DE2831371C2 - Schiebetüre an einem Schienenfahrzeug - Google Patents
Schiebetüre an einem SchienenfahrzeugInfo
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- DE2831371C2 DE2831371C2 DE19782831371 DE2831371A DE2831371C2 DE 2831371 C2 DE2831371 C2 DE 2831371C2 DE 19782831371 DE19782831371 DE 19782831371 DE 2831371 A DE2831371 A DE 2831371A DE 2831371 C2 DE2831371 C2 DE 2831371C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schicbciüre an einem
Schienenfahrzeug, welche zum normalen Betrieb der Türe an einer Führungseinrichtung verschieblich gelagert
ist.
Die Probleme beim Vorsehen einer derartigen Tür. insbesondere /ur Verwendung als Notausgang in Schie-
nenfahrzeugen für den öffentlichen Verkehr, bestehen
darin, daß die Höhe des Fahrzeugbodens Ober dem Erdboden
erheblich ist, wobei an einigen Stellen der Freiraum für den Zugang und Ausgang sehr eingeschränkt
ist. /_ B. in engen Geländeeinschnitten oder Tunnels,
lerner muß die Tür die Sicherheitserfordernisse und
-Vorschriften sowohl im normalen Gebrauch als auch unter Notbedingungen. etwa Feuer oder Zusammenstoß,
erfüllen. Diese Erfordernisse beinhalten für Personen die vorhandene Möglichkeit, beim Gebrauch der
Tür den Boden ohne Schwierigkeit und ohne Warten auf Hilfe von außen her gefahrlos zu erreichen, wobei
auch eine ausreichende Ausfahrgeschwindigkeit der Tür gewährleistet sein muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gatlungsgemäße
Schiebetür so weiterzubilden, daß auf einfache Weise ein sicherer Notausstieg geschaffen wird,
welcher eine Evakuierung einer großen Anzahl von Menschen innerhalb kurzer Zeit gestattet
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Türe als Notausstieg von der Führungseinrich
lung lösbar und zum Bilden einer Austrittsrampe nach außen vom Schienenfahrzeug weg schwenkbar lsi, wobei
die Türe in an sich bekannter Weise eine äußere Wand und eine diese überdeckende innere Wand aufweist,
die an ihrem oberen querverlaufenden Rand an der äußeren Wand angelcnkt ist, wobei weiterhin die
äußere Wand an ihrem unteren querverlaufenden Rand so angclenkt ist, daß beim Verschwenken der Tür die
äußere Wand um ihren unteren Rand aus dem Schienenfahrzeug herausiichwenkt, während die innere Wand
von der äußeren Wand weg schwenkt und zur Bildung der Ausirittsrampe hieran angrenzt, so daß die äußere
Wand einen an die Türöffnung angrenzenden ersten Rampentcil bildet, der mit dem von der inneren Wand
gebildeten zweiten Rampenteil verbunden ist und zu diesem hinführt.
Die Erfindung schafft einen besonders sicheren Notausstieg,
da aufgirund der Faltbarkeit der Schiebetür
eine Austrittsrampe von größerer Länge gebildet wird,
welche auch bei relativ großem Niveauunterschied von Schienenfahrzeugboden und Erde eine ausreichend geringe
Neigung der Austrittsrampe sicherstellt. Zusätzlich wird die Sicherheit des erfindungsgemäßen Notausgangs
dadurch erhöht, daß die während des normalen Betriebs der Schiebetüre außen- bzw. innenliegenden
Teile, welche übeir die Außenseite und über die Innenseite
der Schiebeilüre herausragen, wie z. B. Handgriffe und dgl., bei in Fumktionssteüung befindlicher Austrittsrampe
unten, also an der der Trittfläche gegenüberliegenden Seile liegen und somit für die Benutzer der Ausirillsrampc
kein Hindernis mehr darstellen können.
Aus der GB-PS; 6 57 995 ist es bekannt, für Lastkraftwagen
Laderampen vorzusehen, welche nach außen wegschwenkbar ausgebildet sind und faltbar sind. Diese
gattungsfremden Rampen sind jedoch nicht gleichzeitig als Schiebetüre ausgebildet und werden in anderer Weise
gefaltet als die Rampe gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung besehrieben.
