Festigkeit der Konstruktion selbst beim Betreten
der schiefen Ebene durch den Personenstrom im Fluchtfall gewährleistet (durch
eine angepaßte Abstützung auf dem Gleis-Schotterbett). Die Trittfläche soll
weiterhin durch einen integrierten Selbstschutz ihre Beschädigung durch scharfes
Schuhwerk der Fahrgäste vermeiden. Das Problem wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Eine vorteilhafte Ausgestattung der Erfindung ist mit dem Anspruch 2 angegeben.
Die keilförmige Ausformung der Spitze des Hohlkörpers aus einem elastischen
Material, z. B. Gummi ermöglicht eine nachgiebige Anpassung an das Gleis-
Schotterbett, bei gegebenen Unebenheiten des Schotterbettes, wobei eine
Verformung der Fluchtlauffläche vermieden werden soll.
Gemäß Anspruch 3 ist durch die konstruktive Trennung von Fluchtrampe und
Außen-Fronttür die beliebige Ausformung der Fronttür auf der Stirnfront eines
Schienenfahrzeuges möglich (hintereinanderliegend), wobei eine leichte
Beschädigung der Fronttür selbst, die Funktionsfähigkeit der Fluchtrampe nicht
beeinflußt (wie z. B. bei der kombinierten Funktion bei einer in der Notausstiegstür
integrierten Fluchtrampe).
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch
die Verknüpfung einer technologisch wenig aufwendig ausgebildeten Fluchtrampe
mit einer pneumatischen Stützkonstruktion (im Betriebsfall trägt die Klapprampe im
oberen Bereich die zusammengerollte pneumatische Einrichtung) die Bildung
einer unabhängig von der Front-Schienenfahrzeugtür arbeitenden Fluchtrampe im
Bedarfsfall möglich ist.
Nach Öffnen der Zugfrontfläche (Außenschiebe- oder Schwenkschiebetür) aus
dem Fahrzeugkopf herausgeklappt, wird die pneumatische Konstruktion entriegelt
(Schutzklappe) zur Entfaltung freigegeben.
Die pneumatische Konstruktion verlängert in Endstellung die mechanische
Klapprampe dabei um den Betrag, der das Verlassen des Fahrzeuges auf einer
stufenfreien schiefen geschlossenen Ebene gestattet. Die mechanische
Belastungs- und Trittfestigkeit des keilförmigen Kissens wird durch eine von
diesem geführte und auf ihm zum Aufliegen kommende jalousettartige Trittfläche
gewährleistet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 die stirnseitige Anordnung der Fluchtrampe im Fahrzeug-Wagenkastenkopf
hinter der Fronttür auf einem Nahverkehrstriebzug im U-Bahnbetrieb
geschlossen und geöffnet (gekennzeichnet z. B. durch die Lageposition der
Fluchtrampe 1′) von der Seite gesehen;
Fig. 2 einen Ausschnitt der Fluchtrampe gemäß Fig. 1 im Bereich des zusammen
gelegten elastischen Hohlkörpers (pneumatische Konstruktion) und
Fig. 3 einen Ausschnitt der Fluchtrampe gemäß Fig. 1, ein Detail der
schlittenförmig angeschuhten Spitze der pneumatischen Konstruktion mit
aufgezogenem Trittschutz.
Fig. 1 zeigt die Anordnung der Fluchtrampe 1 in Grundstellung (Normalzustand)
und die Lage dieser in Fluchtposition (Position 1′), damit die Fahrgäste das
Fahrzeug im Notfall verlassen können, auf einem im U-Bahnbetrieb eingesetzten
Nahverkehrstriebzug.
Die Fluchtrampe 1′ gebildet aus einem kastenförmigen abgewickelten Primärteil 1a
und einem in ihm geführten, jalousettartig ausgebildetem Sekundärteil 1b, ist im
Bereich der Fahrzeugwagenkastenfrontfläche 2a des Fahrzeugwagenkastenkopfes
2, hinter der zum Beispiel als Schiebetür ausgebildeten Fronttür 2b angeordnet.
Nach dem Öffnen der Fronttür 2b kann die Klapprampe 1 über den drehbaren
Anlenkpunkt 3, der im Fußbodenbereich des Fahrzeug-Wagenkastens angeordnet
ist, aus dem Fahrzeug-Wagenkastenkopf 2 herausgeklappt werden, um in die mit
der Position 1′ gekennzeichnete (geneigte) Endlage über dem Schotterbett der
Gleisanlage 9 zu kommen.
Das kastenförmig abgewinkelte Primärteil 1a der Fluchtrampe 1 trägt im oberen
Bereich einen zunächst zusammengefalteten elastischen Hohlkörper 4 (siehe Fig.
