DE3418387C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in eine eine Mehrzahl von Zylindern und eine der Zylinderzahl entsprechende Anzahl von Einspritzventilen aufweisende Brennkraftmaschine, das gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgestaltet ist.

Um immer gute Betriebscharakteristiken, wie Antriebs- bzw. Leistungsfähigkeit, einer Brennkraftmaschine zu erreichen, werden im allgemeinen Betriebszustände der Maschine ermittelt, es wird eine für den ermittelten Betriebszustand der Maschine erforderliche Kraftstoffmenge bestimmt und mittels eines Kraftstoffdosiersystems, wie Kraftstoffeinspritzventilen, der Maschine zugeführt. Kraftstoffeinspritzung in jeden Zylinder der Maschine sollte eine Zeitperiode vor dem Start eines Ansaughubes des Zylinders begonnen werden um zu ermöglichen, daß die gesamte erforderliche Kraftstoffmenge selbst dann dem Zylinder zugeführt wird, wenn die Maschine in einem Bereich hoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl arbeitet, in dem die Ventilöffnungsperiode des Ansaugventiles klein ist. Hierbei sind die Zeit, die erforderlich ist, damit der eingespritzte Kraftstoff ein Gemisch mit der Ansaugluft bildet, und die Zeit, die erforderlich ist, damit das Gemisch von einem Ort seiner Entstehung in die Nähe des Kraftstoffeinspritzventiles zum Inneren des Zylinders gelangen kann usw. zu berücksichtigen.

Wird diese Zeitperiode jedoch auf einen zu großen Wert eingestellt, kann der Fall eintreten, daß ein beträchtlicher Zeitverlust zwischen der Ermittlung eines Beschleunigungszustandes der Maschine und der Zuführung einer geforderten vergrößerten Kraftstoffmenge in den Zylinder insbesondere in einem Bereich kleiner Maschinendrehzahl eintritt, wodurch die Ansprechempfindlichkeit der Maschine auf den durch den Fahrer vorgenommenden Beschleunigungsvorgang verschlechtert wird.

Bei einem in der DE-AS 20 36 443 beschriebenen Kraftstoffeinspritz-Steuersystem wird eine Beschleunigung, die mit dem Drosselventil der Maschine verbunden ist und über einen Oszillator Ausgangssignale abgibt. Die elektromagnetische Vorrichtung wird selbst in dem Fall einer geringen Beschleunigung der Maschine betätigt, die z. B. durch Vibrationen der Maschine etc. verursacht wird. Der Oszillator gibt jedoch nur Ausgangssignale ab, wenn ein vorbestimmter Pegel des Signals der elektromagnetischen Vorrichtung überschritten wird. Wenn bei Ausführung einer ersten Alternative des bekannten Verfahrens eine Beschleunigung festgestellt wird, wird durch den Oszillator ein Beschleunigungsimpuls abgegeben und sämtliche Kraftstoffeinspritzventile werden für eine Zeitspanne geöffnet, die gleich einer konstanten Impulsbreite ist, um von allen Kraftstoffeinspritzventilen während dieser Zeitspanne eine Kraftstoffeinspritzung zu bewirken. Diese zusätzliche Kraftstoffmenge wird zu der Kraftstoffmenge addiert, die gemäß normalen Betriebszuständen der Maschine eingespritzt wird. Die Zeitspanne der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung kann an die Erfordernisse der charakteristischen Maschinenparameter angepaßt werden. Soweit ersichtlich ist, haben gemäß dieser Verfahrensalternative die nach dem zusätzlichen Kraftstoffeinspritzimpuls folgenden normalen Impulse normale Impulsbreiten ohne zusätzliche Kraftstoffeinspritzungen.

Bei der zweiten Verfahrensalternative werden keine zusätzlichen Kraftstoffeinspritzungen ausgeführt, sondern die normalen Kraftstoffeinspritzungen werden während verlängerter Einspritzzeitspannungen ausgeführt. Die zu der normalen Öffnungsperiode der Einspritzventile addierte Zeitspanne basiert auf den von der elektromagnetischen Vorrichtung abgegebenen Signalen. Mit zunehmender Beschleunigung gibt die elektromagnetische Vorrichtung zunehmende Ausgangssignale aus. Die Zunahme der Öffnungsperioden nimmt mit der Zeit ab.

Aus der DE-OS 21 22 507 ist es bekannt, bei Feststellung einer Beschleunigung keine zusätzliche Einspritzung auszuführen. Jedoch werden die Impulsbreiten der Einspritzimpulse während eines begrenzten Zeitraums durch einen eine Beschleunigung einzeigenden Impuls vergrößert, der mit der Zeit abnimmt. Dementsprechend werden die Einspritzzeitspannen mit der Zeit verkürzt, haben dann aber schließlich einen Pegel, der höher als der Pegel vor der Beschleunigung ist. Es wird ferner eine Alternative ähnlich der oben beschriebenen ersten Verfahrensalternative vorgeschlagen, gemäß der die Impulsbreiten der Einspritzperioden nach Anwendung des Verfahrens größer als die Einspritzperioden vor Beschleunigung sind.

In der DE-OS 29 29 797 wird vorgeschlagen, zusätzliche Kraftstoffeinspritzimpulse zu erzeugen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Die Menge des der Maschine zugeführten Kraftstoffes basiert auf Betriebsparametern der Maschine. Die zusätzlichen Kraftstoffeinspritzungen werden in Zeiträumen ausgeführt, die nicht die normalen Einspritzzeiträume sind.

In der DE-OS 31 08 601 ist die Ausführung zusätzlicher Kraftstoffeinspritzungen beschrieben, wenn die Maschine nicht im Leerlauf- oder hohen Drehzahlbereich arbeitet. Es wird jedoch nirgends die Lehre gegeben, welches der Einspritzventile ausgewählt werden soll, wenn eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung ausgeführt werden soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine vom sequentiellen Einspritztyp anzugeben, durch das die Ansprechempfindlichkeit der Maschine beim Übergang zu einem Beschleunigungszustand verbessert werden kann und durch das die Menge des jedem der Zylinder bei Beschleunigung zugeführten Kraftstoffes genau auf einen Wert gesteuert werden kann, der individuell für den Zylinder gefordert wird, um dadurch eine Verschlechterung der Emissionscharakteristiken der Maschine zu verhindern.