Darin zeigt
l; i g. I einen senkrechten Schnitt durch eine Schiebetür
mich der Erfindfung;
I" i g. 2 eine Seitenansicht der in F i g. I gezeigten Tür
von der Innenseite des Fahrzeugs aus;
I·' i g. .3 eine Seitenansicht tor Tür in F i g. 1 und 2;
I'i g. 4 eine Seitenansicht der Tür in einer Zwischenbeiricbsstcllung:
Pi g. 5 eine Seitenansicht der Tür in der endgültigen
Betriebsstellung- ' ■':
Eine Tür gemäß Fig. I bis 5 enthält eine äußere
Wand" 1 und eine innere Wand 2, die mittels einer Scharnierverbindung
3 längs ihrer anetnandergrenzcnden oberen querverlaufenden Ränder aneinander angelenkt
sind. Die Tür hat eine solche Form und Gestaltung.dall sie in eine Öffnung eines Schienenfahrzeugaufbäüs'paßt.
wobei die äußere Wand 1 eine biegsame Dichtung^ 4
ίο berührt, die um den Rand der öffnung verläuft, wertn
die Tür geschlossen ist \
Die Tür ist von der Bauart einer Schiebetür und ist eingebaut für eine seitliche Schiebebewegung gegenüber
dem Fahrzeugaufbau zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung mittels oberer und unterer
Rollenführungsanordnungen 5,6, die mit oberen und unteren Schienengliedern 7 bzw. 8 im Eingriff stehen.
Die Tür ist auch als Notausgang betätigbar. Somit ist
die obere Rollenführungsanordnung 5 aus dem oberen Schienenglied 7 lösbar, wodurch die 'für unter der
Steuerung der Hauptsteuerung 9 vom Fan; zeugaufbau
weg nach außen schwenken kann, während die innere Wand 2 unter der Steuerung der Nebensteuerung 10
gegenüber der äußeren Wand 1 entfaltet werden kann zur Bildung einer Austrittsrampe, wobei die äußere und
die innere Wand aneinandergrenzen. Die Tür enthält auch ein Handlaufsystem 11, das während der Entfaltungsbewegung
der inneren Wand aufgerichtet wird. Die obere Rollenführungsanordnung 5 umfaßt eine
Rolle 12, die am Ende eines Arms 13 drehbar befestigt ist, dessen anderes Ende an der Innenseite der äußeren
Wand angelenkt ist Eine Strebe 14 wirkt zwischen dem Arm 13 und einem Brechzughandgriff 15 und hält den
Arm 13 in einer Stellung, in der die Rolle 12 in das Schienenglied 7 eingreift, das den Profilquerschnitt eines
U aufweist Der Handgriff 15 ist über die Strebe 14 von Hand betätigbar zur Absenkung des Arms 13 zur
Freigabe der Rolle 12 aus dem Schienenglied 7 und zur Ermöglichung des Betriebs der Tür als Notausgang.
Die untere Rollenführungsanordnung 6 umfaßt einen Satz von Rollen 16, die drehbar an einem Träger 17
befestigt sind und in das einen I-förmigen Querschnitt aufweisende Schienenglied 8 eingreifen. Eine aüi unteren
querverlaufenden Rand der äußeren Wand befestigte Grundplatte 18 ist bei 19 am Träger 17 angelenkt und
ermöglicht der Tür ein Auswärtsschwenken vom Fahrzeugkörper weg, nachdem die obere Rollenführungsanordnung
5 aus dem Schienenglied 7 freigegeben wurde. An jeder Seite der Innenfläche der äußeren Wand ist
eine entsprechende Aufschlagplattc 20 befestigt und wird jeweils von einem von zwei Befestigungselementen
21 ergriffen (in F i g. 1 ist nur eines dargestellt) zum HaIWn aer Tür in der geschlossenen Stellung. Ein Befestigungselement
2ί ist einstückig mit einem "on Hand betätigten Lösehebel 22 ausgebildet, der mittete einer
Befestigungsplatte 23 an einem angrenzenden Teil des Fahrzeugaufbaus, z. B. einem Seitenpfosten, befestigt
ist. Eine Drehung des Handgriffs des Lösehebels 22 betätigt das Befestigungselement 21 und betätigt gleichzeitig
über einen Seilzug 24 das andere Befestigungselement 21. Das andere Befestigungselement 21 ist auch