2), zu dem entsprechend angeordnet ein gefüllter Preßluftbehälter 5 angeordnet
liegt (die Lage der Position 5 ist im Bereich des Schnittpunktes der Hypotenuse 4.1′
und der kurzen Kathete 4.3′ des mit dem Medium Luft beaufschlagten, nunmehr
keilförmig ausgebildeten Hohlkörpers 4′, erkennbar). Der elastische Hohlkörper 4
steht dabei über eine entsprechende Verbindungsleitung mit dem Preßluftbehälter
5 in Verbindung. Ähnlich wie bei bekannten Notrutschen bei Flugzeugen ist der
zusammengefaltete Hohlkörper 4 unter einer Schutzkappe 6 verborgen. Im
Bedarfsfall wird beim Vorklappen der Fluchtrampe 1 in die Position 1′ die
Schutzkappe 6 entriegelt, um dem elastischen Hohlkörper 4 für den Auffüll
vorgang freizugeben. Im aufgeblasenen Zustand (in Endstellung) nimmt der erst
zusammengerollte elastische Hohlkörper 4 nunmehr die Form eines keilförmigen
Hohlkörpers 4′ an, wobei auf die Oberfläche 4.1′ das jalousettartige Sekundärteil
1b in der ausgefahrenen Endstellung in die mit der Position 1b′ gekennzeichnete
Lage zur Auflage kommt. Das im kastenförmigen Primärteil 1a geführte
jalousettartige Sekundärteil 1b wird dabei beim Aufbau der Fluchtrampe 1 als
begehbare schräge Lauffläche in die Position 1′ gleichzeitig mit dem Aufblasen des
elastischen Hohlkörpers 4 über seine nach oben gerichtete Fläche aus dem
kastenförmig, abgewinkelt ausgebildetem Primärteil 1a herausgezogen. Die
jalousettartige Ausbildung des Sekundärteils 1b gewährleistet in der Position 1b′
eine hohe Trittstabilität auf der pneumatischen Konstruktion einerseits, und
andererseits einen Selbstschutz der Fläche vor Beschädigung durch scharfes
Schuhwerk des Personenstroms im Fluchtfall.
Der elastische Hohlkörper 4 im Betriebszustand durch die Form eines keilförmigen
Hohlkörpers 4′ gekennzeichnet, liegt mit seiner langen Kathete 4,4′ schwebend
über dem Schotterbett der Gleisanlage 9, die kurze Kathete 4.3′ (zum Schienen
fahrzeug weisend) ist in einem Abstand gegenüberliegend durch die Schutzkappe
6, jetzt in der Position 6′ liegend, abgedeckt, wobei die Schutzkappe 6 um einen
am Preßluftbehälter 5 angeordneten Schwerpunkt 7 aufgrund der Schwerkraft
weggeklappt wird.
Die Schutzkappe 6 kann bei entsprechender Dimensionierung die Auflage der
Fluchtrampe 1 auf dem Schotterbett der Gleisanlage 9 mit abstützen und somit die
Festigkeit der Konstruktion beim Betreten der schiefen Ebene erhöhen.
Die vom Schienenfahrzeug wegweisende keilförmige Spitze 4.2′ (Fig. 3) ist dabei
schiffsbugförmig ausgebildet und vermeidet ein verkanten auf Grund von
Unebenheiten innerhalb des Gleisbettes.
Beim Öffnen der Fluchtrampe 1 in Stellung dieser in die Position 1′ werden rechts-
und linksseitig Haltegeländer 8 gespannt, um die Laufsicherheit der Fahrgäste
beim Verlassen des Fahrzeug es zu erhöhen.