Diese Merkmale wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Verfahrensvarianten sind Gegenstand der Unteransprüche.

Vorzugsweise wird jede sequentielle Einspritzung bei einer Kurbelwinkelposition der Maschine begonnen, die in einen Bereich von 30 bis 180° vor dem Beginn eines Ansaughubes eines entsprechenden Zylinders der Maschine fällt. Wenn bestimmt wird, daß die Maschine in dem Beschleunigungszustand arbeitet, wird zweckmäßig bestimmt, ob die eine Einspritzung der sequentiellen Kraftstoffeinspritzungen in den einen Zylinder, in den die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung auszuführen ist, zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses des Triggersignales noch ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Kraftstoffeinspritzung noch ausgeführt wird, wird die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung verhindert. Die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung wird vorzugsweise ebenfalls verhindert, wenn die Drehzahl der Maschine größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Vorzugsweise wird die Kraftstoffzunahme der Beschleunigung auf einen Wert eingestellt, der der Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge für eine Einspritzung der sequentiellen Kraftstoffeinspritzungen, die zur Zeit der Erzeugung eines gegenwärtigen Impulses des Triggersignales eingestellt wurde, und einer Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, die der Maschine als eine andere Einspritzung der sequentiellen Kraftstoffeinspritzungen zur Zeit der Erzeugung eines vorangehenden Impulses desselben Signales zugeführt wurde. Die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung wird nur ausgeführt, wenn die oben genannte Differenz größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Die Erfindung weiter ausbildende Merkmale gehen aus der Beschreibung und den Figuren näher hervor:

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der gesamten Anordnung eines im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbaren Systems zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr;

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus der elektronischen Steuereinheit der Fig. 1;

Fig. 3 zeigt ein Zeitdiagramm, das die zeitliche Beziehung zwischen einem Signal zur Unterscheidung der Zylinder, einem TCD-Signal und Steuersignalen für Kraftstoffeinspritzventile darstellt und veranschaulicht, wie zusätzliche Einspritzungen von Kraftstoffzunahmen der Beschleunigung bei der Beschleunigung der Maschine erfindungsgemäß ausgeführt werden;

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Subroutine zur Berechnung einer Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung, die zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT jedes Kraftstoffeinspritzventiles zur gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird;

Fig. 5 zeigt die Darstellung einer Tabelle der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung und der Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung;

Fig. 6 zeigt die Darstellung einer Tabelle einer Anzahl NPACC von Impulsen des TDC-Signales, die nach der Beschleunigung der Maschine gezählt wurde und die Kraftstoffzunahme TPACC der Nachbeschleunigung;

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Ausführung der erfindungsgemäßen zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 8 zeigt den Schaltungsaufbau eines weiteren Beispieles des inneren Aufbaus der elektronischen Steuereinheit der Fig. 1;

Fig. 9 zeigt ein der Fig. 3 ähnliches Zeitdiagramm, das ein weiteres Beispiel für die Ermittlung eines Beschleunigungszustandes der Maschine gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zeigt.

Die vorliegende Erfindung wird nun im Zusammenhang mit den Figuren ausführlich erläutert.

In Fig. 1 ist ein Beispiel des Gesamtaufbaus eines Steuersystemes zur Kraftstoffversorgung für Brennkraftmaschinen dargestellt, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine vom Folgeeinspritztyp, die beispielsweise vier Zylinder 1 a aufweist und mit der ein Ansaugrohr 2 verbunden ist, in dessen Querschnitt ein in einem Drosselventilkörper 3 angeordnetes Drosselventil 3′ vorgesehen ist. Ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (Δ TH) ist mit dem Drosselventil 3′ verbunden, um dessen Ventilöffnung zu ermitteln. Außerdem ist der Sensor 4 elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit 5 (ECU) verbunden, um an diese an elektrisches Signal anzulegen, das die durch den Sensor 4 ermittelte Drosselventilöffnung anzeigt.

Kraftstoffeinspritzventile 6 sind in dem Ansaugrohr 2 vorgesehen, wobei jedes Ventil an einem Ort angeordnet ist, der geringfügig stromaufwärts von einem nicht dargestellten Ansaugventil eines entsprechenden Zylinders 1 a und zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventil 3′ liegt, um Kraftstoff dem entsprechenden Maschinenzylinder zuzuführen. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht dargestellt) verbunden. Außerdem sind sie elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 derart verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch Steuersignale gesteuert werden, die von der elektronischen Steuereinheit 5 geliefert werden.

Andererseits steht ein Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Ansaugrohres 2 an einem Ort in Verbindung, der unmittelbar stromabwärts vom Drosselventil 3′ liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugrohr 2 ermitteln. Er legt ein elektrisches Signal an die Steuereinheit 5 an, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt.

Ein Sensor 9 für die Drehzahl der Maschine, der im folgenden als "Ne"-Sensor bezeichnet wird, und ein Sensor 10 zur Unterscheidung der Zylinder, der im folgenden als "CYL-Sensor" bezeichnet wird, sind an einer nicht dargestellten Nockenwelle der Maschine 1 oder an einer nicht dargestellten Kurbelwelle der Maschine 1 angeordnet. Der Sensor 9 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel immer dann erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle um 180° dreht. Der Sensor 10 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine erzeugen. Die oben genannten Impulse, die durch die Sensoren 9 und 10 erzeugt werden, werden an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt.

Ein Sensor 11 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, der aus einem Thermistor oder dergl. bestehen kann, ist in dem Zylinderblock der Maschine 1 derart angeordnet, daß er in der Umfangswand eines Maschinenzylinders eingebettet ist, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal des Sensors 11 wird als ein die Maschinentemperatur anzeigendes Signal an die elektonische Steuereinheit 5 angelegt.

