DE4121561A1 - Zuendsteuerungssystem fuer einen verbrennungsmotor mit kraftstoffeinspritzung - Google Patents
Zuendsteuerungssystem fuer einen verbrennungsmotor mit kraftstoffeinspritzungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
elektronisches Steuersystem für die Zündzeitgabe bei einem
Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung.
Bei einem Motor mit elektronisch gesteuerter
Kraftstoffeinspritzung erfolgen die bei jedem Zylinder von
den Einspritzdüsen durchgeführten Kraftstoffeinspritzungen
hauptsächlich in vorbestimmten Zeitpunkten innerhalb des
Betriebszyklus des Motors. Diese Kraftstoffeinspritzungen
werden daher als synchrone Einspritzungen bezeichnet und
erfolgen mit einer Kraftstoffmenge, die so festgesetzt
ist, daß ein gewünschtes Luft-Kraftstoffverhältnis im
Dauerbetrieb des Motors erzielt wird, in welchem der
Einstellgrad eines Drosselventils im wesentlichen
unverändert bleibt. Dennoch wird die durch die synchronen
Einspritzungen bestimmte Kraftstoffmenge kleiner als
diejenige Menge, die zur Erzielung des gewünschten
Luft-Kraftstoffverhältnisses erforderlich ist, wenn der
Motor beschleunigt wird. Daher wird üblicherweise für die
Beschleunigung eine Kraftstoffanreicherungskorrektur
durchgeführt, um das gewünschte Luft-Kraftstoffverhältnis
zu erreichen, wenn der Motor in den Beschleunigungszustand
übergeht. Eine solche
Beschleunigungs-Kraftstoffanreicherungskorrektur wird
durch asynchrone Kraftstoffeinspritzungen erzielt, die
unmittelbar nach der Erfassung der Beschleunigung
ausgeführt werden. Die asynchrone Einspritzung erfolgt
unabhängig von der Zeitgabe im Zyklus des Motorbetriebes,
was sich völlig von den synchronen Einspritzungen
unterscheidet, die in vorbestimmten Zeitpunkten eines
Zyklus des Motorbetriebes erfolgen.
Die asynchrone Einspritzung dient dem Zweck, während der
Beschleunigung des Motors ein gewünschtes
Luft-Kraftstoffverhältnis herbeizuführen, so daß ein zur
Aufrechterhaltung der erforderlichen
Beschleunigungsleistung ausreichendes Drehmoment erzielt
wird. Eine solche asynchrone Kraftstoffeinspritzung
verursacht jedoch eine zu rasche Steigerung des
Motordrehmomentes, was beim Fahrer einen
Beschleunigungsdruck merken läßt und das Fahrzeug einer
unerwünschten Rück- und Vorwärtsbewegung aussetzt, welche
die Lenkbarkeit des Fahrzeugs ungünstig beeinflußt.
Es ist daher vorgeschlagen worden, zusätzlich zu der nach
der Erfassung des Beschleunigungszustandes erfolgenden
asynchronen Kraftstoffeinspritzungen die Zündzeitgabe so
zu steuern, daß sie in bezug auf eine zur Erzielung des
maximalen Drehmomentes optimale Zeitgabe verzögert wird,
so daß als Ergebnis einer solchen Verzögerung der
Zündzeitgabe das rasche Ansteigen des Motordrehmomentes in
angemessener Weise unterdrückt wird und die gewünschte
Lenkbarkeit des Fahrzeuges aufrechterhalten wird.
Bei dieser bekannten Technik erfährt die Zündzeitgabe nur
dann eine vorbestimmte feste Verzögerungsdauer, wenn der
Beschleunigungszustand als solcher festgestellt worden
ist, unabhängig vom Grad der Beschleunigung. Die
Beschleunigung wird als ein vorbestimmter Änderungswert
des Ansaugdruckes pro Zeiteinheit in einem Ventil oder
durch einen Drosselventilschalter erfaßt, der feststellt,
daß der Öffnungsgrad des Drosselventils größer als ein
vorbestimmter Wert ist. Dennoch verursacht eine feste
Verzögerungsdauer der Zündzeitgabe zur Anpassung an eine
rasche Beschleunigung Fehlzündungen bei einer sanften
Beschleunigung, da die Zündzeitgabe zu sehr verzögert
wird. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist es möglich,
einen kleinen Wert für die Zeitdauer zu wählen, um die die
Zündzeitgabe verzögert wird. Dies bringt jedoch den
Nachteil mit sich, daß ein Verzögerungsdruck erzeugt wird,
wenn sich der Motor rasch beschleunigt, da die Verzögerung
der Zündzeitgabe zu gering ist, wodurch die Lenkbarkeit
des Fahrzeuges verschlechtert wird.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein
Zündsystem zu schaffen, bei dem die Lenkbarkeit des
Fahrzeuges während des Beschleunigungszustandes des Motors
verbessert ist.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in
der Schaffung eines Zündsystems für einen
Verbrennungsmotor, bei dem die Dauer der Verzögerung der
Zündzeitgabe entsprechend dem Beschleunigungsgrad
angemessen verändert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verbrennungsmotor
mit Kraftstoffeinspritzung vorgesehen, der folgende
Komponenten aufweist:
ein Motorgehäuse mit Zylindern;
eine Ansaugleitung zum Einleiten von Ansaugluft in das Motorgehäuse;
Einspritzmittel zum Einspritzen einer Kraftstoffmenge, welche die in die jeweiligen Zylinder einzuleitende Luft-Kraftstoffverbrennungsmischung bildet;
Zündkerzen, die auf jedem Zylinder zur Herbeiführung der Verbrennung der Luft-Kraftstoffverbrennungsmischung montiert sind;
Auspuffleitungen zur Entfernung des Abgases, das bei der Verbrennung in den entsprechenden Zylindern entsteht;
Mittel zur Erfassung einer vorbestimmten Zeitgabe während eines Zyklus des Motors;
Mittel zum Auslösen der Einspritzdüsen in der Weise, daß eine in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors festgesetzte Kraftstoffmenge von den Einspritzdüsen in Zeitpunkten eingespritzt wird, die mit der vorbestimmten Zeitgabe synchronisiert sind;
Mittel zur Erfassung des Beschleunigungszustandes des Motors;
Mittel zur Betätigung der Einspritzdüsen in der Weise, daß von den Einspritzdüsen die Kraftstoffmenge ohne Rücksicht auf die vorbestimmte Zeitgabe eingespritzt wird, wenn der Beschleunigungszustand erfaßt ist;
Mittel zum Berechnen einer Basis-Kraftstoffzündzeitgabe zur Erzielung der gewünschten Motorleistung während des Betriebszustandes des Motors;
Mittel zum Auslösen der Zündzeitkerzen in der Weise, daß die Zündung in den berechneten Zeitpunkten erfolgt;
Mittel zum Berechnen eines Anzeigewertes der Gesamtmenge der nach der Beschleunigung erfolgenden asynchronen Kraftstoffeinspritzung;
Mittel zum Bestimmen des Beschleunigungsgrades, die zumindest auf die berechnete Gesamtmenge der asynchronen Einspritzungen ansprechen; und
Mittel zur Gewinnung der Korrekturgröße des Verzögerungsbetrages der Zündzeitgabe in bezug auf die Basis-Kraftstoffzündzeitgabe, die auf den (durch die Gesamtmenge der asynchronen Kraftstoffeinspritzung bestimmten) festgesetzten Beschleunigungsgrad ansprechen, so daß das Auftreten eines Ruckes bei der Beschleunigung vermieden und die gewünschte Beschleunigungsleistung erreicht wird.
