DE19715597C2 - Aufblasbare Notrutsche zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen einem Flugzeugausgang und einer Standfläche - Google Patents
Aufblasbare Notrutsche zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen einem Flugzeugausgang und einer StandflächeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine aufblasbare Notrutsche zur Über
windung des Höhenunterschiedes zwischen einem Flugzeugausgang
und einer Standfläche, wobei die Notrutsche im wesentlichen
aus einer Konstruktion von zwei außenliegenden als Hauptträ
ger dienenden aufblasbaren Tragschläuchen und einem die Trag
schläuche miteinander verbindenden, vorzugsweise aufblasbaren
Rutschkörper mit zugehöriger Rutschfläche besteht.
Es ist allgemein bekannt, daß für die Evakuierung von Ver
kehrsflugzeugen u. a. Notrutschen der eingangs genannten Art
verwendet werden. Die Länge der sich manuell oder automa
tisch durch ein gasförmiges Medium entfaltenden Notrutschen
wird durch die Ausstiegshöhe (Höhe der Ausstiegsschwelle über
der Standfläche des Flugzeuges) und im wesentlichen durch die
Forderung nach einem günstigen Neigungswinkel für eine schnel
le und gefahrenfreie Evakuierung von Personen bestimmt. Hier
bei sind die Veränderungen der Ausstiegshöhe durch Crashlagen
eines herkömmlichen 1-Deckflugzeuges nach der Landung, wie z.
B. "Bugfahrwerk eingefahren" und "Hauptfahrwerk ausgefahren",
relativ gering. Die Veränderung des Neigungswinkels führt
hier nicht in Bereiche, die ein Benutzen der Notrutschen we
sentlich erschweren würden.
Anders sieht es bei den geplanten Mehrdeckflugzeugen mit ho
her Passagierkapazität aus. Bedingt durch größere Triebwerke
und der größeren Gesamtlänge des Flugzeuges steigt hier die
erforderliche Bodenfreiheit an und damit die Schwellenhöhe
der Türen im Hauptdeck. Dies wiederum führt bereits in der
Normallage (d. h. wenn das Flugzeug mit seinem unbeschädig
ten Hauptfahrwerk und seinem unbeschädigten Bugrad auf ebenem
Grund steht) zu Schwellenhöhen der Türen im Oberdeck in der
Größenordnung von ca. 8 m. Bei der Ausstattung mit einer
Notrutsche, die in ihrer Länge auf die Normallage bei einer
Notlandung definiert ist, ergibt sich für eine Tür im Ober
deck ein Normalneigungswinkel von z. B. 35° der Notrutsche
gegenüber der Standfläche. Bezogen auf die Crashlage "Bug
radfahrwerk eingefahren" würde sich für die am weitesten vom
Hauptfahrwerk entfernt liegende Tür im Oberdeck für die Not
rutsche ein sehr steiler Neigungswinkel von etwa 45° ergeben,
der zu großen Schwierigkeiten bei einer Evakuierung führen
kann, z. B. zu einem Überschlagen der Passagiere, zu einer
zu hohen Endgeschwindigkeit usw. Hingegen würde sich bei ei
ner Crashlage "Hauptfahrwerk eingefahren" für die genannte
Tür ein zu flacher Neigungswinkel der Notrutsche von ca. 25°
ergeben, so daß eine zu langsame Evakuierung der Passagiere
die Folge sein würde.
In der GB-PS 12 04 341 ist eine Notrutsche für Flugzeuge be
schrieben, die zwei aufblasbare Seitenschläuche sowie zusätz
liche transversal zu den Seitenschläuchen verlaufende auf
blasbare Schläuche jeweils an den beiden Enden sowie in der
Mitte der Notrutsche aufweist. Zwischen den beiden Seiten
schläuchen der Notrutsche, die mittels einer an einem ihrer
Enden befestigten Schürze in eine Türausnehmung beispiels
weise eines Flugzeuges einhängbar ist, befindet sich ein die
Rutschfläche in zwei nebeneinanderliegende Rutschbahnen un
terteilender aufblasbarer Mittelschlauch. Für einen Anwen
dungsfall ist vorgesehen, daß der in Schürzennähe befind
liche Transversalschlauch, die oberen Hälften der beiden
Seitenschläuche, der in der Rutschenmitte angeordnete Trans
versalschlauch sowie der gesamte Mittelschlauch aufgeblasen
sind, beispielsweise mittels einem Container entnommener
Druckluft. Durch die unaufgeblasenen unteren Hälften der
Seitenschläuche wird erreicht, daß die untere Hälfte der
Notrutsche gegenüber ihrer oberen Hälfte abgekickt auf der
Standfläche aufliegt.