Ein nicht dargestellter Sensor für die Temperatur der Ansaugluft ist in dem Ansaugrohr 2 angeordnet und führt der elektronischen Steuereinheit 5 ein elektrisches Signal für die ermittelte Temperatur der Ansaugluft zu. Ein Dreiwege-Katalysator 13 ist in einem Auspuffrohr 12 vorgesehen, das sich vom Hauptkörper der Maschine 1 erstreckt. Er dient dazu, die Auspuffgase von Bestandteilen HC, CO und NO _x zu reinigen. Ein O₂-Sensor, der nicht dargestellt ist, ist in das Auspuffrohr 12 an einen Ort eingeführt, der stromabwärts vom Dreiwege-Katalysator 13 liegt. Er dient dazu, die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen anzuzeigen und ein einen ermittelten Konzentrationswert anzeigendes elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 anzulegen.

Außerdem sind ein Sensor zur Ermittlung des Atmosphärendruckes (PA) und ein Startschalter zur Betätigung des Starters der Maschine 1 mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden. Keiner dieser Sensoren ist dargestellt. Sie dienen dazu, ein elektrisches Signal, das den ermittelten Atmosphärendruck anzeigt, und ein elektrisches Signal, das die Einschaltposition und die Ausschaltposition des Starterschalters anzeigt, an die elektronische Steuereinheit 5 anzulegen.

Die elektronische Steuereinheit 5 arbeitet auf der Basis von verschiedenen, an sie gelegten Maschinenparametersignalen, um Operations- bzw. Betriebszustände der Maschine zu ermitteln, die einen Beschleunigungszustand beinhalten, und um die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 ansprechend auf die bestimmten Betriebszustände der Maschine mit Hilfe der folgenden Gleichung:

TOUT = Ti × K 1 + TACC × K₂ + K 3 (1)

zu berechnen. Dabei stellt Ti einen Grundwert der Kraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6 dar. Ti wird als Funktion des absoluten Druckes PBA des Ansaugrohres und der Drehzahl Ne der Maschine berechnet. TACC stellt eine bei der Beschleunigung der Maschine angewendeten Kraftstoffzunahme (Kraftstoffzuwachs) dar, die nachfolgend noch näher erläutert werden wird. k 1, K 2 und K 3 stellen Korrekturkoeffizienten und Variable dar, deren Werte durch jeweilige vorbestimmte Gleichungen auf der Basis der Werte der Signale von den zuvor genannten verschiedenen Sensoren, d. h. von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (R TH), dem Sensor 8 für den absoluten Druck des Ansaugrohres, dem Ne-Sensor 9, dem Sensor 11 für die Temperatur (TW) der Maschine, dem Sensor für die Temperatur der Ansaugluft, dem Sensor für den Atmosphärendruck usw. berechnet werden, um das Startvermögen, die Emissionscharakteristiken, den Kraftstoffverbrauch, das Beschleunigungsvermögen usw. der Maschine zu optimieren.

Die elektronische Steuereinheit 5 liefert Steuersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6, um diese während der in der obigen Weise berechneten Ventilöffnungsperiode TOUT zu öffnen.

Fig. 2 zeigt einen elektrischen Kreis in der elektronischen Steuereinheit 5 von Fig. 1. Das TCD-Signal und das Signal zur Unterscheidung der Zylinder werden jeweils vom Ne-Sensor 9 und vom CYL-Sensor 10 von Fig. 1 erzeugt und an einen Wellenformer 501, durch den ihre Wellenformen geformt werden, angelegt. Das TDC-Signal wird an einen Zentralprozessor 503 (CPU) und an einen Me-Zähler angelegt. Das die Zylinder unterscheidende Signal wird nur an den Zentralprozessor 503 angelegt. Der Me-Zähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorangehenden Impuls des TDC-Signales und einem gegenwärtigen Impuls dieses Signales. Sein gezählter Wert Me ist daher proportional zum reziproken Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine. Der Me-Zähler 502 liefert den gezählten Wert Me an den Zentralprozessor 503 über einen Datenbus 510.

Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (R TH), dem Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) des Ansaugrohres, dem Sensor 11 für die Temperatur (TW) der Maschine, die alle in Fig. 1 dargestellt sind, und von anderen Sensoren für Maschinenparameter werden durch eine Pegelverstelleinheit 504 auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und nachfolgend über einen Multiplexer 505 sukzessive an einen Analog-Digital-Wandler 506 angelegt. Der Analog-Digital-Wandler 506 wandelt aufeinanderfolgend die oben genannten Signale in digitale Signale um und liefert diese über den Datenbus 512 an den Zentralprozessor 503.

Mit dem Zentralprozessor 503 sind auch ein Festwertspeicher bzw. ein ROM-Speicher 507, ein Speicher mit wahlfreiem Zugang bzw. ein RAM-Speicher 508 und ein Ausgangszähler 509 über den Datenbus 512 verbunden. Der RAM-Speicher 508 speichert zeitweise die sich ergebenden Werte von verschiedenen Berechnungen von dem Zentralprozessor 503 usw. Der ROM-Speicher 507 speichert ein Steuerprogramm, das von dem Zentralprozessor 503 ausgeführt wird, eine Karte der Grundkraftstoffeinspritzperiode Ti für die Kraftstoffeinspritzventile 6, Werte der Koeffizienten und Variablen, die Werten der verschiedenen Betriebsparametern der Maschine entsprechen usw.

Der Zentralprozessor 503 führt das in dem ROM-Speicher 507 gespeicherte Steuerprogramm synchron mit der Erzeugung der Impulse des TDC-Signales aus, um die Ventilöffnungsperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 und die Ventilöffnungsperiode TOUT′ für die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung, auf die nachfolgend noch Bezug genommen wird, unter Anwendung der Werte von Koeffizienten und Variablen zu berechnen, die aus dem ROM-Speicher 507 in Antwort auf verschiedene Parametersignale der Maschine ausgelesen wurden, auf die vorstehend Bezug genommen wurde. Gerade nach Beendigung jeder Berechnung des TOUT-Wertes legt der Zentralprozessor 503 den berechneten TOUT-Wert als einen Voreinstellwert über den Datenbus 512 an einen entsprechenden Zähler der Ausgangszähler 509 an die durch Abwärtszähler gebildet werden. Die Ausgangszähler 509 werden auf diese Weise sukzessive in einer vorbestimmten Folge synchron mit der Erzeugung der Impulse des TCD-Signales voreingestellt. Nach der Voreinstellung beginnt jeder Ausgangszähler 509 zu arbeiten und führt fort, Steuersignale zu erzeugen, bis sein Zählerzustand Null wird. Die Steuerkreise 510 legen sequentiell bzw. fortlaufend Steuersignale an die entsprechenden Kraftstoffeinspritzventile 6 a 1-6 a 4 an, um diese in einer vorgegebenen Folge so lange zu öffen, wie an sie die oben genannten Steuersignale von den jeweiligen Ausgangszählern 509 angelegt werden. In der Fig. 2 sind ein Datenadressenbus und ein Steuerbus, die eine Verbindung zwischen dem Zentralprozessor 503 und dem Me-Wertzähler 502, dem Analog-Digital-Wandler 506, dem ROM-Speicher 507, dem RAM-Speicher 508 und den Ausgangszählern 509 herstellen, weggelassen.