eine Ansaugleitung zum Einleiten von Ansaugluft in das Motorgehäuse;
Einspritzmittel zum Einspritzen einer Kraftstoffmenge, welche die in die jeweiligen Zylinder einzuleitende Luft-Kraftstoffverbrennungsmischung bildet;
Zündkerzen, die auf jedem Zylinder zur Herbeiführung der Verbrennung der Luft-Kraftstoffverbrennungsmischung montiert sind;
Auspuffleitungen zur Entfernung des Abgases, das bei der Verbrennung in den entsprechenden Zylindern entsteht;
Mittel zur Erfassung einer vorbestimmten Zeitgabe während eines Zyklus des Motors;
Mittel zum Auslösen der Einspritzdüsen in der Weise, daß eine in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors festgesetzte Kraftstoffmenge von den Einspritzdüsen in Zeitpunkten eingespritzt wird, die mit der vorbestimmten Zeitgabe synchronisiert sind;
Mittel zur Erfassung des Beschleunigungszustandes des Motors;
Mittel zur Betätigung der Einspritzdüsen in der Weise, daß von den Einspritzdüsen die Kraftstoffmenge ohne Rücksicht auf die vorbestimmte Zeitgabe eingespritzt wird, wenn der Beschleunigungszustand erfaßt ist;
Mittel zum Berechnen einer Basis-Kraftstoffzündzeitgabe zur Erzielung der gewünschten Motorleistung während des Betriebszustandes des Motors;
Mittel zum Auslösen der Zündzeitkerzen in der Weise, daß die Zündung in den berechneten Zeitpunkten erfolgt;
Mittel zum Berechnen eines Anzeigewertes der Gesamtmenge der nach der Beschleunigung erfolgenden asynchronen Kraftstoffeinspritzung;
Mittel zum Bestimmen des Beschleunigungsgrades, die zumindest auf die berechnete Gesamtmenge der asynchronen Einspritzungen ansprechen; und
Mittel zur Gewinnung der Korrekturgröße des Verzögerungsbetrages der Zündzeitgabe in bezug auf die Basis-Kraftstoffzündzeitgabe, die auf den (durch die Gesamtmenge der asynchronen Kraftstoffeinspritzung bestimmten) festgesetzten Beschleunigungsgrad ansprechen, so daß das Auftreten eines Ruckes bei der Beschleunigung vermieden und die gewünschte Beschleunigungsleistung erreicht wird.
Wenn sich der Motor im Zustand der Beschleunigung
befindet, entspricht die in die Zylinder eingeleitete
Gesamtmenge an Kraftstoff der durch die synchrone
Einspritzung eingeleiteten Kraftstoffmenge, vermehrt um
die durch die asynchrone Einspritzung eingeleitete
Kraftstoffmenge. Die Korrektur der Verzögerung der
Zündzeitgabe wird auf die Basiszündzeitgabe angewandt,
wobei die Korrektur der Verzögerung des Zündzeitpunktes in
Übereinstimmung mit dem Beschleunigungsgrad erzielt wird,
der durch die Gesamtmenge der durch die synchrone
Einspritzung eingeleiteten Kraftstoffmenge bestimmt ist.
Wenn eine rasche Beschleunigung festgestellt wird, wird
ein großer Korrekturbetrag zur Verzögerung der
Zündzeitgabe erhalten, so daß ein starker Ruck und eine
unerwünschte Rückwärts- und Vorwärtsbewegung des
Fahrzeuges während der raschen Beschleunigung unterdrückt
wird. Im Gegensatz dazu wird bei der Feststellung einer
sanften Beschleunigung, bei der der Ruck und die
unerwünschte Fahrzeugbewegung gering sind, ein kleiner
Korrekturbetrag der Verzögerung der Zündzeitgabe wirksam
gemacht, um Motorstillstand zu vermeiden.
Nachfolgend wird der wesentliche Gegenstand der
Zeichnungen kurz beschrieben.
Fig. 1 stellt eine schematische Ansicht eines
Verbrennungsmotors mit Kraftstoffeinspritzung
gemäß der vorliegenden Erfindung dar;
Fig. 2 bis 6 stellen Flußdiagramme zur Veranschaulichung der
Betriebsweise der Steuerschaltung gemäß Fig. 1
dar; und
Fig. 7 (a) bis (k) sowie (d′ bis j′)
stellen Zeitgabediagramme zur Veranschaulichung
der Betriebsweise der Steuerschaltung gemäß Fig.
1 dar.
Fig. 1 zeigt den Aufbau eines elektronisch gesteuerten
Motors mit Kraftstoffeinspritzung, wobei das Bezugszeichen
10 den Zylinderblock bezeichnet und die Zylinderbohrungen
12 im Zylinderblock 10 eingearbeitet sind. Jede Bohrung
enthält einen darin hin- und herbeweglich gelagerten
Kolben 14, so daß eine Verbrennungskammer 15 zwischen dem
Zylinderblock 10, dem Kolben 14 und dem Zylinderkopf 16
gebildet wird. Der Zylinderkopf 16 ist auf dem
Zylinderblock 10 montiert, wobei ein Einlaßkanal 18 und
ein Auslaßkanal 20 in den Zylinderblock 16 eingearbeitet
sind. Am Ende des Einlaßkanals 18 sowie des Auslaßkanals
20 ist jeweils ein Einlaßventil 22 und ein Auslaßventil 24
angeordnet. Der Einlaßkanal 18 ist mit einer Ansaugleitung
26 verbunden, in der eine Einspritzdüse 28 und ein
Drosselventil 30 angeordnet sind, während der Auslaßkanal
20 mit dem Abgasrohr 32 verbunden ist. Eine Zündkerze 34
mit einem Funkenspalt 34a ist mit dem Zylinderkopf 16
verbunden und auf der Spitze der Verbrennungskammer 15
angeordnet. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet einen
Verteiler zur Steuerung des Anschließens einer
Zündvorrichtung 38 mit Zündspule (nicht dargestellt) an
eine Zündkerze 34 jedes Zylinders.
Eine Steuerschaltung 40 steuert die Zündzeitgabeoperation
sowie die Kraftstoffeinspritzsteuerung und ist als
Mikrocomputereinheit ausgebildet, wobei verschiedene
Sensoren zur Erfassung der Motorbetriebszustände mit der
Steuerschaltung 40 verbunden sind. Ein
Ansaugluftdrucksensor 42 erfaßt den Ansaugdruck PM in der
Einlaßleitung 26 an einer stromabwärts des Drosselventils
30 gelegenen Stelle. Ein Drosselventilsensor 23 erfaßt den
Öffnungsgrad des Drosselventils 30. Ein erster und ein
zweiter Kurbelwinkelsensor 44 und 46 sind auf dem
Verteiler 36 angeordnet. Der erste Kurbelwinkelsensor 44
gibt alle 720°-Drehung der Kurbelwelle des Motors ein
Impulssignal aus, während der zweite Kurbelwinkelsensor 46
alle 30°-Umdrehung der Kurbelwelle ein Impulssignal
liefert. Ein Luft-Kraftstoffverhältnissensor 48 ist in der
Abgasleitung 32 zur Erfasung des
Luft-Kraftstoffverhältnisses der in die
Motorverbrennungskammer 15 eingeleiteten brennbaren
Mischung angeordnet. Ein Motorkühlwassertemperatursensor
15 ist mit dem Zylinderblock 10 verbunden, derart, daß er
mit dem in einem Kühlwassermantel 10-1 des Motorgehäuses
befindlichen Motorkühlwasser in Berührung steht und so die
Temperatur THW des Motorkühlwassers erfaßt.
Nachfolgend wird die Betriebsweise der Steuerschaltung 40
zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und der
Zündzeitfolge unter Bezugnahme auf die in den Fig. 2 bis 6
dargestellten Flußdiagramme beschrieben. Bei der
vorliegenden Ausführungsform der Erfindung handelt es sich
bei der Kraftstoffeinspritzung um eine
Allzylindersimultaneinspritzung, bei der alle
Einspritzdüsen 28 aller Motorzylinder gleichzeitig in
vorbestimmten Zeitpunkten während jedes Zyklusses des
Motorbetriebes ausgelöst werden. Bei dieser
Ausführungsform führen die Einspritzdüsen 28 aller
Zylinder die Kraftstoffeinspritzung alle 360°-Drehung der
Kurbelwelle aus, d. h. nach jedem halben Zyklus des
Motorbetriebes. Fig. 2 ist eine schematische Darstellung
des Flußdiagramms zur Durchführung der
Kraftstoffeinspritzung durch die Düsen 28, wobei diese
Programmroutine in den Zeitpunkten ausgeführt wird, in
welchen die Impulssignale alle 30°-Umdrehung der
Kurbelwelle vom zweiten Kurbenwinkelsensor 46 ausgegeben
werden. In Schritt 50 wird bestimmt, ob eine Umdrehung von
360° nach der vorhergehenden Kraftstoffeinspritzung
stattgefunden hat oder nicht. Lautet in Schritt 50 das
Ergebnis NEIN, werden die nachfolgenden Schritte
übergangen. Wird jedoch festgestellt, daß die Umdrehung
von 360° nach der vorherigen Kraftstoffeinspritzung
erfolgt ist, geht die Routine nach Schritt 52 über, und
eine Basiskraftstoffeinspritzmenge T wird aus der
Motorgeschwindigkeit NE berechnet, die ihrerseits aus dem
Zeitunterschied zwischen der Ankunft der vom Sensor 46
gelieferten 30°-Signale und dem vom Sensor 42 erfaßten
Ansaugdruck PM als Anzeige der Motorladung berechnet wird.
Die Größe Tp bezeichnet die Öffnungsdauer der
Einspritzdüse 28 zum Einspritzen einer
Kraftstoffeinspritzmenge, bei der, bei der vorliegenden
Motorgeschwindigkeit und Motorladung, ein
stöchiometrisches Luft-Kraftstoffverhältnis erzielt wird.
Dann wird im folgenden Schritt 54 die endgültige
Kraftstoffeinspritzmenge TAU wie folgt berechnet:
TAU = Tpx α (1 + β) + γ.
Darin bezeichnen α, β und γ allgemein eine Korrekturmenge
bzw. einen Korrekturfaktor zum Korrigieren der
Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp entsprechend den
verschiedenen Motorerfordernissen, wie etwa dem
Motorkaltzustand, wozu eine ausführliche Beschreibung hier
entfällt, da der Sachverhalt nicht unmittelbar mit der
vorliegenden Erfindung zusammenhängt.
In Schritt 56 wird die endgültige
Kraftstoffeinspritzperiode in einem in der Steuerschaltung
40 vorgesehenen Abwärtszähler der
Kraftstoffeinspritzsteuerung gesetzt. Der Abwärtszähler
wird auf eine Zeitdauer eingestellt, die der endgültigen
Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, und er wird
rückgesetzt, wenn die Abwärtszählung beendet ist. In
Schritt 58 wird an die Kraftstoffeinspritzdüsen 28 aller
Zylinder ein Signal mit der Bestimmung ausgegeben, mit der
Kraftstoffeinspritzung zu beginnen. Wenn das
Kraftstoffeinspritzen der berechneten Menge TAU beendet
ist, wird der Abwärtszähler rückgesetzt, womit die
Kraftstoffeinspritzung (synchrone Einspritzung) dieser
Zeitgabe beendet ist.
Fig. 3 veranschaulicht eine in Intervallen von 2 msec
ausgeführte Interrupt- bzw. Unterbrechungsroutine. Die
Routine führt hauptsächlich eine Analog-Digital-Umsetzung
des vom Ansaugdrucksensor 42 gelieferten Analogsignals
durch, um einen Digitalwert PMAD des erfaßten
Ansaugdruckes PM in der Motoreinlaßleitung 26 zu erhalten.
In Schritt 60 wird eine Analog-Digital-Umsetzung des vom
Ansaugdrucksensor 42 gelieferten Signals durchgeführt, um
einen Digitalwert des Ansaugdruckes PMAD zu erhalten; und
in Schritt 61 wird ein grober Wert des Ansaugdruckes PMAV
entsprechend dem Durchschnittswert des während einer
vorbestimmten Zeitdauer vorhandenen Ansaugdruckes
berechnet, und zwar unter Anwendung einer vorbestimmten
Formel in einer Fachleuten bekannten Weise. Dann wird in
Schritt 62 entschieden, ob nun eine asynchrone
Einspritzung im Gange ist oder nicht. Wenn bestimmt wird,
daß keine asynchrone Kraftstoffeinspritzung abläuft, geht
die Routine nach den auf den Schritt 64 folgenden
Schritten über, und es erfolgt eine asynchrone
Kraftstoffeinspritzsteuerung. In Schritt 64 wird
entschieden, ob sich der Motor im Beschleunigungszustand
bei einer Motorgeschwindigkeit NE unterhalb eines
vorbestimmten Wertes, wie etwa 4000 U/Min., befindet. Eine
solche Feststellung der Beschleunigung wird durch Ändern
des Ansaugdruckes auf einen höheren als den vorbestimmten
Wert erreicht. Wird festgestellt, daß sich der Motor nicht
im Beschleunigungszustand befindet, kehrt die Routine zur
Hauptroutine des Programms zurück. Wird jedoch
entschieden, daß sich der Motor im Beschleunigungszustand
befindet, geht die Routine nach Schritt 66 weiter, und es
wird entschieden, ob die erste Einspritzung für diese
Beschleunigung durchgeführt worden ist oder nicht. Wie
später verdeutlicht wird, besteht eine asynchrone
Einspritzung aus einer Reihe von Einspritzungen aufgrund
der Erfassung des Beschleunigungszustandes, und zwar bis
Erreichen einer Gesamtmenge, die auf den Grad der
Beschleunigung abgestimmt ist. Wenn in Schritt 66 die
Anwort NEIN lautet, geht die Routine nach Schritt 68, und
es wird entschieden, ob ein erster Einspritzzustand
erreicht worden ist. Die Entscheidung ist getroffen, wenn
beispielsweise folgendes gilt:
PMAD - PMAD0 LVL;
darin stellt PMAD0 den Grobwert des Ansaugdruckes PM nach
Ausführen der vorhergehenden synchronen Einspritzung und
LVL den Schwellenpegel eines vorbestimmten Wertes zur
Durchführung der ersten Einspritzung dar. Die erste
Einspritzung wird nämlich durchgeführt, wenn der Wert
LVLTRN des Ansaugdruckes PMAD größer als der Ansaugdruck
PMAD0 während der vorhergehenden synchronen Einspritzung
wird.
Wird entschieden, daß die erste Einspritzbedingung erfüllt
worden ist, geht die Routine nach Schritt 70 über, und es
wird die Menge der ersten Einspritzung TAUASY berechnet.
Diese Menge TAUASY wird auf der Basis des Ansaugdruckes
bei Erfassung einer Beschleunigung berechnet. In Schritt
72 wird ein Zähler XM zum Zählen der Gesamtgröße der Menge
der asynchronen Einspritzung bei dieser Beschleunigung
gelöscht. In Fig. 7 (g) ist dargestellt, wie sich der Wert
von XM während des Beschleunigungsvorganges ändert. Wie
später ausführlich beschrieben wird, zeigt die Gesamtmenge
der asynchronen Einspritzung den Beschleunigungsgrad an
und dient gemäß der vorliegenden Erfindung zur Steuerung
derjenigen Menge, bei der die Zündzeitgabe während der
Beschleunigung verzögert wird. In Schritt 73 wird ein
ZÄHLER 2 (Fig. 7 (k)) zur Messung des Zeitablaufs ab Beginn
der asynchronen Einspritzung gelöscht. Dies dient zur
Unterdrückung der Zündzeitgabesteuerung für rasche
Beschleunigung in Schritt 151 der Fig. 4. In Schritt 74
empfängt der (nicht dargestellte) Abwärtszähler der
Zündsteuerung in der Steuerschaltung 40 den Wert der
ersten Einspritzung TAUASY, und in Schritt 76 wird mit der
asynchronen Kraftstoffeinspritzung durch die Düsen 28
begonnen. Wenn die berechnete Kraftstoffmenge TAUASY
eingespritzt worden ist, wird der Abwärtszähler
rückgesetzt und die erste asynchrone Einspritzung beendet.
Wenn der Beschleunigungszustand des Motors ohne Rücksicht
auf die erste Einspritzung anhält, lautet in Schritt 66
die Antwort JA, und die Routine geht nach Schritt 80, in
der festgestellt wird, daß eine zweite Einspritzbedingung
erfüllt worden ist. Diese Feststellung ergibt sich, wenn
folgendes gilt:
PMAD - PMAD0′ LVL′;
wobei PMAD0′ der Wert des Ansaugdruckes PMAD bei der
vorhergehenden Einspritzung im vorliegenden asynchronen
Einspritzprozeß ist, während LVL′ der Schwellenpegel eines
vorbestimmten Wertes ist, der beispielsweise einer
vorbestimmten Steigerung des Ansaugdruckes auf 80 mm Hg
entspricht. Wenn in Schritt 80 ein JA-Ergebnis anfällt,
geht die Routine nach Schritt 82 über, und es wird die
Menge der zweiten Einspritzung TAUASY′ berechnet. Dann
geht das Programm zu den vorherigen Schritten 74 und 76
und führt die zweite sowie die folgenden asynchronen
Einspritzungen durch.
Wenn in Schritt 62 festgestellt wird, daß der asynchrone
Einspritzvorgang läuft, d. h., daß die erste oder zweite
oder die nachfolgende Einspritzung im Gange ist, geht die
Routine nach Schritt 84, und der Wert von XM wird um A0
inkrementiert, was dem Intervall entspricht, in welchem
die Routine gemäß Fig. 2 abgearbeitet wird. d. h. dem
Intervall von 2 msec. Der Wert von XM (Fig. 7 (g)) zeigt
eine Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung für die
vorliegende Beschleunigung an, und dies wird zur Steuerung
der Zündzeitgabe benutzt, wie später beschrieben wird.
Die Fig. 7 (a) und (d) bis (g) veranschaulichen
schematisch die Betriebsweise der Kraftstoffeinspritzung.
Wie dargestellt, wird für die synchrone Einspritzung
(Fig. 7 (a)) ein Zeitgabesignal alle 360°-Umdrehung der
Kurbelwelle ausgegeben. Fig. 7 (e) veranschaulicht die so
erfolgte synchrone Einspritzung, während eine
Beschleunigung die Erhöhung des Ansaugdruckes veranlaßt,
wie Fig. 7 (d) zeigt, wobei die voll ausgezeichnete Linie
den vergrößerten Wert PMAV des Ansaugdruckes wiedergibt,
während die strichpunktierte Linie den Momentanwert PMAD
des Ansaugdruckes für die Analog-Digital-Umsetzung
anzeigt. Gemäß Fig. 7 (f) wird eine Serie von asynchronen
Einspritzungen solange durchgeführt, wie die
Beschleunigung anhält. Fig. 7 (g) zeigt die Änderungen des
Zählstandes von XM, der die gesamte asynchrone
Einspritzmenge wiedergibt.
Fig. 4 veranschaulicht eine Routine zur Steuerung der
Kennmarken, die für die Steuerung der Zündzeitgabe benutzt
werden, derart, daß die Größe, um die die Zündzeitgabe
verzögert wird, entsprechend dem Beschleunigungsgrad
gesteuert wird. Die Routine wird als Hauptroutine
abgearbeitet und solange wiederholt, wie der Motor in
Betrieb ist. In Schritt 100 wird entschieden, ob ein im
Sensor 43 vorgesehener Leerlaufschalter auf EIN steht. Der
Schalter wird auf EIN gestellt, wenn sich das
Drosselventil 30 in der Leerlaufstellung befindet, während
er auf AUS gestellt wird, wenn das Beschleunigungspedal
niedergedrückt wird, um das Drosselventil 30 von der
Leerlaufstellung her zu öffnen. Wird entschieden, daß der
Leerlaufschalter auf EIN steht, d. h. daß sich das
Drosselventil 30 in der Leerlaufstellung befindet, geht
die Routine nach Schritt 102 über, und der Wert von ZÄHLER
1 wird gelöscht. Dieser Wert dient zur Messung der
Zeitdauer nach dem Niederdrücken des Beschleunigungspedals
zum Öffnen des Drosselventils 30; vgl. Fig. 7 (c). Wird
festgestellt, daß der Leerlaufschalter auf AUS steht, d. h.
daß sich das Drosselventil aus der Leerlaufstellung her
geöffnet hat, überbrückt die Routine den Schritt 102 und
geht nach Schritt 106 weiter.
In Schritt 106 wird entschieden, ob MARKE A gesetzt ist.
MARKE A ist gesetzt, wenn während einer raschen
Beschleunigung die Zündung verzögert wird. Wird
entschieden, daß MARKE A=0 ist, d. h. daß die Zündung für
rasche Beschleunigung nicht verzögert worden ist, geht die
Routine nach Schritt 108 über, und es wird entschieden, ob
MARKE B gesetzt ist. MARKE B wird gesetzt, wenn während
einer sanften Beschleunigung die Zündung verzögert wird.
Wird entschieden, daß MARKE B=0 ist, d. h. daß die Zündung
für sanfte Beschleunigung nicht verzögert worden ist, geht
die Routine zu den auf Schritt 110 folgenden Schritten
über.
In den Schritten 110 bis 116 wird entschieden, ob sich der
Motor in einem Zustand befindet, bei dem gemäß der
vorliegenden Erfindung die Zündung mit Beginn der
Beschleunigung verzögert werden sollte. In Schritt 110
wird entschieden, ob die durch den Sensor 50 erfaßte
Motorkühlwassertemperatur THW höher als eine vorbestimmte
Temperatur THW0, beispielsweise 60°C, ist. Wenn der Motor
kalt ist, werden die nachfolgenden Schritte übersprungen.
In Schritt 112 wird entschieden, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit SPD höher als ein vorbestimmter
Wert SPD0 ist. Wenn das Fahrzeug anhält, werden die
nachfolgenden Schritte übergangen. In Schritt 114 wird
entschieden, ob die Motorgeschwindigkeit NE zwischen 1000
U/min und 4000 U/min liegt. Liegt die
Motorgeschwindigkeit NE außerhalb dieses Bereiches, wird
die auf Schritt 116 folgende Routine übersprungen. In
Schritt 116 wird entschieden, ob der Wert von ZÄHLER 1
kleiner als 1 Sekunde ist, d. h. daß seit dem Zeitpunkt,
in welchem das Beschleunigungspedal niedergedrückt wurde,
1 Sekunde noch nicht vergangen ist. Falls seit Beginn der
Beschleunigung 1 Sek. vergangen ist, wird die nachfolgende
Routine übergangen. Dies ermöglicht eine Verzögerung der
Zündzeitgabe sofort nach Beginn der Beschleunigung. Wenn
alle Erfordernisse der Schritte 110 bis 116 erfüllt sind,
geht die Routine zu den auf Schritt 118 folgenden
Schritten über.
In den Schritten 118 bis 122 wird entschieden, ob sich der
Motor rasch beschleunigt oder nicht, um einen großen Wert
der Verzögerung des Zündzeitpunktes zu erreichen. In
Schritt 118 wird entschieden, ob der Wert des
Ansaugdruckes PMAD größer als ein Durchschnittswert PMAV
des Ansaugdruckes für einen Wert LVLTRN ist. Lautet in
Schritt 118 das Ergebnis NEIN, d. h., wird der Motor nicht
rasch beschleunigt, wird der nachfolgende Schritt
übergangen. In Schritt 120 wird entschieden, ob der
Ansaugdruck PMAD größer als ein vorbestimmter Wert ist,
beispielsweise 450 mm Hg, wobei dieser Wert als Wert des
Ansaugdruckes bestimmt wird, wenn ein scharfer Anstieg des
Motorausgangsdrehmomentes erhalten wird. Es sei bemerkt,
daß die Beschleunigungsverzögerungssteuerung in dieser
Zone des Ansaugdruckes durchgeführt werden sollte. Wird
entschieden, daß der Ansaugdruck nicht größer als der
vorbestimmte Wert ist, wird die nachfolgende Routine
überbrückt. In Schritt 122 wird entschieden, ob die im
früher erwähnten Schritt 84 der Fig. 3 berechnete
Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung XM größer als der
vorbestimmte Wert XM0 ist, wobei XM einem Grad der
Beschleunigung entspricht. Ein großer
Zündzeitgabeverzögerungswert verursacht Fehlzündungen,
wenn der Grad an Beschleunigung nicht groß ist. Wenn daher
die Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung kleiner als
XM0 ist, wird die nachfolgende Routine umgangen.
Falls alle Erfordernisse der Schritte 118 bis 122 erfüllt
werden, wird davon ausgegangen, daß sich der Motor rasch
beschleunigt und daß ein großer Wert für die Verzögerung
der Zündzeitgabe mit Beginn der raschen Beschleunigung
benötigt wird. Die Routine geht nach Schritt 124 über, in
welchem MARKE A gesetzt wird, um die Verzögerung der
Zündung für die rasche Beschleunigung zu ermöglichen. In
Schritt 126 wird die Zündsteuerung während einer sanften
Beschleunigung unterbunden, wodurch eine
Zündzeitgabesteuerung für die sanfte Beschleunigung an
ihrer zusätzlichen Durchführung gehindert wird, wenn die
Zündzeitgabesteuerung für rasche Beschleunigung begonnen
hat. Andernfalls würde eine solche zusätzliche
Zündzeitgabesteuerung eine übermäßige Zunahme der
Verzögerung der Zündzeitgabe verursachen, was zu einer
Abnahme des Motordrehmomentes führen würde und damit das
Fahrzeug einer unerwünschten Rückwärts- und
Vorwärtsbewegung aussetzen würde. Um ein solches Verbot zu
erzielen, wird der Wert des ZÄHLER 1 so abgeändert, daß
eine in Schritt 158 (wird später erläutert) gestellte
Forderung automatisch erfüllt wird, um die MARKE B=0 zu
erhalten und damit eine Verzögerung der Zündzeitgabe bei
einer sanften Beschleunigung zu untersagen.
In den Schritten 128 bis 130 wird entschieden, ob ein
sanfter Beschleunigungszustand besteht, bei dem ein
kleiner Wert der Verzögerung der Zündzeitgabe erreicht
wird. In Schritt 128 wird entschieden, ob der Wert von
ZÄHLER 1 größer als 100 ist, d. h., daß eine größere
Zeitdauer als δ1 (beispielsweise 100 msec) seit Beginn
der Beschleunigung abgelaufen ist. Der Wert von δ1
entspricht der Zeitgabe, bei der das Motordrehmoment nach
Beginn der Beschleunigung stark erhöht wird. Der Wert von
δ1 kann aus der Gangstellung des Getriebes des Fahrzeuges
berechnet werden. Eine Verzögerung der Zündzeitgabe
beginnt nämlich nach Ablauf von 100 msec. Wird
festgestellt, daß seit Beginn der Beschleunigung 100 msec
noch nicht abgelaufen sind, wird die Verzögerung für
sanfte Beschleunigung überbrückt. In Schritt 130 wird
entschieden, ob der Wert des Ansaugdruckes PMAD größer als
ein vorbestimmter Wert, wie etwa 300 mm Hg, ist oder nicht.
Wird entschieden, daß der Wert des Ansaugdruckes PMAD
kleiner als 300 mm Hg ist, wird die Zündzeit nicht
verzögert. Im Gegensatz dazu geht die Routine, wenn 100
msec seit Beginn der Beschleunigung abgelaufen sind und
der Wert des Ansaugdruckes PMAD größer als 300 mm Hg ist,
nach Schritt 132 über, und es wird MARKE B gesetzt, um den
Beginn der Verzögerung für sanfte Beschleunigung zu
ermöglichen. In Schritt 134 wird eine Verzögerung der
Zündzeit für rasche Beschleunigungssteuerung untersagt.
Dies dient dem Zweck, die Zündzeitgabesteuerung für rasche
Beschleunigung an der zusätzlichen Durchführung zu
hindern, wenn die Zündzeitgabesteuerung für sanfte
Beschleunigung begonnen hat. Eine solche zusätzliche
Zündzeitgabesteuerung würde nämlich eine übermäßige
Zunahme der Verzögerung der Zündzeitgabe verursachen. Um
ein solches Verbot zu erreichen, wird der Wert von ZÄHLER
1 geändert, derart, daß eine Bedingung in Schritt 151
(wird später erläutert) automatisch erfüllt wird, um MARKE
A=0 zu erreichen und somit eine Zündzeitgabeverzögerung
für eine rasche Beschleunigung zu verhindern.
Wenn die Verzögerung für die rasche Beschleunigung durch
Setzen der MARKE A in Schritt 124 beginnt, ist das
Ergebnis der Erscheidung in Schritt 106 im nächsten
Zeitpunkt JA, so daß die Routine die auf den Schritt 108
folgenden Schritte umgeht. Wenn in Schritt 132 durch
Setzen der MARKE B die Verzögerung für sanfte
Beschleunigung beginnt, lautet in Schritt 108 das Ergebnis
der Entscheidung im folgenden Zeitpunkt JA, so daß die
Routine die auf Schritt 110 folgenden Schritte umgeht.
Gemäß Fig. 4 dienen die auf Schritt 150 folgenden Schritte
der Entscheidung darüber, ob eine Ausschaltung der
Beschleunigungsverzögerungssteuerung gemäß der
vorliegenden Erfindung erfolgen soll oder nicht. In
Schritt 150 wird entschieden, ob die MARKE A gesetzt ist
(1) oder nicht. Wird festgestellt, daß MARKE A=1 gesetzt
ist, d. h., daß die Zündzeitgabe während der raschen
Beschleunigung verzögert wird, geht die Routine nach
Schritt 152 weiter, und es wird bestimmt, ob der Stand von
ZÄHLER 2 größer als A0 ist. Dieser Zähler erfaßt die nach
dem Beginn der asynchronen Einspritzung abgelaufenen Zeit,
wobei die Zeit A0 aus einer Tabelle auf der Basis der
Gangstellung berechnet werden kann. Die Zeit A0 entspricht
nämlich dem Zeitpunkt, in welchem das Motordrehmoment nach
der Erhöhung verringert wird. Wenn ein NEIN-Resultat
erhalten wird, wird die Verzögerung der Zündzeitgabe
aufrechterhalten. Wenn die vorbestimmte Zeitdauer seit
Beginn der Beschleunigung abgelaufen ist, geht die Routine
nach Schritt 152 über, und die Kennung MARKE A wird
rückgesetzt, um die Verzögerung der Zündzeitgabe für die
schnelle Beschleunigung auszuschalten. Es sei bemerkt, daß
eine Bestimmung eingeführt werden kann, wonach die
Verzögerung der Zündzeitgabe unterbleibt, wenn sich das
Drosselventil innerhalb der oben angegebenen Zeitdauer von
Beginn des Niederdrückens des Beschleunigungspedals in
einer vollständig geschlossenen Stellung befindet
(Leerlaufstellung).
Wird entschieden, daß in Schritt 150 die MARKE A=0 ist,
d. h., daß die Zündzeitgabe für die rasche Beschleunigung
nicht verzögert wird, geht die Routine nach Schritt 156
weiter, und es wird entschieden, ob die MARKE B gesetzt
ist (Ziffer 1). Wird bestimmt, daß MARKE B=1 ist, d. h.,
daß die Verzögerung der Zündzeitgabe während der sanften
Beschleunigung ausgeführt wird, geht die Routine nach
Schritt 158 über, und es wird entschieden, ob der Stand
von ZÄHLER 1 größer als B0 ist. Dieser Zähler erfaßt die
Zeit, die nach dem Niederdrücken des Beschleunigungspedals
abgelaufen ist. Der Wert B0 kann in gleicher Weise
berechnet werden wie der Wert für A0. Falls ein
NEIN-Ergebnis erhalten wird, wird die Verzögerung der
Zündzeitgabe beibehalten. Falls ZÄHLER 1B0 ist, d. h.,
daß seit Beginn der Beschleunigung eine vorbestimmte
Zeitdauer abgelaufen ist, geht die Routine nach Schritt
160 über, und es wird die MARKE B rückgesetzt, um die
Verzögerung der Zündzeitgabe für sanfte Beschleunigung
auszuschließen. Es sei bemerkt, daß in Schritt 158 zur
Bestimmung des Zündzeitpunktes für die Beendigung der
Verzögerung der Zündzeitgabe mit Beginn der sanften
Beschleunigung von ZÄHLER 1 den Zeitablauf nicht vom
Beginn der asynchronen Einspritzung abmißt, sondern vom
Beginn der Niederdrückung des Beschleunigungspedals aus
der Leerlaufstellung, da eine Situation entstehen kann,
bei der eine asynchrone Einspritzung für sanfte
Beschleunigung nicht ausgeführt wird.
Fig. 5 veranschlaulicht eine Zündsteuerungsroutine, die
alle 30°-Umdrehung der Kurbelwelle entsprechend einem vom
Sensor 46 gelieferten Signal ausgeführt wird. In Schritt
170 wird eine Basiskraftstoff-Einspritzungszeitgabe RBASIS
mit Hilfe einer bekannten Tabelleninterpolationstechnik
berechnet. Bekanntlich wird eine Tabelle der
Basiszündzeitgabe-RBASIS als Winkel ab dem oberen Totpunkt
des Kolbens während des Kompressionshubes dazu benutzt,
das maximale Motordrehmoment für Kombinationen der
Motorgeschwindigkeit NE und des Ansaugdruckes PM als
Motorladung zu ermitteln; und weiter wird bekanntlich eine
Tabelleninterpolation durchgeführt, um einen Wert der
RBASIS entsprechend einer erfaßten Kombination der
Motorgeschwindigkeit NE und des Ansaugdruckes PM zu
ermitteln. In den Schritten 172 bis 186 wird der
Zündzeitgabeverzögerungsbetrag ΔR berechnet, wie später
beschrieben wird. Nach der Berechnung des
Korrekturbetrages ΔR der Zündzeitgabeverzögerung geht die
Routine nach Schritt 190 über, und die endgültige
Zündzeitgabe R wird durch Subtrahieren des
Verzögerungskorrekturwertes ΔR von der
Basiszündzeitgabe-RBASIS erhalten. Die Zündzeitgabe wird
nämlich um den Wert von ΔR in bezug auf die
Basiszündzeitgabe RBASIS verzögert, um das maximale
Motordrehmoment zu erzielen. In Schritt 192 wird die
jeweilige Zeitdauer ts bzw. te für das Erregen bzw.
Stromlosmachen der Zündvorrichtung 36 berechnet. Die
Steuereinrichtung 40 ist in bekannter Weise mit einem
Vergleichsregister mit zwei Eingängen versehen, von denen
einer an einen Freilaufzähler angeschlossen ist, während
in Schritt 194 der Wert ts an den anderen Eingang des
Registers gesetzt wird. Weiter wird in Schritt 194 die
MARKE gesetzt. Wenn die Zeit ts erreicht ist, gibt das
Vergleichsregister ein Signal zum Setzen der
Zündvorrichtung 38 aus, während gleichzeitig eine
Zeitkoinzidenz-Interruptroutine gemäß Fig. 6 anzulaufen
beginnt. In Schritt 200 wird ermittelt, ob die MARKE
gesetzt ist. Die MARKE wird anfänglich gesetzt (Schritt
194). Die Routine geht dann nach Schritt 202 über und im
Vergleichsregister wird die Zeidauer te gesetzt. In
Schritt 204 wird die MARKE rückgesetzt. Wenn der
Zeitablauf te erreicht ist, gibt das Vergleichsregister
ein Signal zum Stromlosmachen der Zündvorrichtung aus,
wodurch an der Elektrode 34a der Zündkerze 34 ein
Zündfunke entsteht, der die Zündung einleitet. Die
Zeitdauer te entspricht natürlich der in Schritt 190
berechneten Zündzeitgabe R.
In den Schritten 172 bis 186 der Fig. 5 wird der Betrag,
um den die Zündzeitgabe verzögert wird, entsprechend dem
Grad der Beschleunigung berechnet. In Schritt 172 wird
entschieden, ob die Kennung MARKE A gesetzt ist, und falls
entschieden wird, daß die Kennung MARKE A=1 ist, d. h., daß
die Zündzeitgabe für rasche Beschleunigung verzögert
werden muß, geht die Routine nach Schritt 174 über, und es
wird eine Tabelleninterpolationsberechnung des
Zündverzögerungsbetrages RA für rasche Beschleunigung
berechnet. Entsprechend der Tabelle der
Basiskraftstoffzündzeitgabe RBASIS wird eine Tabelle der
Werte des Verzögerungsbetrages RA für die Kombinationen
der Motorgeschwindigkeit und der Motorladung
bereitgestellt. Weiter wird eine
Tabelleninterpolationsberechnung zur Ermittlung des Wertes
von RA ausgeführt, der an die erfaßte Motorgeschwindigkeit
und Motorladung angepaßt ist. In Schritt 176 wird der Wert
von RA auf den Wert ΔR umgestellt, bei dem es sich um
einen Zündzeitgabeverzögerungswert im allgemeinen Sinne
handelt. Als Ergebnis wird eine große Verzögerung der
Zündzeitgabe erzielt, wenn sich der Motor rasch
beschleunigt. Wie bereits erläutert, beginnt die große
Verzögerung der Zündzeitgabe aufgrund der raschen
Beschleunigung aufgrund der Feststellung, daß der
Gesamtbetrag der asynchronen Menge XM größer als der
vorbestimmte Wert XM0 ist (Schritt 142 in Fig. 4), so daß
das Auftreten eines Ruckes oder einer Rückwärts- und
Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges während der Beschleunigung
verhindert wird.
Wenn festgestellt ist, daß die Kennung MARKE A=0 ist, d. h.
daß die Zündzeitgabe für schnelle Beschleunigung nicht
verzögert wird, geht die Routine nach Schritt 178, und es
wird entschieden, ob MARKE B=1 ist. Wenn MARKE B=1 ist,
d. h. wenn eine sanfte Beschleunigung erfolgt, geht die
Routine nach Schritt 180, und es wird eine
Tabelleninterpolationsberechnung des
Zündverzögerungsbetrages RB für die sanfte Beschleunigung
durchgeführt. Wie im Falle der Tabelle der
Basiskraftstoffzündzeitgabe-RBASIS wird eine Tabelle der
Werte des Verzögerungsbetrages RB für Kombinationen der
Motorgeschwindigkeit und der Motorladung bereitgestellt.
Dann erfolgt eine Tabelleninterpolationsberechnung zur
Ermittlung eines Wertes von RB, der auf die erfaßte
Motorgeschwindigkeit und Motorladung abgestimmt ist. In
Schritt 182 wird der Wert ΔR umgestellt, und als
Ergebnis wird ein geringer Verzögerungsbetrag der
Zündzeitgabe erhalten, wenn sich der Motor im Zustand
sanfter Beschleunigung befindet, wodurch Fehlzündungen
verhindert werden.
Wenn in Schritt 178 MARKE B=0 ist, d. h. daß der Motor
weder für eine schnelle Beschleunigung noch für eine
sanfte Beschleunigung verzögert wird, geht die Routine
nach Schritt 184 über, und der
Zündverzögerungskorrekturbetrag wird auf 0 gebracht. Falls
in Schritt 184 das Ergebnis NEIN lautet, d. h. eine
Verzögerungskorrektur für rasche oder sanfte
Beschleunigung erfolgt ist, geht die Routine nach Schritt
186 weiter, und der Wert von ΔR wird um einen
vorbestimmten Wert y erniedrigt. Dies bedeutet, daß mit
Beendigung der Beschleunigung der
Verzögerungskorrekturbetrag graduell in Richtung auf die
Basiszündzeitgabe abgesenkt wird.
Fig. 7 veranschaulicht die Steuerung der Verzögerung der
Zündzeitgabe gemäß der vorliegenden Erfindung. Die
asynchrone Einspritzung (e) beginnt zur Zeit t1. Zur Zeit
t2 wird das Beschleunigungspedal getreten, um das
Drosselventil 30 zu öffnen und den Leerlaufschalter in die
AUS-Stellung (c) zu bringen. Wenn eine rasche
Beschleunigung erfolgt, entsteht eine rasche Zunahme des
Ansaugdruckes PMAD, wie in (d) dargestellt ist. Zur Zeit
t3 wird ein asynchroner Zustand erreicht (JA in Schritt 68
der Fig. 3), und es wird ein asynchroner Einspritzvorgang
eingeleitet, um eine Reihe von asynchronen Einspritzungen
auszulösen, wie in (f) dargestellt ist. Dies führt zur
Berechnung des integrierten Wertes XM der asynchronen
Kraftstoffeinspritzung, wie in (g) dargestellt ist. Zur
Zeit t4 überschreitet der integrierte Wert XM den
vorbestimmten Wert XM0 (Schritt 122 in Fig. 4), so daß die
Zündzeitgabe verzögert und die Kennung MARKE A auf 1
gesetzt wird (i). Dadurch wird durch Ausführen des
Schrittes 176 in Fig. 5 ein auf der Basis RA der ersten
Tabelle berechneter großer Wert des
Zündzeitgabeverzögerungsbetrages ΔR erhalten, so daß als
Ergebnis eine in bezug auf die Basiszeitgabe RBASIS
verzögerte Zündzeitgabe durch Ausführen des Schrittes 190
in Fig. 5 herbeigeführt wird. Zur Zeit t5 wird eine durch
Ausführen des Schrittes 151 in Fig. 4 mit Hilfe von
ZÄHLER 2 (k) gemessene vorbestimmte Zeitdauer A0 ab Beginn
der asynchronen Einspritzung (t3) erhalten, so daß die
MARKE A gelöscht wird, um die Verzögerung der Zündzeitgabe
für rasche Beschleunigung (Schritt 152 in Fig. 4)
unwirksam zu machen. Die Zündzeitgabe wird dann durch
Ausführung des Schrittes 186 in Fig. 5 graduell auf die
Basiszeitgabe RBASIS rückgeführt, wie durch die Linie p in
Fig. 7 (h) dargestellt ist.
Wenn eine sanfte Beschleunigung erfolgt, wird eine sanfte
Zunahme des Ansaugdruckes PMAD herbeigeführt, wie in Fig.
7 (d) dargestellt ist, und zur Zeit t3 wird ein
asynchroner Einspritzzustand erhalten, so daß die
asynchronen Einspritzungen beginnen, wie in Fig. 7 (f′)
dargestellt ist. Zur Zeit t4′ wird ab Beginn der
Niederdrückung des Beschleunigungspedals (JA-Ergebnis in
Schritt 128 der Fig. 4) eine vorbestimmte Zeitdauer δ1,
wie etwa 100 msec, erzielt, wodurch ein Steuerungszustand
der Zündzeitgabeverzögerung zum Setzen der Kennung MARKE B
auf 1 (j′) erreicht wird. Dadurch wird ein kleiner Wert
des aufgrund des Wertes RB der ersten Tabelle berechneten
Zündzeitgabeverzögerungsbetrages ΔR erzielt, wie sich aus
der Durchführung des Schrittes 180 der Fig. 5 ergibt. Als
Ergebnis wird durch Ausführen des Schrittes 190 in Fig. 5
eine Zündzeitgabe erhalten, die in bezug auf die
Basiszeitgabe RBASIS verzögert ist. Zur Zeit t5′ wird eine
durch Ausführen des Schrittes 158 in Fig. 4 mit Hilfe von
ZÄHLER 1 (k) gemessene vorbestimmte Zeitdauer B0 ab Beginn
des Niederdrückens des Beschleunigungspedals zur Zeit t2
erreicht; und die Kennung MARKE B wird gelöscht, um die
Verzögerung der Zündzeitgabe für sanfte Beschleunigung
(Schritt 160 in Fig. 4) zu unterbinden. Die Zündzeitgabe
wird dann graduell auf die Basiszeitgabe RBASIS
rückgeführt, wie durch die Linie q in Fig. 7 (h′)
dargestellt ist.
Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben wurden, sind für Fachleute viele
Umgestaltungen und Abänderungen denkbar, ohne daß vom
Konzept und Umfang der vorliegenden Erfindung abgewichen
wird.
Claims (8)
1. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung,
dadurch gekennzeichnet, daß er
folgende Komponenten aufweist:
- - ein Motorgehäuse mit Zylindern;
- - eine Ansaugleitung zum Einleiten von Ansaugluft in das Motorgehäuse;
- - Einspritzmittel zum Einspritzen einer Kraftstoffmenge, welche die in die jeweiligen Zylinder einzuleitende Luft-Kraftstoffverbrennungsmischung bildet;
- - Zündkerzen, die auf jedem Zylinder zur Herbeiführung der Verbrennung der Luft-Kraftstoffverbrennungsmischung montiert sind;
- - Auspuffleitungen zur Entfernung des Abgases, das bei der Verbrennung in den entsprechenden Zylindern entsteht;
- - Mittel zur Erfassung einer vorbestimmten Zeitgabe während eines Zyklus des Motors;
- - Mittel zum Auslösen der Einspritzdüsen in der Weise, daß eine in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors festgesetzte Kraftstoffmenge von den Einspritzdüsen in Zeitpunkten eingespritzt wird, die mit der vorbestimmten Zeitgabe synchronisiert sind;
- - Mittel zur Erfassung des Beschleunigungszustandes des Motors;
- - Mittel zum Auslösen der Einspritzdüsen in der Weise, daß von den Einspritzdüsen die Kraftstoffmenge ohne Rücksicht auf die vorbestimmte Zeitgabe eingespritzt wird, wenn der Beschleunigungszustand erfaßt ist;
- - Mittel zum Berechnen einer Basis-Kraftstoffzündzeitgabe zur Erzielung der gewünschten Motorleistung während des Betriebszustandes des Motors;
- - Mittel zum Auslösen der Zündzeitkerzen in der Weise, daß die Zündung in den berechneten Zeitpunkten erfolgt;
- - Mittel zum Berechnen eines Anzeigewertes der Gesamtmenge der nach der Beschleunigung erfolgenden asynchronen Kraftstoffeinspritzung;
- - Mittel zum Bestimmen des Beschleunigungsgrades, die zumindest auf die berechnete Gesamtmenge der asynchronen Einspritzungen ansprechen; und
- - Mittel zur Gewinnung der Korrekturgröße des Verzögerungsbetrages der Zündzeitgabe in bezug auf die Basis-Kraftstoffzündzeitgabe, die auf den durch die Gesamtmenge der asynchronen Kraftstoffeinspritzung festgesetzten Beschleunigungsgrad ansprechen, so daß das Auftreten eines Ruckes bei der Beschleunigung vermieden und die gewünschte Beschleunigungsleistung erreicht wird.
2. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Verzögerungskorrekturmittel folgende Bestandteile
aufweisen:
- - Mittel zum Vergleichen der berechneten Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung mit einem vorbestimmten Schwellenwert, um dadurch zu entscheiden, ob eine große Gesamtmenge erreicht wird;
- - erste Korrekturmittel zur Erzielung eines großen Betrages der Verzögerungskorrektur während einer gewünschten Zeitdauer, wenn festgestellt ist, daß eine große Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung erreicht wird; und
- - zweite Korrekturmittel zur Erzielung eines kleinen Wertes der Größe der Verzögerungskorrektur während einer gewünschten Zeitdauer, wenn festgestellt ist, daß eine kleine Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung erreicht wird.
3. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach
Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die ersten
Korrekturmittel zur Erzielung eines großen Wertes der
Verzögerungskorrektur Mittel zur Erfassung des Beginns
der asynchronen Einspritzung; Mittel zur Erfassung
eines vorbestimmten Zeitablaufs ab Beginn der
asynchronen Einspritzung, wobei diese Zeitdauer
entsprechend dem Motorzustand bestimmt wird; und
Mittel zur Erzielung eines großen Wertes der
Verzögerungskorrektur während der vorbestimmten
Zeitdauer aufweisen.
4. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach
Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
zweiten Korrekturmittel zur Erzielung eines kleinen
Wertes der Verzögerungskorrektur Mittel zur Erfassung
des Beginns der Beschleunigung, Mittel zur Erfassung
des Zeitablaufs ab Beginn der Beschleunigung und
Mittel zur Erzielung eines kleinen
Verzögerungskorrekturwertes während der vorbestimmten
Zeitdauer aufweisen.
5. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach
Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß er weiter
Mittel zur Untersagung der Durchführung der
Verzögerungskorrektur durch die zweiten
Verzögerungskorrekturmittel aufweist, die wirksam
werden, sobald die Verzögerungskorrektur durch die
ersten Mittel während der Beschleunigung herbeigeführt
worden ist.
6. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach
Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß er weiter
Mittel zur Untersagung der Durchführung der
Verzögerungskorrektur durch die ersten
Verzögerungskorrekturmittel aufweist, die wirksam
werden, sobald die Verzögerungskorrektur der zweiten
Mittel während der Beschleunigung herbeigeführt worden
ist.
7. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach
Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die einen
großen Wert für die rasche Beschleunigung aufweisende
Verzögerungskorrektur nach Ablauf der vorbestimmten
Zeitdauer graduell auf Null verringert wird.
8. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach
Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die einen
kleinen Wert für die sanfte Beschleunigung aufweisende
Verzögerungskorrektur nach Ablauf der vorbestimmten
Zeitdauer graduell auf Null verringert wird.
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