Aus der FR-PS 27 27 930 ist eine aufblasbare, große Höhen
unterschiede überbrückende Notrutsche für Flugzeuge bekannt.
Diese Rutsche weist mindestens zwei über ein Gelenk mitein
ander verbundene jeweils für sich aufblasbare Teile auf, de
ren Rutschflächen zwei nebeneinander liegende Rutschbahnen
besitzen. In ihrem oberen Bereich ist die Notrutsche mittels
eines auffüllbaren Stützelementes im Türbereich eines Flug
zeuges befestigt.
Eine in ähnlicher Weise aufgebaute Notrutsche ist aus der
US-PS 53 60 186 vorbekannt, bei der ebenfalls mehrere auf
blasbare Rutschenteile über Gelenkmittel miteinander mecha
nisch verbunden sind. Es ist vorgesehen, je nach Anwendungs
fall entweder alle Rutschenteile als Rutschfläche zu benut
zen oder für den Fall einer Notlandung eines Flugzeuges auf
einer Wasseroberfläche lediglich ein oberes Rutschenteil als
Rutschfläche und die anderen Rutschenteile als ein die Pas
sagiere aufnehmendes Floß zu verwenden.
In der US-PS 34 63 266 ist eine aufblasbare Notrutsche mit
zwei aufblasbaren Schläuchen und einer dazwischen angeordne
ten flexiblen Gummidecke als Gleitoberfläche für Passagiere
beschrieben, wobei lösbare Mittel zur Halterung der Schläuche
in ihrer Ruheposition sowie Betriebsmittel zur Lösung der
Schläuche aus ihrer Ruhestellung und zur Verbringung in ihre
Betriebsstellung vorgesehen sind. Eine Anpassung an unter
schiedliche Höhenunterschiede zwischen Flugzeugausgang und
Flugzeugstandfläche ist bei dieser Notrutsche nicht vorge
sehen.
Weiterhin ist eine zusammenfaltbare, aufblasbare, flexible
Schläuche aufweisende Notrutsche für Flugzeuge aus der DE-OS
15 56 425 bekannt, welche auch als Rettungsfloß verwendbar
ist. Bei dieser Notrutsche enthält ein geschlossener Ring
von nach Aufblasung einen langgestreckten, rechteckigen Rah
men bildenden Schläuchen mit wesentlicher Steifheit in einer
Richtung senkrecht zur Ebene ihrer allgemeinen Erstreckung
einen Rutschenboden, der von einer Bahn aus flexiblem Mate
rial gebildet ist. Die seitlichen Rahmenschläuche sind je
weils an einem oder mehreren Punkten innerhalb der Rahmen
ebene knickbar. Ein flexibler Duchtschlauch verbindet die
mittleren Punkte der Rahmenschläuche derart miteinander, daß
diese nach Aufblasung dieses Schlauches und nach Lösung des
Rutschenbodens zur Bildung eines Dollbodens eines Rettungs
floßes seitlich nach außen gestreckt sind. Ein zweiter fle
xibler Boden ist bleibend mit seinen Rändern mit dem Rahmen
verbunden und verleiht dem letzteren ein etwa ovales Profil.
In der US-PS 43 75 877 ist ein Notevakuierungssystem für
Flugzeuge beschrieben, wobei im Ruhezustand eine aufblasbare
Notrutsche im zusammengefalteten Zustand in unmittelbarer
Nähe einer nach auswärts schwingenden Notausgangstür ange
ordnet ist. Wird diese Tür im Notfall geöffnet, so bewirkt
ein Einsatzmechanismus die Entfaltung und das Aufblasen der
Notrutsche und damit ihre Verbringung in den Betriebszu
stand.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde
eine aufblasbare Notrutsche zur Überwindung großer und zur
Überbrückung unterschiedlicher Höhenunterschiede zwischen
zugeordneten Flugzeugtüren und einer Standfläche zu schaf
fen, bei der der Neigungswinkel der Notrutsche gegenüber
dem Flugzeug stets im optimalen Bereich liegt und bei der
der Rutschbereich, d. h. die Rutschschräge, innerhalb durch
den jeweiligen Notfall vorgegebener Längengrenzwerte vari
ierbar ist.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß inner
halb der Tragschläuche eine oder mehrere in vorgegebenen Ab
ständen zueinander angeordnete Gelenkkammern vorgesehen sind,
die von den Tragschläuchen und dem Rutschkörper getrennt auf
blasbar sind, daß der Rutschkörper jeweils im Bereich der
Gelenkkammern Knickelemente aufweist, die sich von einem
Tragschlauch zu dem anderen Tragschlauch erstrecken und den
Rutschkörper in Rutschkörpersegmente unterteilen, und daß
für einen vorgegebenen Notfall eine durch die äußeren Bedin
gungen des Notfalles vorgegebene aktivierte Notrutschenlänge,
ein Neigungswinkel der Notrutsche gegenüber der Standfläche
sowie eine durch die Winkel der Rutschkörpersegmente zuein
ander bestimmte Notrutschenkurve durch aktivierte und/oder
teil
weise aktivierte und/oder unaktivierte Gelenkkammern ein
stellbar sind.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß
durch eine definierte Anordnung der Gelenkkammern in den
Tragschläuchen und durch eine gezielte Aktivierung und/oder
teilweise Aktivierung und/oder Nichtaktivierung vorgegebener
Gelenkkammern der Faltenbereich der Gelenkkammern dem Ein
satzzweck angepaßt werden kann.
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2
bis 7 beschrieben.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfin
dung dargestellt, und zwar zeigen
Fig. 1: einen Ausschnitt einer Notrutsche in Draufsicht,
Fig. 2: eine schematische Darstellung einer an einen Aus
stieg des Oberdecks eines Mehrdeckflugzeuges ange
legte Notrutsche in Normalsituation, d. h. bezogen
auf eine normale Ausstiegshöhe,
Fig. 3: eine schematische Darstellung einer an einen Aus
stieg des Oberdecks eines Mehrdeckflugzeuges ange
legte Notrutsche für den Crashfall "Bugradfahrwerk
eingefahren" und
Fig. 4: eine schematische Darstellung einer an einen Aus
stieg des Oberdecks eines Mehrdeckflugzeuges ange
legte Notrutsche für den Crashfall "Hauptfahrwerk
eingefahren".
In Fig. 1 weist eine Notrutsche 1, die an eine Tür 2 im hin
teren Oberdeckbereich eines Mehrdeckflugzeuges 3 angelegt
ist, zwei vorzugsweise mit Druckluft aufblasbare Tragschläu
che 4 und 5 auf. Zwischen den Tragschläuchen 4 und 5 ist ein
vorzugsweise ebenfalls mit Druckluft aufblasbarer Rutschkör
per 6 befestigt, dessen Rutschfläche mit 7 bezeichnet ist.
Innerhalb der Tragschläuche 4 und 5 sind jeweils eine Reihe
von getrennt von den Tragschläuchen 4 und 5 und dem Rutsch
körper 6 aufblasbare Gelenkkammern 9 angeordnet, deren An
zahl und Abstände voneinander durch die Länge der Notrutsche
1 sowie durch die bei einem Notfall einzustellende Neigungs
winkel der Notrutsche 1 bestimmt sind. Im örtlichen Bereich
der Gelenkkammern 9 sind Knickelemente 10 vorgesehen, die
sich von einem Tragschlauch 4 bzw. 5 zu dem anderen Trag
schlauch 5 bzw. 4 erstrecken und die den Rutschkörper 6 in
mehrere Rutschkörpersegmente 8 unterteilen.
Für einen vorgegebenen Notfall werden die Gelenkkammern 9
durch ein vollständiges und/oder teilweises Aufblasen und/
oder Nichtaufblasen aktiviert. Hierbei werden die Länge der
Notrutsche 1, der Neigungswinkel der Notrutsche 1 zur Stand
fläche 11 sowie die Winkel der Rutschkörpersegmente 8 zuein
anderer entsprechend den äußeren Bedingungen des Notfalles
eingestellt, wobei die aktuelle Schwellenhöhe der Tür 2
durch Schätzung oder durch eine nicht dargestellte Sensorik
als Grundlage der Rutschenkonfiguration ermittelt werden
kann. Drei Beispiele hierzu sind aus den Fig. 2 bis 4
ersichtlich.
In Fig. 2 ist eine insgesamt drei Gelenkkammern 9 pro Trag
schlauch 4, 5 aufweisende Notrutsche 1 dargestellt, die sich
von einer Standfläche 11 zu einer im Oberdeck eines Mehrdeck
flugzeuges 3 angeordneten Tür 2 erstreckt. Die normale Aus
stiegshöhe A kann etwa 8 m betragen, während der gewünschte
Neigungswinkel der Notrutsche 1 zur Standfläche etwa 35°
beträgt. Um diese durch die Normalsituation vorgegebenen äus
seren Bedingungen zu erfüllen, sind bei der Notrutsche 1 je
weils die beiden oberen Gelenkkammern 9 beider Tragschläuche
4 und 5 aktiviert, so daß die beiden oberen Rutschkörperseg
mente 8 eine ebene Rutschfläche 7 von der Länge l bilden.
Die dritte Gelenkkammer 9' eines jeden Tragschlauches 4 bzw.
5 sind nicht aktiviert, so daß das dritte Rutschkörperseg
ment 8 und eventuell weitere zeichnerisch nicht dargestellte
Segmente auf der Standfläche 11 aufliegen. Auch ist vorge
sehen, daß der Rutschkörper 6 des dritten Segmentes nicht
aufgeblasen sein kann. Dieses gilt auch für die genannten
und zeichnerisch nicht dargestellten weiteren Segmente, die
auf der Standfläche 11 aufliegen. Somit schließen die im Be
reich dieser Gelenkkammern benachbarten Rutschkörpersegmente
8 der Notrutsche 1 einen Winkel von etwa 145° ein.
Bei dem Crashfall "Bugradfahrwerk eingefahren" gemäß Fig. 3
wird für eine Tür, die im hinteren Oberdeck des Mehrdeckflug
zeuges 3 angeordnet ist, die maximale Ausstiegshöhe A1 er
reicht. Um für diesen Fall eine sichere Evakuierung von Pas
sagieren unter einem Notrutschen-Neigungswinkel von etwa 35°
sicherzustellen, muß die maximale Länge l1 der Notrutsche 1
mit gerader Rutschfläche 7 hergestellt werden. Es sind alle
Gelenkkammern 9 beider Tragschläuche 4 und 5 zu aktivieren,
wie dieses in Fig. 3 dargestellt ist.
Fig. 4 gibt schematisch den Crashfall "Hauptfahrwerk einge
fahren" für eine im hinteren Oberdeck des Mehrdeckflugzeuges
3 liegende Tür wieder, für die die minimale Ausstiegshöhe A2
erreicht wird. Zur Erzielung eines Notrutschen-Neigungswin
kels von ca. 35° gegenüber der Standfläche und der hierfür
erforderlichen minimalen Notrutschenlänge l2 ist lediglich
eine Gelenkkammer 9 in jedem Tragschlauch 4 bzw. 5 aktiviert.
Die weiteren Gelenkkammern 9' sind nicht aktiviert, so daß
die sich an das jeweilige obere Rutschkörpersegment 8 an
schließenden Segmente auf der Standfläche 11 aufliegen. Zwi
schen den im Bereich der oberen Gelenkkammern 9' benachbarten
Rutschkörpersegmente 8 wird ein Winkel von etwa 145° einge
schlossen.
Die Fig. 3 und 4 zeigen für die genannten Crashfälle je
weils das Anlegen einer Notrutsche 1 an eine Tür, die sich
im hinteren Oberdeckbereich des Mehrdeckflugzeuges 3 befin
det. Für im vorderen Oberdeckbereich angeordnete Türen gel
ten ähnliche Verhältnisse, wobei allerdings für den Crash
fall "Bugradfahrwerk eingefahren" kurze Notrutschenlängen
und für den Crashfall "Hauptfahrwerk eingefahren" lange Not
rutschenlängen erforderlich sind. Weiterhin kann vorgesehen
sein, daß zur Erzielung einer kurvenförmige Abschnitte auf
weisenden Notrutsche 1 eine asymmetrische Aktivierung der
Gelenkkammern 9 beider Tragschläuche 4 und 5 erfolgt.
1
Notrutsche
2
Tür eines Mehrdeckflugzeuges
3
3
Mehrdeckflugzeug
4
Tragschlauch
5
Tragschlauch
6
Rutschkörper
7
Rutschfläche des Rutschkörpers
6
8
Rutschkörpersegmente
9
Gelenkkammer
10
Knickelemente
11
Standfläche des Mehrdeckflugzeuges
3
Anormale Ausstiegshöhe
A1
A1
maximale Ausstiegshöhe
A2
A2
minimale Ausstiegshöhe
lLänge der Rutschfläche
lLänge der Rutschfläche
7
l1
maximale Länge der Rutschfläche
7
l2
minimale Länge der Rutschfläche
7
Claims (7)
1. Aufblasbare Notrutsche zur Überwindung des Höhenunter
schiedes zwischen einem Flugzeugausgang und einer Stand
fläche, wobei die Notrutsche im wesentlichen aus einer
Konstruktion von zwei aussenliegenden als Hauptträger
dienenden aufblasbaren Tragschläuchen und einem die Trag
schläuche miteinander verbindenden, vorzugsweise aufblas
baren Rutschkörper mit zugehöriger Rutschfläche besteht,
dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Tragschläuche
(4, 5) eine oder mehrere in vorgegebenen Abständen zuein
ander angeordnete Gelenkkammern (9) vorgesehen sind, die
von den Tragschläuchen (4, 5) und dem Rutschkörper (6) ge
trennt aufblasbar sind, daß der Rutschkörper (6) jeweils
im Bereich der Gelenkkammern (9) Knickelemente (10) auf
weist, die sich von einem Tragschlauch (4, 5) zu dem ande
ren Tragschlauch (5, 4) erstrecken und den Rutschkörper
(6) in Rutschkörpersegmente (8) unterteilen, und daß für
einen vorgegebenen Notfall eine durch die äußeren Bedin
gungen des Notfalles vorgegebene aktivierte Notrutschen
länge (l, l1, l2), ein Neigungswinkel der Notrutsche (1)
gegenüber der Standfläche (11) sowie eine durch die Winkel
der Rutschkörpersegmente (8) zueinander bestimmte Notrut
schenkurve durch aktivierte und/oder teilweise aktivierte
und/oder unaktivierte Gelenkkammern (9) einstellbar sind.
2. Notrutsche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Ak
tivierung der Gelenkkammern (9) durch ein vollständiges
oder teilweises Aufblasen bzw. durch eine Nichtaktivie
rung der Gelenkkammern (9) durch ein Nichtaufblasen der
Gelenkkammern (9) zur Erzielung der für einen Notfall
vorgegebenen Neigungswinkel zwischen den Rutschkörperseg
menten (8).
3. Notrutsche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erzielung einer maximalen aktivierten Notrutschen
länge (l1) mit einer durch alle Rutschkörpersegmente (8)
bestimmten geraden Rutschfläche (7) alle Gelenkkammern
(9) beider Tragschläuche (4, 5) aktiviert sind.
4. Notrutsche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erzielung einer minimalen aktivierten Notrutschen
länge (l2) mit einer durch zwei Rutschkörpersegmente (8)
bestimmten Rutschfläche (7) lediglich eine vorgegebene
Mindestanzahl von Gelenkkammern (9) beider Tragschläuche
(4, 5) aktiviert sind.
5. Notrutsche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erzielung einer durch die Normallage des Flugzeu
ges bestimmten normalen Notrutschenlänge (1) mit einer
etwa durch die Hälfte aller Rutschkörpersegmente (8) be
stimmten Rutschfläche (7) etwa die Hälfte aller Gelenk
kammern (9) beider Tragschläuche (4, 5) aktiviert sind.
6. Notrutsche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Erzielung einer, kurvenförmige Abschnitte aufweisen
den Notrutsche eine asymmetrische Aktivierung der Gelenk
kammern (9) beider Tragschläuche (4, 5) erfolgt.
7. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die aktuelle Schwellenhöhe der Tür (2)
durch eine Sensorik als Grundlage der Notrutschenkonfigu
ration ermittelbar ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AEROSPACE AIRBUS GMBH, 21129 HAMBU |
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
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Owner name: EADS AIRBUS GMBH, 21129 HAMBURG, DE |
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Owner name: AIRBUS DEUTSCHLAND GMBH, 21129 HAMBURG, DE |
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Owner name: AIRBUS OPERATIONS GMBH, 21129 HAMBURG, DE |
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R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20121101 |