Fig. 3 zeigt die Zeitbeziehung zwischen dem Signal zur Unterscheidung der Zylinder und dem TDC-Signal, die an die elektronische Steuereinheit 5 (Fig. 1 und 2) angelegt werden, und den Steuersignalen für die Kraftstoffeinspritzventile S 1-S 4. Ein Impuls des Signales zur Unterscheidung der Zylinder wird jedes Mal dann an die elektronische Steuereinheit angelegt, wenn sich die Maschine über einen Kurbelwinkel von 720° dreht, wie durch die Symbole Sb und Sc in Fig. 3 gezeigt wird. Ein Impuls des TDC-Signales wird jedes Mal dann an die elektronische Steuereinheit angelegt, wenn sich die Maschine über einen Kurbelwinkel von 180° dreht, wie in Fig. 3 durch die Symbole Sa 4 bis Sc 1 gezeigt ist. Der zeitliche Ablauf der Ausgabe der Steuersignale S 1 bis S 4 für die Kraftstoffeinspritzventile wird in Abhängigkeit von der Zeitbeziehung zwischen dem Signal zur Unterscheidung der Zylinder und dem TCD-Signal eingestellt. Nach der Erzeugung jedes Impulses des Signales zur Unterscheidung der Zylinder werden sequentiell Steuersignale von den Steuerkreisen 510 erzeugt, um den ersten, dritten, vierten und zweiten Zylinder synchron mit der Erzeugung der jeweiligen Impulse des TDC-Signales, die unmittelbar auf die Erzeugung des genannten Impulses des Signales zur Unterscheidung der Zylinder folgen, Kraftstoff zuzuführen.

Das Steuerprogramm ist so beschaffen, daß die Lieferung jedes Steuersignales begonnen wird, wenn sich der Kolben in dem entsprechenden Zylinder in einer Position befindet, die um einen vorbestimmten Winkel, der in einen Bereich zwischen 30° und 180°, vorzugsweise zwischen 60° und 90° fällt, vor der Position des oberen Totpunktes liegt. Der vorbestimmte Kurbelwinkel wird auf einen Wert eingestellt, der von der Zeit, die für die Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT, der Zeitsteuerung des Beginns der Öffnung des Ansaugventils in bezug auf die Position des oberen Totpunktes, dem Zeitverlust zwischen der Zeit, zu der das Kraftstoffeinspritzventil sich zu öffnen beginnt und der Zeit, zu der die sich ergebende Mischung in den entsprechenden Zylinder eingesaugt wird, usw. abhängt.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Subroutine zur Berechnung der Kraftstoffzunahme TACC bei Beschleunigung, die in dem Zentralprozessor 503 der Fig. 2 ausgeführt wird. Zuerst wird nach der Eingabe eines gegenwärtigen Impulses des TDC-Signales an den Zentralprozessor in der gegenwärtigen Schleife ein ermittelter Wert R n der Drosselventilöffnung R TH in den Zentralprozessor eingelesen und gleichzeitig wird ein Wert R n - 1 der Drosselventilöffnung, der nach der Eingabe eines vorangehenden Impulses des TDC-Signales in der letzten Schleife eingelesen und gespeichert wurde, aus dem RAM-Speicher ausgelesen (Schritt 1). Dann wird eine Differenz ΔR n (= R n - R n - 1) zwischen den beiden Werten R n und R n - 1 berechnet und es wird beim Schritt 2 synchron mit der Erzeugung des TDC-Signales bestimmt, ob die berechnete Differenz größer als ein vorbestimmter positiver Wert G⁺ für die Beschleunigung ist. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 2 "Ja" lautet, wird eine Berechnung einer Differenz ΔΔR n zwischen der oben genannten Differenz ΔR n und einer in der letzten Schleife erhaltenen Differenz ΔR n - 1 ausgeführt und es wird bestimmt, ob die berechnete Differenz ΔΔR n gleich oder größer als Null ist, um zu bestimmen, ob die Maschine in einem Beschleunigungszustand oder in einem Nachbeschleunigungszustand arbeitet (Schritt 3). Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 3 "Ja" lautet, wird bestimmt, daß die Maschine in einem Beschleunigungszustand arbeitet. Wenn die Artwort auf die Frage beim Schritt 3 "Nein" lautet, wird bestimmt, daß die Maschine in einem Nachbeschleunigungszustand arbeitet. Wenn beim Schritt 3 bestimmt wird, daß die Maschine in einem Beschleunigungszustand arbeitet, wird eine Impulsanzahl N 2 für eine Nachbeschleunigungs-Kraftstoffmengenzunahme aus einer in dem ROM-Speicher 507 gespeicherten Tabelle ausgewählt, die der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung entspricht und in einen Nachbeschleunigungszähler in dem RAM-Speicher 508 als Zählerstand NPACC beim Schritt 4 eingestellt. Diese eingestellte Impulsanzahl oder dieser eingestellte Zählerstand NPACC wird danach immer bei der Ausführung des Schrittes 4 in jeder der nachfolgenden Schleifen als Ergebnis der "Ja" lautenden Antwort des Schrittes 3 auf einen neuen Wert aktualisiert, der der Änderung RΔ n der Drosselventilöffnung entspricht. Ein Wert der Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung wird aus einer in dem ROM-Speicher 507 gespeicherten Tabelle ausgelesen, der der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung entspricht (Schritt 5).

Die Fig. 5 und 6 zeigen jeweils Tabellen der Beziehung zwischen der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung und der Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung und der Beziehung zwischen dem Zählerstand NPACC und der Kraftstoffzunahme TPACC der Nachbeschleunigung. Ein Wert TPACCn der Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung wird aus der Tabelle der Fig. 5 bestimmt, wobei dieser Wert der Änderung ΔR n entspricht. Dann wird ein Wert TPACCn der Kraftstoffzunahme TPACC der Nachbeschleunigung aus der Tabelle der Fig. 6 bestimmt, der dem zuvorbestimmten Wert TACCn entspricht. Danach wird der Wert der Impulsanzahl N 2 der Kraftstoffmengenvergrößerung der Nachbeschleunigung aus dem Wert TPACCn bestimmt. Aus den Fig. 5 und 6 geht hervor, daß daher die Kraftstoffzunahme TPACC der Nachbeschleunigung um so größer ist, je größer die Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung ist. Außerdem wird der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung auf einen um so größeren Wert eingestellt, je größer die Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung ist, um eine längere Zeitperiode der Kraftstoffmengenvergrößerung zu erhalten.

Dann wird der beim Schritt 5 bestimmte Wert der Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung in die obengenannte Gleichung 1 eingesetzt, um die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 beim Schritt 6 zu berechnen.

Wenn andererseits beim Schritt 3 bestimmt wird, daß die Maschine in einem Nachbeschleunigungszustand arbeitet, wird beim Schritt 7 bestimmt, ob der in dem Zähler beim Schritt 4 eingestellte Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung größer als Null ist oder nicht. Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird 1 von demselben Zählerstand beim Schritt 8 abgezogen und es wird ein Wert der Kraftstoffzunahme TPACC der Nachbeschleunigung aus der Tabelle der Fig. 6 ausgelesen, der dem so aktualisierten Zählerstand NPACC entspricht (Schritt 9). Dieser ausgewählte Wert TPACC wird für den Wert TACC in die Gleichung (1) eingesetzt, um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT beim Schritt 6 zu berechnen.

Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 2 oder des Schrittes 7 "Nein" lautet, wird der Wert der Kraftstoffzunahme TACC beim Schritt 10 auf Null eingestellt und das Programm schreitet dann zum Schritt 6 fort, um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT zu berechnen.

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Subroutine zur erfindungsgemäßen Ausführung einer zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung bei Beschleunigung der Maschine. Während der Ausführung der Subroutine von Fig. 4 synchron mit der Erzeugung des TDC-Signales stellt die elektronische Steuereinheit 5, wenn zum ersten Mal, beispielsweise zur Zeit der Erzeugung eines Impulses Sb 1 des TDC-Signals der Fig. 3, ein Beschleunigungszustand der Maschine ermittelt wird, die Kraftstoffeinspritzperiode eines der Kraftstoffeinspritzventile 6, das dem ersten Zylinder entspricht, auf einen richtigen bzw. korrekten Wert ein, der wie festgestellt durch die Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung vergrößert ist. Zur gleichen Zeit ruft die gegenwärtige Subroutine die Ausführung einer zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung auf. Zuerst wird beim Schritt 1 von Fig. 7 bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine kleiner als ein vorbestimmter Wert Nes ist. Dieser vorbestimmte Wert Nes wird auf einen Wert eingestellt, unter dem für die Maschine eine erfindungsgemäße zusätzliche Kraftstoffeinspritzung zur Verbesserung des Beschleunigungsvermögens der Maschine, d. h. der Ansprechempfindlichkeit der Maschine auf eine Beschleunigungsbedingung bzw. -anforderung der Maschine erforderlich ist. Beispielsweise wird dieser Wert auf 1800 U/min eingestellt. Wenn die Drehzahl Ne der Maschine größer als der vorbestimmte Wert Nes (1800 U/min) oder gleich dem vorbestimmten Wert Nes (1800 U/min) ist, wird die Ausführung des gegenwärtigen Programmes beim Schritt 8 beendet, ohne daß erfindungsgemäß die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, weil bei einer derartigen hohen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Maschine die von der Maschine geforderte Beschleunigungsansprechempfindlichkeit nur durch Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge TOUT durch die Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung und die Kraftstoffzunahme TPACC der Nachbeschleunigung allein erreichbar ist (Fig. 3). Wenn beim Schritt 1 bestimmt wird, daß die Drehzahl Ne der Maschine kleiner als der vorbestimmte Wert Nes (z. B. 1800 U/min) ist, schreitet das Programm zum Schritt 2 fort, bei dem die Differenz Δ TM zwischen einem Wert der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für ein dem ersten Zylinder entsprechendes Kraftstoffeinspritzventil, der zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses sB 1 des TDC-Signals berechnet wird, und einem Wert der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für das dem zweiten Zylinder entsprechende Kraftstoffeinspritzventil berechnet wird, der zur Zeit der Erzeugung des vorangehenden Impulses Sa 4 des TDC-Signales berechnet wurde. Der berechnete Differenzwert Δ TM wird mit einem vorbestimmten kleinen Wert GTM beim Schritt 3 verglichen. Dieser vorbestimmte kleine Wert GTM wird vorgesehen um zu bestimmen, ob die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung, die nachfolgend noch ausführlich erläutert werden wird, ausgeführt werden soll, um das Beschleunigungsvermögen der Maschine zu verbessern oder nicht. Wenn der Differenzwert Δ TM kleiner als der vorbestimmte Wert GTM ist, wird die Ausführung der gegenwärtigen Subroutine sofort beendet, ohne daß die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird (Schritt 8).

Wenn andererseits der Differenzwert Δ TM größer als der vorbestimmte Wert GTM ist, schreitet das Programm zum Schritt 4 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Differenzwert Δ TM größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert TMAX ist oder nicht. Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird der Differenzwert Δ TM auf denselben oberen Grenzwert TMAX eingestellt und es wird dann der Schritt 6 ausgeführt. Wenn die Antwort "Nein" lautet, schreitet das Programm direkt zum Schritt 6 fort. Der obere Grenzwert TMAX zum Vergleich mit dem Differenzwert Δ TM wird aus dem folgenden Grund vorgesehen: Der Differenzwert Δ TM wird zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT′ der Kraftstoffeinspritzventile für die zusätzliche, erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzung angewendet, wie nachfolgend erläutert werden wird. Wenn der Differenzwert Δ TM größer als der obere Grenzwert TMAX ist, kann der sich ergebende berechnete Wert der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT′ entsprechend lang sein, so daß die sich ergebende zusätzliche Kraftstoffeinspritzung noch andauert, selbst nachdem der Kolben in dem entsprechenden Zylinder seinen Ansaughub beendet hat. Als Folge kann ein übermäßig reiches Gemisch in denselben Zylinder während des nächsten Ansaughubes eingesaugt werden, wodurch die Antriebsleistungs- und die Emissionscharakteristiken der Maschine schädlich beeinträchtigt werden. Der obere Grenzwert TMAX ist vorgesehen, um diesen Nachteil zu vermeiden.

Beim Schritt 6 wird bestimmt, ob der TOUT-Wert (bei S 4), der zur Zeit der Erzeugung des vorangehenden Impulses Sa 4 des TDC-Signales berechnet wurde, größer als der Wert Me ist, der das Zeitintervall der TDC-Signalimpulse anzeigt (d. h. zwischen Sa 4 und Sb 1), das durch den Me-Wert-Zähler 502 der Fig. 2 zur Zeit der Erzeugung des augenblicklichen Impulses Sb 1 des TDC-Signales erhalten wird, oder nicht. Wenn die Bestimmung beim Schritt 6 eine negative Antwort ergibt, d. h., wenn eine gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung, die nach der Erzeugung des vorangehenden TDC-Signal-Impulses Sa 4 begonnen wurde, bereits vor der Erzeugung des gegenwärtigen TDC-Signal-Impulses Sb 1 beendet wurde, schreitet das Programm zum Schritt 7 fort, bei dem die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT′ für die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung durch die folgende Gleichung berechnet wird und bei dem eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung entsprechend dem berechneten TOUT′-Wert ausgeführt wird:

TOUT′ = Δ TM × Ks + Tv + Δ Tv (2)

Dabei stellt Δ TM den Differenzwert zwischen Werten der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT dar, die in der vergangenen und der gegenwärtigen Schleife erhalten wurden. Ks bezeichnet einen Korrektureffizienten, der zuvor in dem ROM-Speicher 507 der Fig. 2 gespeichert wurde und dessen Wert beispielsweise in einem Bereich von 0,5 und 2,0 eingestellt wird. Tv und Δ Tv stellen jeweils einen Korrekturwert, der auf einen Wert eingestellt wird, der der Ausgangsspannung von einer Batterie zur Lieferung der elektrischen Leistung an die Kraftstoffeinspritzventile entspricht, und einen Korrekturwert dar, der auf einen Wert eingestellt wird, der für die Betriebscharakteristiken der angewendeten Kraftstoffeinspritzventile geeignet ist. Tv und Δ Tv sind vorgesehen, um eine Änderung der Ausgangsspannung von der Batterie zu kompensieren. Der Korrekturwert Δ Tv wird zuvor in dem ROM-Speicher 507 gespeichert.

Die erfindungsgemäße zusätzliche Kraftstoffeinspritzung wird wiederholt so lange ausgeführt, wie die Ausführungsbedingungen bei den Schritten 1, 3 und 6 von Fig. 7 alle gleichzeitig zur Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signales erfüllt werden. Beispielsweise wird im Zusammenhang mit Fig. 3 angenommen, daß ein Beschleunigungszustand der Maschine zur Zeit der Erzeugung des augenblicklichen Sb 1 des TDC-Signales, das dem ersten Zylinder entspricht, ermittelt wird und daß demgemäß eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung S′ 4 sofort nach der Erzeugung desselben Impulses Sb 1 ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, daß die Maschine zur Zeit der Erzeugung des nächsten Impulses Sb 2 des TDC-Signales, das dem dritten Zylinder entspricht, noch im Beschleunigungszustand ist, während alle Ausführungsbedingungen bei den Schritten 1, 3 und 6 dann erfüllt werden, wird eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung S′ 1 in den ersten Zylinder sofort nach der Erzeugung desselben Impulses Sb 2 ausgeführt. Der Differenzwert Δ TM, der zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT′ für das entsprechende Einspritzventil angewendet wird, um diese zusätzliche Kraftstoffeinspritzung S′ 1 auszuführen, wird aus Werten der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die gewöhnliche oder aufeinanderfolgende Kraftstoffeinspritzung jeweils zu Zeiten der Erregung des nächsten Impulses Sb 2 und des gegenwärtigen Impulses Sb 1 des TDC-Signales berechnet. Auf diese Weise wird jedem entsprechenden Zylinder während der Beschleunigung der Maschine eine optimale Kraftstoffmenge zugeführt, die für einen Beschleunigungszustand angemessen ist, in dem die Maschine arbeitet. Die Zuführung erfolgt ohne einen beträchtlichen Zeitverlust.

Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes "Ja" lautet, d. h., wenn der zur Zeit der Erzeugung des vorangehenden Impulses Sa 4 des TDC-Signales berechnete TOUT-Wert größer als der zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses Sb 1 erhaltene Wert Me ist, so daß die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung in den entsprechenden Zylinder, in den Kraftstoff zusätzlich eingespritzt werden sollte, selbst bei der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses Sb 1 noch andauert, schreitet das Programm zum Schritt 8 fort, bei dem die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung verhindert wird.

Dies bedeutet, daß in dem Fall, in dem eine der folgenden Kraftstoffeinspritzungen noch zur Zeit fortgesetzt wird, bei der bestimmt wird, ob eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung ausgeführt werden sollte oder nicht, entschieden wird, daß diese zusätzliche Kraftstoffeinspritzung nicht erforderlich ist, um gleichzeitige doppelte Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder zu vermeiden.

Fig. 8 zeigt ein weiteres Beispiel einer Schaltungsanordnung der elektronischen Steuereinheit, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist. An einen Verarbeitungskreis 102 für analoge Eingangssignale werden die Ausgangssignale von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (R TH), dem Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) des Ansaugrohres, dem Sensor 11 für die Temperatur (TW) der Maschine usw. angelegt, während an einen Verarbeitungskreis 103 für digitale Eingangssignale das TDC-Signal vom Ne-Sensor 9 und das Signal zur Unterscheidung der Zylinder vom CYL-Sensor 10 angelegt werden. Die Kreise 102 und 103 wandeln diese Eingangssignale in jeweils entsprechende Signale um und legen diese an einen Datenverarbeitungskreis 101 an, der diese digitalen Signale verarbeitet, um synchron mit dem TDC-Signal die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile unter Anwendung der oben erwähnten Gleichung (1) zu berechnen und um die sich ergebenden Daten der Kraftstoffeinspritzperiode an einen Verarbeitungskreis 104 für Ausgangsdatensignale, der nachfolgend als "Ausgangskreis" bezeichnet wird, anzulegen.

Die Bezugszeichen 111-114 bezeichnen Zähler, von denen jeder einen programmierbaren Abwärtszähler 111 a -114 a und AND-Kreis 111 b -114 b enthält. Die Abwärtszähler 111 a bis 114 a sind so angeordnet, daß an sie selektiv Ladebefehlssignale von dem Ausgangskreis 104 bei einem Befehl von dem Datenverarbeitungskreis 101 angelegt werden. Wenn beispielsweise an den Zähler 111 a ein solches Ladebefehlssignal angelegt wird, werden die Kraftstoffeinspritzperiode betreffende Daten von dem Ausgangskreis 104 in den Zähler 111 a über den Datenbus 105 eingegeben, um den Zähler voreinzustellen. Der Voreinstellwert wird immer dann um 1 verringert, wenn ein Taktsignalimpuls von dem Ausgangskreis 104 an den Zähler 111 a über den AND-Kreis 111 b angelegt wird. Nachdem in dem Zähler 111 a die die Kraftstoffeinspritzperiode betreffenden Daten eingegeben wurden und bevor der Voreinstellwert auf Null verringert ist, erzeugt der Zähler weiterhin ein hochpegeliges Ausgangssignal über einen Borrow-Anschluß . Dieses hochpegelige Ausgangssignal wird über einen Puffer- bzw. Zwischenspeicherkreis 121 an einen Steuertransistor Tr 1 angelegt, um diesen leitend zu schalten, so daß das entsprechende Kraftstoffeinspritzventil 6 a 1 erregt wird, um zu öffnen. Wenn der Voreinstellwert auf Null verringert wird (der Zählerstand wird Null), wird das Ausgangssignal am Borrow-Anschluß tiefpegelig, um zu bewirken, daß der Transistor Tr 1 abschaltet bzw. sperrt. Das Kraftstoffeinspritzventil 6 a 1 wird daher geschlossen und zur selben Zeit wird der AND-Kreis 111 b, dessen einer Eingang mit dem Borrow-Anschluß des Zählers 111 a verbunden ist, entregt, um den Zählbetrieb zu beenden.

Die anderen Zähler 112 bis 114, Kraftstoffeinspritzventile 6 a 2 bis 6 a 4, Transistoren Tr 2 bis TR 4 und Puffer- bzw. Zwischenspeicherkreise 121 bis 124, die für die anderen Kraftstoffeinspritzventile 6 a 2 bis 6 a 4 vorgesehen sind, arbeiten in derselben Weise.

Die Borrow-Anschlüsse der Zähler 111 bis 114 sind auch mit dem Verarbeitungskreis 103 für digitale Eingangssignale über einen OR-Kreis 130 verbunden, so daß während des Betriebes dieser Zähler die Ausgangssignale über dieselben Anschlüsse an den Kreis 103 angelegt werden, um durch diesen in digitale Signale umgewandelt zu werden. Die digitalen Signale werden an den Datenverarbeitungskreis 101 angelegt, der entscheidet, daß irgendeines der Kraftstoffeinspritzventile 6 a 1 bis 6 a 4 geöffnet ist, solange an ihn eines der digitalen Signale angelegt wird.

Bei der obigen Anordnung wird, wenn ein Beschleunigungszustand der Maschine zur Zeit der Erzeugung des Impulses Sb 1 des TDC-Signales, wie beispielsweise im Beispiel von Fig. 3 ermittelt wird, ein Ladebefehlssignal vom Ausgangskreis 104 an den Zähler 111 a angelegt, das dem ersten Zylinder entspricht um zu bewirken, daß Daten, die die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für eine gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung, die durch die Kraftstoffzunahme TACC der Beschleunigung korrigiert sind, anzeigen, in den Zähler 111 a als ein Voreinstellwert eingegeben werden. Beinahe zur selben Zeit wird ein weiteres Ladebefehlssignal vom Ausgangskreis 104 an den Zähler 112 a angelegt, der dem zweiten Zylinder entspricht, um die Eingabe von Daten, die die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT′ für eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung anzeigen, in den Zähler 112 a als ein Voreinstellwert zu bewirken. Eine gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung in den ersten Zylinder und eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung in den zweiten Zylinder werden ausgeführt, bis die jeweiligen Voreinstellwerte synchron mit den an die jeweiligen Zähler 111 a, 112 a von dem Ausgangskreis 104 angelegten Taktimpulsen auf Null verringert sind. Bei dieser Gelegenheit werden an die anderen Zähler 113 a, 114 a keine Ladebefehlssignale angelegt und diese Zähler bleiben daher unwirksam. Danach werden die jeweiligen entsprechenden Zählerkreise in einer vorbestimmten Folge betrieben, solange der Beschleunigungszustand der Maschine fortwährend ermittelt wird, um Kraftstoffeinspritzungen im wesentlichen in derselben Weise wie oben auszuführen.

Es wird nun angenommen, daß eine Kraftstoffeinspritzung in den zweiten Zylinder synchron mit der Erzeugung des vorangehenden Impulses Sa 4 des TDC-Signales zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses Sb 1 des TDC-Signales noch ausgeführt wird, wie dies in Fig. 3 durch die unterbrochene Linie angezeigt ist, und daß über den Borrow-Anschluß des Zählers 112 a ein Ausgangssignal noch an den Datenverarbeitungskreis 101 über den OR-Kreis 130 und den Verarbeitungskreis 103 für digitale Signale zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses Sb 1 angelegt wird. Als Folge entscheidet der Datenverarbeitungskreis 101 selbst, wenn dann ein Beschleunigungszustand der Maschine ermittelt wird, daß es nicht erforderlich ist, eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung in den zweiten Zylinder auszuführen. Er gibt keine die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT′ anzeigenden Daten aus, um diese zusätzliche Kraftstoffeinspritzung zu verhindern.

Obwohl in der vorangehenden Ausführungsform Betriebszustände der Maschine, die einen Beschleunigungszustand der Maschine einschließen, synchron mit der Erzeugung von Impulsen des TDC-Signales bestimmt werden, kann alternativ ein Unterbrechungssignal angewendet werden, um einen Beschleunigungszustand der Maschine synchron mit der Erzeugung von Impulsen desselben Signales zu ermitteln, von denen jeder zu einer vorbestimmten Zeit zwischen benachbarten Impulsen des TDC-Signales erzeugt wird, wie in Fig. 9 dargestellt ist. Wenn beispielsweise gemäß Fig. 9 ein Beschleunigungszustand der Maschine zur Zeit der Erzeugung eines Impulses Ia 1 des Unterbrechungssignales ermittelt wird, werden die Kraftstoffeinspritzperioden TOUT, TOUT′ zur Zeit der Erzeugung eines Impulses Sb 1 des TDC-Signales berechnet, der unmittelbar auf die Ermittlung des Beschleunigungszustandes der Maschine folgt. Geradezu nach der Beendigung dieser Berechnungen werden gleichzeitig eine gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung S 1 in den ersten Zylinder und eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung S′ 2 in den zweiten Zylinder ausgeführt. Wenn der Beschleunigungszustand der Maschine noch zur Zeit der Erzeugung des nächsten Impulses Ia 2 des Unterbrechnungssignales ermittelt wird, werden Berechnungen der Kraftstoffeinspritzperioden TOUT, TOUT′ zur Zeit der Erzeugung des Impulses Sb 2 des TDC-Signales ausgeführt und es werden eine gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung S 3 in den dritten Zylinder und eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung S′ 1 in den ersten Zylinder geradezu nach der Beendigung dieser Berechnungen ausgeführt.

Vorstehend beschrieben wurde ein Verfahren zur sequentiellen Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine in einer vorbestimmten Folge synchron mit der Erzeugung von Impulsen eines Triggersignales, wobei die Menge des in jeden Zylinder eingespritzten Kraftstoffes nach der Erzeugung jedes Impulses dieses Signales auf einen Wert eingestellt wird, der für einen dann ermittelten Betriebszustand der Maschine geeignet ist. Wenn ein Beschleunigungszustand der Maschine ermittelt wird, wird eine Kraftstoffzunahme der Beschleunigung zur Zeit der Erzeugung eines gegenwärtigen Impulses des Triggersignales eingestellt und es wird eine zusätzliche Einspritzung der eingestellten Kraftstoffzunahme der Beschleunigung in einen Zylinder ausgeführt, in den eine der sequentiellen Einspritzungen zur Zeit der Erzeugung eines vorangehenden Impulses des Triggersignales ausgeführt wurde. Die Kraftstoffzunahme der Beschleunigung wird vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, der der Differenz zwischen einer zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses des Triggersignales eingestellten Kraftstoffeinspritzmenge und einer der Maschine zur Zeit der Erzeugnung eines vorangehenden Impulses dieses Signales zugeführten Kraftstoffeinspritzmenge entspricht.

Claims (7)

1. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in eine eine Mehrzahl von Zylindern und eine der Zylinderzahl entsprechende Anzahl von Einspritzventilen aufweisende Brennkraftmaschine bei deren Beschleunigung, wobei

• - Betriebszustände der Maschine entwickelt werden,
• - die Menge des der Maschine zugeführten Kraftstoffes auf einen für den ermittelten Betriebszustand der Maschine geeigneten Wert nach der Erzeugung jedes Impulses eines Triggersignales eingestellt wird,
• - sequentielle Einspritzungen der eingestellten Menge des Kraftstoffes in die einzelnen Zylinder in einer vorbestimmten Folge synchron mit der Erzeugung des Impulses des Triggersignales bewirkt werden,
• - bestimmt wird, ob die Maschine in einem Beschleunigungszustand arbeitet oder nicht, und wenn bestimmt wird, daß die Maschine in einem Beschleunigungszustand arbeitet,
• - eine Kraftstoffzunahme der Beschleunigung eingestellt wird und
• - eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung in einer der eingestellten Kraftstoffzunahme der Beschleunigung entsprechende Menge ausgeführt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Kraftstoffzunahme der Beschleunigung zur Zeit der Erzeugung eines gegenwärtigen Impulses des Triggersignals (TDC) eingestellt wird, wenn bestimmt wird, daß die Maschine in dem Beschleunigungszustand arbeitet, und
• - die zusätzliche Einspritzung zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses des Triggersignals (TDC) und nur in einem der Zylinder (1 a) ausgeführt wird, in den eine der sequentiellen Einspritzungen zur Zeit der Erzeugung eines vorhergehenden Impulses des Triggersignals (TDC) bewirkt wurde.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bestimmt wird, ob eine der sequentiellen Einspritzungen in den einen Zylinder (1 a) der Zylinder, in den die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung bewirkt werden soll, zur Zeit der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses des Triggersignales (TDC) noch ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, daß die Maschine (1) in dem Beschleunigungszustand arbeitet, und daß die Ausführung der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung verhindert wird, wenn bestimmt wird, daß die eine Einspritzung der sequentiellen Einspritzungen noch ausgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede sequentielle Einspritzung bei einer Kurbelwinkelposition der Maschine (1) begonnen wird, die in einen Bereich von 30 bis 180° vor dem Beginn eines Ansaughubes eines entsprechenden Zylinders (1 a) der Zylinder fällt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzunahme der Beschleunigung auf einen Wert eingestellt wird, der der Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge für eine der sequentiellen Einspritzungen zur Zeit der Erzeugung eines gegenwärtigen Impulses des Triggersignales (TDC) und einer Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, die an die Maschine (1) als eine andere Einspritzung der sequentiellen Einspritzungen zur Zeit der Erzeugung eines vorangehenden Impulses des Triggersignales (TDC) geliefert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Einspritzung nur ausgeführt wird, wenn die Differenz größer ist als ein vorbestimmter Wert.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Maschine (1) ermittelt wird und daß die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung verhindert wird, wenn die ermittelte Drehzahl der Maschine (1) größer ist als ein vorbestimmter Wert.