unabhängig von dem einstückig mit dem Handgriff 22 ausgebildeten Befestigungselement 21 durch einen nicht
gezeigten von Hand be.ütigbaren Lösehebel betätigbar, der mittels einer Befcstigungsplatte an einem angrenzenden
Teil des Fahrzeugaufbaus, z. B. einem Seitenpfosten, befestigt ist. Somit können im Fall eines Bruchs des
Seilzugs 24 beide Befestigungselemente 21 zur öffnung
der Tür voneinander unabhängig betätigt werden. Der
Türverriegelungsmechanismus ist in entsprechenden Wänden 25 (in F i g. 1 ist nur eine gezeigt) eingeschlossen,
die an jeder Seite der Tür am Fahrzeugaufbau befestigt sind. Die Löschcbcl sind durch eine entsprechende
öffnung 26 in jeder Wand betätigbar. Ein an der Außenseite des Fahrzeugaufbaus unter dem unteren Schienenglied
8 befestigter Knopf 27 ist über einen Seilzug 28 mit dem Handgriff 22 so verbunden, daß der Handgriff 22
zur Betätigung der Befestigungselemente 21 zum öffnen der Tür betätigt werden kann. Die Tür kann daher
für ihren normalen Gebrauch als Schiebetür von der Innen- oder Außenseite des Fahrzeugaufbaus her geöffnet
werden.
Die innere und die äußere Wand werden durch einen Halter 29 zusammengehalten. Der Halter 29 ist drehbar
an der inneren Wand 2 befestigt und hat einen nicht gezeigten Schaftteil, der sich durch die innere Wand
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der in einer nicht gezeigten öffnung in der äußeren Wand angeordnet ist. Ein Ende eines Seils 30 ist mit dem
Halter 29 verbunden, während das andere Ende über einen Zapfen 31 am Handgriff 15 so angeschlossen ist.
daß beim Ziehen des Handgriffs 15 zur Freigabe der Rollenführungsanordnung 5 aus dem Schienenglied 7
der Halter 29 gleichzeitig gedreht wird und der Kopfteil durch Federkraft aus der Öffnung in der äußeren Wand
gedrückt wird, um ein Entfalten der inneren Wand gegenüber der äußeren Wand zu ermöglichen. Der Zapfen
31 ist entfernbar zur Freigabe des Endes des Seils 30 vom Handgriff 15, so daß eine Betätigung des Handgriffs
den Halter 29 nicht freigibt.
Das Handlaufsystem 11 enthält einen entsprechenden
Hauptständer 3Z der über einen Drehzapfen 33 an jeder Seite der äußeren Wand befestigt ist, und einen entsprechenden
Nebenständer 34. der über einen Zapfen 35 an jeder Seite der inneren Wand befestigt ist, wobei sich
eine entsprechende Schiene 36 zwischen den entsprechenden Haupt- und Nebenständern erstreckt und an
jedem Ende daran angelenkt ist.
Ein entsprechendes biegsames Halteband 37 erstreckt sich zwischen jeder Seite der äußeren Wand und
einer über Kopf verlaufenden Schiene 39. die sich über der Öffnung im Fahrzeugaufbau erstreckt. ledes Halteband
37 hat ein entsprechendes kurzes Verbindungsband 37a, das an der Seite der äußeren Wand mit dem
Hauptständer verbunden ist. Eines der Haltebänder 37 hat eine Schlinge, die mit einem an der benachbarten
Schiene 36 befestigten Haken 40 im Eingriff steht.
In der zusammengelegten Stellung der Tür, d. h. wenn
die innere Wand auf der äußeren Wand liegt und daran befestigt ist, erstrecken sich die Haupt- und Nebenständer
32 und 34 und die zugehörige Schiene 36 auf jeder Seite der Tür entlang den gegenüberliegenden seitlichen
Rändern der inneren Wand und werden durch entsprechende als Anschläge wirkende Schuhe 41 gegen
die äußere Wand 1 nach unten gehalten. Die Schuhe 41 sind an der inneren Wand 2 befestigt und stehen mit der
zugehörigen Schiene 36 im Eingriff. Die Schuhe 41 verhindern ein Aufrichten des Handlaufsystems 11, bevor
die innere Wand 2 sich gegenüber der äußeren Wand entfaltet hat.