Bezugszeichenliste
1 - Fluchtrampe
1′ - Fluchtrampe in Stellung begehbar
1a - kastenförmiges abgewinkeltes Primärteil
1a′ - kastenförmiges abgewinkeltes Primärteile ausgeschwenkt
1b - jalousettartiges geführtes Sekundärteil
1b′ - jalousettartiges geführtes Sekundärteil ausgefahren
2 - Fahrzeug-Wagenkastenkopf
2a - Fahrzeug-Wagenkastenfrontfläche
2b - Fronttür (Schwenkschiebe- bzw. Schiebetür)
3 - drehbarer Anlenkpunkt Fluchtrampe/Wagenkasten
4 - zusammengelegter elastischer Hohlkörper
4′ - mit einem Medium beaufschlagter gebildeter elastischer keilförmiger Hohlkörper (Betriebszustand)
4.1′ - Oberfläche der Position 4-Hypotenuse
4.2′ - ausgeformte keilförmige Spitze der Position 4 (z. B. Gummi)
4.3′ - kurze Kathete der Position 4′
4.4′ - lange Kathete der Position 4
5 - Preßluftbehälter
6 - Schutzkappe der Position 4
6′ - abgeschwenkte Schutzkappe
7 - Schwenkpunkt für Position 6 an Position 5
8 - Haltegeländer (links- und rechtsseitig)
9 - Schotterbett der Gleisanlage
1′ - Fluchtrampe in Stellung begehbar
1a - kastenförmiges abgewinkeltes Primärteil
1a′ - kastenförmiges abgewinkeltes Primärteile ausgeschwenkt
1b - jalousettartiges geführtes Sekundärteil
1b′ - jalousettartiges geführtes Sekundärteil ausgefahren
2 - Fahrzeug-Wagenkastenkopf
2a - Fahrzeug-Wagenkastenfrontfläche
2b - Fronttür (Schwenkschiebe- bzw. Schiebetür)
3 - drehbarer Anlenkpunkt Fluchtrampe/Wagenkasten
4 - zusammengelegter elastischer Hohlkörper
4′ - mit einem Medium beaufschlagter gebildeter elastischer keilförmiger Hohlkörper (Betriebszustand)
4.1′ - Oberfläche der Position 4-Hypotenuse
4.2′ - ausgeformte keilförmige Spitze der Position 4 (z. B. Gummi)
4.3′ - kurze Kathete der Position 4′
4.4′ - lange Kathete der Position 4
5 - Preßluftbehälter
6 - Schutzkappe der Position 4
6′ - abgeschwenkte Schutzkappe
7 - Schwenkpunkt für Position 6 an Position 5
8 - Haltegeländer (links- und rechtsseitig)
9 - Schotterbett der Gleisanlage
Claims (3)
1. Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge, insbesondere für die stirnseitige integrierte
Anordnung in einem Fahrzeug-Wagenkastenkopf (2) eines Nahverkehrstrieb
zuges im U-Bahnbetrieb, bestehend aus einem kastenförmig im unteren Bereich
abgeknickten Primärteil (1a) mit integriertem ausfahrbarem Sekundärteil (1b) zur
Schaffung einer geschlossenen Laufebene in Form einer Fluchtrampe (1) und
einem zum Auslegen der Fluchtrampe (1) im Bodenbereich der
Fahrzeugwagenkastenfrontfläche (2a) angeordneten drehbaren Anlenkpunkt
(3), gekennzeichnet dadurch, daß der Fahrzeug-Wagenkastenkopf (2) im
oberen Bereich einen zusammengelegten elastischen Hohlkörper (4) aufnimmt,
der in Funktion als begehbare Fluchtrampe (1′) einen keilförmigen elastischen
Hohlkörper (4′) ergibt, deren Verbindungspunkt in Funktion, gebildet aus deren
Hypotenuse (4.1′) und der kürzeren Kathete (4.3′) über einen Schwenkpunkt (7)
mit dem oberen Bereich der Fluchtrampe (1) in Verbindung steht und daß der
Schwenkpunkt (7) gleichzeitig den Aufnahmepunkt für eine zur kurzen Kathete
(4.3′) des keilförmigen elastischen Hohlkörpers (4′) in einem vorbestimmten
Abstand angeordnet liegend eine und abgeschwenkte Schutzkappe (6′) bildet,
wobei der freie Bereich unterhalb des Schwenkpunktes (7) einen
Preßluftbehälter (5) aufnimmt und daß das integrierte ausfahrbare Sekundärteil
(1b) des Primärteils (1a) jalousettartig ausgebildet ist, das bei der Erstellung der
Funktion einer geschlossenen Fluchtrampe (1′) selbsttätig und positioniert über
die gebildete Hypotenuse (4.1′) des über dem Schotterbett (9) der Gleisanlage
schwebend liegenden keilförmigem Hohlkörpers (4′) zum aufliegen kommt.
2. Fluchtrampe nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die keilförmige
Spitze (4.2′) des elastischen Hohlkörpers (4) ausgeformt und aus einem
elastischem Material z. B. Gummi hergestellt ist.
3. Fluchtrampe nach einen der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß
die Fluchtrampe (1) im normalen Betriebszustand des Fahrzeug es verdeckt als
selbständige Baueinheit hinter der mittig oder außermittig liegenden Fronttür
(2b) angeordnet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944433371 DE4433371C2 (de) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge |
DE9415940U DE9415940U1 (de) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944433371 DE4433371C2 (de) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4433371A1 true DE4433371A1 (de) | 1996-03-28 |
DE4433371C2 DE4433371C2 (de) | 2002-06-13 |
Family
ID=6528608
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944433371 Expired - Lifetime DE4433371C2 (de) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4433371C2 (de) |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ABB DAIMLER-BENZ TRANSPORTATION (DEUTSCHLAND) GMBH |
|
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER RAIL SYSTEMS GMBH, 13627 BERLIN, D |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |