DE4108575C2 - Notausstiegstür für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Notausstiegstür für SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Notausstiegstür für Schienenfahrzeuge, insbesondere
für die stirnseitige Anordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Wesentliche Probleme bei der Anordnung einer Notausstiegstür bei Nahverkehrs
triebzügen bilden immer wieder die Höhe des Fahrzeugbodens über dem Gleisbett
und der Zugangs- und Ausstiegsspielraum für die Fahrgäste, der insbesondere an
engen Einschnitten oder Tunneln eingeengt ist. Dabei spielen auftretende
Notsituationen (Zusammenstoß, Feuer) eine wesentliche Rolle, weil auch
unter diesen Bedingungen den Reisenden die Möglichkeit gegeben sein muß, sich
aus dem Gefahrenbereich so schnell als möglich und ohne Risiko zu entfernen.
So sind bereits Lösungen bekannt, die diese Probleme vorteilhaft zu lösen
versuchen (vgl. z. B. GB-PS 2001598, die Zeitschriften International Railway
Journal, 1977, Heft 11, Seite 31-35 und Railway Gazette International, 1987, Heft
5, Seite 308-309).
Die dort aufgezeigten Notausstiegstüren bestehen dabei aus zwei
übereinanderliegenden Teilen, die drehbar miteinander verbunden sind. Dabei ist
der zweite Teil (Innentürverkleidung) nach dem Erreichen eines bestimmten
Öffnungswinkels von Hand aufzuklappen, was im Notfall wertvolle Zeit verstreichen
läßt. Die Öffnungsbewegung wird durch eine im Dachraum des
Schienenfahrzeuges angeordnete Drehbremse abgebremst.
Aus der gattungsgemäßen DE 26 40 317 C2 ist eine Notausstiegstür bekannt,
die bei einem öffentlichen Verkehrsmittel im Straßenverkehr zur Anwendung
kommt. Die Notausstiegstür ist dabei zweigeteilt ausgeführt, wobei das untere Teil
beim Ausklappen zur Bildung einer Lauffläche dient, damit die Fahrgäste im
Havariefall das Fahrzeug verlassen können. Das als Klappe ausgebildete
Primärteil nimmt dabei ein Sekundärteil auf. Eine entsprechend zwischen dem
Primärteil und dem Wagenkasten angeordnete Gasdruckfeder ermöglicht nach der
Entriegelung dem Benutzer, den unteren kastenförmigen Klappenteil manuell nach
außen zu verschwenken. Bei maximaler Offenstellung des kastenförmigen
Primärteils kann das plattenförmige Sekundärteil manuell herausgezogen werden,
um damit in Funktion als Klappenverlängerung die Lauffläche für die Fahrgäste zu
schließen. Das obere Klappenteil (Rückfenster des Fahrzeuges) wird in
Abhängigkeit davon automatisch in eine maximale Offenstellung nach oben
verschwenkt.
Nachteilig bei dieser Lösung ist, daß nach dem allgemein üblichen
Entriegelungsvorgang einerseits kein selbständiger Öffnungsprozeß der als
Primärteil ausgebildeten unteren Klappe bis hin zum automatischen Herstellen
einer geschlossenen Lauffläche möglich ist und andererseits ein erleichterter
Schließvorgang der Notausstiegstür nicht gegeben ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Notausstiegstür zu schaffen, die kompakt und stabil ist und sich nach dem
Entriegeln selbsttätig zu einer Rampe aufbaut. Das manuelle Schließen der
Notausstiegstür soll weiterhin erleichtert werden und u. a. kein Bauraum im
Dachbereich des Schienenfahrzeuges beansprucht werden. Die Lösung soll dabei
nicht ausschließlich für in Tunnel verkehrende Nahverkehrstriebzüge sein.
Diese Aufgabe wird durch eine Notausstiegstür mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß sich die
Notausstiegstür nach dem Entriegeln infolge der Schwerkraftwirkung in kurzer Zeit
selbsttätig zu einer Notausstiegsrampe entfaltet. Durch das rollbar gelagerte
plattenförmige Sekundärteil wird auch bei unterschiedlichen Fußbodenhöhen
(Radreifenabnutzung) bei gleichem Öffnungswinkel immer der Untergrund
erreicht. Die zwischen Wagenkasten und Notausstiegstür angeordnete
Gaszugfeder wird beim Öffnen gespannt. Dadurch wird eine Federspeicherwirkung
erreicht, die den Schließvorgang wesentlich erleichtert. Die Lagerung des platten
förmigen Sekundärteils auf Kugellaufschienen hat den Vorteil, daß die Führung
des Sekundärteils wartungs- und verschleißfrei erfolgen kann.
Die mittige Ankopplung des plattenförmigen Sekundärteils an das Primärteil mittels
eines einseitig wirkenden Dämpfers gemäß Anspruch 2 in Verbindung mit der
oberen Ankopplung der gesamten Tür an den Wagenkasten ebenfalls über einen
einseitig wirkenden Dämpfer vermeidet unzulässig hohe Stoßbelastungen der
mechanischen Teile der Notausstiegstür. Durch eine entsprechende Wahl der
Dämpfer kann die Öffnungszeit der Notausstiegstür selbst und das teleskopartige
Ausfahren des sekundären Teils variiert werden.
Mit der Erfindung wurde die Lösung einer Notausstiegsrampe geschaffen, deren
Aufbau einfach und weitestgehend verschleißfrei gestaltet ist.
Die Rampe bildet sich nach einer allgemein üblichen Entriegelung selbständig,
ohne weiteres Zutun und ist dann sofort begehbar.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Fig. 1 und 2 näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die stirnseitige Anordnung einer Notausstiegstür an einem
Schienenfahrzeug geschlossen und geöffnet (gestrichelt dargestellt) von
der Seite gesehen;
Fig. 2 die ausschnittweise Anordnung der wesentlichen Funktionsteile im
kastenförmigen Primärteil der Notausstiegstür von vorn gesehen.
Fig. 1 zeigt die Grundstellung (geschlossener Zustand) der Notausstiegstür 1 und
gestrichelt die Endlage der nunmehr als Notausstieg dienenden Rampe, die auf
dem Gleisbett aufliegt. Die als Notausstiegsrampe umfunktionierte Notausstiegstür
1 wird dabei aus einem kastenförmigen Primärteil 2 und einem in diesem
angeordneten plattenförmigen Sekundärteil 3 gebildet. Die Notausstiegstür 1 ist
dabei im Bereich des Grundrahmens des Wagenkastens 10 in einem Drehpunkt 4
angeordnet. Wie aus der Endstellung der Notausstiegsrampe erkennbar ist, bildet
ein Dämpfer 5 (einseitig wirkend) das Verbindungsglied zwischen dem
plattenförmigen Sekundärteil 3 und dem kastenförmigen Primärteil 2.
Das plattenförmige Sekundärteil 3 wird dabei auf beidseitig im
kastenförmigen Primärteil angeordnete, nicht näher dargestellte Kugellaufschienen
abgestützt und gelagert.
Die aus den Komponenten 2 und 3 gebildete Notausstiegstür 1 steht dabei durch
einen einseitig wirkenden Dämpfer 6 und eine Gaszugfeder 7 (wie aus Fig. 2
erkennbar, gegenüberliegend innerhalb des Wagenkastens 10 angeordnet)
einerseits über einen unteren Lospunkt 8 mit dieser selbst und andererseits über
einen oberen Festpunkt 9 mit dem Wagenkasten 10 in Verbindung.
Claims (2)
1. Notausstiegstür für Schienenfahrzeuge, insbesondere für die stirnseitige
Anordnung, bestehend aus einem Primärteil mit integriertem ausfahrbaren
plattenförmigen Sekundärteil zur Schaffung einer geschlossenen Laufebene,
wobei die Notausstiegstür im unteren Bereich des Wagenkastens an dem
Primärteil drehbare Anlenkpunkte aufweist, die mit wenigstens einem an den
Längsseiten des Primärteils angeordnetem Federdämpfer-System in
Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß das Federdämpfer-System
aus einem einseitig in Ausschwenkrichtung wirkenden Dämpfer (6) und einer
gegenüberliegend angeordneten Gaszugfeder (7) gebildet wird, wobei der
einseitig wirkende Dämpfer (6) und die Gaszugfeder (7) in geschlossener
Stellung der Notausstiegstür (1) sich gegenüberliegend und parallel zu den
Innenlängsseiten des Primärteils (2) angeordnet sind, und daß die Gaszugfeder
(7) beim Öffnen gespannt wird, und daß die Anlenkpunkte des Federdämpfer-
Systems (6; 7) in bekannter Weise einerseits durch einen im oberen Bereich
des Wagenkastens (10) angeordneten Festpunkt (9) und andererseits durch
einen im unteren Bereich des kastenförmigen Primärteils (2) hinter dem
sogenannten Totpunkt angeordneten Lospunkt (8) gebildet werden, und daß die
Notausstiegstür (1) aus einem kastenförmigen Primärteil (2) und einem
plattenförmigen Sekundärteil (3) besteht, das auf beidseitig im kastenförmigen
Primärteil (2) angeordneten Kugellaufschienen rollbar gelagert ist.
2. Notausstiegstür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
plattenförmige Sekundärteil (3) über einen mittig in ihm liegend angeordneten,
einseitig wirkenden Dämpfer (5) mit dem unteren Bereich des kastenförmigen
Primärteils (2) der Notausstiegstür (1) verbunden ist.
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8122 | Nonbinding interest in granting licenses declared | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: AEG SCHIENENFAHRZEUGE GMBH, O-1422 HENNIGSDORF, DE |
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D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ABB DAIMLER-BENZ TRANSPORTATION (DEUTSCHLAND) GMBH |
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