Die Haltebänder 37 steuern den Neigungswinkel der äußeren Wand und folglich der Rampe im Gebrauch. In
der zusammengelegten Stellung der Tür wird ein entsprechender
Teil jedes I laltchanils Xl /wischen dem
i l.iiiplsiaiiiler .12 und der Schiene Ui an der Seile der
1 ür so gehalten, daß. wenn die äußere Wand 1 um die
Scharnierverbindung 19 schwenkt und die Tür unter dvr
Steuerung der Hauptsieuerung 9 nach unten fällt, die
äußere Wand 1 in eine Stellung fällt, in der r>ie sich im
allgemeinen waagerecht erstreckt. Gleichzeitig bewirkt der Eingriff der Schlinge mit dem Haken 40 eine
Schwenkung der inneren Wand 2 um die Scharnierverbindung 3, wobei der freie querverlaufende R;ind der
inneren Wand in eine Stellung angehoben wird, in der
die Bedienungsperson die innere Wand 2 leicht ergreifen
kann, um diese gegenüber der äußeren Wand I zu entfalten. Während der Entfaltungsbcwcgung der inneren
Wand wird der vorher gehaltene Teil jedes lliillebands
freigegeben und ermöglicht ein Schwenken der äußeren Wand in ihre endgültige geneigte Stellung, wobei
gleichzeitig die Verbindungsbänder 37;; ein Aufrichten des Handlaufsystems bewirken.
Die Hauptsteuerung 9 enthält eine drehende Stoüdämpferbremse
42, um die ein biegsames Band 43 gewickelt is!. Die Stoßdärnpferbrcmsc 42 ist an der über
Kopf verlaufenden Schiene 39 angrenzend an eines der Elemente 38 befestigt Das Band 43 läuft durch F'iih
rungsschlingen 376 am angrenzenden Halteband 37. wobei das freie Ende angrenzend an die Scharnierverbindung
3 an der äußeren Wand befestigt ist.
Die Nebensteuerung 10 enthält einen progressiven Dämpfer 44, eine Strebe 45 und ein biegsames Band 46.
Ein Ende des Dämpfers 44 ist an der äußeren Wand I angelenkt während das andere Ende mit einem KmIc
der Strebe 45 verbunden ist. Das andere Ende der Strebe 45 ist koaxial zur Scharnierverbindung 3 angclcnki.
Das Band 46 ist mit der inneren Wand 2 und der Strebe 45 so verbunden, daß bei Entfaltung der inneren Wand
die Last der inneren Wand durch das Band 46 übertragen wird und die Strebe 45 veranlaßt, unter der gedämpften
und gebremsten Steuerung des Dämpfers 44 aufzusteigen.
In der zusammengelegten Stellung der Tür ist die Nebensteuerung 10 zusammengelegt und liegt längs des
Endes der angrenzenden Schiene 36.
Der Zufuhrkreis für die Antriebsenergic des Fahrzeugs
enthält einen MikrcschaUcr 47, der angrenzend
an die Tür am Fahrzeugaufbau befestigt ist Während die Tür geschlossen ist. wird der Mikroschalter 47 geschlossen
gehalten. Wenn aber die Tür unbeabsichtigt geöffnet wird, und zwar entweder für eine normale
Schiebebewegung oder zur Verwendung als Notausgang, öffnet der Mikroschalter, unterbricht die f-ncrgiczufuhr
zum Fahrzeugantrieb und betätigt das Bremssystem zum Anhalten des Fahrzeugs. Zusätzlich kann im
so Fahrerhaus eine Warnleuchte oder eine Sirene betätigt
werden, die dem Fahrer mitteilt, daß die Tür gcötmct
wurde.
Die Betätigung der Tür als Schiebetür erfolgt, ausgehend
von der in F i g. i gezeigten Stellung, in folgender Weise, wobei der Handgriff 22 zur Freigabe der Befestigungselemente
21 gezogen wird. Die Schienenglieder 7 und 8 haben gekrümmte Endabschnitte, so daß die Tür
durch die in diese Endabschnitte eingreifenden Rollcnführungsanordnungen
5, 6 gegenüber dem Fahr/.eug-
bO aufbau geringfügig auswärts versetzt wird, worauf die
Tür seitlich in die Öffnungsstellung verschoben wird. Beim Schließen der Tür gewährleisten diese gekrümmten
Endabschnitte, daß sich die Tür zum Fahrzeugaufbau hin einwärts in die geschlossene Stellung bewegt
zur Erzielung einer wirksamen Abdichtung zwischen der äußeren Wand 1 und der Dichtung 4. Zur Erleichterung
der Öffnungs- und Schließbewegung der Tür sind an der inneren Wand zwei Handgriffe 48 befestigt. Bei
licnut/ung der Tür uls Notausgang befinden sich die
I liindgriffe 48 auf der Rück- oder Unterseite der Rampe und stollen für die c'iesc Rampe benutzenden Personen
keine Gefahr dar.
Die Betätigung der Tür als Notausgang erfolgt in folgender Weise, wobei, ausgehend von der in Fig. I
gezeigt«*?- Stellung, der Handgriff 22 zur Freigabe der
Befestigungselemente 21 betätigt wird. Danach wird der I landgriff 15 gezogen zur Freigabe der oberen Rollenführungsanordnung 5 aus dem Schienenglied 7 und zur
gleichzeitigen Freigabe des Halters 29. Die Tür wird dann gegenüber dem Fahrzeugaufbau nach außen gedruckt, bis sie sich über die Mitte bewegt, worauf sie
unter Steuerung der Stoßdämpfungsbremse 42 in die Zwisehcnstellung fällt, in der die äußere Wand waagerecht ist. Gleichzeitig wird die innere Wand geringfügig
angehoben durch den Eingriff des Hakens 40 an der Schiene 36 mit der Schlinge am Halteband 37. Die
Schlinge wird aus dem Haken 40 freigegeben und die innere Wand 2 angehoben, bis sie sich auch über die
Mitte bewegt und unter der Steuerung des Dämpfers 44 abwärts fällt. Wenn gemäß Fig.4 die innere Wand angehoben ist. bleiben die Hauptständer 32 längs der angrenzenden Ränder der äußeren Wand 1 und bleiben
die Nebenständer 34 und die Schienen 36 längs der angrenzenden Ränder der inneren Wand 2. Wenn die innere Wand 2 unter der Steuerung des Dämpfers 44 abwärts fällt, wird die eingeholte Länge jedes Haltebands
37 freigegeben und ermöglicht der äußeren Wand 1 ein !■'allen 'n ihre endgültige Stellung und den Verbindungsbändern 37a ein Anheben der Hauptständer 32, die ihrerseits die zugehörigen Nebenständer 34 und Schienen
36 anheben. In der in Fig.5 dargestellten vollständig
angeordneten Stellung erstrecken sich die äußere und die innere Wand aneinandergrenzend zur Bildung der
Austrittsrampe mit einer an jeder Seile befindlichen
I landlaufanordnung.
Die oben beschriebene Tür eignet sich besonders zur Verwendung in Untergrund-Schienenfahrzeugen, die
meistens in Tunnels fahren, !m FaH eines Unfalls in einem Tunnel können die Passagiere das Fahrzeug durch
die normalen Scitentüren nicht schnell genug verlassen oder können sogar durch klemmende Türen oder durch
die Dichtheil der Tunnelwände am Verlassen der Türen gehindert werden. Somit kann die beschriebene Tür am
linde eines derartigen Fahrzeugs angeordnet werden, so daß sie bei einem Unfall zur Schaffung einer Austrittsrampc geöffnet werden kann, die die Passagiere schnell
hinunter verlassen und sicher mit dem Handlaufsystem
II begehen können, wobei die Haltebänder 37 jede
Wahrscheinlichkeit verhindern, daß die Passagiere von der Seite der Rampe herabfallen. Ein weiterer Vorteil
beim Vorsehen der Tür an den Enden des Fahrzeugs besteht darin, daß die Höhe von der Scharnierverbindung 19 bis zu den Schienen im wesentlichen gleichbleibend ist und daher die Länge der Haltebänder 37 so
gewählt werden kann, daß bei Gebrauch der freie quervcrlaufcnde Rand der inneren Wand mit den Schienen
oder dem Boden zwischen den Schienen in Berührung komm L
Bei einer Abänderung der oben beschriebenen Ausführungsform können beispielsweise die innere und die
äußere Wand so angeordnet und angepaßt werden, daß sie von einem Rahmen lösbar sind, in dem sie befestigt
sind, wobei der Rahmen beim normalen Gebrauch als Tür seitlich aufgehängt ist Ein solcher Rahmen könnte
auch, wie oben beschrieben, in eine Schiebetür einge-
Es könnte eine zweite Stoßdiinipferbremso 42 vorgesehen werden, wobei das freie Ende des zugehörigen
Bands 43 mit der anderen Seile der äußeren Wand verbunden ist.
rt Ferner können die Sloßdämpferbremsc 42 und diis
Band 43 durch eine andere geeignete Steuerung zur Regelung der Absenkgeschwindigkeit der äußeren
Wand ersetzt werden. In ähnlicher Weise kann der Dämpfer 44 durch eine andere geeignete Einrichtung
ίο ersetzt werden, z. B. einen Drehstoßdämpfer, der an der
äußeren Wand 1 angelenkt und mit einem mit der Strebe 45 verbundenen linearen Dämpfer der Kugelumlaufbauart gekuppelt ist.
Stabsystem angrenzend an die Scharnierverbindung 3 angeordnet sein, wobei derTorsionsstub im zusammengelegten Zustand so vorgespannt ist. daß durch eine
z. B. durch einen Riegel erfolgende Freigabe des Torsionsstabsystem die innere Wand von der äußeren
Wand weggedrückt wird, wobei das Entfalten automatisch erfolgt.
Ferner kann das Handlaufsystem eine Handlaufanordnung von Haupt- und Nebenständern mit nur einer
verbindenden Schiene auf der Seite der äußeren Wand I
aufweisen. Zusätzlich kann nur ein einziges Halteband
37 vorgesehen sein.
Schließlich haben die Oberflächen der inneren und der äußeren Wand, die die Trittfläche der Rampe bilden,
eine spezielle Oberfläche, z. B. einen Greif- oder Anti
rutschbelag.
Claims (14)
1. Schiebetüre an einem Schienenfahrzeug, weiche
zum normalen Betrieb der Türe an einer Führungseinrichtung
verschieblich gelagert ist. dadurch gekennzeichnet, daß die Türe als Notausstieg
von der Führungseinrichtung (5, 6, 7, 8) lösbar und zum Bilden einer Austrittsrampe nach außen vom
Schienenfahrzeug weg schwenkbar ist wobei die Türe in an sich bekannter Weise eine äußere Wand
(1) und eine diese überdeckende innere Wand (2) aufweist, die an ihrem oberen querverlaufenden
Rand an der äußeren Wand (1) angelenkt ist, wobei
weiterhin die äußere Wand (1) an ihrem unteren querverlaufenden Rand so angelenkt ist, daß beim
Verschwenken der Tür die äußere Wand (1) um ihren unteren Rand aus dem Schienenfahrzeug herausschwenkt,
iy~jhrend die innere Wand (2) von der äußeren Wand (1) weg schwenkt und zur Bildung
der Austrittsrampe hieran angrenzt, so daß die äußere Wand (i) einen an die Türöffnung angrenzenden
ersten Rampenteil bildet, der mit dem von der inneren Wand (2) gebildeten zweiten Rampenteil verbunden
ist und zu diesem hinführt.
2. Schiebetüre nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Hauptsteuerung (9) zur Steuerung der
Entfaltungsgeschwindigkeit der äußeren Wand (1) mit einem am Fahrzeugaufbau befestigbaren hydraulischen
Stobdämpfer (42) und mit einem um den Stoßdämpfer (42) herum gewirbelten biegsamen
Band (43), dessen freies Endi mit der äußeren Wand (1) verbunden ist.
3. Schiebetür nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Nebensteuerung (10) zur Steuerung
der Entfaltungsgeschwindigkeit der inneren Wand (2) mit einem progressiven Dämpfer (44), der
mit der äußeren Wand (1) und mit einer Strebe (45) verbunden ist. die koaxial zur Scharnierverbindung
(3) /wischen der inneren Wand (2) und der äußeren Wand (1) befestigt ist. wobei sich ein biegsames
Band (46) zwischen der inneren Wand (2) und der Strebe (45) erstreckt.
4. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch ein Handlaufsystem (11). das während der Entfaltung der äußeren Wand
(1) und der inneren Wand (2) aufgerichtet wird.
5. Schiebetür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die innere Wand (2) einen mit dem Handlaufsystem (U) im Eingriff stehenden Anschlag
(41) aufweist zur Verhinderung der Aufrichtung des I landlaufsysiems (11). bevor die innere Wand (2) gegenüber
der äußeren Wand (1) entfaltet ist.
6. Schiebetür nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Handlaufsystem (11) eine
Anordnung aufweist mit einem an der äußeren Wand (1) angelenkten Hauptständer (32), mit einem
an der inneren Wand (2) angelenkten Nebenständer (34) und mit einer Schiene (36). deren gegenüberliegende
Enden an den Hauptsländer (32) bzw. den Nebenständer (34) angelenkt sind, wobei das Handlaufsystem
(11) längs eines Rands der inneren Wand
(2) verläuft, der über dem angrenzenden Rand der äußeren Wand (1) liegt.
7. Schiebetür nach einem der Ansprüche 4-6, gekennzeichnet durch ein Haupthalteband (37). dessen
eines F.ntle mit der äußeren Wand (1) und dessen .iiivU'ivs l'inU· mit ileni l^liiYcuiMiiihaii \erbiiulbar
sind, wobei das Haupthalteband (37) ein mit dem
Hauptständer (32) verbundenes Verbindungsband (37a) aufweist zur Aufrichtung des Handlaufsystenis
(11) während der Entfaltungsbewegung der inneren Wand (2) gegenüber der äußeren Wand (1).
8. Schiebetür nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Teil des Haupthaltebands (37Λ zwischen dem Hauptständer (32) und der Schiene (36)
gehalten wird zur Begrenzung der anfänglichen auswärtsgerichteten Schwenkbewegung der äußeren
Wand (1) bei Gebrauch.
9. Schiebetür nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Haupthalteband (37) eine
Schlinge aufweist, die mit einem an der Schiene (36) angeordneten Haken (40) verbunden ist zur Anhebung
der inneren Wand (2) gegenüber der äußeren Wand (1) während der anfänglichen auswärtsgcrichteten
Schwenkbewegung der äußeren Wand (1).
10. Schiebetür nach einem der Ansprüche 7,8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Handlaufsystem
(11) zwei der Hauptständer/Nebenständer/Schienen-Anordnungen (32, 34, 36) aufweist, von denen
jede längs eines der gegenüberliegenden Ränder der inneren Wand (2) verläuft, der über dem angrenzenden
Rand der äußeren Wand (1) liegt, wobei jeder Hauptständer (32) durch ein zugehöriges Verbindungsband
(37a) mit zwei entsprechenden Haupthaltebändern (37) verbunden ist.
11. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine von Hand
betäligbare Freigabeeinrichtung (15), die bei Gebrauch
betätigbar ist zur Freigabe der Fahrzeugtür und zur Ermöglichung der auswärtsgcrichtcien
Schwenkbewegung der äußeren Wand (1).
12. Schiebetür nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch obere und untere Rollenführungsanordnungen
(5,6). die bei Gebrauch mit oberen bzw. unteren Schienengliedern (7, 8) am Fahrzeugaufbau im Eingriff
bringbar sind, wobei die Freigabeeinriehtiing
(15) betätigbar ist zum Außcrcingriffbringen der oberen Rollenführungsanordnung (5) vom oberen
Schienenglied (7).
13. Schiebetür nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die obere Rollcnführungsanordnung (5) eine Rolle (12) aufweist, die an einem Ende
eines Arms (13) befestigt ist, dessen anderes Ende mit der äußeren Wand (1) verbunden ist, wobei die
Freigabeeinrichtung (15) einen Handgriff aufweist, der zur Absenkung des Arms (13) über eine Strebe
(14) betätigbar ist.
14. Schiebetür nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen die innere Wand (2) mit der äußeren
Wand (1) verbindenden Halter (29), der aniricbstnäßig mit dem Handgriff verbunden ist, wobei eine
Betätigung des Handgriffs bei Gebrauch den Halter (29) freigibt zur Ermöglichung der Entfallungsbewegung
der inneren Wand (2) gegenüber der äußeren Wand(l).
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JPS4530177Y1 (de) * | 1966-12-15 | 1970-11-19 |
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1978
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-
1983
- 1983-05-05 HK HK14783A patent/HK14783A/xx not_active IP Right Cessation
Also Published As
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FR2397952A1 (fr) | 1979-02-16 |
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